高填方路堤沉降预防措施
高填方路堤产生沉降的因数主要来自于设计和施工两方面。因此，在设计时只要道路勘测者认真进行勘察设计，详细调查拟建公路沿线地形、地貌，查明其工程地质和水文地质情况，采取有针对性的工程设计方案；施工中严格按照施工规范和设计要求，合理组织施工；公路养护中加强养护，及时排除险情，确保道路正常使用，对于防止高填方路堤沉降，必将起到积极作用。
1．设计方面应采取的合理措施
⑴路线选线中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地形、地质环境布设路线，尽量避让不良地质地段，不需要追求高指标的线形，努力做到线形指标搭配合理，即可取得良好的视觉效果。
⑵加强工程地质勘察。严格按照工程地质勘察规程开展工作，
详细调查和探明拟建公路沿线工程地质和水文地质情况，对工程地质和水文地质情况有怀疑地段增加探坑数量，在设计外业验收中，将工程地质勘察作为重要的检查内容之一。
⑶对原地面明确提出压实度和地基承载力要求。其目的在于防
止路基填方在自重和车辆荷载作用下，因地基承载力不足而产生沉降；对地基承载力低的路段应采取有效的工程处理措施。
⑷路线通过较陡的横坡及沟谷地段时，应按要求设置纵横向台阶，使填筑路基和原地面形成良好的结合，同时宜放缓边坡。
⑸尽量避免高填方路堤和陡坡路堤设计。否则，应按照路基设计规范要求进行设计，并提出工后沉降量要求。
⑹做好路基排水系统综合设计，使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外，不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水，避免积水浸泡基底而沉降变形。
⑺高填方路堤路桥过渡段要采取特殊设计，避免直接由柔性到刚性的路基设计结构，可以考虑采取半刚性的路基过渡。
⑻对软土、盐渍土等不良地质路段，要采取特殊设计，提高路基的承载能力和水稳性，同时要由试验计算路基的压缩沉降量，设计中要考虑超填厚度，使竣工后的沉降能维持路基设计高程。
2．施工方面应采取的有效措施
⑴做好路基施工的准备工作。开工前施工单位、监理单位的工程技术人员要认真审阅设计文件，详细了解公路沿线地形地貌、工程地质、水文地质、路基填料、各段的填方数量和特殊路基分布等情况，并逐一步核实设计文件提供的资料，做到心中有数，发现与设计文件提供的资料有误应及时上报业主，妥善处理。同时要与设计单位做好技术交底工作。
⑵施工组织设计是保证工程质量的前提。路基施工也不例外，施工单位必须重视高填方路堤的施工组织设计，合理安排各施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降，从而有效防止高填方路堤工后产生过大的沉降。在施工中，以施工组织设计为依据，
结合施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，保证高填方路基施工质量。
(3)重视原地面处理。路基填筑前必须彻底清除地表植被、树根、垃圾和种植土，加大原地面的压实力度。地表植被、树根、垃圾、不良土质暴露于自然环境下，相对比较松软，不易压实，有的土壤易产生病害，如盐渍土、膨胀土等，因此必须予以清除。土是三相体，土粒骨架的空隙被水分和空气所占据。土在压实过程中，因土粒受到瞬时荷载或振动力的作用，使土粒重新调整位置，重新组合，彼此挤密，空隙缩小，土的单位质量提高，形成密实整体，从而导致强度增加，稳定性提高。土基压实后，土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明显改善，因此施工中应加大地表的压实密度。
目前的设计理论强调活载影响的作用，越接近路面，活载的影响越大，因此要求有较高的压实度。然而在高填方路段，活载影响土基的应力随着深度的增加越来越小，而恒载对土基的影响将随路基的高度而增加。一些设计文件要求地基的压实度达到85％～90％，这已不能满足高填方路堤对地基土承载力的要求。地基土的压实一般和土壤类别、土中含水量、压实机具密切相关。对于细粒土、黏土等土质，土中含水量大小对土质的密实程度比较敏感，在压实过程中要求含水量接近于最佳含水量；对于砾石土等，压实含水量不起关键作用。在地基压实中，由于没有进行分层碾压，光轮压路机作用深度比较浅，压应力提供不足，一般采用大吨位振动压路机效果较好。
⑷填筑路基前抓做好路基临时排水工作，做到临时排水系统与
永久性排水系统有机结合。施工过程中通过路基两侧纵横向排水系统及时疏散路基范围的积水，避免路基受水浸泡。当地基土和路基填料为如粉土、黄土、湿陷性土、黏土等细粒土时，在干燥状态下其结构性比较强，有较高的承载能力，一旦受水浸泡后其结构性很快破坏，强度也很快降低，失去应有的承载能力，导致地基、路基沉降。因此，做好路基排水是保证路基稳定的前提条件。工程监理和施工质量检查人员，应认真监督检查。
⑸严格选取路基填料，并控制好填料质量。对高填方路基路段施工在填料料场选择时，除按规范要求的液限、塑性指数、含水量和CBR等指标外，还应根据填料的性质（如：水稳性承载能力）综合选择水稳性好、干密度大、承载能力高的砾石类土填筑路基为宜。在路基填筑前必须将料场盖山土清除干净，防止树根、杂草、种植土等混填于路基之中。施工中严格控制填料含水量，严禁过湿的土填于路基之上；且要求不同土质分层填筑，剔除填料中超大颗粒，以保证各点密实度均匀一致。
⑹严格控制路堤填筑工艺。在高路堤填筑全面铺开前，各施工单位必须根据不同填料、各种施工机械组合铺筑试验路段，以获得最佳机械组合方式、填层厚度、碾压遍数和填料的施工含水量范围。路堤填筑方式应采用水平分层填筑，即按照横断面全宽分层逐层向上填筑；当原地面纵坡大于12％的地段，宜采用纵向分层填筑施工，填筑至路基上部时，仍应采用水平分层法填筑。每层应保证层面平整，便于各点压实均匀一致。在路堤施工过程中要严格控制填层厚度，根
据不同的填料和场地要选择不同的压实机具。一般情况下，轻型光轮压路机(6～8t)适用于各种填料的预压整平，重型光轮压路机(12～15t)适用于细粒土、砂类土和砾石土，重型轮胎压路机(30t以上)各种填料均适用，尤其是细粒土；羊足碾最适用于细粒土，但需要光轮压路机配合对被翻松表层进行补压；振动压路机具有滚压和振动的双重作用，用于砂类土、砾石土和巨砾土，其效果远远优于其他压实机具。在高填方路段，压实质量要求高，选用重型轮胎压路机和振动压路机效果比较好。
⑺抓好路基特殊部位的施工质量控制。如桥涵结构物台背回填、路桥过渡段填方以及填挖结合部，这些地方地形条件特殊，填方施工难度大。台背、路桥过渡段往往是路基和桥台完成后而剩余的缺口，因此，有必要将该段作为路基施工的管理点，抽调组成专门的回填队伍。台背处大型设备不易工作而采用小型夯实机具时，填筑的分层厚度若太厚就很难压实，一般宜控制在15cm左右，同时应加大抽检频率保证压实。对于填挖结合部，应彻底清除结合部的松散软弱土质，做好换土、排水和填前碾压工作，按设计要求从上到下挖出台阶，清除松方后逐层碾压，确保填挖结合部的整体施工质量。
⑻做好压实度的检测工作。在压实过程中，施工单位自检人员应按规定的频率检查路基各层的压实度，目前对于“按200m抽检4处”的规定，施工单位感觉工作量偏大，部分人员凭经验减少压实度的抽检频率，甚至于伪造试验资料应对检查。面对检测工作量大的问题，可以考虑采用传统的环刀法、灌砂法与快速检测核子密度湿度仪
法相结合，对薄弱地点，如路基边缘、台背处采用传统方法检测，路基中可考虑采用核子密度湿度仪检测，这样可提高检测速度。
3．加强养护技术
为保证路基有完好的使用功能，路基养护工作必不可少。由于设计和施工过程中或多或少存在着一些不足，道路通过长期使用也会表现出不同程度的破损，通过及时养护修补缺损，保证道路正常使用是养护工作的中心。在养护工作中应做好以下工作：
⑴加强对防水、排水构造物的养护工作，确保路基范围内纵横向排水设施畅通无阻；发现水毁地段应及时加固修补，避免路基遭遇水的浸泡；对地下水位高的地段，要挖排水沟降低地下水位。
⑵对沉降量大形成跳车的路段，应分析原因采取注浆加固等有效措施稳定路基，及时修补破损路面保证车辆安全行驶。
⑶对风蚀、水蚀的路基边坡，要及时修补加固，确保路基安全。
⑷在有条件的情况下做好坡面植被防护，稳定路基边坡。
施工情况 路基填筑施工严格按技术规范要求进行，同时将各压实级区分别进行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分层填筑，每层压实厚度不超过 20cm，填筑材料为低液限粉土和低液限粘土，每层填土压实前需平地机整平，以确保填土压实的均匀性。1#观察点地基采用强夯处理，地质条件有所改善，2#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层，3#观察点地基只进行碾压后直接进行路基 填筑。 观察数据分析和结论 路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大，路基在填筑过程中，路 基沉降速度较快，竣工后的路基沉降相对较缓慢。 路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计。说明 路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。地基沉降与地质条件和填土高 度（即地基单位面积受力）有关。地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之， 路基沉降越大。通过观察可以发现，3个沉降观察点的地基沉降值不同，以2#点沉降值为最大，究其原因，主要是因为其地质条件较差，地基承载力小，且路基填筑高度大，其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善。对于1#点，虽然其地质条件较差，但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化，使其 地基承载力有了较大的提高，因而地基沉降相对较小。而3#点本身地质条件相对较好，因而3#点地基沉降也相对较小。 通过对沉降曲线图的观察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始阶段较慢，当 路基填筑达到一定高度时，沉降随着填筑高度的增加迅速增大，当路基填筑即将竣工 和竣工后，路基沉降又呈缓慢增加形式，直至路基完全稳定下来，见沉降曲线图。分 析原因如下：路基在初始填筑过程中，由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高 度填土产生的压力，在地基容许承载力范围内，地基沉降呈现出类似弹性变化的形式，即地基沉降随着填土高度的增加而增加。当填土增加到一定高度时，即土方填筑产生 的压力等于地基承载力时，地基受力处于极限状态。当填筑高度继续增加，地基承载 力进入强化阶段，原地基土体结构被破坏，地基土颗粒在外力作用下重新排列形成新 的结构，使地基承载力得到增强。地基土结构的变化，是该阶段地基发生明显沉降的 根本原因。 随着路基填筑结束，虽然地基所受填土产生的土压力趋于稳定，但由于多种因素(施工、行车、自然因素等)影响并通过实际观测资料证明，路基在竣工后还不能立刻 稳定下来，需要经过约八个月至一年时间，才能使路基逐渐趋于稳定。但路基不会完 全稳定下来，还会发生很缓慢的沉降。
金南路高填方路基沉降处理方案 金南路全线填方平均高达10米以上，最高填方达到16米，高填土路基势必产生较大的工后沉降，不均匀沉降将严重影响道路质量，因此我司根据实际情况对金南路高填土路基沉降处理提出以下两个方案： 方案一： 超载预压 填素土至道路路面设计标高，然后再在素土层上填2.0m预压土；沉降稳定后，挖去全部预压土。沉降稳定是指超载预压后，经沉降观察并绘制沉降曲线，当连续三个月的沉降值小于0.8cm/月时，称为沉降稳定。 超载预压期间，沉降板须埋设三个断面，每个断面设三组（左、中、右），左右观测点放置在土路肩范围内，目的是保证在预压期结束后，铺设路面结构时，仍能使沉降观测点保存完好，以备后期进一步观测之需。中观测点设在路中央，沉降板在路基填土结束，预压土填筑前前埋设。为避免加载过程中加载速率过快而致使路堤破坏，以及控制卸载时间、保证超载预压质量等，需对超载预压桥坡进行沉降及稳定观测。其中包括沉降板的布设、填土速率的控制(路堤中心底面沉降速率≤1.0cm/昼夜)、稳定性观测桩的布设、观测位移标准(底面水平位移≤0.5cm/昼夜)及观测要求等。 方案二： 路基沉降产生的危害主要是由于不均匀沉降引起的，考虑到本项目实施工期短，超载预压需要工期长，但高填土路基沉降又不可避免，因此我司提出增加土工格栅，将路基连结为整体，使路基均匀沉降，避免因不均匀沉降影响道路质量。 具体实施，清表后对基础进行压实处理，直接回填土至原地面压实；压实度90%，填土每1.5m铺设一层土工格栅，铺设不小于4层土工格栅。 方案三： 超重型静压式光轮压路机
对于粘土，由于粘结性能好，内摩擦阻力大，含水量较多，压实时需要提供较大的作用力和较长的有效作用时间，以利排除空气和多余水分，增大密实度。一般选用凸块压路机和轮胎式压路机压实粘性土捕筑的路基，可获得较好的压实效果。如果铺层较薄，则可选用超重型静压式光轮压路机，以较低的速度碾压，效果更佳。粘性土路基一般不采用振动压实，因为振动压路机易使土中水分析出，形成“弹簧”土，难以彻底压实。
京台高速公路南平段A10合同段 高填方路基沉降及位移观测专项方案 中交第二公路工程局有限公司 南平京台高速公路A10合同段项目经理部
南平京台高速公路A10合同段高填方路基沉降及位移观测 专项方案 施工单位：中交第二公路工程有限公司 编制： 审核： 审批： 中交二公局南平京台高速公路A10项目部 2012年11月18日
目录 一、工程概况 (2) 二、相关技术要求 (2) 三、时间安排 (2) 四、施工观测内容 (2) 五、施工观测人员及设备 (3) 六、施工观测方法 (3) （一）、位移桩埋设及观测 (3) （二）、沉降管设置及观测 (4) （三）、基桩的设置 (5) （四）、观测的管理 (6)
一、工程概况 本合同段路基填方48.054万 m3，基底采用清淤换填透水性材料21450 m3,路基填方主要集中在K59+925～K60+135段，最大填土高度28.543 m，属高填方路基；路基填料主要采用隧道洞渣进行填筑，基底为粘质性淤泥，采用换填透水性材料（隧道洞渣）进行回填处理。 防护工程主要有：M7.5浆砌片石拱形骨回护坡1020.1 m3，浆砌片石挡土墙5316.2m3，三维土工网垫边坡防护7135.7㎡，TBS护坡12344㎡。 二、相关技术要求 1、京台线建瓯至闽侯高速公路南平段路基土建工程A10合同段招标文件、设计图纸、补遗书、答疑书等有关内容。 2、南平京台高速公路A10合同段路基部分施工图； 3、《公路工程质量检验评定标准》(JTG_F80-2004)； 4、《公路工程施工技术规范》（JTJ 032）。 5、《公路路基施工技术规范》相关规定与《工程测量规范》； 三、时间安排 计划于该段软基处理结束后，路基开始填筑时预埋沉降检测管及位移桩，并在路基施工全过程进行观测，直至工程竣工。 四、施工观测内容 1、稳定性观测，在路堤趾部（距路堤坡脚4m处）埋设位移桩，观测其位移情况；
京台高速公路南平段A10合同段高填方路基沉降及位移观测专项方案
中交第二公路工程局有限公司 南平京台高速公路A10合同段项目经理部南平京台高速公路A10合同段 高填方路基沉降及位移观测 专项方案 施工单位：中交第二公路工程有限公司
编制： 审核： 审批： 中交二公局南平京台高速公路A10项目部 2012年11月18日 目录 一、工程概况 (3) 二、相关技术要求 (3) 三、时间安排 (3) 四、施工观测内容 (3) 五、施工观测人员及设备 (4) 六、施工观测方法 (4) （一）、位移桩埋设及观测 (4) （二）、沉降管设置及观测 (5) （三）、基桩的设置 (6) （四）、观测的管理 (7)
一、工程概况 本合同段路基填方48.054万m3，基底采用清淤换填透水性材料21450 m3,路基填方主要集中在K59+925～K60+135段，最大填土高度28.543 m，属高填方路基；路基填料主要采用隧道洞渣进行填筑，基底为粘质性淤泥，采用换填透水性材料（隧道洞渣）进行回填处理。 防护工程主要有：M7.5浆砌片石拱形骨回护坡1020.1 m3，浆砌片石挡土墙5316.2m3，三维土工网垫边坡防护7135.7㎡，TBS护坡12344㎡。 二、相关技术要求 1、京台线建瓯至闽侯高速公路南平段路基土建工程A10合同段招标文件、设计图纸、补遗书、答疑书等有关内容。 2、南平京台高速公路A10合同段路基部分施工图； 3、《公路工程质量检验评定标准》(JTG_F80-2004)； 4、《公路工程施工技术规范》（JTJ 032）。 5、《公路路基施工技术规范》相关规定与《工程测量规范》； 三、时间安排 计划于该段软基处理结束后，路基开始填筑时预埋沉降检测管及位移桩，并在路基施工全过程进行观测，直至工程竣工。 四、施工观测内容 1、稳定性观测，在路堤趾部（距路堤坡脚4m处）埋设位移桩，观测其位移情况；
方案预案：________ 高填方路基应急预案 姓名：______________________ 单位：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共6 页
高填方路基应急预案 为达到本项目经理部在紧急和突出事故的情况下，有组织的对紧急和突发事故的人员和设备、物资进行有效的抢险救灾工作，在危害辨识和危险评价基础上，针对本项目部实际情况，特制定高填方路基应急预案。 经过危害辨识和评价，本项目部在高填方路基施工过程中可能出现的紧急情况。 应急期间起特殊作用人员及职责 1、抢险人员：保护国家财产和职工安全，负责现场紧急情况的处理，减少事故损失。 2、通信人员：负责与外界有关机构如消防部门、卫生部门的联络，保证通信畅通，传递信息准确。 3、抢救人员：负责抢救紧急情况现场受伤人员的处置和送往医院抢救工作。 预防措施： 落实各类人员岗位责任，严格执行《安全技术操作规程》。经常定期不定期的机械设备检查，发现问题及时解决，杜绝危害事故。 高填方路段填方超过三米后，设立明显安全标志，安排专职安全员现场监督，发现隐患及时消除。对各种机械设备操作人员进行安全教育，人人意识到存在危险源头，避免事故发生。 措施落实： （1）召集全体员工、临时工、民工落实OHSMS管理方针，目标，《安全技术操作规定》及指挥部的各项规章制度。做到在施工生产中不 第 2 页共 6 页
伤害别人，也不被他人所伤害。 （2）通过和完善各类原始资料报告表格，以便总结经验，纠正、完善应急预防措施的落实，并保持持续改进。 1）明确各类事故的控制措施，应急办法，及相关人员的责任范围。 2）建立各类大小事故报告制度，事故、事件不符合预防措施调查、分析、预防制度。 确认危险物采取应急行动 事件发生后，现场人员应立即报项目经理部领导，组织抢险、抢救人员，了解现场情况，确认现场是否存在重大危险物（件），是否存在人员死亡。如确认存在，则立即组织人员抢险或抢救，消除危险源，减少损失，对抢救并送往医院。 与外部机构联系 如意外事件发生，项目经理部一方面抢险自救，一方面向上市公司和处里有关部门报告情况，另一方面如需社会救助机构救助，常用电话：火警：119匪警：110电话查询台：114 红十急救中心：112交通事故处理：122 高处坠落事故应急准备与响应预案 一、目的 为确保我项目部高处坠落事故发生以后，能迅速有效地开展抢救工作，最大限度地降低员工及相关放生命安全风险，特制定本预案。 第 3 页共 6 页
高填方路堤沉降预防措施 面。因此，在设计时只要道路勘测者认真进行勘察设计，详细调查拟建公路沿线地形、地貌，查明其工程地质和水文地质情况，采取有针对性的工程设计方案；施工中严格按照施工规范和设计要求，合理组织施工；公路养护中加强养护，及时排除险情，确保道路正常使用，对于防止高填方路堤沉降，必将起到积极作用。 1．设计方面应采取的合理措施 ⑴路线选线中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地形、地质环境布设路线，尽量避让不良地质地段，不需要追求高指标的线形，努力做到线形指标搭配合理，即可取得良好的视觉效果。 ⑵加强工程地质勘察。严格按照工程地质勘察规程开展工作，详细调查和探明拟建公路沿线工程地质和水文地质情况，对工程地质和水文地质情况有怀疑地段增加探坑数量，在设计外业验收中，将工程地质勘察作为重要的检查内容之一。 ⑶对原地面明确提出压实度和地基承载力要求。其目的在于防止路基填方在自重和车辆荷载作用下，因地基承载力不足而产生沉降；对地基承载力低的路段应采取有效的工程处理措施。 ⑷路线通过较陡的横坡及沟谷地段时，应按要求设置纵横向台阶，使填筑路基和原地面形成良好的结合，同时宜放缓边坡。 ⑸尽量避免高填方路堤和陡坡路堤设计。否则，应按照路基设计规范要求进行设计，并提出工后沉降量要求。
⑹做好路基排水系统综合设计，使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外，不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水，避免积水浸泡基底而沉降变形。 ⑺高填方路堤路桥过渡段要采取特殊设计，避免直接由柔性到刚性的路基设计结构，可以考虑采取半刚性的路基过渡。 ⑻对软土、盐渍土等不良地质路段，要采取特殊设计，提高路基的承载能力和水稳性，同时要由试验计算路基的压缩沉降量，设计中要考虑超填厚度，使竣工后的沉降能维持路基设计高程。 2．施工方面应采取的有效措施 ⑴做好路基施工的准备工作。开工前施工单位、监理单位的工程技术人员要认真审阅设计文件，详细了解公路沿线地形地貌、工程地质、水文地质、路基填料、各段的填方数量和特殊路基分布等情况，并逐一步核实设计文件提供的资料，做到心中有数，发现与设计文件提供的资料有误应及时上报业主，妥善处理。同时要与设计单位做好技术交底工作。 ⑵施工组织设计是保证工程质量的前提。路基施工也不例外，施工单位必须重视高填方路堤的施工组织设计，合理安排各施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降，从而有效防止高填方路堤工后产生过大的沉降。在施工中，以施工组织设计为依据，结合施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，保证高填方路基施工质量。 (3)重视原地面处理。路基填筑前必须彻底清除地表植被、树根、垃圾和种植土，加大原地面的压实力度。地表植被、树根、垃圾、不良土质
谈公路高填方路基处理方法 摘要：随着经济社会的蓬勃发展，公路已经成为推动区域经济发展的重要因素，而路基工程尤其是高填方路基的施工质量，直接影响着道路的运输的安全性、畅通性和安全性。因此为了保证公路工程的质量，必须对高填方路基处理方法、施工技术和质量控制措施进行探究，笔者结合多年工作经验，首先介绍高填方路基的特点，再探讨其处理方法和质量控制措施，以供参考。 关键词：公路；高填方；路基 引言: 在公路的建设过程中，最为基础的工作当属路基的施工和控制过程，而对于公路来说，高填方路基施工更为普遍，同时也是最易出现问题的一个方面。因此，我们必须从公路的建设实际出发，分析高填方路基的特点及相关的技术要求，总结出以往公路高填方路基施工过程中出现的问题，并对其进行原因剖析，不断总结经验，推动技术理论创新，增强公路高填方路基施工过程中的施工和控制，使公路高填方路基施工朝着规范化、制度化、体系化的方向发展，增强公路建设的安全性，促进我国国民经济的又好又快发展。 1.高填方路基的特点 高填方路基通常是根据边坡的总高度进行划分，碎石土、砂类土、粉类土路基填筑高度大于20m，砂、砾路基的填筑高度超过12m则认为是高填方路基。随着公路建设范围的扩大，山区地方出现了较多的高填方路基，这类路基在车辆荷载和自重的作用下易形成路基的沉陷，会对过往车辆的行车安全产生影响。这种公路最明显的弊病是较难控制路基的沉陷，受水害影响较大，施工比较困难。由此，对公路施工提出了待解的新难题。在公路路基的施工过程中需要严格的控制施工过程，确保填筑的质量。 2.高填方路基施工方法 2.1土方路堤填筑 （1）路堤填筑时，用挖掘机配合自卸车运料，在施工路段上，按照断面用土量有计划的备料，推土机推平，同时人工整修路肩，用振动压路机快速碾压一遍，平地机进行精平，对局部低洼处，人工找平，然后压路机进行碾压，直到压实度合格为止。如果基底为土质或松散堆积物，基底需重夯加固，加固宽度为坡脚以外3m。 （2）路堤填筑采用分层逐渐向上填筑，每次填筑前，测量员需恢复中线及边桩，施工员挂线施工，每层的松铺厚度不超过30cm，以保证整修路基边坡后的路基边缘压实度。对于地面横纵坡陡于1:5时，填前沿路边坡挖4%向内倾斜的台阶，台阶宽度不小于2m。并且在每层台阶处铺设长度不小于3m的土工格
中交集团第一公路工程局 第1页 高填方路基专项施工技术方案 一、编制依据 1、《公路路基施工技术规范》JTG F10—2006 2、《公路路基设计规范》JTG D30—2004 3、《公路路基路面现场测试规程》JTG E60—2008 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80—2004 5、《河北省胶泥湾至西洋河（冀晋界）公路第SG3标段设计文件》 6、《河北省胶泥湾至西洋河（冀晋界）高速公路标准化实施细则》 二、工程概况 合同段工程（K42+550-K64+084.566）位于河北省胶泥湾至西洋河（冀晋界）公路第SG3合同段内，是河北省高速公路“五纵六横七线”规划中的重要组成部分，长度为21.535公里。该地区地形较为复杂，属河流山溪性季节河流，因此造成该地区冲沟纵横交错，深度较深，且雨季时汇水量较大，具有一定的危险性；合同段内共计包含9处高填方路基，大部分为冲沟所处段落。由于该地区土质多为湿陷性黄土、膨胀岩土，为此设计上采用了强夯及铺设土工格室的处理方案以减少工后沉降。具体段落及工程数量如下： 起讫桩号 路基类型 处理方案 长度 最大填土高度 强夯面层数 平均处理宽度 处理面积 土工格室面积 （m ） （m ） （层） （m ） （㎡） （㎡） K45+610-K45+829 整体式 强夯 219 19.5 5 75.8 83384.3 16709.7 K48+561-K48+722 整体式 强夯 161 20.2 5 78.2 63273.0 12284.3 K49+620-K50+020 整体式 强夯 400 33.6 9 101.1 364760.0 30520.0 K50+609-K50+786 整体式 强夯 177 21.2 6 75.7 80747.4 13505.1 K51+544-K51+650 整体式 强夯 106 14.4 4 60.3 25779.2 5341.0 K56+450-K56+601 整体式 强夯 151 12 3 58.5 26802.5 5341.0 K56+910-K57+001 整体式 强夯 91 18.9 5 73.7 33692.8 6943.3 K58+142-K58+229 整体式 强夯 87 14.2 4 59.7 20932.2 5341.0 K62+653-K62+700 整体式 强夯 47 11.1 3 55.6 7930.1 5341.0 三、施工准备工作 1、人员准备：
高填方路基预防工后沉降施工方案 一、工程概况 本项目为×标段,K×+×××-K×+×××段长约4公里，公路等级为二级，设计时速为40公里/小时，水泥混凝土路面，一般路段路基宽10米，路面宽9米。 高填方路基的沉降控制要求为： ①为减少高填路基沉降，在填筑过程中应清除换填路基基底的覆盖层，应加强施工控制与沉降观测（每铺筑4～8m高度进行一次），待已有路基稳定后再行铺筑，应充分保证路堤的自然沉降时间，如因工期需要，应采用强夯或冲击碾压等辅助措施。 ②施工过程中按照《公路路基施工技术规范》中有关要求观测路基填筑过程中或运营过程中的地基变形动态，对路基施工实行动态监测、观测。 二、高填方路基沉降预防与治理措施 高填方路段出现较大沉降后会致使路面开裂,基层断裂,加速路面的损坏,严重危及路面的正常使用,如果高填方路段的沉降进一步发展,可致使路基整体沉陷,横向挤压路基失稳崩塌造成道路的损毁,所以对于高填方路基的沉降必须作出必要的预防与治理措施。 （一）预防措施与治理措施： (1)做好施工组织设计，合理安排各工段的施工顺序。 (2)认真清除地表不良土质，提高地表压实质量。 (3)填筑路基前，疏通路基纵横两侧排水系统，避免路基受水浸泡。 (4)严格选取路基填料用土。 (5)路基填筑方式应选取水平分层填筑。 (6)合理确定路基填筑厚度，分层松铺厚度一般控制在30cm。 (7)控制路基填料含水量。 (8)选择合适的压实机具，重型轮胎压路机和振动压路机比较好。 （9）认真做好台背，路桥过渡段及填挖结合部的压实工作。 (10)做好压实度的检测工作。 (11)对于挖填结合部，应彻底清除结合部的松散软弱土质，做好换土排水和填前碾压工作，按设计要求从上到下挖出台阶，清除松方后逐层碾压，确保填挖结合部的整体施工质量。 （12）高填方路段的沉降的治理方法有:换填土法，固化剂法，粉喷桩法（二）进度计划 高填方是本项目施工控制重点，施工进度的快慢直接影响到项目总施工进度，为此项目部在考虑不影响总工期的前提下计划于2015年8月1日
目录 一、工程概况 (2) 二、编制说明 (2) 1．编制依据 (2) 2．编制原则 (2) 3．编制范围 (2) 三、监控测量组织体系机构 (3) 1．组织机构 (3) 2．监控量测管理 (3) 四、高填方路基位移与沉降观测 (3) 1．位置桩埋设及观测 (3) 2．水准点埋设及精度要求 (4) 3．观测频率 (4) 4．施工中观测控制标准 (5) 5．观测成果及成果整理要求 (5) 五、路基软基换填沉降观测 (5) 1.作业准备 (5) 2.技术要求 (6) 3.施工顺序 (6) 4.观测频率 (6) 5.测量成果统计及分析 (7) 六、高边坡沉降观测 (7) 七、观测实施流程 (8) 八、报警方法 (9) 1.稳定控制标准 (9) 2．报警流程 (10) 九、监测技术要求 (10) 1.人工巡视 (10) 2.裂缝监测 (10) 3.监测频率 (11) 十、监测设施保护 (11) 十一、安全管理 (11) 1.加强安全生产教育 (11) 2.做好监测施工现场安全措施 (12) 3.制定相关应急预案 (12)
高填方及高边坡位移、沉降观测方案 一、工程概况 本标段为广东省汕（头）至湛（江）高速揭博段T7标段，路线起于五华县梅林镇梅新水库下游，起点桩号为K132+020，路线向西在梅林镇琴口村附近跨琴江，设琴江大桥，其后在告岭村附近设梅林互通与县道X003连接，路线向西经锡古塘至曾洞，经鹅公塘至官洞，设官洞大桥跨龙华路，设华阳互通与省道S120和龙华路连接，路线终点位于华阳镇古塘角村，终点桩号为K142+000，路线全长9.980Km。 本合同段内路堑高边坡共计25段，其中主线有15段，梅林互通5段，华阳互通5段；设置沉降桩共有78个，其中主线40个，梅林互通23个，华阳互通15个。高填方路基共25段，其中主线内有15段，梅林互通5段，华阳互通5段，设置观测桩94个，其中主线51个，梅林互通20个，华阳互通23个，且大部分高填方处于软基换填位置。为掌握高边坡及高填方施工中的安全和稳定，另一方面能正确预测工后沉降，使沉降控制在允许范围之内（详见附表）。 二、编制说明 1．编制依据 1.1《广东省汕头至湛江高速公路揭西大溪至博罗石坝段第七合同段两阶段施工图设计》； 1.2《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006)； 1.3《公路工程质量检验评定标准（第一册土建工程）》（JTG F80/1-2004)； 1.4中交一公局多年高速公路施工经验。 2．编制原则 结合业主下发的设计图纸和本项目现场踏勘，充分满足工期、质量、安全、环保及文明施工等方面的规定和要求。合理安排施工顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、平行作业、科学组织、均衡生产、以保证施工连续均衡地进行。严格遵守合同文件明确的设计规范、施工规范和质量评定与验收标准。 3．编制范围 本施工方案适用于汕湛高速揭博项目T7标K132+020～K142+000段高填方路基、高边坡施工。
潜谈高填方路基沉降防治 龙见普，张玉洁，邹胜尹，李泽天 （重庆交通大学2010级工程造价2班） 【摘要】高填方路基沉降是铁路、公路建设和使用过程中最常见的病害之一，如果对高填方路基沉降没有足够地重视，则很容易导致桥头跳车、路面早期破损等多种质量问题，直接影响到铁路、公路的使用质量和社会效益。高填方路基出现路基沉降病害后，为使公路正常发挥其使用功能，应根据其成因及病害的严重程度，同时结合现场实际采用换土复填法、导入固化剂法、粉喷桩法及灌浆处理法等方法进行处理。 【关键词】高填方沉降预测防治 一、引言 随着我国经济的高速发展，国家路网的进一步整治与完善正在如火如荼的进行中。高填方路基便在大建设过程中，尤其是西南山林地区突显了其重要的地位。但随之而来的是高填方沉降问题。运用科学的预防，观测和治理方法，可以较好的处理其间的问题。高填方路基是指水稻田或常年积水地带，用细粒土填筑的路基高度在6m 以上，其它地带填土或填石高度在20m 以上（填砂或砾石路基在12m 以上）的路基。经大量调查研究，高填方路基沉降的常见形式有以下3 种： ①路基整体下沉或局部沉降（如桥头跳车）； ②路基纵横向开裂； ③路基滑动或边坡坍陷。 以上每种形式都不同程度地影响着道路的正常使用， 其危害极大。 二、高填方路基沉降的成因 高填方路基沉降主要由于路基或地基不均匀下沉造成，一般发生在地质及地形变化处、地表水及地下水影响严重处、填挖结合部以及填筑材料发生显著变化的部位。因此，高填方路基沉降，受到自然环境如地质、地形、水文及气候等影响的同时，也受到路基自身荷载和车辆动载的作用，要保证高填方路基的长期稳定关键在于设计和施工段的控制。 三、高填方路基沉降的预防 3. 1 精心设计 ①路线选形中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地制宜（根据地形、地貌等地质环境布设路线），尽量避让不良地质地段，不一定要强求高指标的线性，应努力做到线性指标搭配合理。 ②加强工程地质实地勘探，严格按照工程地质勘察规程开展工作，对有怀疑的地段应增加探坑数量，在设计外业验收中应将工程地质勘察作为一项重要的检查内容。 ③尽量避免高填方路基设计，在与其他道路平面交叉时，主线宜采取下穿方案，这样可以有效降低路基填筑高度，避免通道、涵洞下挖而出现积水问题。 ④填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料，砾类土、砂类土应优先选作路床
高填方填石路基质量控制研究 摘要：路基沉降是公路工程中最常见的病害之一。特别是高填方路基，极易产生路基病害。因此，施工时必须采取行之有效的技术措施，对其填筑过程进行重点监控，从而确保填筑质量。本文结合河南三门峡三淅高速高填方路基施工，详细介绍了高填方路基施工工艺流程、填料要求、基底处理、路堤填筑、质量控制措施及沉降位移控制等工艺要点，取得了良好的施工效果，为同类工程提供借鉴。 关键词：路基；高填方；工艺，质量控制 1 工程概况 河南三门峡三淅高速LXTJ-3标段位于卢氏县横涧乡境内，标段40米高填方路堤位于龙脖隧道出口至标段终点，最大填高约48米，填方分为四级填筑，从上至下第一级高8米，坡度为1:1.5，第二级高12米，坡度为1:1.75，第三级高12米，坡度为1:2，第四级坡度也为1:2。为减少高路堤的不均匀沉降和工后沉降变形，路基除采用振捣压路机碾压外，每填高6米再用普夯机夯实加强，每级平台高度连续铺设三层钢丝格栅。本段路基特点是路基横穿山间凹地，路基填筑高，原地势陡峭，相邻高差大，底层路堤施工范围空间小，冲击碾压等大型机械无法施工，同时因本段路基的基底清除后，裸露为坚硬基岩，纵横向台阶处理难度较大。 2 路基填筑类别 （1）用粒径大于37.5mm且含量超过总质量70%的石料填筑的路堤定义为填石路基；填料中粒径大于37.5mm 石料含量占总质量30~70%时；为土石路堤；石料含量小于30%时为土方路堤。 （2）路基填料中粒径大于60mm的颗粒含量大于50%且粒径小于0.074mm 的颗粒含量小于10%时，定义为填石路堤。 （3）按照填料的单轴饱水抗压强度，并结合其风化程度，将填料细分为硬类填料（R>60MPa）；中硬类填料（R=30~60MPa）；软质岩填料（R=5~30MPa）；极软类填料（R1.50 ≤25≤24≤22 路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计。说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。地基沉降与地质条件和填土高度（即地基单位面积受力）有关。地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。
高填方路堤 变形监测方案
高填方路堤 变形监测方案 一、工程概况 K29+895～K30+070长175.0m右侧高填边坡，从路肩往下第一级边坡高8m，坡率1：1.5；第二级边坡高10m，坡率1：1.75；第三级及以下边坡高均为10m，坡率均为1：2.0,在第二、四级分级平台上设15米加宽平台，第六级分级平台上设20米加宽平台，加宽平台设10%向外的排水坡，其余分级平台宽均为2米宽并设4%向外的排水坡。路堤施工过程中每填筑2米进行一次冲击碾压补强处理。路堤右侧顶面预留1.2米宽的工后沉降加宽值，边坡均设置拱形骨架护坡防护，加宽平台及路堤左侧与新农村边坡接平处采用喷播植草灌防护。本段填方较高，神沟沟底应将表层松散土体清除至基岩面，沟两侧纵向填挖过渡段应开挖台阶，结合路堤填筑采用冲击碾压或重锤夯实。 二、监测项目及目的 1、监测项目 （1）地基沉降； （2）路堤分层沉降； （3）路堤顶面总沉降； （4）堤身内土压力； （5）深孔位移监测。 2、监测目的
（1）控制路堤填筑速度； （2）加强边坡稳定性监测，确保路堤稳定； （3）开展路堤顶面沉降监测，确定路面施工时机； （4）动态掌握堤身内的应力变化情况； （5）观测路基工后沉降量。 三、测点布设方案 1、沉降观测点 沉降观测点按以下方式进行布设，具体位置详见平面图。 （1）在K29+850～K30+100每隔20m在路基中心线设置沉降观测点，采用沉降观测桩进行测试。 （2）在K29+960、K29+980、K30+000、K30+020、K30+040五个断面进行横断面沉降观测，每个断面3个观测点，分布在两侧设施带内侧和线路中心线，其中两侧的沉降观测点采用沉降观测桩，线路中心处的沉降测点采用CDI-100型多点组合式沉降观测仪，对地基沉降、路堤分层沉降和路堤总沉降进行观测，组合式沉降观测仪的测点沿深度方向由路基顶面往下间隔距离为10m，最后一个测点位于基底，观测断面布设详见图1。组合式沉降观测仪随路堤填筑进行埋设，与路基检测同步进行，从而不影响路基施工。
高填方路基处理 ⑴做好路基施工的准备工作。开工前施工单位、监理单位的工程技术人员要认真审阅设计文件，详细了解公路沿线地形地貌、工程地质、水文地质、路基填料、各段的填方数量和特殊路基分布等情况，并逐一步核实设计文件提供的资料，做到心中有数，发现与设计文件提供的资料有误应及时上报业主，妥善处理。同时要与设计单位做好技术交底工作。 ⑵施工组织设计是保证工程质量的前提。路基施工也不例外，施工单位必须重视高填方路堤的施工组织设计，合理安排各施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降，从而有效防止高填方路堤工后产生过大的沉降。在施工中，以施工组织设计为依据，结合施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，保证高填方路基施工质量。 (3)重视原地面处理。路基填筑前必须彻底清除地表植被、树根、垃圾和种植土，加大原地面的压实力度。地表植被、树根、垃圾、不良土质暴露于自然环境下，相对比较松软，不易压实，有的土壤易产生病害，如盐渍土、膨胀土等，因此必须予以清除。土是三相体，土粒骨架的空隙被水分和空气所占据。土在压实过程中，因土粒受到瞬时荷载或振动力的作用，使土粒重新调整位置，重新组合，彼此挤密，空隙缩小，土的单位质量提高，形成密实整体，从而导致强度增加，稳定性提高。土基压实后，土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔
温性能等均有明显改善，因此施工中应加大地表的压实密度。 目前的设计理论强调活载影响的作用，越接近路面，活载的影响越大，因此要求有较高的压实度。然而在高填方路段，活载影响土基的应力随着深度的增加越来越小，而恒载对土基的影响将随路基的高度而增加。一些设计文件要求地基的压实度达到85％～90％，这已不能满足高填方路堤对地基土承载力的要求。地基土的压实一般和土壤类别、土中含水量、压实机具密切相关。对于细粒土、黏土等土质，土中含水量大小对土质的密实程度比较敏感，在压实过程中要求含水量接近于最佳含水量；对于砾石土等，压实含水量不起关键作用。在地基压实中，由于没有进行分层碾压，光轮压路机作用深度比较浅，压应力提供不足，一般采用大吨位振动压路机效果较好。 ⑷填筑路基前抓做好路基临时排水工作，做到临时排水系统与永久性排水系统有机结合。施工过程中通过路基两侧纵横向排水系统及时疏散路基范围的积水，避免路基受水浸泡。当地基土和路基填料为如粉土、黄土、湿陷性土、黏土等细粒土时，在干燥状态下其结构性比较强，有较高的承载能力，一旦受水浸泡后其结构性很快破坏，强度也很快降低，失去应有的承载能力，导致地基、路基沉降。因此，做好路基排水是保证路基稳定的前提条件。工程监理和施工质量检查人员，应认真监督检查。 通过小编的分析，相关建筑施工企业的人员高填方路基处理都有一定的理解。
高填方路基沉降的原因分析及防治措施 摘要：高填方路基是指边坡高度超过20m的路堤或者是地面斜坡率小于1：2.5的路堤，还包括不良地质、特殊地段的路堤。近年来，随着我国道路建设的高速发展和车辆行驶速度的不断提升，高填方路基在公路中的应用越来越多，但与此同时也产生了很多问题，如路基不均匀沉降导致的路面开裂、沉陷等，严重影响了道路交通安全。因此，如何有效消除高填方路基的沉降是目前我国公路建设领域亟待解决的一个重要课题。 关键词：高填方路基；路基沉降；原因分析；防治措施；道路交通安全 1 高填方路基沉降的原因分析 随着我国交通基础设施的不断完善，高速公路大规模的修建，我国公路的建设上出现了许多的高填方路基，但是高填方路基的施工完工之后，由于通车时间的延长或汽车造成的重复荷载作用，高填方路基经常出现路基的整体或局部下沉现象，尤其是在填挖方过渡段及路桥过渡段上路基的下沉十分明显，高填方路基下沉一般表现为3种形式。高填方路基纵横向开裂、路基整体下沉或局部沉降和路基滑动或者边坡坍陷。高填方路基沉降的3种现象都对路基造成了极大的危害，比如路基纵横开裂会影响到路基的稳定性，如果在大雨天气下路基进水造成路面的平整度超限，给道路交通安全带来巨大的威胁。高填方路基的沉降不仅影响了道路的使用，也一定程度上阻碍了我国的社会发展，因此，高填方路基的设计必须要按照我国《公路路基设计规范》进行，但是往往在高填方路基实际施工中或完工后仍然出现整体下沉或局部沉降的问题。 1.1 地基下沉 1.1.1 路基基底的压实度不够 由于道路建设施工的路基基底压实度要求不高，而高填方路基的压实度较高，因此在道路的设计施工中必须要要个的控制好高填方路段的地基压实度，避免应路基填料增加而导致原地面因压实度不够发生的形变和移位，并防止高填方路基沉降现象的出现。 1.1.2 路基排水不当引起地基承载力下降 在通常的施工过程中，一些路段虽按设计要求进行了处理，经检测各项指标满足要求，但由于排水处理不当或后期的影响，受水浸泡，使得地基的承载力急剧下降而导致路基下沉。 1.1.3 地基沉降不均 高填方路基与一般路基过渡段的地基沉降不均。
高填方路基施工专项方案 一、高填方施工工艺 路堤填筑施工采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺平行流水作业。“三阶段”包括准备阶段、施工阶段和整修阶段；“四区段”包括填筑区段、平整区段、碾压区段和检测区段；“八流程”包括施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证和路基整修。 二、施工方案 1、测量放样： 进行全线中线贯通，定出填筑边线桩，并用石灰撒出路基边线，清表预压结束后，及时恢复路基中桩，放出填筑边线，并用石灰撒出线路中线、填筑边线并标出松铺高度，以便控制填土厚度。 2、填方材料要求 1）、在本路堤30m以下的路堤范围内要求填置硬质砂岩。石块强度必须大于
30mpa。 2、为避免路堤不均匀沉降导致路面开裂，在路面底面以下铺设三层钢塑土工格栅，高路堤根据需要在路堤中上部铺设3～6层土工格栅。 3）、为减少路堤不均匀沉降，采用盲沟（地基处理）+填石路堤+排水层（加强排水固结）+土工格栅（减少沉降造成的路面开裂）的综合处治措施。 4）、材料以就地取材为原则，选用片石或卵石。采用片石时，其粒径以150～300mm为宜；采用卵石时，其粒径以40mm～100mm为宜。其顶应碎石（或砂砾石）等细骨料，粒径不大于40mm。 5）、坚硬石料指抗压强度大于60MPa的石料；中硬石料指抗压强度大于30MPa 的石料。 6）、墙背回填应结合填石路堤进行施工。 7）、双向土工格栅抗拉强度≥50KN/m，延伸率≤3%，节点强度＞300N；土工格栅的施工应严格按照《土工格栅施工技术要求》执行，并保证搭接长度。 8）、无纺土工布反滤层材料应符合规范要求，其搭接长度不得小于10cm；规格为300g/m ，抗拉强度≥10KN。 3、填方原地基处理: 采用挖掘机铲除植被、表层土，人工砍伐树木，并配合推土机铲除所有树根，用自卸汽车运至弃土场，并堆放有序，对不适宜的填料要彻底清理，不留隐患，对特殊路段（低洼地段、池塘、水田等）要先排水清淤，清理后进行整平处理、原基碾压，填前压实度大于90%，并回填至与原地面标高。 4、具体施工方法 1）施工前先填筑试验段。以取得压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等有关数据以指导施工。 2）高填方地段施工前准备工作。施工前仔细对填方区进行现场勘查，掌握填方区地质情况，对于特殊地基，根据设计和施工规范的要求，按特殊地基处理方法进行基底处理；对于一般原地面，先将原地面树木杂草及腐植土清除，并疏干积水、凉晒、平整，原地面横纵坡陡于1：5的地段挖成宽度不小于1m的台阶，然后用压路机碾压到规范要求的压实度。 3）填方区上料。运料前，挖方区的填料经试验合格后使用。采用挖掘机或
浅谈高填方路基沉降防治 龙见普，张玉洁，邹胜尹，李泽天 （重庆交通大学2010级工程造价2班） 【摘要】高填方路基沉降是铁路、公路建设和使用过程中最常见的病害之一，如果对高填方路基沉降没有足够地重视，则很容易导致桥头跳车、路面早期破损等多种质量问题，直接影响到铁路、公路的使用质量和社会效益。高填方路基出现路基沉降病害后，为使公路正常发挥其使用功能，应根据其成因及病害的严重程度，同时结合现场实际采用换土复填法、导入固化剂法、粉喷桩法及灌浆处理法等方法进行处理。 【关键词】高填方沉降预测防治 一、引言 随着我国经济的高速发展，国家路网的进一步整治与完善正在如火如荼的进行中。高填方路基便在大建设过程中，尤其是西南山林地区突显了其重要的地位。但随之而来的是高填方沉降问题。运用科学的预防，观测和治理方法，可以较好的处理其间的问题。高填方路基是指水稻田或常年积水地带，用细粒土填筑的路基高度在6m 以上，其它地带填土或填石高度在20m 以上（填砂或砾石路基在12m 以上）的路基。经大量调查研究，高填方路基沉降的常见形式有以下3 种：①路基整体下沉或局部沉降（如桥头跳车）； ②路基纵横向开裂； ③路基滑动或边坡坍陷。 以上每种形式都不同程度地影响着道路的正常使用，
其危害极大。 二、高填方路基沉降的成因 高填方路基沉降主要由于路基或地基不均匀下沉造成，一般发生在地质及地形变化处、地表水及地下水影响严重处、填挖结合部以及填筑材料发生显著变化的部位。因此，高填方路基沉降，受到自然环境如地质、地形、水文及气候等影响的同时，也受到路基自身荷载和车辆动载的作用，要保证高填方路基的长期稳定关键在于设计和施工段的控制。 三、高填方路基沉降的预防 3. 1 精心设计 ①路线选形中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地制宜（根据地形、地貌等地质环境布设路线），尽量避让不良地质地段，不一定要强求高指标的线性，应努力做到线性指标搭配合理。 ②加强工程地质实地勘探，严格按照工程地质勘察规程开展工作，对有怀疑的地段应增加探坑数量，在设计外业验收中应将工程地质勘察作为一项重要的检查内容。 ③尽量避免高填方路基设计，在与其他道路平面交叉时，主线宜采取下穿方案，这样可以有效降低路基填筑高度，避免通道、涵洞下挖而出现积水问题。④填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料，砾类土、砂类土应优先选作路床 填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部；冰冻地区上路床及浸水部分的路堤不应直接采用粉质土填筑。
DOI 10.3969/j.issn.1672-6375.2017.11.014 0引言 目前，高填方路基以及坝式路堤的工后不均匀沉 降和边坡稳定性等相关问题，普遍存在于公路工程施工建设中，同时，也是许多设计工作者和道路桥梁建设工作者们研究关注的重点与难点问题，比如巉柳高速、G212、G310等公路都涉及许多高填路堤，定西市通渭至榜罗公路K42+832—K42+993段高填方中心最大填 土高度为56.6m ，最大边坡填土高度为69.9m ，K32+660—K32+800段高填方中心最大填土高度为45.7m ，最大边坡填土高度为41.4m ，在该处高填方路基填筑过程中选取了2个沉降断面进行观测，分别为1#断面（K42+923）和2#断面（K32+720）两个有代表性的位置，分别对路堤填筑材料本身和原地基进行沉降观测研究。利用沉降观测数据、填筑材料试验数据、压实数据等分析路基沉降的原因，并搞清路基填筑过程质量控制与路基沉降的关系，为黄土地区高填方质量与沉降控制提供有效参考。 1 沉降观测标的布设 1.1 高填方沉降观测的内容 观测的内容包含两个方面：（1）路基施工填筑过程 中的沉降观测，针对高填方基底，以及不同的填筑高度和路基压实区域进行沉降观测，确保路堤稳定性，严格控制填筑压实速率，避免施工工程中由于填筑速度过快出现剪切破坏，造成边坡滑塌，路基失稳；（2）路基工后沉降观测，路基填筑完成后6个月内，针对高填方在路基填土重力、预压荷载、车辆荷载等环境作用下的沉降进行观测。高填方路基的沉降观测主要包括路基面和地基。对于地基地质条件较复杂且填土高度较大的路堤，为确保观测到路堤的沉降与时间的关系、主要沉降部位，必须增强路堤中部以及地基基底处理范围以下地基深部的观测。路堤沉降主要包括路堤自身以及地基沉降两部分。1.2 沉降观测标的设置方式 沉降观测点的位置要选择在既便于观测又最能反映沉降的地点，同时，沉降观测点要尽量纵横向均匀对称设置于建筑物上。位移观测点一般布设在高填路堤边坡底部2m 之外，路堑边坡平台、坡顶处，通常在路基中心线布设一组沉降板，路肩两侧布设变形观测桩组成观测断面，位移、沉降观测桩埋设的位置要清楚明显、易测量照准。沉降和位移观测控制精度应为一级。尽量采用方向交会法进行位移观测。具体施工方 收稿日期：2017-07-14 作者简介：王国爱（1977-），男，汉族，甘肃定西人，大学本科，高级工程师，主要从事公路建设管理与养护工作。 通榜公路高填方路基的沉降观测与分析 王国爱 （甘肃省定西市农村公路建设养护管理处，甘肃 定西 743000） 摘要：随着交通运输事业的不断进步，各地车辆运行交通流量迅速上升，人们对于道路的安全、舒适、便捷、结构稳定等要 求也随之上升。而黄土地区冲沟、峁梁发育分布广，加之自重型、非自重型湿陷性黄土特性造成高填路基出现不同程度的边坡位移和不均匀沉降，本论述通过对定西市通渭县通榜公路高填方及坝式路堤填筑过程、预压过程和试运行过程的沉降观测与分析，总结黄土地区高填方及坝式路堤沉降的普遍规律，从而提高路基施工填筑质量，为减少和消除工后高填方路基不均匀沉降引起的病害提供可靠依据。关键词：高填方；路基；沉降观测中图分类号：TU47 文献标识码：A 51