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重庆邮电大学移通学院
毕业设计（论文）
设计（论文）题目：地铁安全检测系统——接收模块设计
单位（系别）：自动化系
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填表时间：20 年月
重庆邮电大学移通学院教务处制
重庆邮电大学移通学院毕业设计(论文)任务书
设计(论文)题目
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教师单位下任务日期__ ____年____月____日
摘要
铁道信号也称为铁路信号，铁道信号的作用是保证列车运行安全，有效提高铁路运输效率，降低运输成本，大大改善行车人员的劳动条件。同时，信号是指挥地铁的命令，也是告诫人们安全的警语。随着时代的发展，社会的进步，科技水平的不断提高，铁路信号的分类和应用也更加精确，高科技的的产品在铁路运输中的应用，将极大可能的优化整个铁路控制系统，同时保证铁路行车安全。地铁列车到站提醒发送系统及其到站信息发送方式采用目前先进的无线通信技术，该系统包括信息接收控制模块、编码设置模块和无线数据发送模块；信息接收控制模块和编码设置模块制作在同一块电路板上，并通过电路板母线相连，编码设置模块与无线数据发送模块通过列车车载网络连接。
设计主要模拟一个规模较小的地铁站，通过中心元件PLC实现对地铁进出站的信号灯和轨道控制。预想一个时间段，有数列地铁通过一个铁路的中转站，有5条轨道，期间有各列地铁途径此站时，完成通过，停留，变轨等作业任务，在信号灯与控制台的统一操作下，各列地铁完成有条不紊的安全作业。设计包括使用PLC STEP7编程软件编写控制程序，系统硬件的组态以及整个系统使用PLCSIM软件的仿真过程。
【关键词】PLC 轨道自动变轨控制信号灯自动控制梯形图编程
ABSTRACT
The railway signal also called railway signal, the railway signal role is to ensure that the train operation safety, effectively improve the railway transport efficiency, reduce the costs of transportation, greatly improve the driving conditions of Labour personnel. At the same time, the signal is command the train command, is also warned people safe witty remarks. With the development of The Times, the progress of the society, the improvement of science and technology, the classification of railway signal and application and more accurate, high-tech products in the railway transport, the application will greatly the optimization of the whole railway may control system, at the same time guarantee a railway traffic safety. The subway train station remind send system and its station information sent by the way the advanced wireless communication technology, the system including the information receive control module, encoding Settings module and wireless data sent module; The information receive control module and coding set in the same circuit board production module, and through the circuit board bus is linked together, code modules and wireless data set sent by the train car network connection modules.
Design mainly simulates a smaller railway station, through the center components of a train station PLC in and out the lights and track control. Expected a time, have the sequence through a railway train station, there are five rail, the train way during the stand, after completion, stay, such as change track task, in light of the console and unified operation, the train completed in an orderly way safe operations. Design including the use of PLC STEP7 programming software control procedures, configuration of the system hardware and software of the system used PLCSIM simulation process.
目录
前言 (1)
第一章绪论 (2)
第一节铁路信号控制技术 (2)
第二节铁路6502集中管理技术 (2)
一、铁路6502技术概述 (2)
二、所选站场简介 (4)
三、车站信号平面布置图 (4)
四、布置信号机 (5)
五、双线轨道电路布置方法 (5)
第三节设计的主要内容 (6)
第二章西门子S7-300PLC概述 (7)
第一节西门子S7-300PLC的基本组成部分 (7)
一、CPU (7)
二、数字I/O接口 (7)
三、模拟I/O接口 (8)
四、电源 (8)
五、特殊功能模板 (8)
第二节西门子S7-300PLC的硬件配置 (8)
一、西门子S7-300PLEC的组成 (9)
二、西门子PLC的分类 (9)
第三节S7-300系列PLC的工作原理 (10)
第四节西门子S7-300PLC的相关参数 (11)
一、标准CPU相关性能参数 (11)
二、MPI模块相关性能 (11)
第五节S7-300系列PLC的性能 (11)
第六节西门子S7-300PLC的发展前景 (14)
第三章设计总体思想 (16)
第一节控制框图 (16)
一、研究背景图示 (16)
二、设计方案 (18)
三、设计目标 (18)
第二节实验装置 (18)
第三节硬件配置 (20)
第四章软件编程和系统仿真 (22)
第一节梯形程序图编程 (22)
一、梯形图符号说明 (22)
二、I\O地址分配 (24)
第二节S7-plcsim仿真 (25)
一、S7-plcsim特点 (25)
二、PLC Simulation软件强大的断电测试功能操作 (25)
三、S7-pcsim仿真流程 (26)
第五章结论 (30)
致谢 (31)
参考文献 (32)
附录 (33)
一、英文原文 (33)
二、英文翻译 (38)
三、源程序 (43)
前言
随着当代社会快速发展，交通作为人类生活必不可少的一部分在现代生活中起着越来越重要的作用。作为交通运输中的王牌——铁路的发展对现代生活的作用可想而知。然而地铁作为现代社会新型的一种交通工具，短时间里已经在人们的生活中起到了举足轻重的作用。近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。随着铁路运输提速、重载的发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输安全性和实时性的要求。因此，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP,Digital Signal Processing）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。随着计算机网络技术的飞速发展，实施企业网络化管理已成为企业实现管理现代化的客观要求和必然趋势。
铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化，从而实现集中、智能管理。近年来，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在利用信息技术方面取得了长足的进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统.
铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，铁路通信信号技术在现代生活中发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C（Computer、Communication、Control）技术代替轨道电路技术，构成新型列车控制系统已成必然。
第一章绪论
第一节铁路信号控制技术
正文近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：
①进路空闲的检测技术；
②道岔控制技术；
③信号控制技术；
④联锁技术；
⑤故障-安全技术。
这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。
第二节铁路6502集中管理技术
一、铁路6502技术概述
6502电气集中使用电气(继电器实现)的方法来集中控制和监督车站内的信号、道岔以及轨道电路,并实现他们之间的联锁关系。它不仅实现了站内行车指挥自动控制,还能准确地反映现场的行车情况并迅速控制,因而也大大提高了车站作业效率和行车安全程度,改善
了劳动条件。由于其采用非对称的“故障-安全”原则,是实现铁路现代化的重要基础设备。分析6502电气集中电路动作规律,根据故障现象来实现故障的判断与处理,从而提高该设备的运用质量。6502电气集中电路的动作程序分析6502电气集中电路动作顺序包括选路、排路、检查联锁条件、锁闭进路、开放信号、解锁进路等过程,其中选路由1~6线实现，主要的继电器有JXJ、DCJ、FCJ；7线是实现进路选排一致性的检查，主要继电器是KJ；8线的主要继电器是XJJ，用来检查进路联锁条件，即检查道岔位置是否正确、进路是否空闲、敌对进路是否未建立；9、10线的主要继电器是QJJ(GJJ),QJJ↑(GJJ↑)为锁闭进路做准备，每一个区段设一个QJJ，每个道岔设有SJ。当QJJ↑时，1LJ、2LJ落下，SJ落下，实现进路锁闭；11线的主要继电器是XJ，控制信号的开放。图示为岔道换位法的示意图，以及控制继电器组成架的示意图：
图1.1 岔道换位法的示意图
图1.2 控制继电器组成架的示意图
二、所选站场简介：
对于工程设计，首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的，主要包括收集资料和现场勘测两部分。本次毕业设计的站场原始资料是由工务部门提供的1：2000的缩尺图，在此基础上绘制有关车站信号工程设计的图纸。车站信号平面布置图需正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。
所选站场为复线5股道站场，带有牵出线一条，货物线两条。设计只针对集中联锁区。其中IG，IIG为正线，可走超限货物旅客列车，其余为站线。下行咽喉共布置信号机17架，其中调车信号机9架，从D1至D17；进站信号机两架X和XF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔12个，其中双动道岔为4组，单动道岔为4组。上行咽喉共布置信号机12架，其中调车信号机4架，从D2至D8；进站信号机两架S和SF；预告信号机1架；出站兼调车信号机5架；道岔7个，其中双动道岔为2组，单动道岔为3组。全站共设复示信号机9架。全站除两条货物线非电化外，其余均设电化，车站上行咽喉进站方向坡度大于6‰。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其他工程设计。
三、车站信号平面布置图
车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：2000或1：1000）绘
制成的有关信号设备布置情况的技术图纸，它所包含的内容是电气集中所有后续技术图纸
的设计依据。在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。
车站信号平面布置图包括以下内容：
①信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路；联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离；
②信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；分割轨道区段的全部轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心距离；
③道口房和机车出入库闸楼的位置；继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离；
④标明水鹤的位置；标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置；标明道口宽度及其距信号楼的距离；
⑤站台的位置、宽度及线路间距；信号楼外墙至最近线路中心的距离；通话柱位置；
⑥股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；
⑦进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，需画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；
⑧对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均需标出编号和名称；
⑨车站线路应以箭头表示其接车方向；当有局部控制道岔时，应对局部控制的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示。
四、布置信号机
信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
五、双线轨道电路布置方法
①轨道电路极性交叉；
②轨道电路送、受电端布置；
③绘出各种室外设备，并标出信号楼的距离。
第三节设计的主要内容
根据实际铁路信号控制的原理，采用中心元件PLC对信号灯和轨道变轨器进行控制。通过对PLC进行梯形图编程、PLC硬件的组态、程序仿真、程序改进、硬件的调试，最终使得PLC有效合理的控制地铁进出站的信号以及变轨。
第二章西门子S7-300PLC概述
第一节西门子S7-300PLC的基本组成部分
一、CPU
CPU是PLC的核心，起神经中枢的作用，每套PLC至少有一个CPU，它按PLC的系统程序赋予的功能接收并存贮用户程序和数据，用扫描的方式采集由现场输入装置送来的状态或数据，并存入规定的寄存器中，同时，诊断电源和PLC内部电路的工作状态和编程过程中的语法错误等。进入运行后，从用户程序存贮器中逐条读取指令，经分析后再按指令规定的任务产生相应的控制信号，去指挥有关的控制电路。CPU主要由运算器、控制器、寄存器及实现它们之间联系的数据、控制及状态总线构成，CPU单元还包括外围芯片、总线接口及有关电路。内存主要用于存储程序及数据，是PLC不可缺少的组成单元。在使用者看来，不必要详细分析CPU的内部电路，但对各部分的工作机制还是应有足够的理解。CPU的控制器控制CPU工作，由它读取指令、解释指令及执行指令。但工作节奏由震荡信号控制。运算器用于进行数字或逻辑运算，在控制器指挥下工作。寄存器参与运算，并存储运算的中间结果，它也是在控制器指挥下工作。CPU速度和内存容量是PLC的重要参数，它们决定着PLC的工作速度，IO数量及软件容量等，因此限制着控制规模。应该注意的是：在PLC中，CPU的概念与普通微型电脑的CPU有很大的不同。在PLC中，CPU指的不是一块集成电路，而是一個模板，其上不仅包括CPU芯片，还有RAM和ROM或者EPROM。而且，在中大型PLC中，CPU模板中一般有兩快CPU芯片，一片用作字处理器（主处理器），用于字节指令的处理，并实现各种控制作用；另一片用作字处理器（辅助处理器），用于实现位讯息的高速处理。
二、数字I/O接口
用作CPU模板与外部开关量讯号之间的接口。它完成诸如电平转换、电气隔离、串/并型数据转换以及对外提供一定的驱动能力等工作。数字I/O讯号常來自按钮、开关和继电器触点等实际开关量，以及其它外设或受控对象送来的数字量。
三、模拟I/O接口
其输入部分主要完成阻抗匹配、讯号放大、讯号滤波、I/V变换、V/F变换或者A/D变换等工作，以便将来自受控对象的模拟量转换成PLC能夠处理的数字量。其输出部分主要实现阻抗匹配、功率放大、波形校正等功能。在一些场合下，模拟讯号也需要与现场电气隔离。但模拟讯号的隔离比数字讯号要复杂得多。用于数字讯号的光电隔离因线性度较差而不能用來隔离模拟讯号，因此模拟讯号常常採用成本较高的隔离放大器來实现电气隔离。
四、电源
PLC中的电源稳定性好，抗干扰能力很强。对电网提供的电源稳定要求不高，一般允许电源电压在额定值±15﹪范围内波动。PLC电源一般有三类：+5V、±15V直流电源：供PLC中TTL芯片和集成运放使用；供输出接口使用的高压大电流的功率电源；锂电池及其充电电源。考虑到系统的可靠性以及光电隔离器的使用，不同类型的电源其地线也不同。电源的可靠性一般取决于系统所需要输出的电压级别，输出的电压级别越高，所要求电源的可靠性越强。
五、特殊功能模板
特殊功能模板一般都自带CPU和系统软件，与PLC的CPU模板并行工作，并通過PLC 系统总线与CPU模板接口。常见的特殊功能模板包括：高速计数板（能滿足100KHz以上的计数或定时要求）、具有快速PID调节器的闭环控制模板、通讯模板等。目前PLC的发展非常迅速，型号众多，各种特殊功能模板不断涌现。通常根据其I/O点的数量將PLC分为三大类：
小型机：256点以下（无模拟量）；
中型机：256 ~ 2048点（64 ~ 128路模拟量）；
大型机：2048点以上（128 ~ 512路模拟量）。
具体实现時，通常採用模板式结构，以便用户根据实际应用需求进行配置。但一些小型机常制作成一体机，其配置固定，主要供定型成套设备使用；而一些大型机一般在电源、或者CPU，甚至两者都作了热备份，主要保证PLC的数据资料得到最可靠的保存[5]。
第二节西门子S7-300PLC的硬件配置
一、西门子S7-300PLEC的组成
西门子S7-300PLC主要分为整体式PLC（如图2-3）和模块式PLC（如图2-4）。尽管他们结构不太一样，但个硬件组成和功能作用都是一样的。一般的，PLC由四大部分组成：CPU、存储器、I/O系统以及其它可选部件。前三大部分是PLC完成各种控制所必需的，一般称为PLC的基本组成部分。其它可选部件包括编程器、外存储器、模拟I/O、通讯接口、扩展接口以及测试设备等，主要用于系统的编程组态、程序存储、通讯网络、系统扩展和系统测试等
二、西门子PLC的分类
①S7系列：传统意义的PLC产品，S7-200是针对低性能要求的小型PLC。S7-300是模块式中小型PLC，最多可以扩展32个模块。S7-400是大型PLC，可以扩展300多个模块。S7-300/400可以组成MPI、PROFIBUS和工业以太网等。
②M7-300/400：采用与S7-300/400相同的结构，它可以作为CPU或功能模块使用。具有AT兼容计算机的功能，可以用C，C＋＋或CFC等语言来编程。
③C7由S7-300 PLC，HMI（人机接口）操作面板、I/O、通信和过程监控系统组成。
④WinAC基于Windows和标准的接口(ActiveX，OPC)，提供软件PLC或插槽PLC。
图2.1 多机架的S7-300 PLC
第三节S7-300系列PLC的工作原理
当PLC投入运行后，其工作过程一般分为三个阶段，即输入采样、用户程序执行和输出刷新三个阶段。完成上述三个阶段称作一个扫描周期。在整个运行期间，PLC的CPU以一定的扫描速度重复执行上述三个阶段。
①输入采样阶段：
在输入采样阶段，PLC以扫描方式依次地读入所有输入状态和数据，并将它们存入I/O 映象区中的相应得单元内。输入采样结束后，转入用户程序执行和输出刷新阶段。在这两个阶段中，即使输入状态和数据发生变化，I/O映象区中的相应单元的状态和数据也不会改变。因此，如果输入是脉冲信号，则该脉冲信号的宽度必须大于一个扫描周期，才能保证在任何情况下，该输入均能被读入。
②用户程序执行阶段：
在用户程序执行阶段，PLC总是按由上而下的顺序依次地扫描用户程序(梯形图)。在扫描每一条梯形图时，又总是先扫描梯形图左边的由各触点构成的控制线路，并按先左后右、先上后下的顺序对由触点构成的控制线路进行逻辑运算，然后根据逻辑运算的结果，刷新该逻辑线圈在系统RAM存储区中对应位的状态；或者刷新该输出线圈在I/O映象区中对应位的状态；或者确定是否要执行该梯形图所规定的特殊功能指令。即在用户程序执行过程中，只有输入点在I/O映象区内的状态和数据不会发生变化，而其他输出点和软设备在I/O映象区或系统RAM存储区内的状态和数据都有可能发生变化，而且排在上面的梯形图，其程序执行结果会对排在下面的凡是用到这些线圈或数据的梯形图起作用；相反，排在下面的梯形图，其被刷新的逻辑线圈的状态或数据只能到下一个扫描周期才能对排在其上面的程序起作用。
③输出刷新阶段：
当扫描用户程序结束后，PLC就进入输出刷新阶段。在此期间，CPU按照I/O映象区内对应的状态和数据刷新所有的输出锁存电路，再经输出电路驱动相应的外设。这时，才是PLC的真正输出。同样的若干条梯形图，其排列次序不同，执行的结果也不同。另外，采用扫描用户程序的运行结果与继电器控制装置的硬逻辑并行运行的结果有所区别。当然，如果扫描周期所占用的时间对整个运行来说可以忽略，那么二者之间就没有什么区别了。
一般来说，PLC的扫描周期包括自诊断、通讯等，即一个扫描周期等于自诊断、通讯、输入采样、用户程序执行、输出刷新等所有时间的总和。
第四节西门子S7-300PLC的相关参数
一、标准CPU相关性能参数
表2.1 资料查得S7-300PLC基本CPU数据
二、MPI模块相关性能
表2.2 资料查得MPI的性能
第五节S7-300系列PLC的性能
IMATIC S7-300 的大批功能支撑和辅助用户进行编程启动和保护，高速的指令处理：
0.6~0.1mS的指令处理时光在中等到较低的性能要求规模内开拓了全新的运用范畴。浮点数运算：用此功能可以有效地实现更为庞杂的算术运算。
方便用户的参数赋值：一个带尺度用户接口的软件工具给所有模块进行参数赋值，这样就节俭了入门和seo培训家的用度。
人机界面(HMI)：便利的人机界面服务已经集成在S7-300 操作系统内。因此人机对话的编程请求大大减少。SIMATIC人机界面(HMI)从S7-300中请求数据，S7-300按用户指定的刷新速度传送这些数据。S7-300操作系统主动地处理数据的传送。
诊断功能：CPU的智能化的诊断体系持续监控系统的功效是否正常、记载过错和特别系统事件(例如：超时，模块调换，等等)。
口令掩护：多级口令维护可以使用户高度、有效地维护其技巧秘密，防止未经容许的复制和修正。
操作方式选择开关：操作方法选择开关像钥匙一样可以拔出，当钥匙拔出时，就不能转变操作方式。
①可靠性高，抗干扰能力强
一方面要求PLC生产厂家提高设备的抗干扰能力，另一方面要求应用部门在工程设计、安装施工和使用维护中引起高度重视，多方配合才能完善解决问题，有效地增强系统的抗干扰性能；
②通用性强，控制程序可变
使用方便PLC品种齐全的各种硬件装置，可以组成能满足各种要求的控制系统，用户不必自己再设计和制作硬件装置。用户在硬件确定以后，在生产工艺流程改变或生产设备更新的情况下，不必改变PC的硬设备，只需改编程序就可以满足要求。因此，PC除应用于单机控制外，在工厂自动化中也被大量采用；
③功能强，适应面广
现代PLC不仅有逻辑运算、计时、计数、顺序控制等功能，还具有数字和模拟量的输入输出、功率驱动、通信、人机对话、自检、记录显示等功能。既可控制一台生产机械、一条生产线，又可控制一个生产过程；
④编程简单，容易掌握
目前，大多数PC仍采用继电控制形式的“梯形图编程方式”。既继承了传统控制线路的清晰直观，又考虑到大多数工厂企业电气技术人员的读图习惯及编程水平，所以非常容易接受和掌握。梯形图语言的编程元件的符号和表达方式与继电器控制电路原理图相当接近。
通过阅读PLC的用户手册或短期培训，电气技术人员和技术工很快就能学会用梯形图编制控制程序。同时还提供了功能图、语句表等编程语言。PLC在执行梯形图程序时，用解释程序将它翻译成汇编语言然后执行（PC内部增加了解释程序）。与直接执行汇编语言编写的用户程序相比，执行梯形图程序的时间要长一些，但对于大多数机电控制设备来说，是微不足道的，完全可以满足控制要求；
⑤减少了控制系统的设计及施工的工作量
由于PLC采用了软件来取代继电器控制系统中大量的中间继电器、时间继电器、计数器等器件，控制柜的设计安装接线工作量大为减少。同时，PLC的用户程序可以在实验室模拟调试，更减少了现场的调试工作量。并且，由于PLC的低故障率及很强的监视功能，模块化等等，使维修也极为方便；
⑥体积小、重量轻、功耗低、维护方便
PLC是将微电子技术应用于工业设备的产品，其结构紧凑，坚固，体积小，重量轻，功耗低。并且由于PLC的强抗干扰能力，易于装入设备内部，是实现机电一体化的理想控制设备；
⑦西门子S7-300 PLC 的独有特点
S7-300是模块化小型PLC系统，主要包括：电源模块（PS）、CPU模块、接口模块（IM）、信号模块（SM）、输入模块（DI）、输出模块（DO）、通讯处理模块(CP)、功能模块（FM）、工程工具（STEP7），能满足中等性能要求的应用。各种单独西门子PLC的模块之间可进行广泛组合构成不同要求的系统。与S7-200 PLC比较，S7-300 PLC采用模块化结构，具备高速（0.6-0.1μs）的指令运算速度；用浮点数运算比较有效地实现了更为复杂的算术运算；一个带标准用户接口的软件工具方便用户给所有模块进行参数赋值；方便的人机界面服务已经集成在S7-300操作系统内，人机对话的编程要求大大减少。SIMATIC人机界面（HMI）从S7-300中取得数据，S7-300按用户指定的刷新速度传送这些数据。S7-300操作系统自动地处理数据的传送；CPU的智能化的诊断系统连续监控系统的功能是否正常、记录错误和特殊系统事件（例如：超时，模块更换，等等）；多级口令保护可以使用户高度、有效地保护其技术机密，防止未经允许的复制和修改；S7-300 PLC设有操作方式选择开关，操作方式选择开关像钥匙一样可以拔出，当钥匙拔出时，就不能改变操作方式，这样就可防止非法删除或改写用户程序。具备强大的通信功能，S7-300 PLC可通过编程软件Step 7的用户界面提供通信组态功能，这使得组态非常容易、简单。S7-300 PLC具有多种不同的通信接口，并通过多种通信处理器来连接AS-I总线接口和工业以太网总线系统；串行通信处理器
用来连接点到点的通信系统；多点接口（MPI）集成在CPU中，用于同时连接编程器、PC 机、人机界面系统及其他SIMATIC S7/M7/C7等自动化控制系统。
第六节西门子S7-300PLC的发展前景
随着个人计算(PC机)和通讯技术的发展，现在PLC和DCS的设计结构越来越接近基本构架都是操作站通过以太网接主站，主站通过现场总线接从站。出于安全性的考虑，冗余技术也不断发展，双冗余、三冗余(如：TRICON)、七冗余（航空领域）。从PLC主站CPU 的运行方式上又分为冷备、热备和同步热备。冗余技术的发展使得PLC可以冲破低级芯片的限制，而大量应用尖端的电子技术，与PC机发展同步。由于个人计算机的飞速发展，PC机变得稳定而可靠。其接口的开放性，通讯和CPU的速度都使得它比原始设计思想下的PLC更适用于工控的要求。因此出现了软PLC的概念，又称为软逻辑。其构架是：在PC机上安装如Linux、WinCE等操作系统，而在操作系统中运行IEC1131的逻辑执行程序，作为PLC系统的主站。这种嵌入式的PLC使得工业控制可以应用各个领域的先进技术，突破了禁锢瓶颈，典型的软逻辑PLC结构为ARM嵌入Linux然后安装PLC解释程序。软PLC的另外一个发展分支是，直接在微软的个人计算机操作系统上运行类似PLC的软件，而用计算机取代PLC系统中的主站。运行软件PLC的计算机可以充分应用计算机的开放性接口和通讯速度，兼容性好。可以挂接板卡、USB设备、以太网设备、串行通讯设备。比较典型的应用方案是：组态王软逻辑通过串行通讯（现在也可用以太网）挂接研华的亚当模块。随着电子技术、通讯技术和软件技术的不断发展。这种构架将完全取代PLC 和DCS 成为主流形式。
在全球工业计算机控制领域，围绕开放与再开放过程控制系统、开放式过程控制软件、开放性数据通信协议，已经发生巨大变革，几乎到处都有PLC，但这种趋势也许不会继续发展下去。随着软PLC(Soft PLC)控制组态软件技术的诞生与进一步完善和发展，安装有Soft PLC组态软件和基于工业PC控制系统的市场份额正在逐步得到增长，这些事实使传统PLC供应商在思想上已经发生了戏剧性的变化，他们必须面对现实，在传统PLC的技术发展与提高方面做出更加开放的高姿态。对于控制软件来讲，这是PLC控制器的核心，PLC 供应商正在向工业用户提供开放式的编程组态工具软件，而且对于工业用户表现得非常积极。此外，开放式通信网络技术也得到了突破，其结果是将PLC融入更加开放的工业控制
地铁内六大应急设备地铁逃生5大秘笈(最新版) Understand the common sense of safety, you can understand what safety issues should be paid attention to in daily work, and enhance your awareness of prevention. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0707
地铁内六大应急设备地铁逃生5大秘笈 (最新版) 成都公交车群死群伤事故后，公共交通安全话题备受市民关注。作为重要的公共交通工具，地铁的安全保障如何？面临紧急情况乘客该怎样做？2009年6月21日，广州地铁总公司就有关地铁安全逃生问题在公园前站、客村站、体育西路等站点与市民互动，并给予了相关提醒。 车厢着火：从疏散门进入隧道撤离 在列车上： 1按动地铁车厢的紧急报警装置及时报告。 2利用车厢内的灭火器进行扑火自救。 3如果火势蔓延，乘客应先行疏散到安全车厢。 4如果列车无法运行，需要在隧道内疏散乘客，此时乘客要在司
机的指引下，有序通过车头或车尾疏散门进入隧道（一、二号线），或通过打开的疏散平台（一、二号线以外的其他线路）往临近车站撤离。 5乘客切勿有拉门、砸窗跳车等危险行为。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。 在车站内： 1利用车站站台墙上的“火警手动报警器”或直接报告地铁车站工作人员。 2在有浓烟的情况下，捂住口鼻贴近地面逃离。 3要注意朝明亮处，迎着新鲜空气跑。遇火灾不可乘坐车站的电梯或扶梯。 地铁故障： 切勿跳轨防触电 1依照指示从列车紧急出口疏散或从打开的车门、疏散平台疏散。 2疏散时大件物品行李请留在车上，以免阻碍疏散。
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产生的的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池，消防增压水泵直接从供水管道抽水加压供消防使用。生活、生产用水为单路供水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统； ⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵直接从供水管道中抽水加压，消火栓管道出消防泵房后在车站内成环状布置，并与地铁去件隧道内的消火栓管道联通。每个地下车站消火栓增压水泵负责1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯口。由城市自来水管网两路供水。消防泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该系统增压水泵同样直接从供水管道中抽水加压。管道在车站内成环状布置。水幕系统管道不与其他管道相接。每个车站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧明沟和站台板下排水汇集至车站端头废水池内由排水泵提升，排入市政排水管道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污水池，然后由排水泵提升排入城市污水管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点地势最低，在此设有区间泵排水。隧道内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排水泵提升排入车站废水池或直接排出车站。 在区间隧道的洞口出入处和火车站的折返段端头同样设有排水泵站。
城市轨道交通地铁项目防水施工及测量监测方案 第1节防水施工方案 1.1 防水工程概述 X站主体结构、出入口通道及机电设备集中部位防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 Y站结构主要包括车站主体和三个风道及七个出入口、五个市政配套疏散口，防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 结合工程特点、施工方法、使用要求和地质条件等因素，盾构区间防水工作以砼自防水、管片接缝防水及接口防水为重点，同时遵循“以防为主、多道设防、综合治理”的原则，采用符合设计要求的框型弹性密封垫圈，以满足管片施工、运营阶段的接缝防水要求，并制定各项防水施工措施。 1.2 防水工程要求 地下防水工程施工前进行图纸会审，掌握工程主体及细部构造的防水技术要求，对相关技术资料进行整理编制，严格细致地做好防水施工组织设计和施工过程中相关施工操作规程，同时针对防水施工过程中的相关技术重点、难点控制区域进行专项施工安排。 针对施工过程可能遇到的渗水、边坡失稳、涌泥流砂等现象，根据相关规定要求、以往施工过程中的经验及施工过程中的实际情况提前进行相关的物资储备，准备好地面排水及基坑内抽排水系统。
针对各工序工程情况成立由丰富操作经验的工人及技术人员组成的专项作业班组，主要施工人员有执业资格证书，对于其他相关人员进行相关岗前培训并经考核合格后方能上岗。 在防水工程施工中，应建立各道工序的自检、交接检和专职人员检查的“三检”制度并应有完整的施工检查记录，做到层层把关，保证施工过程防水措施质量。 防水材料合格证齐全，取样试验合格，样品封存，抽检合格后方可投入施工使用。材料的生产厂家资质，品牌报监理，建设方确认。 1.3 车站结构防水 1.3.1 结构防水方法 （1）全包柔性防水层防水：顶板为2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水层，侧墙为水泥基结晶渗透型防水涂料(采用喷涂工艺)，底板为高分子自粘胶膜防水卷材厚1.5mm。 铺设防水卷材的基面必须坚实、平整，找平层平整度用2m靠尺检查，最大孔隙不得超过4mm，且只允许平缓变化。采用水泥砂浆找平层时，水泥砂浆抹平收水后二次压光，充分养护，不得有酥松、起砂、起皮现象，否则，须进行修补。基层倒角不得小于50mm。 铺设防水卷材前，找平层必须干净、干燥，基面含水率小于9%。检查干燥程度的方法，可将1m2卷材干铺在找平层上静置3-4小时后掀开，覆盖部位上和卷材上均未见水印者
培训教材
一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块
二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450
目录 一、工程概况 (1) 二、设计要求 (1) 三、编制依据 (1) 四、疏散平台施工 (2) 4. 1、支架 (2) 4.2、平台走道板 (3) 4.3、钢梯施工 (3) 4.4、扶手施工 (3) 五、施工质量保证措施 (3) 六、安全文明施工 (4)
一、工程概况 本本工程包括两个盾构区间的疏散平台工程。区间起讫里程分别为：右DK4+751.315～右DK 5+758.238，右DK 5+982.628～右DK 7+1166.325。 二、设计要求 1、疏散平台构建设计施工年限50年 2、区间隧道内无任何配线情况下，消防疏散平台应贯通，消防疏散平台设置范围为全线所有轨行区（不包括车站站台板段）。 3、区间配线段、人防隔断门及防淹门段、车辆段出入线、线路终点折返线不设疏散平台。 4、疏散平台、扶手及各部分构件的材料均采用不燃材料，A2级或高于A2级。 5、疏散平台板扶手为φ60钢管，t=3mm,长度与平台踏板一致。扶手安装高度距疏散平台顶面为109cm。扶手固定在结构边墙上，扶手垂直投影侵入平台板范围不大于5cm。 6、未设人防门、防淹门的岛式车站端疏散平台应与此车站站台板相连接。当岛式车站端设置人防门、防淹门/配线等情况及侧式车站，平台无法与相邻车站站台板相连接时，平台作断开处理。 三、编制依据 1、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2010年版
2、《钢筋焊接及验收工程》（JGJ 18-2003） 3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999(2003年版)） 4、《混凝土后锚固件抗拔和抗剪性能检测技术规程》（DBJ/t 15-35-2004） 5、《混凝土用膨胀型、扩张型建筑锚栓》（JG 160-2004） 6、《紧固件机械性能不锈钢螺栓、螺钉和螺柱》（GB/T 3098.6-2000） 7、《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ 145-2004） 8、《设计技术要求》 9、《区间疏散平台参考图》 四、疏散平台施工 纵向疏散通道平台设置于线路前进方向的左侧，疏散平台由支架和面板组成，支架采用化学锚栓固定自隧道侧壁上，平台支架和面板均采用水泥基复合材料。疏散平台主材采用预制半成品，运输至现场加工组装。 4. 1、支架 支架采用复合水泥基材料。 支架安装：安装准确，支架与隧道结构边墙要密贴，有空隙时用高强水泥砂浆填充。所以平台支架保证横向水平、纵向与线路坡相同，保证平台板与支架上表明的良好接触。 疏散平台支架依照不同地段，选用不同支架，在结构变化处及端头需安装平台支架，不得安装在结构拼缝及变形缝处，避开孔洞，并满足锚栓安装要求的最小边距、间距。平台支架间距不大于1.5米。
1前言 近年随着城市化进程的加快, 城市人口急剧增多, 国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力,城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通堵塞的重要手段, 目前已在国内多个城市中建成并投入运营, 且大多以地下铁道为主。 地铁车站的排水设计是车站给排水及防灾设计的主要内容之一, 及时排放车站内部的积水, 对车辆的正常运行及各类电器设备的保护有着重要意义。地铁车站排水系统采用分流制, 主要由废水系统、污水系统和雨水系统组成, 其中废水系统包括车站冲洗水、消防废水和结构渗漏水等; 污水主要为卫生间生活污水; 雨水主要来自敞开式的出入口和风亭等。 2 地铁车站废水系统设计 车站内废水收集和排放流程如下: 各类废水→排水地漏→轨道排水明沟→主废水泵站→压力检查井→市政污水系统。 2.1 各类废水量设计计算标准 车站冲洗水排水量为4L m/2次, 计算面积为站厅站台层公共区域, 一日一次, 每次按1h 计算; 结构渗漏水通常设计标准为1Lm/2日, 计算面积为车站内表面积; 消防废水按一次消防水量100%计算。 2.2 排水地漏的布置 车站各类废水均由设在站台层、站厅层和有用水点的房间内的地漏收集, 通过排水立管排放至轨道两侧的排水明沟内。站厅层排水地漏设在车站主体内侧排水浅沟内, 相互间隔约40m, 此外车站出入口进站处应设置截水沟和排水地漏; 环控机房、保洁间、污水泵房、废水泵房、茶水间等有给水点的房间也应设置地漏。站台层地漏主要排放公共区冲洗废水, 与站台边缘相距2.5m 以上。对于各类风道进入车站主体处的地漏设置,《地铁设计规范》中并无明确规定, 笔者认为要避免不同类型风道因排水浅沟连通而造成的相互干扰, 每个风道入口处均应设置排水地漏, 不同风道不能共用排水地漏, 如图1 所示。
香港地铁AFC系统管理模式及借鉴 车站的出入闸机、售票机和增值机是地铁系统中由乘客直接操作的机电一体化设备，特点是技术含量高且其运行深受乘客行为的影响，管理（包括维护维修）难度大。作者赴港考察、培训后，从分析港铁对出入闸机、售票机和增值机的管理模式入手，进而揭示港铁AFC系统管理的独到之处，为国内地铁完善AFC系统的管理提供借鉴。 标签：地铁；自动售检票系统；管理；借鉴 1 港铁AFC有关设备的运行情况 2013年，港铁日载客量为510万人次。市区各线有超过一千一百部出入闸机、超过四百四十部售票机和一百五十部增值机。最繁忙的出入闸机，每台每天超过一万二千人次使用；最繁忙的售票机，每台每天售出超过一千张车票。另外，每天平均客流量都超过二十万人次的车站有五个以上。如此压力之下，出入闸机、售票机和增值机仍然能顺畅运转。 2 港铁AFC系统管理的实施 2.1 政府层面的指引 香港政府平衡社会要求和港铁利益，通过了一系列的法规性文件，指引港铁营运。例如，香港政府认定港铁的AFC系统为关键性的服务系统，对其服务标准作出规定。港铁也就AFC系统的相关设备的可使用率做出了公开承诺。如，承诺车站“三机”设备的可使用率在98%以上。这些承诺，成为相关部门和员工的工作目标。 2.2 公司层面的统筹 2.2.1 新线设计阶段的介入。此阶段，AFC管理部门有专人参与港铁设计部有关AFC技术要求的规划，向设计部提供多年积累的设备运行经验数据、设备制造商实力、升级改造潜在需求等。在指标要求与成本控制之间达致合理平衡，不盲目追求高配置，力图简单实用。 2.2.2 新线建设阶段的学习。在港铁项目工程部的协调下，AFC管理部门派人参与新线AFC设备承建商的安装施工、各项测试、设备移交验收。通过与承建商沟通合作，提前熟悉设备的运行原理、技术特点。 2.2.3 运营质保期的提升。港铁非常重视与承包商在合同协议中签订质保期服务，合理利用质保期提升自身技术。通常质保期为一年，这一年被港铁称为“宝贵的一年”。这一年中新设备出现的故障与维修，都被详细记录。在配合承包商维修维护工作中，港铁技术员观察、发问、动手，摸清设备的故障原因、维修过
设计（论文）任务与要求： 在规定的时间内独立或合作完成毕业论文，打印并装订成册，论文格式符合要求，论文内容应包含如下内容： 1、列车制动系统概述（制动的定义、专业名词、制动的类型） 2、制动系统的组成及工作原理 3、制动系统部件及功能说明 1）供风单元的组成及功能说明2）EBCU的组成及功能说明3）BCU的组成及功能说明 4)踏面制动单元的组成及功能说明 4、制动模式及气路分析
设计（论文）依据的原始资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》
设计（论文）文件的组成和要求： 1、论文内容必须符合毕业设计（设计）任务书的要求。 2、论文字数不低于8000字。 3、论文选材要科学严谨，材料的组织要突出层次和条理性。 4、论文安下列顺序装订：论文封面－任务书－目录－摘要（关键词）－正文－感言－参考文献－评定书。 参考资料： 1、《庞巴迪车辆维修手册》 2、《深圳地铁车辆大修作业指导书》 3、《城市轨道交通车辆运行与维修》何宗华主编中国建筑工业出版社 4、《地铁车辆构造》杨晓林主编校本教材
任务下达时间： 年月日毕业设计开始与完成任务日期： 年月日至年月日系部专业教学指导委员会 系部主任审批意见 签字年月日
目录 一．地铁车辆制动系统的概述 1.1制动的概念 1.2列车制动系统 1.3城市轨道车辆的的制动模式 二．地铁车辆制动系统的组成及其功能说明 2.1制动控制部分 2.2制动执行部分 四．地铁车辆制动系统的故障与维护 五．感言 参考文献 评定书 摘要 随着城市化进程的加快，越来越多的人们都在寻求更快捷、更环保的出行方
地铁疏散平台 地铁是城市建设拓宽空间高速发展的标志，是交通运输的重要组成部分。同时也是战时地下大掩体和快速疏散通道。而地铁环境的封闭性，隧道的狭长性是不同于其它运输方式的固有特征。这一特征使地铁安检系统;消防系统;排烟系统;故障排除系统;抢修系统;救援系统具有较强的可控性，但又易造成事故(灾难)的发生和蔓延。为了能够在事故发生时，保证人的生命安全，能否对地铁内人员进行快速疏散就显得非常重要。 疏散平台是指在地铁区间隧道内设置的用于疏散乘客的专用通道。RPC地铁疏散平台的高度一般与车站站台的高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门阻值乘客从疏散平台疏散到就近的车站。地铁运营过程中，若在隧道内发生事故，可以在列车停稳后，乘客通过车厢门下至地铁疏散平台，快速离开事发点，安全抵达车站或安全出入口，从而保证乘客的安全;若在站台上发生事故，乘客则可以通过列车驾驶室的疏散门下至疏散平台，快速离开。所以，在地铁区间隧道内设置地铁疏散平台是解决上述问题的有效途径。
地铁疏散平台大部分用的两种，一种是水泥基疏散平台，一种是RPC疏散平台。现在都选中力通新材生产的。 水泥基地铁疏散平台由水泥基复合材料支墩上铺水泥基复合材料支板组成。在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段，为减小支墩对钢弹簧浮置板减震道床减震效果的影响，直接用高强螺栓将支墩锚固在隧道侧壁上，并对螺栓采取相应的防腐处理。支墩不接触道床。水泥基复合材料疏散平台具有重量轻、强度高、防火性能好、安装方便等优点。因此它比混凝土疏散平台应用在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段更具有优势。
RPC地铁疏散平台：活性粉末混凝土（Reactive Powder Concrete,简称RPC）是由超细活性粉末、水泥、优质石英砂、矿物掺和料、高强度纤维等组成，通过设计，经高温热合等特定工艺制备而成的高技术复合材料。是继高强、高性能混凝土之后，在90年代中期通过采用常规的水泥等材料开发出的超高强强度、高耐久性、高韧性和体积稳定性良好的水泥基材料，是DSP材料与纤维增强材料复合而成的高性能混凝土。该材料结合了超细粒聚密材料设计原理与纤维增强技术，结构尺寸薄，相同承载能力下RPC盖板为普通混凝土盖板面板重量的40%左右，安装方便。 湖北中立通新材生产地铁疏散平台，专注，专业。 工期短，质量可靠。
长春市地铁2号线一期工程BT06标段烟厂车站2号竖井监控量测方案 中铁二十二局集团有限公司 长春地铁2号线BT06标项目经理部 目录 （一）工程概况 (4) （二）工程地质概况 (4) （三）围岩分级 (5) （四）水文地质条件 (6) （五）风险源及施工保护措施 (7)
3 （三）出现突发情况处理措施 (14) 5 8 1 3 25 5 6 6 8 (29) 29 30
3 4 4 4 （一）编制安全生产与文明施工计划 (34) （二）做好岗位安全文明教育培训工作 (34) （三）安全生产与文明施工的具体措施 (35) 5 （一）为高效完成监测工作，确保监控量测的质量和精度，实现信息化施工，采取的主要保证措施 (35) （二）巡视检查 (37) 1 1 2 2
一、工程概况 (一）工程概况 1、2号竖井及横通道工程概况 2号竖井设置在吉林大路与临河街交汇处东南侧，竖井截面形状为矩形断面，净空 尺寸为×8m，深度为。竖井初支厚度350mm，由喷射混凝土、双层钢筋网及钢筋格栅和 注浆导管组成，采用倒挂井壁法施工，井底采用钢格栅+喷射混凝土铺底封闭，井口设置 宽×高：×现浇混凝土锁口圈梁。 横通道净空尺寸宽×高：×，长度为。初支厚度350mm，由喷射混凝土、双层钢筋 网及钢筋格栅组成，采用台阶法施工，中隔板采用钢筋格栅钢架支撑，端墙采用钢格栅+ 喷射混凝土封闭，风道口在竖井施工时同步预埋格栅钢架及加强环梁，以确保进洞安全。 2、周边建筑 2号竖井西侧为轻轨4号线吉林大路站，东侧为中国民航，南侧为住宅楼，主要以 多层混凝土建筑为主，目前正在使用中，距离结构约为9m~25m。 3、地下管线 2号竖井及风道埋深上方通过的管线主要有：①燃气、铸铁，DN300，埋深（经调查无此管线）；②污水、砼，DN500，埋深；③雨水、砼，DN300，埋深；④污水、砼，DN300，埋深；⑤给水、铸铁，DN300，埋深。
地铁车辆制动系统工作原理 摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考 关键词：地铁车辆；制动系统 随着我国经济建设的不断推进，近年来城市轨道交通快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，随着大量的轨道交通项目投入运营，人们的日常出行变得更加方便，可随之而来的担忧也困扰着人们：“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢？” 1．地铁车辆的制动功能设计 地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。 制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。 常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。 2．制动系统功能 2.1常用制动 常用制动采用模拟电气指令方式，是由微处理器控制的直通式电空制动，它采用减速度控制模式，其制动力随输入指令大小无级控制，制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力，产生相应的减速度。常用制动具有冲击率限制功能，以改善乘坐的舒适性；常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动，不足部分由空气制动补足，以尽可能减少空气制动的负荷。 2.2快速制动 当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。快速制动是一种特殊的制动模式。快速制动与紧急制动的制动率相同。快速制动优先使用
地铁线疏散平台施工方 案 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
地铁工程 承包单位：电务工程有限公司合同号：GD02AZSB11111 监理单位：电气化监理有限公司编号： 施工组织设计/方案报审表A3.1
无锡地铁三号线梅园站～靖海公园站区间疏散平台及附属设施 施工方案 编制： 审核： 批准： 苏州顺通地铁疏散平台道路工程有限公司 2014年8月29日
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 3、施工计划 (1) 4、施工安排 (2) 4.1施工准备 (2) 4.2施工组织 (2) 5、施工人员及机具配置 (11) 5.1施工人员配置 (11) 5.2施工机具配合 (12) 6、安全注意事项 (12)
1、工程概况 无锡地铁二号线梅园站～靖海公园站区间疏散平台全程约17公里，共分为十个区间，分别是梅园站-荣巷站、荣巷站-张巷站、张巷站-河埒口站、河埒口站-大王基站、大王基站-梁溪大桥站、梁溪大桥站-五爱广场、站五爱广场站-三阳广场站、三阳广场站-东林广场站、东林广场站-上马墩站、上马墩站-靖海公园站。疏散平台开始和结束点大多设在距区间分界点10~12.4m的管片中间位置，张巷站-河埒口站、河埒口站-大王基站两个区间设在距区间分界点 11.641~14.041m的管片中间位置。 疏散平台采用预制钢筋混凝土板和平台钢梁组合结构形式，每个平台钢梁用4个M20用化学锚栓固定于盾构管片之上，三阳广场站-东林广场站的钢梁固定于剪力墙之上。每个区间第一个和最后一个采用A型钢梁，便于连接钢扶梯。在疏散平台范围内的盾构管片之上安装不锈钢扶手，不锈钢扶手的安装高度为疏散平台之上 950mm。 2、编制依据 1、业主提供的设计施工图纸； 2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； 3、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)； 4、相关设计文件（图纸会审等）； 5、施工合同。 3、施工计划
香港地铁的安全风险管理 本文概述了地铁公司建立和实践安全风险管理体系的一些经验，重点介绍组织管理架构、项目各阶段的安全风险管理规划、主要风险管理任务及分析方法，希望有助于参与轨道安全的人员了解安全风险管理的发展和趋势，促进技术交流。1、安全风险管理的重要性传统的安全风险管理一般都缺乏通盘规划，也设有整合到长远企业发展战略，当问题出现时，往往只能做事后补救工作，反应较为被动，经常是当意外发生和汲取教训后再寻求改善及控制方法。虽然铁路意外事故率相对较低，但当发生严重事故时，往往造成重大人员伤亡。这种情况亦在先进国家出现，如德国城际特快列车（ICE）意外脱轨（Eschede，1998）、韩国大邱列车被纵火（Daegu，2003）等事故。类似事件都会成为社会大众的关注点。随着人民生活水平与知识的相继提升，社会对铁路安全的要求亦越来越高，轨道交通企业如何妥善控制运营安全风险备受关注，政府监管部门亦要求运营单位强化安全风险管理及做好安全生产工作，再加上运营成本的不断上升，要保持铁路系统的可靠性，提高生产效率，同时改善安全风险控制，是现在所有轨道运营企业必然面对的挑战。地铁公司早在20世纪90年代就建立了一套结合资产寿命周期的安全风险管理体系，这个体系结合了国际的先进管理概念及最佳实践模式，配合了公司长远持续发展的策略。此外，为更客观及全面评价公司的安全管理系统，地铁公司定期聘请独立安全顾问，对安全管理系统进行审核并提供改善意见，在2006 年，委任美国的独立审核机构“美国公共运输协会”，进行了一次独立检查，结果显示，地铁公司的有效管理方法在多方面获评为业界领先。2、配合资产寿命周期的安全风险管理体系安全风险控制的核心是要主动采取有效措施，将所有影响到运营安全及服务的潜在危害，进行识别、评价、控制、记录、确认、审核，并做出持续监察及改善，同时将所需要的安全风险管理任务委派给相关组织单位及人员，严格落实到轨道项目的不同阶段。图1 所示的是一般轨道项目的资产寿命周期的不同阶段，过程中涉及不同的工作单位。从安全风险控制角度出发，自构思到招标阶段，主要由项目工程小组负责；设计建造阶段，承包商会在项目工程小组监督下执行各项风险控制任务，确保涉及设计建造的潜在风险得到妥善处理，将有机会影响日后运营的剩余风险合理地减至最低；运营阶段，运营单位将持续监控从建造阶段转移过来的剩余风险，并通过建立一个可持续完善的风险控制机制，管理已确认的安全风险，预先识别其他潜在的危害。确保风险管理得以贯通各阶段的一个重要手段，就是一个有效的危害登记册系统，它将各阶段的危害识别、评价、控制措施、落实情况等记录在登记册内。图1资产寿命周期的安全风险管理3、安全风险管理架构一个全面和清晰的安全风险管理架构是落实安全风险管理的重要组成部分。地铁公司从铁路设计、建造到运营，都有相应的组织架构，承担各项安全风险管理任务，确保各阶段的风险管理有效落实，减少权责不清、缺乏沟通、监督不力等问题。当规划安全风险管理架构时，一些重要考虑因素包括：①体现公司整体安全风险管理政策；②确保责任到位，安全风险管理任务及权责清晰；③合理及有效分工；④建立汇报及审核机制；⑤规划公司安全管理资源；⑥定期检查并做适时改变。图2所示的安全管理组织架构模式是考虑到运营铁路的风险管理而制定的，是一个较全面的安排。图2安全管理组织架构车务处安全委员会从战略层面上全盘策划和指导公司运营部门安全管理系统的方向，并通过成立各子委员会落实并监督系统的运作。委员会向公司领导提出积极改进安全管理的策略，以确保持续改进，并检查安全管理系统的效能及建议改善行动。车务处安全委员会属下的各子委员会分别负责监督各自的安全管理范畴，包括建设到运营的安全风险监控、安全技术的应用、铁路运营安全程序及标准、外委承包商安全的管理、以及人的因素管理等。4、建设阶段的安全风险管理方法地铁公司总结筹建及运营多条线路的经验，已建立起一套适合铁路建设的项目要求文件及规范，明确定出项目发展目标和有关的高层次要求，其中设计标准手册规定了项目建造阶段的安全风险管理要求，确保项目发展符合公司安全目标。当制定招标或合同文件时，工程小组将安全风险管理要求列在文件中，确保要求贯彻到承包商。为适合个别项目的特点（如项目的复杂性和规模），每个项目的安全风险管理要求和任务将会在项目系统保证计划书中详细说明。系统保证计划书是项目阶段一份规范性的重要文件，规定了所有任务的执行者以及可交付的成果，任务开始和结束日期与主要的项目里程碑相连。其中3项重要的安全风险管理工作分别为安全分析、建立项目危害登记册和提交系统安全报告。4.1 安全分析安全分析是确保项目的设计、生产、建设都已符合所有相关的安全要求，包括合同文件、技术规模、法规、国际标准、专业守则等。安全分析的结果会记录在安全原则及规范要求的符合性评估报告中。
****站南端 主体结构实体检测方案 批准： 审核： 校核： 编制： *******股份有限公司 *******地铁项目部 2020年7月
目录 一、工程概况 (1) 1.1 主体结构尺寸 (1) 1.2主要工程材料 (1) 二、编制说明及依据 (2) 2.1 编制说明 (2) 2.2 编制依据 (3) 三、结构实体检测 (3) 3.1 检测范围及内容 (4) 3.2 混凝土抗压强度检测 (4) 3.2.1 回弹 (5) 3.2.2 混凝土抗压强度检测 (6) 3.2.3检测报告 (8) 3.3 钢筋保护层厚度的检测 (8) 3.3.1 检测方法 (8) 3.3.2 钢筋保护层厚度检测的要求 (9) 3.3.3 评定及检测报告 (10) 3.4 钢筋力学性能检测 (11) 3.4.1 检测方法 (11) 3.4.2 检测内容及规范 (11) 3.4.3 检测报告 (12) 3.5 混凝土构件缺陷检测 (12) 3.5.1 一般规定 (12) 3.5.2 外观缺陷检测 (12) 3.5.3 内部缺陷检测 (13) 3.5.4 检测报告 (13) 3.5.5 混凝土缺陷处理 (14) 四、检测资源配置 (14) 五、结构实体检测保证措施 (15) 六、现场安全文明施工 (15)
主体结构实体检测方案 一、工程概况 地铁**线***南端位于**路交汇处，沿**路呈南北方向布置。***为带有折返线的地下三层岛式站台车站，与地铁3号线***换乘（十字换乘节点土建部分已由3号线***土建单位施工完成）目前3号线***已开通运营。***车站有效站台中心里程为DK23+051.917，车站起点里程为DK22+595.778，车站终点里程为DK23+140.317，车站全长为544.539m，道岔起点里程DK22+645.431，道岔终点里程DK22+961.917，其中***南端长度为439.776米，***北端长度为72.063米。 ***南端（以换乘节点为界）围护结构采用1000mm连续墙，主体结构采用盖挖逆作法施工。主体结构为地下三层四跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，地下一层为站厅层（3、**线公共区共享），地下二层为设备层（3号线为站台层）、地下三层为站台层（**线）。 1.1 主体结构尺寸 车站顶板厚1100mm，负一、负二层中板厚度为500mm，夹层板厚度为300mm，底板厚度为1300mm；内衬墙厚度：负一、负二层侧墙800mm，负三层侧墙900mm，且与连续墙形成复合结构。 表1-1 主体结构尺寸表 1.2主要工程材料 1、混凝土强度等级 （1）顶板、顶梁：C35、P8防水混凝土； （2）底板、底梁：C35、P10防水混凝土；
地铁工程 承包单位：合同号：GD02AZSB11111 监理单位：编号： 施工组织设计/方案报审表A3.1
苏州顺通地铁疏散平台道路工程有限公司苏州1号线疏散平台翻修施工方案 无锡地铁三号线梅园站～靖海公园站区间疏散平台及附属设施 施工方案 编制： 审核： 批准： 苏州顺通地铁疏散平台道路工程有限公司 2014年8月29日
目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 3、施工计划 (1) 4、施工安排 (2) 4.1施工准备 (2) 4.2施工组织 (2) 5、施工人员及机具配置 (11) 5.1施工人员配置 (11) 5.2施工机具配合 (12) 6、安全注意事项 (12)
1、工程概况 无锡地铁二号线梅园站～靖海公园站区间疏散平台全程约17公里，共分为十个区间，分别是梅园站-荣巷站、荣巷站-张巷站、张巷站-河埒口站、河埒口站-大王基站、大王基站-梁溪大桥站、梁溪大桥站-五爱广场、站五爱广场站-三阳广场站、三阳广场站-东林广场站、东林广场站-上马墩站、上马墩站-靖海公园站。疏散平台开始和结束点大多设在距区间分界点10~12.4m的管片中间位置，张巷站-河埒口站、河埒口站-大王基站两个区间设在距区间分界点11.641~14.041m的管片中间位置。 疏散平台采用预制钢筋混凝土板和平台钢梁组合结构形式，每个平台钢梁用4个M20用化学锚栓固定于盾构管片之上，三阳广场站-东林广场站的钢梁固定于剪力墙之上。每个区间第一个和最后一个采用A型钢梁，便于连接钢扶梯。在疏散平台范围内的盾构管片之上安装不锈钢扶手，不锈钢扶手的安装高度为疏散平台之上950mm。 2、编制依据 1、业主提供的设计施工图纸； 2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； 3、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)； 4、相关设计文件（图纸会审等）； 5、施工合同。 3、施工计划 为配合无锡地铁二号线早日通车，梅园站～靖海公园站区间疏散平台及附属设施的施工伴随轨道的铺设一起展开。将疏散平台作业以
地铁车站给排水系统
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主 要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生 活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产 生的的废水，污水及地下结构渗漏水， 雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地 铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路 供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池， 消防增压水泵直接从供水管道抽水加压 供消防使用。生活、生产用水为单路供 水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统；
⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵 房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵 直接从供水管道中抽水加压，消火栓管 道出消防泵房后在车站内成环状布置， 并与地铁去件隧道内的消火栓管道联 通。每个地下车站消火栓增压水泵负责 1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯 口。由城市自来水管网两路供水。消防 泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该 系统增压水泵同样直接从供水管道中抽 水加压。管道在车站内成环状布置。水 幕系统管道不与其他管道相接。每个车 站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场
所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台 的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧 明沟和站台板下排水汇集至车站端头废 水池内由排水泵提升，排入市政排水管 道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污 水池，然后由排水泵提升排入城市污水 管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵 提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集 水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点 地势最低，在此设有区间泵排水。隧道 内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道 两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排 水泵提升排入车站废水池或直接排出车 站。
有关香港地铁运营管理模式的探讨 熊庆龙 （轨道交通学院运输工程系） 摘要：主要从香港地铁站点综合体开发的成功案例，灵敏、可靠、高效的调度指挥系统，先进、完备、全面的培训中心，机动、快速、应变能力强的 救援队伍等方面，介绍了香港地铁运营管理的情况，分析其运营管理的 成功经验及对我们的启示。 关键词：香港地铁、运营管理、经验、启示 作为世界上最繁忙的网线之一，香港地铁开通运营30多年，在地铁运营、维修管理方面有着丰富且成熟的经验，安全、高效、环保及各项服务指标均达到了世界先进水平。不断扩展新的线路，已经形成了比较完善的地下交通网络，在取得骄人业绩、享有良好声誉的同时，更实现了社会效益和经济效益的双丰收。香港地铁公司在轨道交通大发展、大繁荣的新时期，通过多渠道的沟通，结合先进的管理理念和自身积累的经验，不断变革、创新经营管理模式，使其资产运作更加合理，管理技术更加科学，综合效益不断提高。 1香港地铁发展概况 香港地铁公司自1975年9月26日成立至今，逐步发展成有7条路线，全长91.0公里的铁路系统网络，共有53个车站，其中14个为转车站，每日运行时间19小时（由早上6时至凌晨1时），车次在高峰时间每2~3分钟一班，正常时间每5分钟一班。香港地铁是一个既快捷又安全可靠的集体运输网络，覆盖香港心脏地带，连接中国大陆。整个综合铁路系统全长211.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线、机场快线及轻铁各线共150个车站组成。其中，1998年7月6日投入运营的机场快线是世界上第一条专门为服务机场而设计的铁路，是连接香港新国际机场与市中心最快捷可靠的交通工具，乘客可在地铁7条行车线上的任何一个车站乘地铁到达新国际机场客运大楼，并可
毕业论文(设计)任务书题目城轨车辆制动系统浅析 学生姓名李星燃学号 11022315 班级： 110223 专业：城市轨道交通车辆 分院：工程技术分院 指导教师：王洋 2013 年 11 月 1 日
城轨车辆制动系统浅析 0、引言 为适应车辆运行速度高、站间距离短、起动制动频繁等要求，轻轨车辆采用了Knorr公司的微机控制电空制动系统，该系统具有反应迅速、制动距离短、部件集成化程度高、可以实现平稳停车等特点。 车辆在制动过程中电制动优先，然后施加空气摩擦制动。车辆正常状态下使用的空气制动是常用制动，紧急制动是在紧急情况下由司机触发或列车紧急制动环线失电而自动施加的，停放制动是制动系统自动施加的弹簧制动。 列车在运行过程中，当速度在电制动零速点（ v=3km/h）与淡出点之间时，通过编码器输出“电制动力达到多大值”信号，使得电制动和空气摩擦制动混合施加。当列车运行在恒电制动力最高速度和电制动淡出点之间时，仅使用电制动，当列车运行速度超过恒电制动力最高速度时，电制动和空气摩擦制动又混合施加（图1）。
下面分别介绍这几种制动方式的制动原理及应用方式。 1、电制动 城市轨道车辆电制动采用再生制动与电阻制动。当“制动列车线”激活发出制动指令时，优先采用电制动。如果“运行系统网络”允许，使用的主要制动模式是再生制动，当接触网网压高于750 V时，不能够吸收再生制动反馈回来的能量，则采用牵引控制单元控制的电阻制动。 （1）再生制动。 在变频调速系统中，电机降速和停机是通过逐渐减小定子给定频率来实现的，由于惯性原因，电机的转子仍旧处于被动的运行状态，当同步转速ω1小于转子ω时，转子电流相位几乎改变了180°，电机从电动机状态变为发电机状态；与此同时，电机轴上的转矩变成制动转矩 T e，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路，再生循环使用。
13 给水与排水 13.1 一般规定 13.1.1 地铁给水设计，必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用，节约用水的原则。 13.1.2 地铁给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划等部门协商，采取其他可靠的供水水源。 13.1.3 地铁排水系统，除生活及粪便污水应单独排放外，结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水等可以按合流排放，但厕所生活及粪便污水的排放，必须符合当地和国家现行排水标准的规定。 13.1.4 给排水设备的自动化程度，应根据运营管理的需要，结合当地具体条件，经过技术经济比较确定，但排水设备，应按自动化管理设计。 13.1.5 地铁金属给排水管道及有关设备，应采取防止杂散电流腐蚀的措施。 13.2 给水 13.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定： 1工作人员生活用水量为30～60 l/人·班，小时变化系数为2.5～2.0； 2冷水机组的水系统的补充水量为冷却循环水量的2～3%； 3车站公共区域冲洗用水量为2～4 l/m2·次，每次按冲洗1h 计算； 4生产用水量按工艺要求确定； 5消防用水量应符合本规范第19 章的有关规定。 13.2.2 给水系统的水质应符合下列规定： 1生活用水的水质，应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》的规定； 2生产用水和消防用水的水质按工艺要求确定。 13.2.3 给水系统的水压应符合下列规定： 1生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定； 2生产用水的水压按工艺要求确定； 3消防用水的水压应符合本规范第19 章的有关规定。 13.2.4 地铁给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合市政给水系统等因素确定，一般按下列情况选择给水系统： 1为保证人员饮用水的水质，地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用。 2当城市自来水的供水量能满足生产、生活和消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力时，应和当地消防及市政部门协商设消防泵和稳压装置，不设消防水池。