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近几年来，醇醚燃料的需求总量已占到煤基醇醚生产总量的 /3左右，在下游产品市场中举足轻重。特别是国际金融危机的冲击和国内暂发性的产能相对过剩的阵痛，使醇醚燃料，特别是煤基醇醚燃料成为现阶段替代能源领域和甲醇下游产品市场关注的热点之一。
一、醇醚燃料行业的现状及相关分析
（一）运行特征和运作路线醇醚燃料的三大组成部分在推进
中有着不同的运行特征和运作路线。
1.乙醇燃料
乙醇燃料以E 0乙醇汽油为主，是由可再生的生物质乙醇与汽油调制而成。
（ ）运行特征
一是试点效果稳定，发展前景明确，但现阶段以粮制乙醇为原料，因“与人争粮、与粮争地”，社会争议较大，与我国人多地少的国情不符。
二是试点历时7年，范围分布在 0个省市，用量 6万吨，总规模替代量有限。
三是非粮制原料（木薯、红薯、农作物秸杆）尚未形成资源支撑能力。
（2）运作路线——自上而下政府推动→企业跟进→区域市场试点。
2.二甲醚燃料
二甲醚是学界和业界无争议的清洁替代燃料。
（ ）运行特征
一是起步晚，成长期很短，产能产量暴增。二甲醚产能由2005年的 2万吨急剧增至2009年的7 0万吨， 年时间增长了60倍以上。
我国醇醚燃料行业现状及发展趋势
■全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会
【编者按】一边是醇醚燃料生产商开工率严重偏低，企业经营困难重重；一边是各大企业积极上马醇醚燃料项目，企业投资煤化工路线生产醇醚燃料热情十足。在业内人士看来，目前醇醚燃料生产商面临的困难是暂时的，一旦政策明晰，市场将会意识到，醇醚燃料是传统能源向清洁能源过渡的最可行、最现实的选择。其实，用煤基醇醚燃料作为替代能源，是一个在国内讨论和争论了20多年的老话题，在国际上一直也是争议不断。多年来，我国醇醚燃料的研发生产与推广应用几经起伏，如今醇醚燃料产业发展政策、国家标准、技术水平以及发展前景等，又成为国内外业界关注和热议的话题。
中国石油和化工经济分析2010/09
二是试点推广的声势大，出现的问题多。二甲醚主要集中在城镇燃气领域，掺烧20%替代部分液化石油气，但由于利益驱使，市场失控，掺烧比例层层加码，而专用装置和专用密封件不配套，出现“广东事件”，引起国家质监、工商等四个部门联合行动专项检查，市场应用陷入困局。最新获悉，国标委已发布《城镇燃气用二甲醚》（GB25035-20 0）标准，从明年7月 日起正式实施。标准规定，二甲醚只能纯烧，而且要求专瓶专用。二甲醚行业必须加快洗牌，开拓纯烧市场成为当务之急。
三是车用燃料二甲醚还处于小范围（上海、山东）试验使用阶段。虽然“二甲醚汽车”早在3年前已允许进入国家汽车《公告》范围，但由于整车技术还不完全具备市场化条件，只能是有“有名无实”。
（2）运作路线——自上而下政府推动→企业热动→暂陷市场被动。
3.甲醇燃料
甲醇燃料经历的工程实践时间最长（基本与改革开放30年同步），关键技术攻关取得的应用成果最多，最
具实用性，已成为醇醚燃料最主要的组成部分和市场化的主体。
（ ）运行特点一是应用的地域不断扩大，已在全国26个省市自治区不同程度、不同规模开始应用。山
西（全省）、陕西（全省）、浙江（3地）、贵州（3地）、新疆（ 地）、河北（ 地）、哈尔滨、银川等由政策
部门组织推动。除山西、陕西两省外，其他省市都是选择一些地市进行试点。
二是参与的企业约 00家左右，初期规模普遍偏小，现阶段大中型企业的进入数量逐年增多，起点迅速提升（低比例甲醇汽油大多是30万吨/年的设计规模，甲醇汽车也由改车转向产车）。
三是从经营范围看，研发推广迅速，加上设计规模都较大，以低比
例甲醇汽油居多，其中以M 5为主。四是高比例甲醇燃料汽车研发生产滞后的局面开始改变，一些成熟的
产品已经可以量产，但尚未正式取得
国家整车《公告》，只能是“有实无名”。五是低比例掺烧添加剂是关键
技术，但配方五花八门，缺乏规范，甚至掺混有苯、酚等有害物质；生产集中度不高。
六是大量甲醇悄悄流入成品油市场已是不争的事实，但相应的国家
标准迟迟不能出台，不但影响了甲醇汽油的规模化应用，还潜存着一些可
能随时突发的市场隐患，亟待规范。
（2）运作路线——自下而上市场驱动→企业主动→（地方）政府推动。
（二）支撑条件培育情况多年的工程实践证明，醇醚燃料能否在我国推广，
“6+ ”的支撑条件发挥着重要作用，致力于培育这些支
撑条件是业内过去、现在和可预见的将来的工作重点。1.“6+1”支撑条件的形象表述由图 可见，在杉树型结构中六大支撑条件是枝叶，其中“法制支
撑”和“科技支撑”条件在枝叶的最下面，喻意生长期最长，形成的树围最粗，实际应用中也确实如此。这两
个条件是基础，缺一不可，可以“一项否决”，是“充分必要”的关键所在。“心理支撑”好比树干，起着支撑全
树的作用。
“6+ ”杉树型结构中“科技”、“法制”和“心理”三个支撑条件，是重
中之重。
2.三种燃料支撑条件的发展现状经过多年的探索与培育，三种醇醚燃料的支撑条件有了不同程度的改
善和发展，详见表 。3.甲醇燃料两大关键支撑条件分析从表 可见，乙醇燃料、二甲醚燃料的法制条件都“强”，国家定位和相关政策一直很明朗，本文不再展开赘述，仅重点对甲醇汽油的法制、技术两大支撑条件进行分析解读。
表1 “6+1”支撑条件对三种醇醚燃料的支撑现状
图1 “6+1”支撑条件的杉树型结构
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（ ）法制支撑条件
“法制支撑”条件由“政策”和“法规”两大部分组成，见图2。
●相关政策分析
甲醇燃料虽然争议程度较大，但已连续多年进入国家替代燃料的政策范围，从来没有出现过诸如“明令限制粮食制乙醇汽油”，“封杀二甲醚民用掺烧”的设限问题。只是随着时间推移，产业的定位政策一直在“踏步踏”，没有大的提升。几个政策文本中，要么是“醇类燃料”的甲醇、乙醇捆绑描述，要么是“醇醚燃料”的
甲醇、二甲醚笼统描述，可以看出政策“吃不准”、“模糊”、“弹性”，有所保留，反映出影响国家对此决策的不确定因素仍然存在。
“稳妥”、“稳步”、“适度”用词可以隐隐看出对甲醇燃料的社会争议，实际在影响着产业定位。显而易见，政策的字里行间不像国家对CNG、LPG 和乙醇、二甲醚推广初
期那样明确、明朗，似乎是走走看看，留有回旋余地。
面对这样的政策环境，需要增加业内人士的紧迫感，提升层次、扩大规模，继续用扎实、严谨的工程实践，通过时效检验，让数据说话，用规模化的市场应用实绩作出回答。
●相关标准分析
总体看，标准化建设有了一个好的开端，但局面滞后的改观还需要较长的时间。
首批两个甲醇汽油国家标准《车
用燃料甲醇》、《车用甲醇汽油（M85）》的出台从无到有，实现了标准化建设零的突破，具有车用甲醇燃料市场准
入的里程碑意义。
但是，已出台标准仅是产品，甚至仅是中间产品标准，数量还少，局限性较大，谈不上配套，所以实际应用的操作难度较大。前者只能算 /3个标准，后者只能算 /2个标准，加起来不够一个完整的标准（约为5/6
个标准）。
2008年国家醇醚燃料标准化技术委员会的成立，加快了标准化组织建设的战略进程，但面对产业发展快、标准项目历史欠账多的现实，只能负重起步，从零开始。以醇醚标委名义首批申报的6个标准（包括“甲醇汽
油添加剂”、“甲醇汽油组分油”、“甲醇汽油润滑油”等3个产品标准和3个检测方法标准）的编制计划刚刚得到国标委的正式受理。
目前醇醚专委会和标委会正在着手建立三个层次（国家标准、行业标准、地方标准）的过渡标准体系框架，
以应对当前市场推广的需要。
自下而上编制的地方标准已出台 6个（另预评审 个），主要集中在燃料产品方面，其中以M 5甲醇汽油为主（ 0个），占到总数的2/3以上，输配系统、排放（非常规排放）的检测与控制、安全规范、整车及发动机等标准几乎是空白。
（2）技术支撑条件
技术支撑条件处于不断提升和创新过程，这是甲醇燃料的比较优势。
现阶段，甲醇汽油的技术支撑条件已基本培育成熟，但需要在市场化的过程中进一步筛选优化、完善细节。经过多年的工程实践和技术攻关，对甲醇作为汽车燃料存在的低热值、冷启动难、遇水分层、腐蚀溶胀、高温气阻、专用润滑油等关键技术的难题
图2 法制支撑条件的组成要素
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（以粗甲醇为原料，一步制取汽油）3500吨/年中试取得成功，已在云南、内蒙古等应用，现在 0万吨级和20万吨级装置进入设计阶段，目前正在进行投资费用和能源转化效率方面的实测跟踪评估。
例 ：山西省采用“在用车甲醇化改造”的（ECU 控制单元）三种
技术路线见到实效。已在5个省市改造了以出租车为主的乘用车2. 万余辆（其中山西本省 .7万辆），山西省每辆车政府补贴2000元，已全部到位。
例5：奇瑞汽车公司在国内最早开发了FFV 甲醇燃料发动机和乘用车整车，3年来实现了连续的技术升级，形成了产品性能方面的不对称优势。
例6：吉利集团上海华普汽车公司后来居上，研发投产的两种甲醇燃料发动机及3款甲醇燃料轿车产品不断精益求精，处于国际先进水平。
例7：“一汽靖烨”在短短两年时间，研发生产了3种型号的高比例高压缩比甲醇发动机。能够配置
用于载货车和客车的20多个车型品种，“压燃”改“点燃”的新产品已顺利完成标定、鉴定检验，已装在一汽CA33 3载货车上进行现场运营，与柴油车相比，百公里节省费用60元。
例8：“成功淮海”（前身是国内三大微车发动机生产企业之一）改制后，自主、自发研发成功的微型车甲醇发动机已装20辆昌河“福瑞达”微车试运行，效果良好。该公司控股“贵州航天汽车”后，正在实施年产
30万辆整车能力建设的项目。
二、对影响推广的几个心理障
碍问题的解疑释惑
（一）发展甲醇燃料是否“以一种紧缺资源替代另一种紧缺资源”？
这个问题目前成了决策层面最集中考虑的问题。调研数据表明，我国煤炭探明储量为7 0亿吨（可采200年以上），其中高硫高灰劣质煤约占20%以上（约 28亿吨），基
已基本解决，甲醇燃料发动机和整车研发取得产业化突破、试制和装车运营也已基本成功，已经不存在关键性的技术障碍。
从行业层面上看，截至2009年底，全国涉及醇醚燃料（以甲醇汽油为主）取得的国家发明专利，应用技术专利约在 0项。经专委会评审，已有92项科技成果业内注册登记（截至今年上半年，总数已超过 00项），进入了正在建设中的“全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车产品、技术成果信息资源库”。
2009年以来，全行业相继推出了许多市场化产品技术和经营管理成果，值得推荐的应用成果略举几例：
例 ：面向低比例甲醇汽油的
“甲醇燃料产业化集成工艺技术创新系统”。已在目前国内最大的低比例甲醇汽油经营企业“山西华顿”的应用中取得显著效益。该系统是一项集甲醇燃料生产和应用过程关键技术研发的硬科学与产业化过程和支撑条件的搭建及完善的软科学于一体的开放性创新系统，是相关单
位要素（温度、组分油、添加剂、汽车品种、汽车役龄、甲醇品质等）数千次优化组合、分类筛选、时效检验的技术和管理成果，处于国内领先水平。可供低比例甲醇汽油研发经营企业参考。
例2：劣质高硫煤和焦炉煤气制甲醇已在多家企业实际应用。“灰溶聚”气化炉有多家企业多台套装置投产，明显降低了生产成本，运行效果也很好，推广前景广阔。将在很大程度上摆脱社会各界“以一种紧缺资源替代另一种紧缺资源”的认识误区。
例3：从“甲醇汽油”到“甲醇制汽油（MTG）”已获得成功。采用固定床绝热反应一步法转化新工艺
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本未采，若拿出 0%采用多联产技术生产甲醇，可生产甲醇约 0亿吨。大量替代汽柴油当无问题。另外，焦炉煤气制甲醇，资源支撑条件更好，2009年，仅山西省产焦炉气共约280亿立方米，炼焦自用50%，综合利用 0亿立方米，尚有 00亿立方米，可用于生产甲醇。2009年全国焦炭产量3.53亿吨，除去其它用途，可转化甲醇 9 0万吨，加起来焦炉煤气每年可制甲醇2 0万吨。所以，所谓煤制甲醇燃料是“以一种紧缺资源替代另一种紧缺资源”的说法不能成立。
（二）甲醇与汽柴油相比环保性如何？
甲醇（CH 3OH）一碳一氧四氢，而汽油是C -C 的碳氢化合物（无氧），柴油是C 8-C 22的碳氢化合物。甲醇与汽、柴油相比，一是低碳，二是含氧，因此产生的CO、CO 2、CH 很少，较常规汽、柴油至少降低30%以上，工程实践和所有测试检验也验证了这一点，因此，甲醇燃料及其汽车是典型的低碳产品和本质清洁的替代燃料及汽车。
（三）甲醇燃料的毒性如何？这个问题多年来反反复复不断提及，最近还有人强调这一点。从理论上讲，甲醇和汽、柴油一样，都属
中等毒性，美国国家环保署阿肯实验室提供的研究表明，甲醇蒸汽在低浓度时比汽油毒性小，高浓度时两者毒性相当。结论是：甲醇比汽油对人体危害小，相对汽油而言，甲醇是比
较安全的。从实际来看，十几年来，山西省年年都对示范运营的涉醇工作人员进行体检，均未发现病变或职业病案例。实践证明，只要在甲醇燃料中增加着色剂防止误饮，在使用过
程中严格按照规范操作，不存在安
全问题。当然，也还存在一个不足，缺乏近期国家职业病防控部门系统、完整的权威检验，希望能够尽快弥补这一缺憾。
（四）客观看待非常规排放物甲醛的问题
根据我国现行的汽车尾气排放标
准，CO、HC、NO X 的限值是以“克（两位数）/公里”来计量的。国内暂无非常规排放物甲醛的限值，可参照的美国加州排放限值是以“毫克/公里”（用英里换算后约9.9mg/km），其限值的绝对值和常规排放远不是一个数量级。从去年下半年到今年上半年，山西省和工信部分别委托北京理工大学国家机动车尾气排放重点实验室（环保部推荐）进行的检测对比，得出的基本结论是：非常规排放物甲醛低比例优于普通汽油；高比例与柴油相当，比汽油高，但在美国标准限值之内。
（五）甲醇汽车为什么在美国没有推开？
就美国国情而言，主要有以下原
因：一是上世纪80年代至90年代石油价格低，市场推广竞争能力不足；二是美国的甲醇绝大部分原料是天然气，由于油价暴涨带动了天然气价格不断攀升，甲醇成本很高，替代汽柴油经济上不合算；三是石油财团不配合；四是美国是传统的大宗玉米出口国，推广乙醇的条件更好。由此严重制约了甲醇汽车在美国的推广，我们不能简单地拿中美两个国情不同的国家进行比较。
（六）醇醚燃料为什么至今在我国没有形成大规模应用？
除产业定位和认识错位之外，主要原因是三个方面的“滞后”：一是产品体系的配套滞后。例如，城镇燃气用二甲醚只有产品行业标准，
缺少专用钢瓶、气罐、密封件、炉灶、运输工具的产品配套和标准配套。二
是产业链建设滞后。不论甲醇，还是二甲醚，其运用推广的产业链建设滞后。业内大多是孤军奋战，产业链环相互脱节，不具备规模化发展的管理体制和运行机制基础，过去走过的路
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停留在理论层面评说，更不能简单判定可否，重在工程实践、时效验证，重在精心运作、注重细节，重在数据评价、市场选择，而不是惯性思维，浮澡定论，更不能单靠行政指令。
第四，在多元化的替代燃料和新能源汽车的推进中坚持多元包容、互
动竞争、创新发展。
（二）对醇醚燃料的评价要客观公正
一是醇醚燃料能充分体现“以煤为主”，最符合国情；“6+ ”支撑能力最强，是可持续供应量最有保障的替代燃料。
二是醇醚燃料是我国本世纪近50年由传统能源向新能源过渡的最
可行、最现实的选择。这和我国内燃机界形成的“在相当长的时间内，内燃机作为主流动力装置的地位不可动摇”看法是完全一致的，是能够互动的。
三是醇醚燃料是内涵丰富的高科技产业，要始终坚持“科技引领、市
场选择”的原则。工程实践已经证明，昨天存在的许多技术难题，通过科技攻关，今天已得到圆满解决。今天正在攻关的关键技术成果也正在随着技术进步不断优化，经受时效检验，明
天出现的问题和下一步的技术升级同样可以通过科技进步的不懈努力找到满意的答案。
四是认识并处理好“有效替代”前提下的“有限替代”，并认认真真培育阶段性的“有限目标市场”。通过多条有效途径，努力争取醇醚燃料在替代燃料领域和整个燃料及汽车市场份额的最大化，规模越大，影响越大，作用越大。同时，从国家能源安全的战略高度，实施功能储备。
五是顺应低碳经济的要求，尽展
“高效-低碳”发展的比较优势。醇
醚燃料在扮演好过渡性、替代性角色的前提下，将沿着“醇-醚-氢”的产业链后续发展，通过高技术，加快产品更新换代和技术升级。
六是广义理解节能的概念。其一要节约能源产品量这个量化的基
础；其二要注重提高能源效率，减少
子证明，靠“提篮小卖”，“小打小闹”、“孤军奋战”是做不成规模化大产业的。三是标准化建设滞后。2007年列入计划的车用甲醇燃料标准项目工作进度拖的时间长，至今没有全部颁布实施，2008年四季度评审通过、2009年完成的《城镇燃气用二甲醚》等标准直到最近才刚颁布，标准滞后问题是影响甲醇、二甲醚两种替代燃料的共性问题。新成立的全国醇醚燃料标准化技术委员会正在进行职能的前后衔接，首批标准申报项目尚待批准立项。
（七）低比例掺烧是不是掌握了添加剂等关键技术就可以顺利推广应用？
成功企业的实践证明，没有“核
心”技术不行，但仅仅凭借“核心”技术还不行。应用推广能否顺利进行，主要靠的是“三成技术，七成管理”，包括规范操作、严细管理和对核心技术的不断优化与集成创新。同时，也希望新出厂的车都低成本选用耐醇密封材料，据悉，国内外欧系、美系车都已具备这一条件。
三、醇醚燃料发展趋势探讨
（一）对替代燃料的再认识首先，任何一种替代燃料都不可能包打天下，多元化的替代能源是发展的必然之路。
其次，任何一种燃料都不可能十全十美，但应该追求尽善尽美。替代燃料在我国处于导入期和成长初期，存在这样那样的问题，薄弱环节和技术难题都不可怕，可怕的是以下三种情况：一是发现不了问题；二是掩盖存在的问题；三是对存在的问题偏执理解、任意放大或轻言放弃。
第三，任何一种替代燃料不能只
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各方观点
制备过程中和全生命周期中对燃料的消耗量；其三更要集约化应用已投巨资建成的产能，提高开工率，充分释放产能。
（三）推进醇醚燃料发展的原则和要点
.运作过程中要把握三条原则一是有限目标市场发展的原则（包括时限、量限、地域限等）；二是产业链互动发展的原则（原料制备→燃料调配→终端加注→售后服务等缺一不可）；三是自律规范发展的原则（严格质量把关，遵守市场规则，维护国家、消费者、企业三方利益）。
2.近期推进实施要点（ ）甲醇燃料
甲醇燃料经过行业多年坚持不懈的艰苦努力，在政府有形之手和市场无
形之手的双手推动下，经过了大量试验，长期检验，尽管还存在不同见解和杂音，但已基本得到了上上下下的肯定。
现阶段甲醇燃料要坚持“一高”
（M85及以上）
、“一低”（M 5及以下）的有限目标市场，集中力量，扎实推进，精心运作，追求规模，切忌全面开花，更不能“雾里看花”，避免造成市场推广中吃“夹生饭”的现象。
低比例（以M 5为主）甲醇汽油主要替代93#标号汽油，高比例甲醇汽油，要进行车与燃料的相互适配，并不断优化。
（2）二甲醚燃料
二甲醚燃料虽然进入市场的时间短，出现了“广东事件”确实负面影响重大，但我们认为只要拾遗补漏，精心操作，诚实守信，应用推广的条件完全可以转化，其高清
洁的品质也会得到社会更广泛的认识。不论是城镇燃气用，还是车用，
前景都是好的。
二甲醚燃料要坚持“先民用，后车用”的分步目标市场发展方向。
“城镇燃气用二甲醚”一方面要做好标准实施前的过渡期工作，加快纯烧技术和系统配套的到位，另一方面加快系列标准的编制进度；政府部门要加大市场监管工作，消除因产业链的管理漏洞给一致看好的二甲醚继续带来的负面影响；加快多角度、多渠道市场推动，注重在中小城镇
和偏远山区实施多种创新推广模式；实现二甲醚汽车技术的成果转化，尽早进入《公告》，加快替代柴油的市场化步伐。
（3）乙醇燃料
加快非粮制乙醇的新技术成果转化和非粮制乙醇原料基地建设。全力解决原料支撑的瓶颈问题。
（■降连保/执笔）
据《上海证券报》报道，在8月下旬举行的中期业绩发布会上，中国石化总裁王天普明确表示，不希望低比例的M15甲醇汽油投放市场。众所周知，要在中国推广甲醇汽油，这家国内最大成品油销售商的态度举足轻重。
“甲醇在使用过程中可能会造成人的健康问题，因此中国石化不希望低比例的M15甲醇汽油投放市场。而高比例的M85甲醇汽油投放市场后由于需要汽车改造发动机后才能使用，目前也没有推广使用的必要。”王天普说。
据悉，所谓M15甲醇汽油就是指汽油内加入
15%左右的甲醇以及一定量的添加剂。以此类推，M30和M85就是在汽油里分别加入30%和85%的
甲醇。目前，只有山西省在全面推广甲醇汽油。
王天普透露，M15的甲醇汽油国家标准其实已经有了，但在试点过程中发现一些问题，标准具体在何时实施也没有时间表。
记者随后从业内了解到，甲醇汽油的问题首先表现在对发动机及其零部件的腐蚀作用。美国的通用、福特、克莱斯勒等汽车制造商在用户手册中明确表示：使用甲醇汽油的车辆发生损害不在保修范围内。其次，甲醇遇水易分层，因此在使用时对车辆油箱、输油管等设备的密封性要求较高。最后，
甲醇是有毒性物质，使用不慎易对人体造成伤害。
中石化称不希望甲醇汽油入市
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各方观点
石油委呼吁叫停玉米乙醇项目
专家称醇醚燃料发展要降温
据《中国化工报》报道，中科合成油工程有限公司技术专家唐宏青认为，醇醚燃料问题是一个难题，尽管甲醇、二甲醚、乙醇都有希望成为车用燃料的替代品，但是迄今我国没有一个是完全成功的，都在试验过程中，而且并不理想。其中乙醇燃料最接近于达到目的，但也并未完全达到目的。这3种燃料，各有各的难处。
甲醇燃料是最难通过的，要改变这个局面是很困难的，因为它的毒性问题令人望而生畏。目前各方对待甲醇汽油的根本分歧是在环保方面，其他问题都好商量。国外甲醇汽油从积极推广和黯然消逝的过程，说明人们对环保的认识在不断进步。
二甲醚作为车用燃料柴油添加剂尚可，但要对现有的车辆发动机和有关部件作出改动，社会运行成本明显增加，若作为家庭燃料则不如LPG。
乙醇燃料在国外有成功经验，我们也能够取得成功。但在中国，它的原料来源存在问题，不能走粮食的道路，纤维素发酵的办法虽好，但要大规模使用，有待于科学进步。
从国家出台第二条西气东送天然气管道来解决南方地区的燃料问题来看，醇醚燃料的重要性在下降。解决替代燃料问题，仍然要坚持安全第一，环境第一。用化工的办法解决替代能源问题，需要科学的思维，正确的方法，醇醚燃料发展要降温！
据《京华时报》、《中国能源报》报道，粮食生产燃料乙醇项目存废最近再次成为话题。事情源于8月9日，国内最大的民营石油企业会员组织——中国商业联合会石油流通委员会（下称“石油委”）上书国家发改委，呼吁立即停止以玉米为原料的燃料乙醇加工项目，并取消针对玉米乙醇的补贴及税收减免政策。
据了解，石油委之所以提交上述建言，是因为“汽车与百姓争玉米”，导致国内今年上半年首次出现玉米净进口状况，并推动了玉米价格的大幅上涨，而玉米制乙醇汽油的产量相对于国内的汽油需求来说微不足道。石油委方面称，该机构今年在市场调研中发现，国内部分乙醇加工厂为了享受
每吨1880元的国家补贴及免税政策，使用玉米加工车用乙醇汽油，将新上市的玉米抢购一空，使得
养殖业所需要的饲料玉米严重短缺，从而引发
农副产品价格上涨。根据石油委的调研，我国目前仍有1000万吨乙醇汽油制造产能，按每3吨玉米制1吨乙醇汽油的行业生产水平计算，每年需要3000万吨的玉米原料。
石油委会长赵友山称已将这一情况反映给国家发改委，呼吁政府叫停玉米制乙醇汽油项目，并建议把相关补贴倾斜到使用木薯、麦秸等原料加工乙醇的项目中去，既可促进生物汽
油的技术发展，又能解决汽车与百姓争粮食的问题，“我们的上书得到了国务院领导的重视和批示，目前
国家发改委正在研究之中”。