中外运长航?整而不合?背后
来源：《财经国家周刊》作者：鲁菲 2010年10月26日两年时间的整合，却迟迟没有完成重组——中外运和长航这两家航运集团的重组正在成为央企整合中典型的失败案例
文/《财经国家周刊》记者鲁菲
?中外运和长航两家集团的重组非常有价值，它把内江、内河连接起来，提高了航运的集中度。?
在谈到中外运（中国对外贸易运输集团总公司）和长航（中国长江航运集团）重组时，一位国务院国资委官员的话语透着兴奋，?在计划经济体制下，内江和内海的货物运输一直被分割开，形成了内江、内河的各自垄断，如今，重组后的中外运长航将把水运打通。?显然，国资委已经为中外运长航的前景描绘了一幅美好的画卷。
然而，从2008年12月19日国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组至今，22个月的时间过去了，这场轰动一时的重组仍然只停留在集团层面，真正的业务重组迟迟没有展开。
跨越?生死线?
?如果不是中外运和长航两大集团重组，现在可能既没有中外运，也没有长航。?
在2010年6月29日集团重组领导小组扩大会议上，年届70的中外运长航董事长苗耕书说。
中外运和长航的重组是在国资委提出的到2010年底央企重组到80~100家的目标下进行的。
?三年之内要做到行业前三名，否则国资委给你们找婆家。?2004年，时任国资委主任李荣融的这句话，仿佛一条生死线，让同行业排名靠后的一些央企开始为自己的命运担忧。
中外运、长航重组前，国资委旗下的航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船。其中，中远集团占五家运力的55%，位列第一，中海集团运力占25%，其余三家运力所占比
例均不到10%，招商轮船是由央企在香港的窗口公司招商局集团控股，主要从事能源运输业务的航运企业，目前已上市，其命运暂时不用担忧，剩下的就是中外运和长航了。
2008年初，长航开始寻找重组对象，当时和几家做航运的央企都有过接触。
?在众多选择中，中外运和长航在业务和资产上具有很强的互补性，而且协同性、稳定性最好。?在2010年6月中外运长航集团重组领导小组扩大会议上，中外运长航党委书记刘锡汉回忆说。
?重组前，长航集团旗下做干散货运输的长航凤凰，主要承担了江河领域的矿石等运输，而长江流域的许多钢厂如武钢、马钢等，与长航有长期稳定的合作关系，而中外运航运主要做沿海港口的运输，到不了长江。长航与中外运的重组，可以起到互补作用，在江、海全过程都可以提供服务。?中外运总经理赵沪湘在接受媒体采访时也表达了与长航业务的互补性。
在中外运、长航双方你情我愿的情况下，国资委很快就批准了两公司重组。
2009年1月13日上午，在中外运集团召开了隆重的视频大会，中外运集团董事会以及双方高层、经理层、党委和广州、武汉、上海、南京等地40多个中外运长航集团二级分公司百余管理层一并参加。会上，中外运长航高层宣读了国资委关于中外运长航重组的批复，重组实施方案由双方共同研究制订，并报国资委审批。
重组方案由刘锡汉任组长的重组工作小组从2009年2月开始调研起草，历经半年完成，总体方案包括重组工作的原则、发展战略、业务整合与协同、安全生产与风险控制、分阶段的安排等项内容，为新集团的发展设定了清晰的路线图。
在方案制定的同时，各业务板块的一些重组工作也在推行，滚装业务、油运
业务等板块的整合工作开始启动。
重组方案确定了新公司四大主业为综合物流、航运、修造船，以及一个培育业务的板块，主要为拓展目前两家公司在相关产业链上的服务资源，如物流地产、仓储等。四大业务板块中，综合物流和航运将是支柱板块。
相关资料显示，重组后的2009年，综合物流的营业收入达到400亿元，航运板块的收入与综合物流相当，两块业务齐头并进，第三个板块修造船业的规模也达到180亿元。
重组方案预计，在未来的三至五年内，经过努力，新集团的总资产、营业总收入、利润总额等主要经济指标将比2008年有大幅度的提升，拥有的运力将达到2000万吨以上，年造船能力达到约500万吨。
重组后，在规模和产业链上，中外运长航集团完成了重大的跳跃。业界猜想，航运?由江入海?，再加上中外运的空运业务，二者合并后，中外运长航将打造成一家物流行业的巨无霸。
但是，中外运、长航这两大交通运输集团，存在着相当程度的业务重叠和同质化竞争。作为两家集团的上市公司——中外运航运(00368.HK)和长航凤凰(000520.SZ)，这一问题更为突出。
?如果不把同样有干散货业务的2家上市公司中外运航运和长航凤凰的资产剥离，让业务清晰化，未来谁以国内业务为主，谁以国外业务为主，将会影响重组效果。?
一位物流行业分析师在接受《财经国家周刊》记者采访时对中外运长航业务层面的重组表示了担心。
管理模式之争
按照最初的重组规划，2009年是筹备阶段，2010年为整合阶段，2011年是发展阶段。然而，2010年已过去了10个月，整合工作仍然没有启动。
两公司重组后，在油运和干散货业务上有诸多重叠。2007年底，长航油运拥有和控制运力近170万吨，计划2010年底扩充至500万吨以上；中外运航运拥有3艘油轮，均为单壳，其中一艘占一半权益，截至目前，已有2艘被出售，目前仅有1艘单壳油轮。
如果以油运业务作为单项业务进行整合，长航下属的长航油运将有可能成为新集团的油轮资产整合平台。
而双方势均力敌的干散货业务将成为整合的重点。中外运的航运业务主要集中在香港上市公司中外运航运中，该公司年报显示，截至2007年底，中外运航运以干散货为主，拥有干散货运力130万载重吨，油轮运力83.2万载重吨，集装箱运力2230TEU（国际标准箱单位），总运力220万载重吨。
从发展规划看，散货船为中外运航运今后的主要发展方向。公司计划未来五年内，将公司船队运力提升至500~700载重吨，其中干散货运力提升至400~500载重吨，油轮运力提升至120~180万载重吨。
与中外运航运同样有着干散货业务的长航凤凰，目前运力在240万吨左右，其中海运运力60万吨左右，目前已订造了大量新船，?十一五?末期运力也将提升至500万吨以上。
由于双方在干散货业务方面势均力敌，也因此成为此次整合的难点之一。此外，中外运航运在H股上市，政策上算是外资，而长航凤凰在A股上市，两个资本市场的政策监管存在着诸多不同。政策规定，外资不能运营内河航运业务，这
是出于对国家安全的考虑。
?这个问题并不是没有解决的办法。?中外运长航一位内部人士说，?中外运航运和长航凤凰的业务整合可以通过成立事业部来解决。如果在集团内部推行事业部制，同样有干散货业务的2家上市公司归在同一个事业部下，既可以绕过政策的限制，相同的业务也可以进行整合。?
据了解，成立事业部的整合方案在两公司重组之初就提出来过，但该方案至今没有通过。
航运业务的管理模式有两种，一种是一个平台统管，成立事业部制；另一种是集团直管几大专业公司，具体采用哪种管理模式，一直是中外运长航内部争论的焦点之一。
目前，国外大型的多元化企业多已实行集团直属专业化公司的管理模式，中国第一大航运企业中远集团已完全过渡到专业公司管理模式。
但是，?整合前的中外运集团与长航集团在航运业务中的运作模式有一定差异。中外运集团航运业务以船东业务为主，以海运企业为主要客户；长航集团航运业务以运输业务为主，以直接运输客户或货运代理公司为主要客户。如果以专业公司的模式对两家集团的业务进行重组，需要明确新集团未来的航运运作模式，同时打破原有法律组织架构与管理组织架构。?远卓管理咨询公司合伙人王洪博在接受《财经国家周刊》记者采访时分析说。
如果不打破原来的管理体系，就要成立事业部，通过总公司旗下的事业部来管理集团旗下业务相同的几家公司，但是，集团下属子公司都是独立法人，成立事业部制在法律关系上不符，仍要向专业公司管理模式过渡。
?专业化管理是全球的发展趋势。?王洪博说。
争夺主导权
尽管对于重组后的管理模式存有争议，但这?不是阻碍两公司业务整合的主要问题。?在2010年6月集团重组领导小组扩大会议上，苗耕书说，?从重组一开始，双方的阻力就存在，到现在仍然存在，影响了重组的速度和效果。据了解，阻力主要在干部。?
《财经国家周刊》记者从国资委了解到，从2008年4月重组申请报告获得国资委的原则赞成，到双方成立联合小组，共同制定具体重组方案，一直到2008年12月19日国资委下发通知，在8个月左右的时间里，?双方领导的安臵成为重组的主要问题。?
最后的平衡方案是中外运总经理赵沪湘出任中外运长航总裁、党委副书记，长航总经理刘锡汉任党组书记、副董事长。
在双方领导得到妥善安臵后，业务重组又遇到了?麻烦?。
国资委批复中外运长航重组之初，是以中外运为主导重组长航，但此后，双方的重组变成了联合重组。
尽管在油运业务上，长航占优势，干散货运输业务双方势均力敌，但是，从资产规模、资产质量、盈利能力以及资本市场运用等多方面看，中外运集团总体强于长航集团。
从重组前的数据看，2007年，中国外运主营业务收入为576.61亿元人民币，利润约40亿元。长航集团2007年主营业务收入约250亿元，利润约11亿元。从业务构成看，长航两大主业航运和造船具有较强的周期特征；中外运除了航运外，还有相对稳定的综合物流业务，抗周期波动能力相对较强；从上市公司看，
中外运下属上市公司无论从收入、利润还是净资产看，规模相对大一些，同时资产负债率相对较低。中外运两大主业中的优质资产均已实现上市，而长航第一大产业造船未上市。从已上市资产占总资产的比重看，中外运上市资产比重高于长航。
此外，中外运仅在2007年11月份的中外运航运上市中，就募集了111亿港元。而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金，这也是造成目前中外运集团规模和资产质量好于长航集团的一个主要原因。
但是，长航方面认为，它是全国最大的骨干航运企业集团，其以江海联运为核心能力，是中国航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业。
?企业整合的一般思路就是以优势企业为平台，进行同类业务合并。?中信建投在重组之初发布报告认为。
按照重组规划，2010年将进入深度重组阶段。对于公司集团层面重组后的深度重组，中外运长航总裁赵沪湘认为，新集团的资产结构、业务组合、文化差异等诸多事项，决定了深度重组工作的艰巨性和复杂性。
面临再重组?
迄今为止，中外运和长航的重组已有22个月之久，但在集团内部?虽然集团的名称统一了，下面仍然还是中外运或长航?。
?重组的宗旨是集团利益最大化，不能在重组中打‘保卫战’?。苗耕书认为，重组的好坏，将又一次决定集团的命运，?不重组，我们没有出路，会被别人重组；重组不成功，也没有出路。?
重组后，中外运长航定下的目标是3年后进入世界500强。如果要实现这个目标，公司的销售收入必须达到2000亿元，只靠传统的业务和发展模式不行，而借助重组的良机，可以重新设计公司的机构、制度，创新业务模式、增长模式，创新管理和经营的体制机制。
苗耕书认为，要做到这一切，借重组的东风最省力。如果3年后进入世界500强，苗的想法是，第二步争取进入30~50家有国际竞争力的大型企业集团行列。
但是，?我们的经营格局多数沿袭了行政区划的特点，画地为牢，有点无网，内耗频发，已经成为制约我们实现跨越式发展的最大障碍。?赵沪湘在集团公司内部会议上说。
?由于内耗严重，央企的重组，通常很难达到1+1>2的效果。如果中外运和长航不能有效整合，那么他们的重组恐怕连1+1=2的效果都达不到，甚至还影响到两公司的正常发展。?王洪博在接受《财经国家周刊》记者采访时表示出更多的担心。
早在张斌担任中外运总经理期间，为了避免这种内耗，一直主张并购民营企业。90年代后期，中国即将加入世贸组织，同时国内民营企业迅速崛起，全国运输能力过剩，中外运在全国各地的分公司各自为政，内部杀价竞争导致利润越来越微薄，为了把300多家下放企业通过行政力量全部收回，张斌主导了一场中外运全国隶属企业的重组。
张斌采取?曲线救国?策略，让当时最大的一家民营物流企业福建裕利公司收购了上述300多家中外运在全国各地的分公司。2004年1月18日，在事先没有透露任何风声的情况下，中外运对外宣布，与香港鸿光控股有限公司签署《战略合作协议》，中外运通过收购股权与增资的方式取得香港鸿光控股有限公司下
属的裕利集团有限公司。
?与民企联姻，是因为民企具有活力，并具有核心竞争力。?曾经两次给中外运做过管理咨询的和君创业咨询集团总裁李肃向《财经国家周刊》记者介绍说。
尽管张斌成功避免了一场央企内耗，但多年后，中外运还是没有逃脱与央企联姻的命运。
在长达18个月的漫长集团层面重组后，2010年6月，重组小组又提出一个深度重组计划，共分五个阶段：第一阶段是调研、酝酿重组实施方案的初步形成阶段，计划在7~8月完成；第二阶段是方案的集中细化阶段，计划9月完成，主要对备选方案进行比选，形成倾向性主导性建议；第三阶段是实施方案的审批决策阶段，初步定在10月，实施方案要经过集团重组领导小组、总裁办公会、董事会的审批；第四阶段是重组实施阶段，计划从2010年11月至2011年第一季度完成，主要推动实施逐步到位，包括板块、资产、业务、人员和领导班子等都基本到位；第五阶段是总结完善阶段，预计2011年6~7月完成，主要对重组实施工作进行总结、评价和完善。
这个计划会按照既定时间推进吗？
?如果公司的政治生态没有理顺，重组仍然很难获得成功。?一位业内人士对中外运长航的重组评价道。
?事实上，长航的业务与中远和中海相近，长航与中远或中海重组更合适。?王洪博在分析了长航和中外运的业务后说，?中外运与长航重组，是借助这个机会进行战略转型，并能与中远和中海竞争。?
根据中外运长航集团总裁赵沪湘在2009年国际海运年会上所披露的情况，中外运长航集团2008年营业额接近千亿，资产1100亿元，员工近15万人，拥
有和控制各类船舶运力达1800余万载重吨，储运体系涵盖海陆空，业务范围包括综合物流、航运、修造船、燃油贸易以及物流、地产等，是一个以综合物流业务和航运业务为主、排名第二的跨行业大型中央企业。
但竞争力的比较，并非一个简单的加法那么简单。
中远集团人士在接受媒体采访时也曾表示，目前国内航运老二的位臵仍属于中海集团，尽管中海的集装箱业务在过去一年中饱受重创，但该公司仍在低谷中联手很多地方府和央企，买新船、成立新公司，这些储备资源一旦等到市场复苏，将会为其业务带来强劲反弹。
多家机构的分析师预测，未来航运业的央企整合可能有两种路径：第一种是剩余4家航运央企进一步整合兼并，形成3家数量更少但业务依然多元化的具备全球竞争力的航运企业，形成三合一的模式；第二种则是分业务整合，将以航运业三个子行业为分类，即整合油运业务造就中国的Fredriksen、整合集运业务造就中国的A.P.Moller，散货业务形成全球巨无霸，形成一分三的模式。
空运提单的背面条款及其依据 提单的背面条款及其依据：在全式(LONGTERM)正本提单的背面，列有许多条款，其中主要有： 定义条款(DEFINITIONCLAUSE)--主要对“承运人”，“托运人”等关系人加以限定。 管辖权条款(JURISDICTIONCLAUSE)--指出当提单发生争执时，按照法律，某法院有审理和解决案件的权利。 责任期限条款(DURATIONOFLIABILLITY)--一般海运提单规定承运人的责任期限从货物装上船舶起至卸离船舶为止。集装箱提单则从承运人接受货物至交付指定收货人为止。 包装和标志(PACKAGESANDMARKS)--要求托运人对货物提供妥善包装和 正确清晰的标志。如因标志不清或包装不良所产生的一切费用由货方负责。运费和其他费用(FREIGHTANDOTHERCHARGES)--运费规定为预付的， 应在装船时一并支付，到付的应在交货时一并支付。当船舶和货物遭受任何灭失或损失时，运费仍应照付，否则，承运人可对货物及单证行使留置权。自由转船条款(TRANSHIPMENTCLAUSE)--承运人虽签发了直达提单，但 由于客观需要仍可自由转船，并不须经托运人的同意。转船费由承运人负担，但风险由托运人承担，而承运人的责任也仅限于其本身经营的船舶所完成的那段运输。 错误申报(INACCURACYINPARTICULARSFURNISHEDBYSHIPPER)--承 运人有权在装运港和目的港查核托运任申报的货物数量，重量，尺码与内容，如发现与实际不符，承运人可收取运费罚款。 承运人责任限额(LIMITOFLIABILITY)--规定承运人对货物灭失或损坏所造
公司简介： 中国外运股份有限公司（简称“中国外运”）成立于2002年11月20日，并于2003年2月13日在香港成功上市，是中国外运长航集团有限公司（简称“中国外运长航”）控股的H股公司。它注入了集团在香港、广东、福建、上海、浙江、江苏、湖北、连云港、重庆、江西、安徽、山东、天津、辽宁等国内发展迅速的沿海、沿江地区和其它战略性地区的核心业务、优良资产和专业化的员工队伍，承继了集团公司50余年从事物流运输服务所积累的丰富经验、强大稳固的客户基础和享誉全球物流运输界的品牌，成为中国外运长航发展综合物流的旗舰。截至2009年底，公司共有员工20937名，公司总资产达219亿元人民币，净资产达94亿元人民币。 中国外运集海、陆、空货运、仓储码头服务、快递、船务代理及货运代理业务为一体，为广大客户提供综合物流服务，其业务主要由所属子公司（含控股）实行专业经营。在营运实践中，培育和形成了综合物流所必须的全程方案设计、组织、协调、管理等综合服务能力。公司拥有齐全、结构均衡的战略资产。其中，自营码头吞吐能力达33543300吨；自营船舶98艘，353142吨；集装箱场站56个，面积1872650平方米；仓库335座，仓储面积1677618平方米，在北京、广州、成都、上海、沈阳及南京设有货物分拨中心；营运车辆2949辆，35569载重吨；铁路专用线8条。公司注重一体化营销体系和标准化业务操作平台的建设，建立起分工协作的一体化经营模式，打造了以海陆空货运体系为支撑、以战略资产为依托的一体化综合物流服务平台。 中国外运的服务网络覆盖中国、遍及全球主要经济区域。除公司自身拥有一个覆盖中国重要战略和沿海地区的服务网络外，通过控股子公司中外运空运发展股份有限公司设立的分支机构，拥有覆盖国内主要城市和经济活跃地区的航空货运和快递服务网络；通过与母公司中国外运长航订立的多项服务协议，得以利用其所拥有的中国最庞大的服务网络；同时，通过与国际战略合作伙伴结成的同盟关系，在世界主要经济区域建立起强大的海外代理网络。 中国领先的综合物流服务供应商 中国外运是中国历史最悠久的运输企业，具有约60年的从业经验，同时也是中国物流市场的先驱者之一 发展愿景 将中国外运集团打造成为国内外客户首选的具有国际竞争力的综合物流服务供应商。 中国外运 中国外运始终坚持以“客户为中心”为服务精神，以降低客户经营成本为服务目标，以伙伴式、双赢的服务模式为准则，以服务社会、服务国家的服务宗旨为价值取向。 中国外运今天和未来所做的一切，就是为客户提供安全、迅速、准确、节省、方便、满意的物流服务。当您选择在中国市场发展，中国外运将是理想的伙伴！ 企业荣誉 ?2008年荣获中国物流与采购联合会授予的“中国物流改革开放30年旗帜企业”称号 ?2008年荣获2008年度中华慈善奖和“最具爱心的内资企业”称号 ?2008年荣获中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会颁发的5A级物流企业证书 ?2007年在中国报关协会举办的“全国报关企业诚信服务百优评比活动”中荣获“中国百优报关企业”称号，并荣获最佳管理奖 ?2007年中国国际货运代理协会对中国对外贸易运输（集团）总公司在2004年12月19日-2007年12月18日的信用状况进行了评价，评定结果为AAA级 ?2007年获得中国企业联合会和中国企业家协会：2006年营业收入4713322万元，荣列2007中国企业500强第79 名 ?2006年获中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会颁发的5A级物流企业证书 ?2006年在第五届中国货运业大奖金轮奖评选活动中荣获：网络覆盖最佳货代公司金奖；中国-日本航线最佳船公司银奖；资讯服务最佳货代公司银奖；综合服务最佳物流公司银奖；最佳航空货代公司银奖；综合服务、中国-美洲航线、中国-韩国航线最佳船公司铜奖；综合服务最佳货代公司铜奖；流程管理、网络覆盖最佳物流公司铜奖；中国-东南亚/澳新航线、沿海支线、内河支线最佳船公司优秀奖；华南地区、华东地区、华北地区、中西部地区最佳货代公司优秀奖；综合服务、华南地区、华东地区、华北地区最佳船代公司优秀奖；仓储管理
Received in apparent good order and condition unless otherwise indicated herein, the goods, or the container(s) o package(s) said to contain the goods described herein for transportation from the place of receipt or the port of loading to the place of delivery or the port of discharge to be carried subject to the terms and conditions hereof. One of the original bill of lading duly endorsed must be surrendered in exchange for the goods or delivery order. In accepting this bill of lading, the merchant agrees to be bound by all the stipulations, exceptions, terms and conditions on the face and back hereof. Whether written, typed, stamped or printed as fully as if signed by the merchant any local custom or privilege to the contrary notwithstanding. In witness whereof the number of original bills of lading stated below have been signed, one of which being accomplished the other(s) to be void. See terms on reverse 承运人已收到符合提单规定的表面状况良好的货物（除本提单另有说明），此货物为承运人接收运输货物一栏所示的全部货物或据称内装相应货物的集装箱或其它货物包装，将从货物接收地或装船港运往卸货港或货物交付地并受本提单的所有条款之约束。货方必须向承运人提交一份经适当背书的正本提单，以换取货物或提货单。 货方接受本提单，即意味着明确接受并同意（如同已签署）本提单正面与背面的所有条款与条件，不论是手写、打印、签章或是印刷的，即使有与此相反的当地习惯和特权也不例外。 兹证明承运人或其代理人已按本提单底部所示的提单份数签发提单，等其中一份正本完成提货任务后，其它各份提单即行失效。 提单条款续背页 Received in apparent good order and condition except as otherwise noted the total number of containers of packages or units enumerated below (*) for transportation from the place of receipt to the place of delivery subject to the terms hereof. One of the original bill of lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order. On presentation of this document (duly endorsed) to the carrier by or on behalf of the holder, the rights and liabilities arising in accordance with the terms hereof shall (without prejudice to any rule of common law of statute rendering them binding on the merchant) become binding in all respects between the carrier and the holder as though the contract evidenced hereby had been made between them. In witness whereof the number of original bills of lading stated below have been signed one of which being accomplished the others to be void. See terms on reverse 兹收到外表状况和条件良好（除本提单另有说明）的下述总数集装箱或其他包装或单位的货物，依据本提单所列条款和条件，从收货地运往交货地。货方必须向承运人提交一份经适当背书的正本提单，以换取货物或提货单。提单持有人或其代表向承运人提交经背书的提单时，依照本提单条款的条件而产生的权利和义务，在不损害普通法或成文法中约束货方的任何规定的条件下，将使本提单持有人和承运人之间的各方面受其约束，如同提单持有人和承运人之间已签订了本提单所证明之契约。 兹证明承运人或其代理人已按本提单底部所示的提单份数签发提单，等其中一份正本完成提货任务后，其它各份提单即行失效。 提单条款续背页 1 / 1
中远COSCO集装箱提单背面条款(中文) 中远集团提单背面条款 1. DEFINITIONS 定义 “承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。 “货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。 “船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。 “分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。 “货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。 “装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。 “集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。 本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异。 有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求。本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人，这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。另外还应指出的是承运人被定义为‘中远集运’（COSCO CONTAINER LINES.），虽然中远集装箱运输有限公司的英文正式名称为COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED, 但是我们这里仅使用其商业名称(TRADE NAME)。 关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人纳入运输合同中与承运人相对应的货方，符合提单流转的需要，保护了船货双方共同的权益，便于双方根据运输合同解决纠纷。 关于‘件’的定义是与提单正面的‘不知条款’相对应的，同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要。即除非提单上已显示了货物件数或者表明了?据称内装?等类似词句，否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算，这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数，同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收的运费低廉。 *本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词。 2. CARRIER\'S TARIFF 承运人的运价本 承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取。如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。 本条是用以说明承运人运价本的作用。提单正面、背面条款内容虽然十分丰富，但毕竟是固定的格式，不可能经常更改；而且运输合同项下各项费用的收取，结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相对应，或者随着市场的变化而变化，所以承运人用运价本的形式对此作出规定。根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方。 3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS分立契约、赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制 (1)承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任何其他船舶或运输工具代替本船。 货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。在不防碍上述规定的情况下，上述第(1)款所述每一个人或船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或侵权事件中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人. 本条就是通常所说的‘喜马拉雅条款’，是提单必须包括的标准条款，其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认。本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护。由于索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系，所以索赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之
CONGENBILL\'94 背面条款中文译意 提单与租约并用 范本名称："康金提单"1994年版 由波罗的海国际航运公会选定 运输条件 （1）所有背面所示日期的租约的条款和条件，自由和免责，包括法律适用和仲裁条款并入本提单。 （2）首要条款 （a）起运国订立的1924年布鲁塞尔关于统一提单若干法律规定的国际公约所包含的海牙规则知用于本提单。在起运国没有这种法规时，目的地国的相应法规应当适用，但对于没有此种法规强制适用的运输应当适用前述公约的条款。 （b）海牙-维斯比规则适用的运输 对于海牙-维斯比规则，即，1968年2月23日签署的议定书修正的1924年布鲁塞尔国际公约，强制适用的运输，相应法规的条款适用本提单。 （c）承运人对于装船前和卸船后或货物处于另一承运人掌管时发生的损坏或灭失不负责任，承运人对于甲板货或活动物的损失不负责任。 （3）共同海损 共同海损应当按照1994年约克安特卫普规则或其后的修正规则在伦敦宣布、理算和解决，除非在租约中约定了另外一地点。 货方的共同海损分摊应当支付给承运人，即使这种损失是船长、引航员或船员的过错、过失或错误造成的。租船人，托运人和收货人明确否定比利时商事法第二章第148条规定。（4）新杰逊条款 如果在航次开始之前或之后，由于无论是疏忽与否任何原因引起意外事故、危险、损坏或灾难，而根据法令、合同或其他规定，承运人对此类事件或此类事件的后果都不负责，则货物托运人、收货人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付有关货物方面所发生的救助费用和特殊费用。如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则其救助费应犹如该救助船系第三者所有一样金额支付。承运人或其代理人认为足以支付货物方面的预计分摊款额及其救助费用和特殊费用的保证金，如有需要，应由货方、托运人、收货人或货物所有人在提货之前付给承运人。（5）双方有责碰撞条款 如果船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船的货物所有人应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受一切损失或所负一切赔偿责任，给予本船承运人赔偿。但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付予上述货物所有人所受货物灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其充抵，补偿或收回。 上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶的所有人，经营人或主管人，在碰撞、触碰、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦应适用。 Conditions of Carriage
第八章海运提单 [学习目的]了解海运提单的基本含义及其在外贸业务中的作用，掌握海运提单的缮制技巧，理解海运提单的基本内容。 [计划学时]三讲6学时 [重点与难点] 重点：海运提单的基本内容 难点：海运提单的缮制技巧。 [教学方法]案例导课，分析引出内容，强调海运提单的外贸单证业务中的重要性，课堂精讲。布置作业两次，并批改。 [教学手段与教具]教学大纲、教案、教材和其他相关教材，单据模板。 [教学过程设计] 第一讲（2个课时） 第一节海运委托书 第二节海运提单理论概述 第二讲（2个课时） 第三节海运提单的主要内容及条款解析 第四节海运提单的缮制 第三讲（2个课时）
第五节实训指导 布置作业：本章节的作业形式：纸制作业 第一节海运委托书 一、海运委托书的含义 何谓海运委托书 海运委托书又叫托运单（Booking Note），是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证，也是船公司缮制提单的主要依据。 提问：1、哪一方缮制海运委托书？ 2、海运委托书能证明什么？ 二、海运委托书缮制样本 1、海运委托书的内容 参照书中海运委托书样本，解释海运委托书个项目内容。2、海运委托书缮制 解释海运委托书个项目内容缮制依据。 三、租船订舱业务流程 结合书中租船订舱业务流程图，说明租船订舱业务过程。
第二节海运提单理论概述 一海运提单的含义 海运提单（MARINE BILL OF LADING或OCEAN BILL OF LADING），简称“提单”（B/L），是由承运人或其授权的代理人签发给托运人，表明已将特定的货物装上船并经海洋运至目的地的收据和物权凭证。 二、海运提单的作用 1、货物收据 海运提单是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），确认承运人已经按海运提单所列内容收到货物。提单一经承运人签发，即表明承运人已将货物装上船舶或已确认接管。 2、物权凭证 海运提单的合法持有人凭海运提单可在目的港向轮船公司提取货物，也可以在载货船舶到达目的港之前，通过转让海运提单而转移货物所有权或凭以向银行办理抵押货款。 3、运输契约的证明 海运提单是托运人和承运人之间的运输契约的证明（Evidence of Contract of Carrier），是承运人与托运人处理双方在运输中的权利和义务问题的主要依据。
中国外运长航集团有限公司物流资源整合 4中国外运长航集团现状情况分析 4.1集团基本情况 中国外运长航集团有限公司(以下简称中国外运长航集团)由中国对外贸易 运输集团总公司(以下简称中国外运集团公司)与中国长江航运集团总公司(以 下简称中国长航集团公司)于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航集团是国务院国资委直属管理的重要国有骨干企业之一，是以综合物流、航运和船舶工业为主营业务的大型国际化现代企业集团。 中国外运长航集团的综合物流业务包括:海、陆、空货运代理、船务代理、 供应链物流、快递、仓码、汽车运输等，是中国最大的国际货运代理公司、最大的航空货运和国际快件代理公司、第二大船务代理公司。航运业务包括:船舶管理、干散货运输、石油运输、集装箱运输、滚装船运输、燃油贸易等，拥有和控制各类船舶运力达1800余万载重吨，是我国第三大船公司、我国内河最大的骨干航运企业集团、我国唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业。船舶工业以船舶建造和修理、港口机械、电机产品为核心业务。其它主要业务还包括:旅游、科研院校、房地产等。中国外运长航集团是中国物流标准委员 会审定的，我国唯一的集团整体5A级(中国最高级)综合服务型物流企业。 4.1.1集团经营业绩概况 根据国务院国资委网站中关于中央企业经营业绩情况的披露数字显示:截至 2008年底，中国外运集团公司与中国长航集团公司两大集团主营业务收入分别为651亿元和296亿元，合计947亿元，利润总额分别为43亿元和15亿元，合计为5S亿元。资产总额分别为550亿元和500亿元，合计为1050亿元。 2009年受世界金融风暴影响，世界各国贸易额减缩，航运市场整体不景气， 从中国外运长航集团的5家上市公司已经披露的数据显示，截至2009年，集团的经营业绩比2008年有所下滑。 4.1.2集团发展历程 (1)中国外运集团公司 1950年，中国外运集团公司成立，前身是中国海外运输公司和中国陆运公司。1958—1986年，中国外运集团公司行使外贸部运输局的行政职能。 1984年，中国外贸仓储总公司并入中国外运集团公司，形成了以运为主、储 运结合的经营新格局。 1997年，中国外运集团公司实施集团重组，完成了省、市子公司的人事管理 从地方外经贸委(局)的上收工作。 (2)中国长航集团公司 1950年成立长江区航务局，始称“长航”。 1984年长江航运实行管理体制改革，成立了交通部长江轮船总公司。 1991年更名为中国长江轮船总公司。 1993年以中国长江轮船总公司为核心组建了中国长江航运集团。 1996年核心企业更名为中国长江航运(集团)总公司。 (3)中国外运长航集团 2009年3月，中国外运集团公司与中国长航集团公司重组，中国外运集团公 司更名为中国外运长航集团作为重组后的母公司，由国资委代表国务院对其履行出资人职责。
( 协议范本 ) 甲方： 乙方： 日期：年月日 精品合同 / Word文档 / 文字可改 提单条款协议(协议范本) The clear rights and obligations of both parties facilitate the cooperation of both parties, provide a basis for resolving disputes in the future, and prevent possible risks.
提单条款协议(协议范本) 提单条款（正面） 上列外表状况良好的货物（另有说明者除外）已装在上列船上并应在上列卸货港或该船所能安全到达并保持浮泊的附近地点卸货。重量、尽码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对。托运人、收货人和本提单的持有人兹明白表示接受并同意本提单和它背面所载的一切印刷、书写或打印的规定、免责事项条件。 为证明以上各节，承运人或其代理人已签署本提单一式______________份，其中一份经完成提货手续后，其余各份失效。请托运人特别注意本提单内与该货保险效力有关的免责事项和条件。 提单条款（背面）
1．定义 “货方”包括托运人、受货人、发货人、收货人、提单持有人和货物所有人。 2．管辖权 凡根据本提单或与其有关的一切争议均应按照中国法律在中华人民共和国的法院解决或在中华人民共和国仲裁。 3．承运人责任 有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则，即1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干规定的国际公约。4．责任期间 承运人的责任期间应从货物装上船舶之时起到卸离船舶之时为止。承运人对于货物在装船之前及卸离船舶之后，发生的灭失或损坏不负赔偿责任。 5．包装和标志 在装船之前，托运人应对货物加以妥善包装、货物标志必须正确、清晰，并须以不小于五厘米长的字体将目的港清晰地标明在货物的
The follow are the conditions and exceptions hereinbefore referred to: 1.D EFINTION. “Merchant” i ncludes the Shipper, the Receiver, the Consignor, the consignee, the Holder of the Bill of Lading and the Owner of the Goods. 2.J URISDICTION. All disputes arising under and in connection with this Bill of Lading shall be settled in the flag – state of the ship, or otherwise in the place mutually agreed between the Carrier and the Merchant. 3.P ARAMOUNT CLAUSE. This Bill of Lading shall be subject to the Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of Certain Rules of law Relating to Bills of Lading, dated at Brussels the 25th August 1924, or the corresponding legislation of the flag state of the ship. If the stipulation of this Bill of Lading are wholly or partly contrary there to, this Bill of Lading shall be read as if such stipulation or part thereof, as the case may be, were deleted. 4.P ERIOD OF RESPONSIBILITY. The responsibility of the Carrier shall commence from the time when the goods are loaded on board the vessel and shall cease when they are discharged from the vessel. The Carrier shall not be liable for loss of or damage to the goods before loading and after discharging from the vessel, howsoever such loss or damage arises. 5.P ACKING AND MARKS. The Merchant shall have the goods properly packed and accurately and clearly marked before shipment. The port of destination of the goods should be marked in letters not less than 5 cm high, in such a way as will remain legible until their delivery, All fines and expenses arising from insufficiency or inadequacy of packing or marks shall be borne by the Merchant. 6.F EIGHT AND OTHER CHARGES. (1) Advance freight together with other charges is due on shipment. If not prepaid. Though stipulated, the freight and other charges shall be paid by the Mer- chant plus 5% interest per annum running from the date of notification for their payment, If the cargo shipped are perishables, low cost goods, live animals, deck cargo or goods for which there is no Carrier’s agent at the port of destination, the freight for such cargo and all related charges shall be paid at the time of shipment. Freight payable at destination together with other char ges is due on vessel’s arrival. Advance freight and/or freight payable at destination shall be paid to the Carrier in full, and non-returnable and non-deductable irrespective of whatever loss or damage may happen to vessel and cargo or either of them. (2) All dues, taxes and charges or any other expenses in connection with the goods shall be paid by the Merchant. 7.INCORRECT STATEMENT. The Carrier is entitled, at port of shipment and /or port of destination, to verify the quantity, weight, measurement and/or contents of such goods as declared by the Merchant. If the weight, measurement and/or contents of such goods as stated in the Bill of Lading turned out to be inconsistent with that of the goods actually loaded, and the freight paid falls short of the amount which would have been due if such declaration had been correctly given the Carrier is entitled to collect from the Merchant as liquidated damages to the Carrier double the amount of difference between the freight for the goods actually shipped and that misstated. The Merchant shall be liable for loss of and damage to the vessel and/or goods arising or resulting from inaccuracies in stating the description, quantity, weight, measurement or contents of the goods and shall indemnify the Carrier for the costs and expenses in connection with weighing, measuring and checking such goods. 8.LOADING, DISCHARGING AND DELIVERY. The goods shall be supplied and taken delivery of by the Owner of the goods as fast as the vessel can take and discharge them, without interruption, by day and if required by Carrier also by night, Sundays and holidays included, notwithstanding any custom of the port to the contrary and the Owner of the goods shall be liable for all losses or damages including demurrage incurred in default thereof. Discharge may commence without previous notice, If the goods are not taken delivery of by the Receiver from alongside the vessel without delay, or if the Receiver refuses to take delivery of the goods, or in case there are unclaimed goods, the Carrier shall be at liberty to land such goods on shore or any other proper places at the sole risk and expense of the Merchant, and theCarrier’s responsibility of delivery of cargo shall be deemed to have been fulfilled. Weighing on board is only allowed by special permission of the Carrier, including detention and extra costs of discharging, shall be for account of the Receivers or Consignees, notwithstanding any custom of the port to the contrary. If the goods are unclaimed during a reasonable time, or wherever the goods will become deteriorated decayed or worthless, the Carrier may, at his discretion and subject to his lien, and without any responsibility attaching to him, sell, abandon or otherwise dispose of such goods solely at the risk and expense of the Merchant. 9.LIGHTERAGE.,Any lighterage in or off ports of loading or ports of discharge shall be for the ccount of the Merchant. 10..LIEN. The Carrier shall have a lien on the goods and any document relating thereto for freight, dead freight, demurrage and any other amount payable by the Merchant, and for General Average contributions for whomsoever due and for the cost of recovering the same, and for this purpose shall have the right to sell or otherwise dispose of the goods. If on sale of the goods, the proceeds fail to cover the amount due and the cost and expenses incurred , the Carrier shall be entitled to recover the deficit from the Merchant. 11.NOTICE OF LOSS OR DAMAGE, THIME BAR. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the Carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contact of carriage, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the Carrier of the goods as described in the Bill of Lading. If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three days of the delivery.The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection.In any event the carrier and the vessel shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered. In the case of any actual or apprehended loss or damage the Carrier and the Receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods. 12.LIMITATION OF LIABILITY. All claims for which the Carrier may be liable shall be calculated on the basis of the Merchant’s net invoice cost, p lus freight and insurrance premuim, if paid. In no event shall the Carrier be liable for any loss of possible profit or any consequential loss. The Carrier for any loss of or damage to the goods shall be limited to an amount not exceeding ￡100 per package or freight unit unless the value of the goods higher than the amount is declared in writing by the Shipper before receipt of the goods by the Carrier and inserted in this Bill of Lading and extra freight paid as required. If the actual value of the goods per package of per freight unit exceeds such value, the declared value shall nevertheless be deemed to be the declared value and the Carrier’s liability if any, shall not be the declared value and any partial loss or damage shall be adjusted pro rata on the basis of such declared value. 13.FORWARDING, SUBSTITUTE OF VESSEL, THROUGH CARGO AND RANSHIPMENT. If necessary, the Carrier shall be at liberty to carry the goods to their port of destination by other vessel or vessels either belonging to the Carrier or other persons or by rail or other means of transport proceeding either directly or indirectly to such port and to carry the goods or part of them beyond their port of destination, and to tranship, lighter, land and store the goods on shore or afloat and reship and forward same at the Carrier’s expenses but at Merchant’s risk. The responsibility of the Carrier shall be limited to the part of the transport performed by him on the vessel under his management. 14.DANGEROUS GOODS, CONTRABAND. (1) The Merchant undertakes not to tender for transportation any goods which are of a dangerous, inflammable, radio-active, and/or any harmful nature without previously giving written notice of their nature to the Carrier and marking the goods and the container or other covering on the outside as required by any laws or regulations which may be applicable during the carriage. (2) Whenever the goods are discovered to have been shipped without complying with the subclause 1 above or the goods are found to be contraband or prohibited by any laws or regulations of the port of loading, discharge or call or any place or waters during the carriage, the Carrier shall be entitled to have such goods rendered innocuous, thrown overboard or discharged or other wise disposed of at the Carrier’s discretion without compensation and the Merchant shall be liable for and indemnify the Carrier against any kind of loss, damage or liability including loss of freight, and any expenses directly or indirectly rising out of or resulting from such shipment. (3)If any goods shipped complying with the sub-clause (1) above become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be rendered innocuous, thrown overboard or discharged or other wise disposed of at the Carrier’s discretion without compensation except to General Average, if any. 15.DECK CARGO, LIVE ANIMALS AND PLANTS. Cargo on deck, plants and live animals are receive d, handled, carried, kept and discharged at Merchant’s risk and the Carrier shall not be liable for loss thereof or damage thereto. 16.CARGO IN CONTAINERS. (1)Goods may be stowed by the Carrier or his agents or servants in containers and containers whether stowed aforesaid or received fully stowed may be carried on or under deck without notice. The Carrier’s liability for such carriage shall likewise be governed by the terms and conditions of this Bill of Lading irrespective of Clause 15 hereof notwithstanding the fact that the goods are being carried on deck and the goods shall contribute to General Average and shall receive compensation in General Average. (2) If a container has not been filled, packed, stuffed or loaded by the Carrier, the carrier shall not be liable for loss of or damage to the contents and the Merchant shall indemnify the Carrier against any injury, loss, damage, liability or expense incurred by the Carrier if such injury, loss, damage, liability or expense has been caused by: 1) the manner in which the container has been filled, packed, stuffed or loaded; or 2) the unsuitability of the contents for carriage in containers; or 3) the unsuitability or defective condition of the container which would have been apparent upon reasonable inspection by the Merchant at or prior to the time the container was filled, packed, stuffed or loaded. If a container which has not been filled, packed, stuffed or loaded by the Carrier is delivered by the Carrier with the seal intact, such delivery shall be deemed as full and complete performance of the Carrier’s obligation hereunder and the Carrier shall not be liab le for any loss of or damage to the contents of the container, The Shipper shall inspect containers before stuffing them and the use of the containers shall be prima facie evidence of their being sound and suitable for use. 17.REFRIGERATED GOODS. Before loading goods in any insulated space, the Carrier shall, in addition to the Class Certificate, obtain the certificate of the Classification Society’s Surveyor or other competent person, stating that such insulated space and refrigerating machinery are in the opinion of the surveyor or other competent person fit and safe for the carriage and preservation of refrigerated goods, The aforesaid certificate shall be conclusive evidence against the Merchant. Receivers have to take delivery of refrigerated cargo as soon as the vessel is ready to deliver, otherwise the Carrier shall land the goods at the wharf at the Merchant’s risk and expense. 18.TIMBER. Any statement in this Bill of Lading to the effect that timber has been shipped “In apparent good order and condition” does not involve any admission by the Carrier as to the absence of stains, shakes, splits holes or broken pieces, for which the Carrier accepts no responsibility. 19.IRON AND STEEL. Every piece of Iron and Steel is to be distinctly and permanently marked with oil paint and every bundle securely fastened, distinctly and permanently marked with oil paint and metal tagged, by the Merchant, so that each piece or bundle can be distinguished at port of discharge. If the Merchant fails to meet the aforesaid requirements, the Carrier, shall neither be responsible for correct delivery nor liable for expenses arising therefrom. 20.BULK CARGO, GOODS TO MORE THAN ONE CONSIGNEE. (1) As the Carrier has no reasonable means of checking the weight of bulk cargo, any reference to such weight in this Bill of Lading shall be deemed to be for reference only, but shall constitute in no way evidence against the Carrier (2)Where bulk Cargo or goods without marks or cargo with the same marks are shipped to more than one Consignee, the Consignees or owners of the goods shall jointly and severally bear any expense or loss in dividing the goods or parcels into pro rata quantities and any deficiency shall fall upon them in such proportion as the Carriers, his servants or agents shall decide. 21.HEAVY LIFTS AND AWKWARD CARGO. Any one piece or package of cargo weighs 2000 kilos or upwards and any awkward cargo with a length of 9 meters or upwards must be clearly and boldly marked with the weight and/or dimensions and/or length by the Shipper and shall be loaded and discharged by shore crane or otherwise at the ship’s option and at the risk and expense of the Merchant. If any damage, loss or liability to the ship, lighter, wharf, quay, cranes, hoisting tackle, or whatsoever or to whomsoever occurs owing to the lack of statement or mis – statement of weight, measurement or length, the Merchant shall be responsible for such damage, loss or liability. 22.FUMIGATION. In the event of fumigation of goods on board for whatever reason, the Carrier shall not be liable for damage to goods wi thout actual proof of the Carrier’s negligence which shall not be presumed against him, and all expenses incurred are for Merchant’s account. 23.OPTION. The port of discharge for optional goods must be declared to the vessel’s agents at the first of the optional ports named in the option not later than 48 hours before the vessel’s arrival there. In the absence of such declaration the Carrier may elect to discharge at the first or any optional port and the contract of carriage shall then be considered as having been fulfilled. Any option must be for the total quantity of goods under this Bill of Lading. 24.GENERAL AVERAGE AND NEW JASON CLAUSE. (1)General average shall be adjusted. Stated and settled according to the York – Antwerp Rulos, 1974, at any port or place at the carrier’s option. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement which, or for the consequence of which the Carrier is not responsible, by statute contract or otherwise, the goods, Shippers, Consignees or Owners of the goods shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods, If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier of his agents may deem sufficint to cover the estimated contribution of the goods, and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, Shippers, Consignees or Owners of the goods to the Carrier before delivery. 25.BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE. If the vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the master, mariner, pilot or of the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the vessel, the owners of the goods carried hereunder will indernmify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim whatsoever of the Owners of said goods paid or payable by the other or non-carrying vessel or her Owners to the Owners of said goods and setoff, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her Owners as part of their claim against the carrying ship or Carrier. The forgoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision, contact stranding or other accident. 26. WAR, QUARANTINE, ICE, STRIKES, CONGESTION ETC. Should it appear that war, blockade, pirate, epidemics, quarantine, ice, strikes, congestion and other causes beyond the Carrier’s control would prevent the vessel from safely reaching the port of destination and/or discharging the goods thereat, the Carrier is entitled to discharge the goods at the port of loading or any other safe and convenient port and the contract of carriage shall be deemed to have been fulfilled. Any extra expenses incurred under the oforasaid circumstances shall be borne by the Merchant.