ICS03.220.20
R 87
备案号： 31297-2011 DB11 北京市地方标准
DB11/T 812—2011
快速公交（BRT）智能系统技术要求
Bus rapid transit intelligent system technical requirement
2011-08-09发布2011-12-01实施
目 次
前言................................................................................II
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (1)
4 缩略语 (2)
5 总体要求 (2)
6 系统框架 (2)
7 业务功能要求 (3)
7.1 运营调度 (3)
7.2 乘客信息服务 (5)
7.3 路口公交优先信号申请 (6)
7.4 电子检票 (6)
7.5 运营安全与服务管理 (6)
7.6 图像监控 (7)
8 电子设备要求 (7)
8.1 车载电子设备 (7)
8.2 车站电子设备 (10)
8.3 停车场电子设备 (12)
8.4 调度中心电子设备 (14)
8.5 路口公交优先信号申请设备 (15)
9 网络通信要求 (15)
10 运行维护及安全管理要求 (16)
10.1 电子设备的监视及管理 (16)
10.2 网络通信管理 (16)
10.3 数据管理 (16)
10.4 应用软件运行的监视及管理 (16)
10.5 系统安全管理 (16)
前言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由北京公共交通控股（集团）有限公司提出。
本标准由北京市交通委员会归口并负责组织实施。
本标准起草单位：北京公共交通控股（集团）有限公司、北京航空航天大学、青岛海信网络科技股份有限公司、北京天路纵横交通科技有限公司。
本标准主要起草人：林正、熊桂喜、翟志强、卢峰、罗大明、张海、邹迎、万里、符毅。
快速公交（BRT）智能系统技术要求
1 范围
本标准规定了快速公交智能系统的总体要求、系统框架、业务功能要求、电子设备要求、网络通信要求、系统运行维护及安全管理要求。
本标准适用于快速公交智能系统的设计、建设和管理。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 2312 信息交换用汉字编码字符集——基本集
GB 4094 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志
GB 4208 外壳防护等级（IP代码）
GB/T 14394 计算机软件可靠性和可维护性管理
GB/T 19056-2003 汽车行驶记录仪
GB/T 22239 信息安全技术 信息系统安全等级保护基本要求
GB 50057 建筑物防雷设计规范
GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范
GB 50311 综合布线系统工程设计规范
GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范
GB 50348 安全防范工程技术规范
DB11/T 159.1 市政交通一卡通技术标准 第1部分：卡片
DB11/T 159.2 市政交通一卡通技术标准 第2部分：终端
DB11/T 159.3 市政交通一卡通技术标准 第3部分：应用
DB11/T 384.6 图像信息管理系统技术规范 第6部分：图像存储与回放要求
DB11/T 384.7 图像信息管理系统技术规范 第7部分：工程要求与验收
DB11/T 384.10 图像信息管理系统技术规范 第10部分：图像采集点设置要求
DB11/T 648 公共汽电车客运服务规范
DB11/T 657.3 公共交通客运标志 第3部分：公共汽电车
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
快速公交智能系统 bus rapid transit intelligent system
采用电子、计算机、通信、控制等技术，对快速公交的运营、服务、安全进行控制和综合管理的系统。
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3.2
公交优先信号申请 bus priority signal request
公交车辆进入路口时，在设定的距离范围内，向交通信号控制系统提交优先通过请求信息的过程。
3.3
车载综合智能终端 vehicle integrated intelligent terminal
安装在公交车辆上的具有定位、人机交互、通信和控制等功能的集成电子设备。
4 缩略语
下列缩略语适用于本文件。
BRT：快速公交（Bus Rapid Transit）
CAN：控制器局域网络（Controller Area Network）
IC：集成电路（Integrated Circuit）
ID：标识号码（Identity）
IP：网际协议（Internet Protocol）
LCD：液晶显示器（Liquid Crystal Display）
LED：发光二极管（Light Emitting Diode）
RAID：独立磁盘冗余阵列(Redundant Array of Independent Disk)
USB：通用串行总线（Universal Serial Bus）
VLAN：虚拟局域网（Virtual Local Area Network）
5 总体要求
5.1 应实现对公交车辆、车道、车站、停车场、客流的实时和有效监控。
5.2 应提供全面、准确、及时、便捷的乘客信息服务。
5.3 应具备良好的开放性、扩展性、适用性，易于操作和维护。
5.4 应实现安全、可靠、高效的运行。
6 系统框架
BRT智能系统框架如图1所示。
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图1 系统框架图
7 业务功能要求
7.1 运营调度
7.1.1 行车计划
7.1.1.1 应支持编制不同季节的平日、假日行车计划，并提供手工调整的功能。
7.1.1.2 应能设定每个车次的属性，包括全程、区间、大站快车、空放等。
7.1.1.3 应能设定每个车次的发车时间、到达各站的时间、行驶里程。
7.1.1.4 应能给出班次班型，每个班次上下班等活动的时间。
7.1.1.5 应能将已形成的行车计划作为模板使用，在模板的基础上进行调整，生成新的行车计划。
7.1.1.6 应支持行车计划从电子表格导入和将行车计划导出到电子表格。
7.1.1.7 应支持浏览、查询、检索、打印已经编制好的行车计划。
7.1.1.8 应支持行车计划审批和发布的管理流程。
7.1.2 配车排班
7.1.2.1 应能根据行车计划和轮班规则生成配车排班计划。
7.1.2.2 应能实现跨线路调配人员、车辆，并能自动检测人力、运力调配的冲突，提示操作员进行调整。
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7.1.2.3 应能将已形成的配车排班方案作为模板使用，在模板的基础上进行调整，生成新的配车排班计划，并提供手工调整的功能。
7.1.2.4 应支持排班计划从电子表格导入和将排班计划导出到电子表格。
7.1.2.5 应支持浏览、查询、检索、打印已经编制好的配车排班计划。
7.1.2.6 应支持配车排班计划审批和发布的管理流程。
7.1.3 调度监控
7.1.3.1 应支持基于数字地图的实时监控，并应实现：
——支持主流数字地图数据格式，实现数字地图的浏览、漫游、缩放等基本操作功能；
——显示道路、线路、车辆、车站、场站等相关信息；
——实现多种监控方式：单线路监控、多线路监控、多视图监控；能锁定跟踪车辆并绘制运行轨迹；
——能直观反映出车辆在线路上的运行位置、在场站停车驻站的状况，并能实时查询车辆的基本信息，包括车辆编号、车牌号、车速、驾驶员姓名、车载设备在线状况；
——回放车辆的运行轨迹，对违规车辆标示出违规地点，并可以导出轨迹图片至文件；能在回放过程中以列表形式滚动显示车辆的运行状态、违规等信息。
7.1.3.2 应支持基于线路示意图的实时监控，并应实现：
——根据线路基础信息，自动生成线路示意图。示意图中应包括线路的名称、运行方向、起始站、中途站；应能按比例显示站点位置；单屏应至少能显示四条线路；
——能直观反映出车辆在线路上的运行位置、在场站停车驻站的状况，并能实时查询车辆的基本信息，包括车辆编号、车牌号、车速、驾驶员姓名、车载设备在线状况；
——反映超速、离线行驶、越站、滞站、快点、晚点、大间隔、串车、报警、故障、堵车的车辆；
——直接在线路示意图上选择车辆进行查询车辆行驶记录、发送调度指令等操作。
7.1.3.3 应能根据驾乘人员签到、签退信息，自动添加并显示上班和下班记录，并自动判断迟到早退；应支持手工签到、签退、考勤记录审核。
7.1.3.4 应支持向车载综合智能终端发送调度指令及其它信息，应支持信息群发，具备信息发送应答机制；宜将常用调度命令及其它信息做成列表进行调用。
7.1.3.5 实时调度应能实现：
——自动加载当日的行车计划，并能手工调整发车时间；
——每个调度终端至少能调度四条线路。调度软件界面上同时以图形、数据方式显示配车情况、行车计划、行车计划执行情况，并能对异常情况进行告警；
——支持远程集中调度和线路首末站调度模式，支持区间车、大站快车等调度方法，支持自动和手动发车，自动向车载综合智能终端发送发车指令，在调度软件界面上显示反馈信息；
——支持跨线路调度使用车辆；
——支持批量调整发车时间；
——支持调度员和驾驶员的双向通话，将车载电话号码做成列表进行调用；
——支持特殊情况（如恶劣天气、大型活动等）时启用紧急预备计划，完成车辆调度；
——支持行车记录的修改操作并自动记录操作人员的操作过程；
——记录行车计划的执行情况，生成行车记录，支持手工记录行车计划未执行或调整的原因；
——记录车辆故障和事故的发生时间、地点、原因等信息；
——自动标示行驶异常的车辆和车次，操作人员能直接对其进行手动发车等操作；
——接收车辆报警信息，同时以图文和声音的形式示警，并记录报警信息。
7.1.3.6 应能按照保养、维修、加油等不同的非营业发车方式，生成不同类型的非营业发车次数、行驶里程等信息。
DB11/T 812—2011 7.1.4 驾乘人员签到、签退
7.1.4.1 应能实现：
——签到、签退操作；
——为调度监控提供签到、签退信息；
——发车签点、到站签点；
——查询发车排班计划、完成的车次及里程、运营违规记录；
——打印当前待发车次路单。
7.1.4.2 应支持驾乘人员利用车载综合智能终端进行签到、签退操作。
7.1.5 发车提示
7.1.5.1 应利用发车显示屏和广播设备发布线路名称、本班车号及发车时间、下一班车号及发车时间、预设信息和后台临时发送的通知等信息。
7.1.5.2 广播音量应能按设定时间自动调整和手工调整。
7.1.5.3 应利用车载综合智能终端接收调度命令，以文字和语音的方式提示驾乘人员。
7.1.6 运营基础信息管理
7.1.6.1 应能管理和维护人员的姓名、性别、身份证号、工号、岗位类型、驾驶证类型、所属单位等信息。
7.1.6.2 应能管理和维护运营车辆的车牌号、车辆编号、所属单位、是否空调车等信息。
7.1.6.3 应能管理和维护线路的名称、编码、类型、所属单位、运行方向、首班车发车时间、末班车发车时间、单程里程、单程运行时长、运行准点标准、途经站点等信息。
7.1.6.4 应能管理和维护车站的标识号、名称、类型、经度、纬度等信息。
7.1.6.5 应能管理和维护停车场的名称、类型、经度、纬度、面积、车位数目等信息。
7.1.6.6 应支持手工录入和通过电子表格导入车辆维修保养、燃料消耗等信息。
7.1.7 查询统计分析
7.1.7.1 查询统计应能实现：
——根据设定条件查询统计行车计划和行车记录；
——行车计划综合查询统计，生成行车计划汇总表；
——行车记录综合查询统计，生成生产情况报表；
——运营生产指标统计；
——车辆维修保养数据查询和统计；
——车辆燃料消耗数据查询和统计。
7.1.7.2 综合分析应能实现：
——运营生产实际完成和计划的对比分析；
——运营生产指标的趋势分析；
——运营效率和服务水平的分析。
7.1.8 运营调度业务数据的保存期限应不少于两年。
7.2 乘客信息服务
7.2.1 站台信息服务
7.2.1.1 站台信息服务应符合DB11/T 657.3的相关要求。
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7.2.1.2 应能提供车站及线路介绍、换乘等预设信息。
7.2.1.3 应能以语音和文字方式预报下一班车到站的时间、线路名、车次属性、行驶方向等服务信息，播报车辆进、出站的提示信息，宜能显示后续车辆的位置信息。语音播报的开关及音量应能进行自动定时和手工调节。
7.2.1.4 应能播报调度中心和本地发布的即时信息。
7.2.1.5 在线路的始发站站台应向候车乘客提供本班车号及发车时间、下一班车号及发车时间、当前时间信息。
7.2.1.6 当末班车通过本站后应在站台提示当日运营已结束的信息。
7.2.1.7 应支持多线路服务信息发布，线路数量可进行扩展。
7.2.2 车厢信息服务
7.2.2.1 应能提供车辆进出站信息播报，内容应符合DB11/T 648的相关规定，播报点距车站的距离参数可以设置。
7.2.2.2 宜能显示当前车辆的运行位置和行驶方向。
7.2.2.3 在车辆转弯、通过路口、上下坡等情况下，应能采用自动播报方式播报相应的服务用语；必要时，驾驶员能通过操作按钮选择服务用语的播报。
7.2.2.4 车载服务信息显示屏应能显示预置和接收的服务信息。预置信息应按设定自动播放；接收的信息宜即时播放。
7.2.2.5 电子路牌应能显示线路名称、首末站名称、本车次的属性和行驶方向等信息。
7.3 路口公交优先信号申请
7.3.1 应能获得路口公交优先信号控制所需的公交车辆ID、线路号、线路等级、行驶方向、距路口距离的信息，宜能获得车次属性、车辆速度、晚点与否等信息。
7.3.2 应能在设定的范围内发出优先信号申请,将路口公交优先信号控制所需的信息发送至交通信号控制系统。
7.4 电子检票
7.4.1 应符合DB11/T 159.1、DB11/T 159.2、DB11/T 159.3规定的功能要求。
7.4.2 采用车站检票方式时：
——应根据车站客流量和出入口设置情况确定电子检票终端配置的数量；
——电子检票终端应能存储不少于三天的检票数据；
——应能将检票数据传输到调度中心；
——应能为运营管理提供用于客流分析的数据。
7.5 运营安全与服务管理
7.5.1 运营安全管理
7.5.1.1 应能自动检查和记录车辆超速、开门行车等违规信息，并及时发出警示信息，记录的信息包括违规的人员、车号、时间、地点、程度等。
7.5.1.2 应能录入运营安全检查和处理情况的信息。
7.5.1.3 应能对运营安全违规情况进行查询和统计分析。
7.5.1.4 应能对行车事故的相关信息进行记录、查询和统计分析。
7.5.2 运营服务管理
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7.5.2.1 应能自动检查和记录车辆滞站、越站等违规信息。
7.5.2.2 应能录入运营服务检查和处理情况的信息。
7.5.2.3 应能对运营服务检查情况进行查询和统计分析。
7.5.2.4 应能对服务纠纷和乘客意见进行记录、查询和统计分析。
7.6 图像监控
7.6.1 基本要求
7.6.1.1 图像信息应能检索、查询和回放，图像的存储、回放应符合DB11/T 384.6的相关规定。 7.6.1.2 应支持选择多路实时图像进行监视。
7.6.2 停车场、车站图像监控
7.6.2.1 应实时监控停车场的车辆进出场、到发、停放和安全状态。
7.6.2.2 应实时监控车站的车辆停靠、乘客上下车及候车秩序、售检票状态、安全服务情况。
7.6.2.3 应能将停车场、车站的监控图像信息传输至相关的车站、调度中心，图像信息保存期限不少于15天。
7.6.3 车厢图像监控
7.6.3.1 应监视车门开关、乘客上下车和倒车的状况。
7.6.3.2 应监视车厢内安全状况。
7.6.3.3 宜在车上保存车门开关、乘客上下车、倒车和车厢内安全状况的图像信息，保存期限不少于七天。
7.6.3.4 宜具有将车厢图像信息实时传输的功能。
8 电子设备要求
8.1 车载电子设备
8.1.1 基本要求
8.1.1.1 应能采集车辆及车载电子设备状态等信息，并以无线通信方式向调度中心传输。
8.1.1.2 应提供操作和显示界面，以语音、文字、图形等形式向乘客提供信息服务。
8.1.1.3 电气性能应符合GB/T 19056-2003中第4.3条的规定。
8.1.1.4 环境适应性应符合DB11/T 159.2的相关规定。
8.1.1.5 防尘和防水等级应不低于GB 4208规定的IP53级别。
8.1.1.6 在-20 ℃ ～ 75 ℃温度下，相对湿度不大于90% 的环境下应能正常工作。
8.1.1.7 安装连接应紧固，易于操作和维修，线缆连接应有序并有保护措施。
8.1.1.8 平均无故障工作时间应大于5000 h。
8.1.1.9 其它车载电子设备应能响应车载综合智能终端的查询。
8.1.2 车载综合智能终端
8.1.2.1 宜由主机、人机界面、稳压电源三个主要部分组成。
8.1.2.2 应具有网络登录、数据传输、设备故障、电源等状态指示灯。
8.1.2.3 在通电后，应进行自检，完成自检后，将自检信息上传到调度中心。
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8.1.2.4 应具备报警功能。
8.1.2.5 车辆定位要求应满足：
——能对车辆自身进行实时定位，生成本车的动态位置、速度、方向等车辆运行数据；
——采用卫星定位时，卫星定位模块的技术指标达到表1的要求。
表1 卫星定位模块的技术指标
指标项 指标要求
绝对定位误差 小于半径20 m
相对定位误差 小于5 m
启动时间 小于60 s
重新捕捉时间 小于2 s
自动搜索时间 小于120 s
接收通道数 并行12个通道或以上
数据更新周期 每秒不少于1 次
8.1.2.6 通信要求应满足：
——通过无线通信网向调度中心发送车辆运行状态数据，数据保存期限不少于90天；
——能接收并处理调度中心发来的信息；
——具有通信断线重连功能；
——支持对固件程序进行本地和无线方式更新；
——支持本地和无线方式设置参数；
——所有需要上传的数据，在通信掉线重连或者断电重启后，能自动进行补传；
——在通信网络正常时，每30天内发生超过两分钟无响应的次数不大于1，从调度中心发出指令至收到车载综合智能终端应答的时间不大于15s；
——支持驾乘人员与调度员免提语音通信；
——支持短信指令内容的语音播报。
8.1.2.7 控制要求应满足：
——具有与语音报站器、车载电子检票设备、车载服务信息显示屏、车辆身份识别设备、车辆运行位置显示牌、电子路牌等其它车载电子设备的控制接口，达到表2的要求。宜具有与车厢图像监控设备的接口；
表2 控制接口
接口名称 接口数量 说明
RS232接口 1个
RS485接口 1个
CAN接口 1个
USB接口 2个
I/O输入输出接口 8个 用于发动机点火信号、里程传感器信号、车门开关信号、报警开关信号等的输入输出
＋5V高电平信号输出接口 1个
——接收并传输调度中心对其它车载电子设备的控制指令，接收并传输其它车载电子设备对调度中心控制指令的反馈信息；
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——查询其它车载电子设备的状态；
——控制车载服务信息显示屏、电子路牌、车辆运行位置显示牌等设备同步显示；
——向语音报站器、车载电子检票设备提供站序信息。
8.1.2.8 人机交互要求应满足：
——人机界面应能以声音、文字、图形的方式提示超速、越界、开门行车、滞站、不停站、晚点等，表示车辆行驶状况的图形标志应符合GB 4094的规定，当接收到新的短信指令时，发出提示音，人机界面显示屏应立即显示并保持10 s时间；
——人机界面显示屏宜采用LCD屏，显示区域不小于192×64点阵，显示应清晰、完整，有背光照明；
——应满足驾乘人员远程签到和签退的要求。
8.1.2.9 稳压电源要求应满足：
——稳压电源工作电压应在8 V ～ 36 V范围内；
——当车辆电源停止供电时应能支持主机工作时间不低于15 min；当车辆电源停止供电超过15 min 时间时，主机应自动关机。
8.1.2.10 宜能进行语音报站，实现：
——自动报站：根据公交车辆运行位置自动播报服务信息；
——手动报站：驾驶员通过人机界面按键进行手动报站，手动报站优先于自动报站，在发现报站错误时，驾驶员能终止当前报站；
——自动报站信息与当前站点不符时，在手动报站干预后，能准确播报后续站点；
——当报站的语音过长，在到达下一站时没有报完时，后面的报站能打断前面的报站；
——支持汉语和英语报站；
——能分别向车内和车外广播服务信息，音量大小能分别控制，对车外广播的声音能分时段设置播报音量。当报站时，能控制其它设备静音；
——存储容量不小于128 MB，至少能存储五条线路的语音和配置信息。
8.1.3 语音报站器
8.1.3.1 应符合DB11/T 648的相关规定。
8.1.3.2 应能进行手动操作报站。
8.1.3.3 应能接收来自车载综合智能终端的报站指令进行播报。车载综合智能终端失效后，可通过手动方式将语音报站器设为主控设备，控制车载服务信息显示屏、车辆运行位置显示牌、电子路牌等设备同步工作。
8.1.3.4 宜能接收车载综合智能终端的控制指令进行信息更新。
8.1.3.5 存储器容量应不少于128 MB，至少能存储五条线路的语音信息。
8.1.3.6 宜具有随环境噪音自动调控音量的能力，调控范围：±3 dB。
8.1.3.7 话筒广播应优先于自动语音播报，当使用话筒广播时，自动切断自动语音播报。
8.1.3.8 应支持汉语和英语报站。
8.1.4 车载服务信息显示屏
8.1.4.1 车厢内设置的服务信息显示屏数量应不少于1块。
8.1.4.2 显示内容应和语音报站同步，中文站名显示停留时间不少于5 s。
8.1.4.3 应能接收并响应车载综合智能终端或语音报站器的指令显示对应的服务信息。
8.1.4.4 应以文字方式显示服务信息，单屏显示不少于9个汉字长度。应内置GB/T 2312的2级汉字字库、数字、符号和全部大小写英文字母。
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8.1.5 车载电子检票设备
应采用符合DB11/T 159.2规定的终端。
8.1.6 电子路牌
8.1.6.1 在车头上方、车身侧面、车尾上方应配有能够发光的电子路牌，在80 m距离处应能清晰识别，显示颜色应分明，亮度应均匀，尺寸应与整车相协调。
8.1.6.2 应能接收和响应车载综合智能终端或语音报站器的指令。
8.1.6.3 宜采用LED形式的路牌，可采用磁翻板形式的路牌。
8.1.6.4 应至少能存储五条线路的中英文首末站信息。
8.1.7 车辆运行位置显示牌
8.1.7.1 车厢内设置的车辆运行位置显示牌应为2～4块，应能标示本线路的全部站名。
8.1.7.2 应能利用指示灯显示车辆当前运行位置和车辆运行方向，指示灯宜采用LED器件。
8.1.7.3 应能接收和响应车载综合智能终端或语音报站器的指令。
8.1.8 车厢图像监控设备
8.1.8.1 应在车门处安装观察乘客上下车情况的摄像机，在车辆后部安装观察车后情况的摄像机，在车厢内安装观察安全状况的摄像机，摄像机的选择应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.1.8.2 应在驾驶员可视位置配置监视器和画面分割器，监视器可分屏显示各路监视画面。倒车时，监视器应自动切换到倒车画面。
8.1.8.3 连接摄像机的视频电缆应符合车辆运行环境，应防止电磁干扰，护套应防火。
8.1.8.4 摄像机及其配套装置的安装应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.1.8.5 摄像机的调试应符合GB 50348的相关规定。
8.1.8.6 车厢内宜配置本地图像存储设备，存储不少于七天的图像信息，配置进行图像信息采集的接口。
8.1.8.7 宜通过车载综合智能终端将图像信息传输到调度中心。
8.1.9 车载公交优先信号申请设备
8.1.9.1 应能用于路口公交优先信号的申请，申请过程中的延时时间应不大于0.5 s。
8.1.9.2 存储车辆ID信息的容量应不小于40 bit。
8.2 车站电子设备
8.2.1 基本要求
8.2.1.1 车站电子设备的工作环境应防尘、防水、防静电，网络设备、设备控制计算机、视频编码器的环境温度应控制在5 ℃ ～ 28 ℃，电子线路牌、信息显示屏、摄像机、车辆识别设备在温度-20℃ ～ 75℃、相对湿度不大于90% 的环境下应能正常工作。
8.2.1.2 应为车站电子设备提供独立的配电回路，并达到以下要求：
——应设置专用配电箱或配电盘，配电箱或配电盘的输出回路应至少预留2路；
——应配置不间断电源，外部电源停电后应为网络、电子检票等重要设备供电持续时间1 h；
——电源质量应满足GB 50174-2008第8.1.2条A级的要求；
——防雷和接地应符合GB 50057和GB 50343的相关规定。
8.2.1.3 车站的综合布线应符合GB 50311的规定。
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8.2.1.4 应采用节能设计，电子线路牌、信息显示屏、车辆识别设备等在每日运营结束后宜自动关闭电源，在运营开始前宜自动启动电源。
8.2.1.5 设置在室外的电子设备的防尘和防水等级应不低于GB 4208规定的IP56级别。
8.2.2 电子线路牌
8.2.2.1 电子线路牌的静态信息应符合DB11/T 657.3对站牌的规定，动态信息显示部分包括：
——时间显示器，应能显示2位数字，动态显示下一班车到达本站的剩余时间，精确到1 min；
——车辆运行位置指示灯，车辆位置显示精度应不大于0.5倍站距。
8.2.2.2 每条线路应设置1～2个电子线路牌。
8.2.3 车站服务信息显示屏
8.2.3.1 宜在候车亭上以悬挂方式安装1～2个显示屏。
8.2.3.2 应能显示2行以上汉字，每行不少于8个汉字。
8.2.4 车站图像监控设备
8.2.4.1 摄像机应适用于监视车道、站台和售票室，摄像机的选择应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.2.4.2 应在站台集中配置与摄像机数量相适应的视频编码器，其性能应满足以下要求：
——具有以太网络接口；
——采用PAL制式视频；
——支持音频编码；
——支持视频变码流编码并可调节；
——支持双视频码流输出。
8.2.4.3 连接摄像机的视频电缆防护应符合DB11/T 384.7的相关规定。
8.2.4.4 摄像机及其配套装置的安装应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.2.4.5 摄像机的调试应符合GB 50348的相关规定。
8.2.4.6 宜在车站设备控制计算机上安装视频监控客户端软件进行视频图像浏览。
8.2.5 车站网络设备
8.2.5.1 应采用网络交换机或路由器等网络设备连接调度中心和车站电子设备，网络设备的连接接口、带宽和配置应满足使用要求。
8.2.5.2 应支持网络管理功能。
8.2.5.3 当采用光纤线路连接车站和调度中心时，宜采用具有三层交换功能的网络交换机。
8.2.5.4 当采用租用数字链路连接车站和调度中心时，宜采用网络路由器和交换机进行连接。
8.2.5.5 当采用无线链路连接车站和调度中心时，宜采用无线网络路由器和交换机进行连接。
8.2.5.6 应配备基于IP技术的语音网关，宜具备10/100 Mb/s网络接口，4个电话机连接端口。
8.2.6 车辆识别设备
8.2.6.1 应能识别进出站车辆的ID，车辆识别的延迟时间应不大于0.5 s,车辆识别率应不低于98%。
8.2.6.2 宜采用RS 485接口连接设备控制计算机。
8.2.7 电子检票设备
8.2.7.1 电子检票终端应符合DB11/T 159.2的规定，在车站固定安装的终端还应满足检票数据在线传输的要求。
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8.2.7.2 电子检票终端应具备不少于10000条交易记录的存储能力。
8.2.7.3 电子检票终端显示应清晰，应有防止因阳光照射而看不清楚的措施，提示声音的大小应可调。
8.2.7.4 宜配置电子检票前端控制和管理计算机，并应满足以下要求：
——采用机架式工业控制计算机；
——具备网络接口、RS 485接口、连接电子检票终端的接口；
——平均无故障时间大于10000 h。
8.2.7.5 应能将检票数据按照设定的时间间隔传输到调度中心，应保证数据完整和一致。
8.2.8 车站设备控制计算机
安装车站电子设备控制应用软件的计算机应满足以下要求：
——采用机架式工业控制计算机；
——具备网络接口；
——具备不少于4个RS 485接口；
——平均无故障时间大于10000 h。
8.3 停车场电子设备
8.3.1 基本要求
8.3.1.1 停车场电子设备的工作环境应防尘、防水、防静电。网络设备、设备控制计算机、视频编码器应安装于机柜内，环境温度控制在18 ℃ ～ 28 ℃。发车显示屏、广播设备、摄像机、车辆识别设备在温度-20 ℃ ～ 75 ℃、相对湿度不大于90%的环境下应能正常工作。
8.3.1.2 应为停车场电子设备提供独立的配电回路，并达到以下要求：
——应设置专用配电箱或配电盘，配电箱或配电盘的输出回路应至少预留2路；
——应配置不间断电源，外部电源停电后应为网络、计算机、车辆识别设备供电持续时间2 h；
——电源质量应满足GB 50174-2008第8.1.2条A级的要求；
——防雷和接地应符合GB 50057和GB 50343的相关规定。
8.3.1.3 停车场内的综合布线应符合GB 50311的规定，与调度管理相关的每个房间应布设不少于两个信息点，信息点应采用双口模块。
8.3.1.4 应采用节能设计。发车显示屏、发车广播设备在每日运营结束后宜自动关闭电源，在运营开始前宜自动启动电源。
8.3.1.5 设置在室外的停车场电子设备的防尘和防水等级应不低于GB 4208规定的IP56级别。
8.3.2 发车显示屏和广播设备
8.3.2.1 应在停车场出口处设置发车显示屏。宜采用LED室外高亮显示屏，显示应清晰，能根据环境亮度自动调节本身亮度。
8.3.2.2 当停车场要控制多条线路发车时，应能显示多条线路的发车信息。
8.3.2.3 发车显示屏的大小、设置位置应满足待发车驾驶员能清晰看到的要求。
8.3.2.4 发车显示屏的安装应牢固，应采取密封措施以及防雨、防尘、防雷的措施。
8.3.2.5 发车显示屏与设备控制计算机之间宜采用以太网络连接。
8.3.2.6 发车显示屏应有RS 232调试接口。
8.3.2.7 发车广播设备应能接收并播报发车提示信息。
8.3.2.8 平均无故障时间应大于10000 h。
8.3.3 停车场图像监控设备
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8.3.3.1 图像监控设备由摄像机和视频编码器组成。
8.3.3.2 应在停车场的入口、出口及其它重要部位安装室外高速摄像机，摄像机应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.3.3.3 应配置与摄像机数量相适应的视频编码器，并应满足以下要求：
——具有网络接口；
——采用PAL制式视频；
——支持音频编码；
——支持视频变码流编码并可调节；
——支持双视频码流输出。
8.3.3.4 连接摄像机的视频电缆防护应符合DB11/T 384.7的相关规定。
8.3.3.5 摄像机和视频编码器的安装应符合DB11/T 384.10的相关规定。
8.3.3.6 摄像机的调试应符合GB 50348的相关规定。
8.3.3.7 应配置客户端图像监控计算机，安装视频监控客户端软件进行视频图像浏览。
8.3.4 停车场网络设备
8.3.4.1 应采用网络交换机或路由器连接调度中心和停车场电子设备，网络设备的连接接口、带宽和配置应满足使用要求。
8.3.4.2 应支持网络管理功能。
8.3.4.3 当采用光纤线路连接停车场和调度中心时，宜采用具有三层交换功能的网络交换机。
8.3.4.4 当采用租用数字链路连接停车场和调度中心时，宜采用网络路由器和交换机进行连接。
8.3.4.5 应配备基于IP技术的语音网关，宜具备10/100 Mb/s网络接口，4个电话机连接端口。
8.3.5 停车场车辆识别设备
8.3.5.1 应能识别进出停车场车辆的ID，车辆识别的延迟时间应不大于0.5 s,车辆识别率应不低于99.9%。
8.3.5.2 宜采用RS 485接口连接至设备控制计算机。
8.3.6 停车场设备控制计算机
安装停车场设备控制应用软件的计算机应满足以下要求：
——采用机架式工业控制计算机；
——具备网络接口；
——具备不少于4个RS 485接口；
——平均无故障时间大于10000 h。
8.3.7 驾乘人员签到、签退和信息查询设备
8.3.7.1 应在休息室安装驾乘人员签到、签退和信息查询设备。
8.3.7.2 宜采用符合DB11/T 159.1和DB11/T 159.2规定的终端和卡片进行驾乘人员刷卡签到和签退。
8.3.7.3 信息查询设备宜采用触摸屏计算机，应满足以下要求：
——具备不少于2个RS 232接口；
——平均无故障时间大于10000 h。
8.3.8 驾驶员发车提示屏
8.3.8.1 宜在休息室安装驾驶员发车提示屏，安装位置高度应不低于2 m。
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8.3.8.2 其性能应满足以下要求：
——采用 RS 485接口；
——平均无故障时间大于10000 h。
8.4 调度中心电子设备
8.4.1 基本要求
8.4.1.1 应为调度中心电子设备配备独立的设备机房，防尘、防水、防静电、温度控制应符合GB 50174-2008 C级机房的相关规定。
8.4.1.2 应为调度中心机房配备独立的配电回路，并达到以下要求：
——应设置专用配电箱或配电盘，配电箱或配电盘的输出回路应至少预留两路；
——应配置不间断电源，外部电源停电后应为调度中心电子设备供电持续时间4 h；
——电源质量应满足GB 50174-2008第8.1.2条A级的要求；
——防雷和接地应符合GB 50057和GB 50343的相关规定。
8.4.1.3 调度中心的综合布线应符合GB 50311的规定，与调度管理相关的每个房间应布设不少于两个信息点，信息点应采用双口模块。
8.4.2 调度中心网络设备
8.4.2.1 应采用网络交换机或路由器等网络设备连接调度中心、停车场、车站及其它位置的电子设备，网络设备的连接接口、带宽和配置应满足使用要求。
8.4.2.2 核心网络设备宜采用双机热备或冷备的方式配置。
8.4.2.3 应支持网络管理功能。
8.4.2.4 当采用光纤线路连接停车场和各个车站时，核心网络交换机应满足以下要求：
——背板的交换能力应大于所有网络连接设备所需交换量的2倍；
——可扩展插槽数量大于2个；
——具备10/100/1000 Mb/s自适应的网络接口；
——支持三层交换；
——支持VLAN。
8.4.2.5 当采用租用数字链路连接某个车站或停车场时，宜采用网络路由器进行连接，网络路由器应满足以下要求：
——预留广域网扩展端口；
——不少于2个10/100 Mb/s的网络接口；
——连接速率能适应2/4/10/100 Mb/s。
8.4.2.6 当采用无线链路连接车站时，宜采用无线网络路由器进行连接，无线连接端口的数量应大于连接的车站数，单个端口的连接速率应不低于2 Mb/s。
8.4.2.7 调度中心的网络设备、服务器应连接到核心网络设备上，连接链路的带宽应不低于1000 Mb/s。
8.4.3 调度应用计算机
8.4.3.1 安装调度应用软件的计算机应满足以下要求：
——具备不少于2个RS 232和2个 RS 485接口；
——配置双屏显示卡及2个显示器；
——平均无故障时间大于30000 h。
8.4.3.2 宜配置用于打印电子路单的打印机。
8.4.4 服务器
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8.4.4.1 安装业务应用软件的服务器宜采用工作组级服务器配置，内存应不少于16 GB，硬盘容量应不少于320 GB，应支持1000 Mb/s网络连接。
8.4.4.2 安装数据库软件的服务器宜采用双机共享磁盘阵列配置，磁盘阵列存储总容量应不少于1 TB，内存应不少于32 GB，应支持RAID，应支持1000 Mb/s网络连接。
8.4.4.3 用于图像监控的服务器宜配置磁盘阵列，应能实时存储不少于64路前端摄像机采集的图像信息，磁盘阵列存储总容量应不少于1 TB，应能存储不少于15天的图像信息内容，内存应不少于32 GB，应支持RAID，应支持1000 Mb/s网络连接。
8.4.4.4 存放电子检票数据的服务器宜采用磁盘阵列配置，磁盘阵列存储总容量不少于320 GB，支持RAID，内存不少于8 GB，应支持1000 Mb/s网络连接。
8.5 路口公交优先信号申请设备
8.5.1 在公交车道路口安装的公交优先信号申请设备应具备以下功能：
——能获取路口设定范围内各方向所有公交车辆的公交优先信号控制所需的信息，屏蔽同一车辆的重复信息，并将处理后的信息传输至交通信号控制系统；
——能接收与解析交通信号控制系统的反馈信息；
——具有信息传输防冲撞机制；
——与信号控制器的接口具有隔离处理措施。
8.5.2 采用无线通信方式的路口公交优先信号申请设备宜以立杆方式安装于路口的合适位置，并采用防护装置，设备应密封，防尘、防水等级满足GB 4208规定的IP56级别，安装高度应不低于3.5 m。
8.5.3 采用有线通信方式的路口信号优先申请设备宜安装于检测位置的路侧，并采用合适的固定防护装置，设备应密封，防尘、防水等级满足GB 4208规定的IP56级别。
8.5.4 性能应满足以下要求：
——公交车辆有效检测率大于95%；
——优先申请时刻定位误差小于5 m；
——在公交车辆速度60 km/h以下能准确识别车辆ID；
——优先申请产生至公交优先信号申请信息传输至信号控制系统延迟时间不大于0.5 s；
——公交车辆被检测位置到停车线距离不小于120 m，识别距离连续可调。
9 网络通信要求
9.1 网络通信应考虑数据传输速率、工程实施难度、造价、稳定性、可扩展性和可维护性等因素，应支持语音、数据和图像的传输。
9.2 宜采用光纤以太网技术组建骨干网络，为调度中心、停车场、车站应提供至少4芯的单模光纤，数据传输速率应不小于1000 Mb/s。停车场和车站无法与骨干网络建立有线链路时，应采用高速无线通信接入技术，数据传输速率应不小于2 Mb/s。
9.3 调度中心、停车场、车站的局域网应采用快速以太网技术，数据传输速率应不小于100 Mb/s。
9.4 车辆与调度中心之间应采用无线通信方式，传输速率应不小于9.6 Kb/s。传输图像时，宜不小于384 Kb/s。
9.5 调度中心与外部单位通信链路的传输速率应不小于2 Mb/s。
9.6 应统一规划网络的IP地址分配，调度中心、停车场、车站的局域网宜划分为单独的VLAN。局域网内的每个设备应有固定的IP地址。
10 运行维护及安全管理要求
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10.1 电子设备的监视及管理
10.1.1 应能采用远程方式实时监视车载、车站、停车场和调度中心的电子设备的运行状况，应能记录关键设备的运行日志，应能配置和备份设备的参数。
10.1.2 应能及时发现电子设备的运行异常和故障，并自动告警。
10.1.3 应能录入电子设备的维修信息。
10.1.4 应能查询、统计和分析设备状态的记录日志，应能输出统计和分析报表。
10.1.5 电子设备的时钟应保持同步。
10.2 网络通信管理
10.2.1 应具有网络拓扑、网络链路的监视和管理功能。
10.2.2 应具有网络运行的状况监视、故障告警和管理功能。
10.3 数据管理
10.3.1 应具备数据的安全访问、备份、恢复、导出等功能。
10.3.2 应保证数据的完整、可靠，并支持数据的查询和统计分析。
10.3.3 数据修改、增加、删除等操作应形成日志并能追踪查询。
10.4 应用软件运行的监视及管理
10.4.1 应用软件可靠性和可维护性的管理要求应满足GB/T 14394的相关规定。
10.4.2 应能对应用软件进行监视、配置和远程维护。
10.4.3 应具备应用软件的故障恢复、日志定时自动清理功能。
10.5 系统安全管理
10.5.1 应具备安全访问、权限管理、操作痕迹追踪并形成日志保存等功能。
10.5.2 信息系统安全等级保护应不低于GB/T 22239 第二级基本要求中规定的要求。
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我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%
BRT 流量分析 摘要论文编号： 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 本文研究目的是通过对数据进行剥离逐步分析，根据各个阶段性数据的分布，进行线性＆非线性拟合，探究出该地区全年的各阶段客流量分别与或多个不同因素的关系。同时总结出一套有效、可行的快速公交系统客流预测方法，为BRT的安全管理研究提供数据依据和理论保障。 针对问题一，客流量与自然因素相关性分析，将客流量数据（处理后的数据，处理过程在文中有详细说明）分别与各个因素结合，利用matlab软件进行线性回归分析，并判断二者是否具有相关性，在相关的前提下是否具有线性相关，并得出结论。 针对问题二，将节假日与周末的有关数据单独抽离原始表格，计算客流量与其相关系数的协方差系数，根据协方差系数的性质，判断相关性程度进而判断其对客流量的影响程度。 针对为题三、四，对以上所计算出的数据进行整理，分析，归纳；并从实际角度出发，为该城市BRT未来发展提出符合实际，切实可行的建议。 关键词：快速公交系统（BRT）客流量相关因素相关性分析客流量预测方法多项式Logistic模型
一、问题重述 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 附件为某城市BRT-1号线刚开通时的流量统计及对应的天气情况，请对全年数据进行客流量多尺度时间特征分析，并回答以下问题： 1、客流量和温度、天气、风速的相关性分析。 2、客流量和假日经济相关性分析，并分析温度、天气、风速对其影响程度，找出最适合出 行的气象状况。 3、对客流量进行多尺度分析，并进行周期流量预测，从应对安全管理角度提出合理化建议。 4、从你的研究角度提出更多的思考，向有关部门写一封建议书。 二、符号说明及名词定义 客流量容纳量 初始客流量 r 客流量固有增长率 因普及度增加而增加的客流量 ρ相关系数 Z、Y 平均客流量 三、基本假设 1、假设一年，该地区工作日的人口迁入迁出不足以影响到本文所研究的各项指标。 2、两年，人口基数基本保持一致（不考虑医学的快速发展）。 3、假设各交通系统在一年的服务质量均为良好且保持不变。 4、假设一年，各交通系统并未出现重大问题从而影响其他交通方式的客流量。 四、问题分析 4.0背景分析 目前，我国快速公交的发展尚处于初级阶段，因此，对于大数据研究，归纳分析能够很好地帮助我国健康发展快速公交体系。目前，国对快速公交系统的认识已逐步得到统一，并将快速公交系统视为提供高效服务的“绿色交通”系统和缓解城市交通供需矛盾的有效手段。 4.1问题一分析 根据附件中的数据，本文以客流量为主体，分别探究天气，温度，风速对其影响，由于客流量与人们的所处的社会环境息息相关，由表中数据可知，假期 1
BRT 信号优先系统控制与设计 高 歌1 ,高 克 2 (1.兰州交通大学,甘肃兰州730070; 2.青岛千禧国际村置业有限公司,山东青岛266106) 摘 要:BRT 信号优先是解决城市BRT 车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT 信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT 信号优先的控制方式入手实现BRT 信号优先。设计BRT 信号优先模块的构架及BRT 信号优先的逻辑架构,最终实现BRT 信号优先。关键词:BRT ;信号优先;相位 中图分类号:U 492.4+31 文献标识码:A 文章编号:1008 5696(2011)01 0047 04 Design on Trffic Signal Control for BRT s Priority GAO Ge 1 ,GAO Ke 2 (1.L anzhou Jiao tong U niv ersity ,L anzhou 730070,China; 2.Q ingdao M illennium Co.,L td;Q ingdao 266106,Shando ng ,China) Abstract:Intro duce the developing situation of BRT in China sim pally.The mechanism of BRT signal prior ity.It including strateg e control 、plan contr ol and pattern contro l.Desig n the construct of BRT signal prior ity mo dule.A t last,posed log ical construct of BRT sig nal priority.Key words:BRT;sig nal priority;phase 收稿日期:2010 09 05 作者简介:高 歌(1986-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划. BRT 是解决城市拥堵的有效方式。自2005年以来,我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、深圳、合肥、武汉、郑州相继开通运营BRT 。 目前,我国的许多城市虽然采用了BRT ,但是很多城市没有BRT 信号优先控制系统,BRT 车辆在信号交叉口延误很大,从而导致BRT 系统快速、高效、准确的特点没有很好的体现。本文主要针对此种情况,提出BRT 信号优先,充分体现BRT 的优越性。 1 BRT 信号系统的控制策略 公交信号优先控制策略大体分为3类:被动优先、主动优先和实时优先。 1)被动优先:根据交叉口历史交通流数据,预先进行公交优先信号配时。 2)主动优先:通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信号调整方法来适应公交车,主动优先又可分为无条件优先和有条件优先。 3)实时优先:实时是最新发展起来的公交优 先信号控制理念。它通过GPS 等装置估计系统现状,考虑网络上所有的社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况(是否晚点),基于实时信息的公交交叉口信号优化策略。该策略在减少公交车延误和缩短公交乘客出行时间的同时,将对其余交通方式的影响降为最低。 2 BRT 信号优先的控制方案 BRT 信号优先的实现主要有以下几种方法:绿灯延长、绿灯提前、相位插入及跳跃相位等。 绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车辆有足够的时间通过交叉口,如图1所示。公交车辆通过交叉口后,控制系统将恢复原有的信号配时。 绿灯提前(Ear ly Gr een/Red T runcation),即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交车辆到达交叉口时,可以以绿灯信号顺利通过交叉口。如图2所示在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以在后续执行相位相序
快速公交(BRT)系统模式研究 发表时间：2019-03-05T14:24:34.633Z 来源：《知识-力量》2019年6月上作者：周少敏[导读] 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速 （重庆交通大学交通运输学院，中国重庆 400074） 摘要：快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速度、运营调度弹性上有明显的优势。 关键词：快速公交；人文设计；工程规划；智能交通 1 快速公交(BRT)概述 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，为了达到轨道的目的，路段采用了专用和混用的路权，随着车流量的大小灵活的变控车道的利用率，有效的提高车辆的行驶平均速度；采用站外或者车上收费，类似于轨道收费和票证系统，避免传统公交上车需要打卡，过分拥堵导致在具体车站停留过长时间，配合车站出入口的闸机式设计，旅客可以迅速的上下车，提高运输效率；以人为本，采用低地板无障碍设计，与站台等高，车辆一般包含18m和12m两种型式，配合需求决定使用种类，塑造人性公交轨道之景象；快速公交每三到五分钟一班车，以密集的班次节省旅客等待时间，设计服务完善，由屏蔽门、玻璃护栏。自动售票机、验票闸门和旅客信息设备；另外快速公交智能运输系统（ITS）技术，提供准确可到的到站时间，离站时间和实时的提供乘车的信息[1]。通过使快速公交延滞和路口等待时间最小，规划BRT优先号志，路段稳定速率，让车辆优先通过路口，吻合路权问题和极大程度增加效率，让绿色采用公共出行成为潮流，人心所向。 2 快速公交(BRT)优势 快速公交(BRT)为一种以轨道思维运行的大众运输工具，是一种大量快速运输工具，单向每小时可运送3,000~20,000人；班次密集，尖峰班距约3~5分；路线规划弹性极高，具公交车路线的规划弹性；可及性佳，可配合地区道路特性；准点准点性，配合智慧化车辆、BRT专用道及路口优先号志达成；工期短 1~2年可完成一条路线，相比于轨道建设或MRT，其工期约5~10年；经费低，每公里约0.1~0.4亿元，MRT约3-8亿元；利用工期短、经费低的特性，可快速构建都会区完整大众运输路网，适合做都会区交通运输骨干。快速公交能快速形成都会区完整大众运输路网，形成市民习惯，培养大量运输运量，构建永续的轨道系统。短工期，低成本，高弹性的三大优势足以立即解决交通问题。我国广州广州，厦门，台湾台中已全部达到部分或全部专用道，隔离候车空间，采用新式联结公交车，达到水平上下车，路口立体交叉或优先号志和车外收费等功能，但是不得提出我国的车站设计没有鲜艳特色，采用中规设计基本满足人们的出行需求，但是漠视了交通其实是一门艺术，我们可以看到巴西经典的BRT采用管状车站设计，另一个国际典范是哥伦比亚的Bogota，子车站设计能有效避免搭错路线天桥设计保障行人立体穿越的安全性。[2]墨西哥城，厄挂多基则采用简化设计，我国北京，杭州，常州，济南和郑州等结合了当地特设，呼应政府倡导，这些都是值得肯定。 3 快速公交(BRT)系统工程规划 快速公交系统工程规划包含线路工程，车站工程，车辆段工程，车辆工程和智能交通工程，多个系统间相互合作。（1）线路工程 考虑BRT车辆于车站段煞车启动频繁，若采柔性铺面恐将造成铺面维修频繁，建议采用刚性铺面。于道路段，若采刚性铺面则整体建设成本、施工期程、交通维持皆产生重大影响，基于上述并考虑路段之行驶舒适性，道路段采柔性铺面，站台及车辆段采刚性铺面。路权设计则有岛式站台，中央测试站台和快车道等，利用中央分隔带可以保障下下乘客。（2）车站工程 车站基本设施是由候车亭、屏蔽门、站名标志、自动售票机、检票闸门、无障碍设施、座椅、公用电话、垃圾筒、紧急对讲机及紧急停车按钮、广告、各项信息系统设备、节能环保设施等组成，保障服务质量，提高运输效率。（3）车辆段工程 车辆段下设有四个项目部，分别为场站一，二部，机电项目部，工艺设备部，更项目部工作相互独立但又相互合作，保证系统协调运行。 （4）车辆工程 考虑车辆购置、维护、转售成本，评估车辆耐用性和燃料补给站的形式、成本，同时不可忽视废气排放标准、噪音及其他污染的严格监控，以节能减碳，绿色交通之目标进行车辆系统规划。以人为本的理念应深入人心，采用低底盘公交车，配合车站岛式月台及侧式月台的布设，采用双开门车，并配置车上动态及静态信息系统 （5）智能交通工程 专用时相：指特别提供BRT行经交叉路口时之优先号志控制系统，通过BRT之专用时相提供BRT与其他车流行进之区隔，使用时机用于具有专有路权之BRT型式，或用于提供BRT左转（右转），运用于同一道路上其他车流量亦较多之路段。绝对优先：当班次车辆通过路口时，车辆上车载机与路侧侦测设备(DSRC)连动，启动优先号志，号志常绿，车辆通过路口。相对优先(条件式优先)：当班次车辆实际到站时间，落后原订时刻表达一定程度，即误点达一定程度时(例如与前班车距超过1又1/2班距条件)，下个路口便启动优先号志，以减少班次延误时间，提高准点性，换言之，若班车准时或提早到站时，则不启动优先号志，藉此减少对其他方向车流之影响。[3] 车站出入口：提供静态路线地图、换乘信息、收费方式及实时公交车到站信息。
城市公交信号优先控制系统
目录 1.软件简介4 2.系统配置4 3.操作指南5 3.1全局监视 (5) 3.1.1GIS操作 5 3.1.2路口信息查看 5 3.1.3优先请求信息查询 6 3.1.4路线公交检测点列表 7 3.1.5优先请求信息统计 8 3.1.6优先运行率查看 9 3.1.7优先请求统计表查看 9 3.1.8公交优先请求趋势查看
10 3.2单路口监视 (11) 3.2.1 公交优先相位状态监视 (11) 3.2.2公交优先实时请求信息监视 (12) 3.2.3单路口子区监视 (12) 3.2.4 单路口其他参数监视 (12) 3.3 统计分析 (12) 3.3.1 公交流量报表 (12) 3.3.2 公交流量分析 (15) 3.3.3 旅行时间报表 (17) 3.3.4 旅行时间分析 (19) 3.3.5 公交请求信息报表 (21) 3.3.6 公交优先时间报表 (23) 3.3.7 公交请求信息查询 (25) 3.3.8 公交信息查询 (26) 3.3.9 公交旅行时间查询 (27) 3.3.10 通讯故障报表 (28) 3.3.11 检测器故障报表 (29) 3.3.12 控制器故障报表 (30) 3.4 设备管理 (31) 3.4.1 路口设备查询 (31) 3.4.2 路口策略查询 (32) 3.4.3 系统配置查询 (33) 附录1 (33)
1.软件简介 公交优先是指城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其它交通工具为辅的“以人为本”的交通模式，它是快速分流人群，方便市民出行，缓解城市交通拥挤的最佳途径。 城市公交信号优先控制系统以实现“公交优先”为目的，依据RFID检测技术，在现有信号控制系统的基础上，针对基于路面公交系统的公交信号优先需求，实现了城市公交的“时间优先”，使公交车辆通过道路交叉口时享有更大的通行权，提高了公交车辆的运行效率。 系统由优先请求生成系统、通信系统和交通信号控制系统等子系统组成，重点研究了公交信号优先控制技术与检测技术的实际应用，中心监控平台由全局监视、设备管理、统计分析等功能模块实现，能客观、实时地反映各路口公交优先的状况，同时支持用户订制，并对相应数据进行统计分析。 2.系统配置 硬件配置：本系统对于计算机硬件无特殊要求。 软件配置：系统为B/S结构， 服务器操作系统为Solaris 10， 数据库为Oracle 10.1.0.3，Web服务器为 APACHE TOMCAT 5.5.20,GIS图片服务器采用 MapViewer。
公共交通优先系统的设计与分析 摘要：随着我国城市化进程的加快，城市经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，机动化进程明显加快。与此同时，城市交通拥堵问题日益突出，也产生了环境污染等一系列问题。优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键，而且也直接关系到城市可持续发展。“公交优先”已经是经过很多国家和很长时间实践证明行之有效的解决城市交通问题的良方。但是怎样使我国“公交优先”发展战略得到全面落实还需要进一步的研究。 本文在吸收国内外许多学者研究成果的基础上，分析了“公交优先”的内涵及相关的概念，通过分析“公交优先”发展的必要性和可行性，指出优先发展公共交通实际是人民大众优先，体现了社会公平和效率，以若干个城市“公交优先”发展的实践入手，对我国“公交优先”发展实施情况进行了分析和归纳，指出我国“公交优先”实施过程中遇到的问题，系统地讨论了公交专用道、公交专用进口道、公交停靠站的设计方法和它们之间的关系;研究了公交专用道的设置标准，对公交优先信号、公交预先信号进行了介绍;应用轨道交通线网规划的方法对公交优先通行网络进行规划;以人均出行时耗为指标对公交专用道、公交专用进口道、公交优先通行网络的效益评价方法进行了研究。 通过这些内容的研究，基本建立了规划公交优先通行网络的系统思想。并以安阳市为例对公交优先通行网络的具体规划过程进行了讨论。 关键词：交通运输城市公共交通公交优先战略
The design and analysis of public transport priority system Abstract：As the speed up of our country’s urbanization, and the rapid improvement of urban economy and the living standards, mobility process speed up significantly. At the same time, urban- traffic congestion problems have become increasingly prominent, and it also produced a series of issues such as environmental pollution. Giving priority to the development of public transport is not only the key to improving urban transport, but also directly related to the sustainable development of urban." Public transportation priority" is the result of many countries has been a long time and practice proven to address urban transport problems panacea. But the strategy for how to make China's" Public transportation priority" work is still need further study. In this paper, we analyzed the meaning of" Public transportation priority" and the related concept- based on the study of many domestic and foreign scholars’research, through the necessity and feasibility analysis of" Public transportation priority", it pointed that giving priority to the development of public transportation actually means give priority to the people, which Reflects the social fairness and efficiency. Then it started with the practice research of a number of cities’" Public transportation priority", gave analysis and categorization of the implementation of our country’s " Public transportation priority", pointed out the main problems we’ve met. The thesis studied systematically，the designing methods of bus lane，bus entrance lane of intersection and bus bay stop and their interrelation ship . And the setting standard of bus lane is also studied，which includes the standard of buss Peed，the standard of bus flow rate，the standard of road condition. More over the bus signal priority and the Pre-signals are introduced and the bus priority network is planned by using the planning method of urban mass transit network. Finally the methods of benefit assessment of bus lane，bus approach lane and bus transport priority network are studied，which takes the travel time of each person as standard. Based on all those studies，the system idea of Planning bus Priority network has been established. Finally，taking Anyang as an example，the thesis has discussed the actual Process of Planning bus transport priority network. Key words：Transportation；Urban pubic transportation；Public transportation priority；Strategy
BRT快速公交系统 标签: 分享到 前言 BRT快速公交系统(Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接，工作日日均客流量约万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年(Integrated Transit Network，ITN)概念产生。 此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条
城市公交优先通行系统 解决方案 V1.0 上海朝为电子科技有限公司 2015年10月
目录 版权说明 (2) 商务联系 (2) 文档信息 (3) 分发控制 (3) 版本控制 (3) 1.概述 (5) 1.1.公司介绍 (5) 1.2.方案背景 (6) 1.3.参考资料 (6) 2.需求分析 (7) 2.1.方案描述 (7) 2.1.1.基础功能 (7) 2.1.2.扩展功能 (8) 3.方案介绍 (8) 3.1.设计原则 (8) 3.2.技术方案 (9) 4.产品介绍 (10) 4.1.1.读卡器 (10) 4.1.2.防拆卸电子标签 (11) 1.概述
1.1.公司介绍 上海朝为电子科技有限公司（简称上海朝为）是专业从事有源RFID技术、产品及物联网专用集成电路的研发、生产和销售的国家级高新技术企业。作为国内外有源RFID领域的领先供应商，上海朝为致力于为全球用户提供优质的物联网核心设备和整体解决方案。 上海朝为独创微功耗、高安全和嵌入式软件设计三大技术平台，拥有三十多项各类专利证书，形成了5大系列60多种具有自主知识产权的有源RFID产品，包括固定式和手持阅读器、电子标签、电子封条锁和温湿度检测标签产品等。公司在教育、煤矿、内河航运、集装箱物流等行业已经形成了规模化的应用，并为停车场车辆进出、城市助动车防盗及电力资产巡检提供高品质的RFID产品解决方案。公司现拥有近3千平方米的现代化研发及生产基地，具有年产20万套读写设备、500万枚各类有源电子标签的能力。 上海朝为成功地导入ISO9001、ISO14001等管理体系，是中国RFID产业联盟理事单位、高新技术企业、上海市科技小巨人。上海朝为相信有源RFID可以更泛在、更适用、更便宜，有源RFID已经步入新的时代。跨越新的里程碑会面临新的挑战，上海朝为将秉持“互助互信、合作共赢”的原则与业内广大合作伙伴一起，为国家物联网战略的顺利实施贡献力量，并为客户、员工、股东和其他利益相关者创造价值。 1.2.方案背景 2004年3月，国家建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求把公共交通专用道路系统建设作为建设重点，通过设置并划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等措施，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。2008年政府出台大规模的扩建和完善国内交通基础设施政策，势必给城市公交优先项目的发展带来一定机遇。 要实现快速公交，最需要解决的问题就是信号优先。如何识别公交车将到达路口，及时调整红绿灯信号呢？在快速公交车的车头位置安装有源RFID标签，在道路沿线红绿灯控制路口安装RFID车辆身份识别系统和信号灯控制设备。当公交车行驶至距路口100~200米的地方时，路口的RFID读取设备就能采集到公交车的信息，信号灯控制设备会根据需要，适当延长绿灯的时间或是缩短红灯的时间。 RFID车辆身份识别系统与交通信号的联网区域控制配合起来后，就能准确定位车辆并迅速调整信号灯。据相关报道，北京的快速公交车是用GPS解决位置识别问题，但定位并不是很准。而在国外，通常采用红外线识别，且只要识别到就强制优先，由于国内的路口比国外复杂得多，这种做法并不一定适合我国。采用基于有源RFID技术的城市公交优先通行方案，也是根据需要，在恰当的时候让公交优先，加大流量。如果是正点运行，系统经过判断则不优先，如果是晚点的，才会优先。如果东西向车是正点，南北向晚点，则南北向优先通过。
一、什么是公交优先？在那些事上优先？公交优先应优先 到什么程度？ “公交优先”是指在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，为了解决好和城市交通，城镇化发展带来的一系列矛盾，解决城市拥堵，资源浪费，环境污染等一系列问题，提高城市公共交通整体运行效率。是快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤的最佳途径。具体来说，就是在城市经济发展政策、城市规划、建设与管理等方面体现公共交通优先于其他个体交通方式发展，如财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权优先等，为公众出行提供更多、更快、更好的服务，实现城市经济、环境与交通可持续发展。 “公交优先”是一个系统工程，涉及到城市的交通发展战略、城市规划、公共交通规划和现行的机构体制及政府职能的转变。“公交优先”是现实的选择，实施“公交优先”的目的在于对城市交通总量进行控制，减少个体交通方式所占的比例，提高公共交通在整个城市交通体系中的地位，使得公共交通能有一个比较顺畅的运作环境和一个良好的服务水平。 公交优先主要从以下几方面体现：
1.资金优先。为保证“公交优先”落实，政府应有充足的资金用于公交，如车辆购置，站场建设，公交一线人员工资待遇的提高，居民乘车补贴等都需要政府投入大量的钱。只有有了充分的资金，才能保证车辆的完好率，保证群众方便、快捷、舒适的乘车，才能不断的提高公交员工的福利待遇，从而保证公交队伍的稳定。 2.规划优先。公交中心站，公交专用道，公交停靠站，公交停车场，公交维修场，公交线路等等都应在规划中得到优先考虑。规划建设中着眼“优先”在每个城市的总体规划和交通规则中，对公共交通的未来前景都进行规划，规划都不能泛泛而谈，要系统性与科学性。为了优先发展公共交通，就必须结合城市总体规划中确定的用地布局和小区建设，结合城市交通规划中确立的交通网络体系，在城市交通发展战略的指导下，充分考虑交通发展和土地利用之间的关系，进行详细的公共交通规划，优先进行公共交通基础设施的建设，使得它们促进城市用地格局的形成和居民出行方式的转变，对改善城市交通状况起到催化剂的作用。结合城市的客流预测和运量分布，增加运营车辆、扩大线网，提高公交覆盖密度，做到肥瘦搭配、长短结合；加强公交站场包括总站、换乘站、中途停靠站等的建设，减少路内停车等。只有改善了公共交通的基础条件，才能提高公共交通的吸引力。
BRT 快速公交系统BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 BRT的发源地 快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。 快速公交系统（BRT）的特点 快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。 快速公交系统（BRT）的组成部分 专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。 先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。 面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。 为什么要建设快速公交系统（BRT） 由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。 一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。 建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵：随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT历史 快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市，与此同时世界上许多城市通过 仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。 组成部分 专用路段 通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。 先进的车辆 配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 设施齐备的车站 提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。 乘客需求的线路组织 采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 智能化的运营管理系统 运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
建设目的 由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。 特点 优势 快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。 乘客节省时间 乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。 舒适和方便性 除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善： 乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车； 快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车； 现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题； 安全性得到提高和改善； 由于采用水平上下车，上下车变得更容易； 乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都
ICS03.220.20 R 87 备案号： 31297-2011 DB11 北京市地方标准 DB11/T 812—2011 快速公交（BRT）智能系统技术要求 Bus rapid transit intelligent system technical requirement 2011-08-09发布2011-12-01实施
目 次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 缩略语 (2) 5 总体要求 (2) 6 系统框架 (2) 7 业务功能要求 (3) 7.1 运营调度 (3) 7.2 乘客信息服务 (5) 7.3 路口公交优先信号申请 (6) 7.4 电子检票 (6) 7.5 运营安全与服务管理 (6) 7.6 图像监控 (7) 8 电子设备要求 (7) 8.1 车载电子设备 (7) 8.2 车站电子设备 (10) 8.3 停车场电子设备 (12) 8.4 调度中心电子设备 (14) 8.5 路口公交优先信号申请设备 (15) 9 网络通信要求 (15) 10 运行维护及安全管理要求 (16) 10.1 电子设备的监视及管理 (16) 10.2 网络通信管理 (16) 10.3 数据管理 (16) 10.4 应用软件运行的监视及管理 (16) 10.5 系统安全管理 (16)
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京公共交通控股（集团）有限公司提出。 本标准由北京市交通委员会归口并负责组织实施。 本标准起草单位：北京公共交通控股（集团）有限公司、北京航空航天大学、青岛海信网络科技股份有限公司、北京天路纵横交通科技有限公司。 本标准主要起草人：林正、熊桂喜、翟志强、卢峰、罗大明、张海、邹迎、万里、符毅。