中文词条名：公路避险车道设计规定
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公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3KM；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。避险车道为大上坡断头路，其位置如图6.2.6所示，避险车道的长度根据主线下坡运行速度及避险车道纵坡而定，其规定如表6.2.6。
1 避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。
2 避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。
3 坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。
4 制动坡床宽度应不小于4.5M，服务道路宽度不宜小于3.5M。
5 救险锚栓间隔不宜大于90M。
6 纵断面上变坡处应设置竖曲线。
公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用李永龙 发表时间：2020-04-09T13:20:18.830Z 来源：《建筑实践》2019年第23期作者：李永龙白伟峰 [导读] 公路勘察设计是保证工程建设顺利实现的主要依据，新时期发展下山区公路设计面临的问题越来越多摘要：公路勘察设计是保证工程建设顺利实现的主要依据，新时期发展下山区公路设计面临的问题越来越多，应用公路勘察设计新理念能够提高山区公路设计的整体水平。下面文章就对公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用展开探讨。 关键词：公路勘察；勘察设计；山区公路；公路设计 引言 在进行公路设计时，山区公路勘察设计是一项难且复杂的工程。这主要是由于山区公路勘察设计工作量非常大，而且要对复杂的山区进行相关的数据勘察。不过这些勘察数据受到外界的影响比较严重，这也给山区公路的设计带来了非常大的困难，甚至可能在山区公路施工时，带来安全隐患。为了更好地开展山区公路设计工作，新的公路勘察设计理念被逐渐应用，并取得不错的效果。 1公路勘察设计新理念在山区公路设计的相关概述 1.1公路勘察设计新理念的概念 公路勘察设计新理念是伴随着设计经验的不断总结、观念的更新以及技术创新的发展而出现的,公路勘察指的是在线路勘察设计的过程中,在掌握和应用设计规范和标准的前提情况下,将新理念融入设计的过程中,来让设计水平得到提升,让工程的质量得到保障,同时为车辆的安全、顺利通行提供更多的便利。公路勘察新理念中例如:“和谐公路”、“美丽公路”等,在山区公路的设计中是具有较积极的引导性作用的。 1.2公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用原则 第一，安全性原则。公路项目的安全性与很多人息息相关，因此，在公路勘察设计时一定要确保运营后行车的安全。在开展公路勘察设计时，必须严格执行相关的规范与制度，并结合实际的工程项目，进行科学合理的设计。在进行公路勘察设计时，如果发现一些勘察数据或者是勘察设计与实际情况不相符时，应及时进行书面上报，并对存在问题的位置进行讨论并修正。第二，因地制宜原则。在进行公路勘察设计时，要确保设计方案因地制宜，这就要求相关人员对公路周围环境进行全面的了解与掌握，熟悉公路周围的地形地貌，然后再科学合理的制定勘察设计方案。由于不同地域环境、地形、地貌等不尽相同，因此对于勘察设计的要求也就有所不同。若想确保公路建设施工质量，就必须详细的了解其周围的地形、地貌等，根据具体的环境特征开展设计工作。 2山区公路的特点 第一，地域性差异大。山区环境构成复杂,受气候、地质水文条件等多方因素的影响,易形成地域性差异。我国幅员辽阔,呈现出不同的气候条件和地理地貌。通常气候条件因纬度的不同呈现差异,山区受地势影响会进一步形成小范围的气候特点。在高海拔地区,山体迎风面受冷空气影响,多有积雪、结冰情况。山区降雨量的不同对山体岩体、土体的稳定性也有影响,降雨量大的山区易出现山体滑坡、泥石流等自然灾害。这些均对公路的选线造成影响,如盘山公路会根据山体的走势、海拔变化,产生急弯、陡坡、转折的情况。第二，施工难度大。山区公路的施工难度大,除了盘山修路外,还可能需要挖掘穿山隧道、建设跨流桥梁以连接各段公路。岩体强度越大,山体凿挖难度越大。山区河流湍急,具有较强的冲击力,一般采用斜拉桥、高桥等设计来确保桥梁的稳定性。另外,对于部分山区,大型的作业机器很难进入,安全防护措施很难实施,公路施工难度大。 3公路勘察设计新理念在山区公路设计中的应用 3.1确定技术标准 主要包括公路网规划、项目功能性、与交通量等参数，此外，项目区域内的自然条件也是重要的参考内容。如何处理好技术方案与自然条件之间的关系，是拟定技术标准的重要举措。平原区的高速公路建设一般在指标要求上较高，除了基本的道路功能性需求外还包括行车舒适性。与之相比，山区高速公路的技术指标更加重视道路的功能要求，提倡技术指标的均衡性。 3.2山区公路线形设计 山区公路的线形设计包括平面线形设计、纵面线形设计、横断面线形设计三大类。在平面线形设计中,要综合考虑山区公路的路线选择与山体的地形地貌。传统的山区公路路线选择是先定路线,后评估,这就造成选线需要进行大量的后期修改和调整,增加了设计定线的难度和后期地质处理的难度。为此要将地质评估放在前面,结合卫星技术、航拍技术等对待建地区进行有条件的实地勘察,尽可能地收集多样准确的地质资料,然后进行路线方案设计和比较,并确定备选方案。对备选方案中存在的潜在地质灾害进行分析和预防,并考虑预防措施的可行性和难度,最终确定公路路线。对有条件的路段,设置避险车道或者爬坡车道。避险车道的地理位置选择要遵循几点要求:第一，要选择在视线开阔的往来密集区,并设有明显的警示标牌。第二，设置在公路的直线结构或者曲线半径较小的结构内,方便司机驾驶和控制。第三，避险车道的宽度不小于8m,可以容纳至少两辆车。第四，要增加避险车道的阻力,采用阻力值较大的碎砾石、砾石进行铺设,防止车辆滑坡。 3.3路基防护及排水设计 为了确保公路的正常运营，避免公路边坡发生水土流失现象，对路基填方边坡，根据填土高度分别选用植草或拱形骨架内植草等防护措施，坡脚设排水沟、急流槽的等排水设施；对挖方边坡，根据地质条件和边坡高度，采用植草、护面墙、柔性防护网等防护措施，边坡顶部、中部、底部分别设截水沟、平台截水沟、边沟、急流槽等排水设施。同时避免路面排放的污水直接进入农田造成二次污染，特别是路线经过河流段，首先应注意避让，其次要采取综合排水、绿化等隔离措施，保护水质不受污染。 3.4细部设计 为了更好地突出山区公路与当地自然环境的和谐美，在进行勘察设计时，要充分重视其细部设计，最大程度的保护自然环境，并使设计效果与周围环境达到和谐。在开展细部设计时，要对传统的山区公路设计中对周围环境的破坏进行充分的考虑，借助新的设计理念，巧妙的避开损坏自然环境，在确保公路设计满足使用需求的条件下，更好地将其融入到周围环境之中，使山区公路既有较高的质量，又有一定的美学效果。除此之外，在进行山区公路勘察设计时，还要注重对生态环境的保护，减少对生态环境、农田的破坏以及对当地居民生活的干扰。 3.5地质灾害分析与预防 考虑到省内公路过境山区段普遍呈现出高边坡、陡路堤的基本特点，在路线设计过程中必须引起足够的重视。在选线阶段，应结合工程地质勘察资料，尽可能回避地质结构差、岩层节理发育成熟、岩石表面风化剥离严重的路段；恶性地质灾害路段应遵循“以填代挖”的设
单项选择题 第1题高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（） 级。 A、三（Am） B、二（Bm） C、四（SBm） D、一（C） 答案：A 第2题位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（） cm。 A、100 B、110 C、140 D、150 答案：B 第3题除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。 A、上方或右侧 B、右侧 C、上方 D、左侧 答案：A 第4题公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（），必须设置护栏。
A、中 B、无 C、高 D、低 答案：C 第5题 公路交通安全设施设计应优先选择（）。 A、护栏 B、交通标志 C、主动引导设施 D、隔离栅 答案：C 第6题公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。 A、桥梁工程 B、路面工程 C、隧道工程 D、土建工程 答案：D 第7题护栏防护等级一般分为（）个等级。 A、6 B、8
C、3 D、9 答案：B 第8题交通标线应采用（）标线。 A、自发光 B、成型 C、反光 D、不反光 答案：C 第9题未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。 A、黄黑相间 B、红白相间 C、红色 D、黄色 答案：B 第10题高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设 置。 A、中央分隔带护栏 B、右侧护栏 C、整体式护栏 D、路侧护栏
答案：D 第11题计算防眩设施的眩光距离采用（）m A、100 B、80 C、120 D、160 答案：C 第12题公路交通安全设施应进行（） A、技术设计 B、技术设计 C、结构设计 D、功能设计 答案：B 多项选择题 第13题公路交通安全设施必须与公路土建工程（） A、同时设计 B、分期实施 C、同时施工 D、同时投入生产和使用 答案：A C D 第14题护栏设计应体现（）的理念
浅析避险车道的设置 浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专 门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能 转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。因此，制动层的目 的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动 摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有沙石或松软的砂砾层，避险 车道必须设计得更长或坡度更大。在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡 车道。一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、 制动砂床型。重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。重力型匝道是 平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。长陡坡给驾驶人带来的是控 制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力 返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙 子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。沙堆型避险车 道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。另外，高数值的减速度对驾驶人 及车辆造成的损伤较大。制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾 铺设在路床上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。它通 常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂 堆型。目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。我国较多采用的是上 坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。二、避险车道的组成一条完善的避 险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施 等组成。 (1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的 车速。设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路 肩宽度。流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主 线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。 (2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。引道的形状 是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。 (3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。制动坡床的宽度不小 于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。 (4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。服务道路平、纵面线形与 制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。 (5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。它是防撞、消能的设施。强 制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。 (6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵 坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
山区公路避险车道的设置 摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。 关键词山区公路避险车道设置 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。如下图： 我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。 1、避险车道的设置 1.1设置位置及线形 避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。” 对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。 避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。考虑到失控车辆车速较高，驶出角应取稍小值，一般取≤10°，使车辆横向移动不致太剧烈，保证失控车辆能够安全进入避险车道。
公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其
G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。由于连续
下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知，机动车连续下坡2公里后，刹车片已发热发软，制动开始失灵，大部分车到大山塘大桥K2719+230处，刹车已全部失灵，K2719+180～K2720+100段有两处弯道，为S型，弯道半径R1=200米，R2=256.36米，纵坡为-7％。路又弯又陡，机动车高速下行，拐过第一个弯道后，很难拐过第二个弯道，在离心力作用下，机动车冲出行车道，轻则翻车，重则撞山，车毁人亡。经过多次勘查，确定把避险车道建在第二个弯道（K2719+700～K2720+100）上，能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处：①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处，沿弯道圆曲线切线方向布置，机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处，机动车拐过第一个弯道后，可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较，位置②优于位置①。位置①需挖开山体，工程量很大，容易造成山体滑坡，且位置在弯中，施救时比较危险。位置②填方大，挖方少，工程量少，在弯道与避险车道夹角处可建施救平台，视线良好，施救方便。
避险车道在设计中应注意的问题 摘要：自北京八达岭高速路设置第一条避险车道以来，国内掀起一场设置避险车道热潮。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。避险车道设计中存在许多问题，本文根据山区长下坡道路交通事故中车辆和道路的原因，总结和研究了避险车道的技术参数和设置方法，以促进道路安全保障设施的完善，确保道路安全。 关键词：长下坡道路避险车道技术参数 1 前言 国内外避险车道的发展 避险车道最早起源于美国。已经有三十多年的历史。在20世纪70年代人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上。或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发。第一条避险车道在美国加利福利亚诞生，美国避险车道数量发展很快。按1990年的统计数字—27个州使用避险车道，数量达170条。 近几年随着我国公路事业的快速发展，交通事故率也随之增长。在事故统计中．长陡下坡是事故多发路段，许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路或称为死亡谷，可见其危险性。近年来，通过国内外技术交流国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡工程措施，在国内的公路连续长下坡路段设置了避险车道口。1998年．北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。目前．我国避险车道的设置在类型、线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题。给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。 2.1 修建避险车道的考虑因素： 考虑是否修建避险车道需要考虑多种因素。主要因素是道路事故、坡道长度和坡度值以及道路上大型车所占比率。以下是美国确定避险车道时考虑的因素： (1)失控卡车事故率 (2)下坡道路长度 (3)下坡的坡度值 (4)卡车所占比率 (5)坡底的事故数 (6)平均日交通量 (7)平曲线曲率 (8)事故严重程度 (9)路权问题避险 2.2 避险车道类型： 国外避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。 重力型：它是靠陡峭的坡度使车辆减速重力型匝道是平行于主线的上坡
《普通公路紧急避险车道建设技术要求》 河南省地方标准编制说明 一、编制的目的和意义 山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。 近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。 根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。在欧美国家，避险车道已有余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成
果。我国避险车道起步较晚，年，京藏高速（）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。 目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。 尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故
附件2 注册土木工程师（道路工程）执业资格考试 专业考试大纲 （2019版） 1 道路路线设计 1.1 一般要求 1.1.1 熟悉道路分级、设计车辆、交通量、设计速度、建筑限界、抗震设计。 1.1.2 熟悉路线设计中通行能力与服务水平的分析与运用。 1.1.3 熟悉城市道路工程无障碍设计的内容和要求。 1.1.4 熟悉现行标准、规范中有关路线设计的内容及其主要技术指标的规定。 1.1.5 了解道路勘测设计的阶段和任务。 1.2 总体设计 1.2.1 掌握总体设计的内容和目的。 1.2.2 熟悉总体设计应考虑的因素与设计要点。 1.2.3 了解城市道路工程与城市总体规划、交通专项规划、市政管线规划等的相互关系。 1.3 路线平面设计 1.3.1 掌握平面设计线形要素的组合类型及其设计方法。 1.3.2 熟悉平面设计中各线形要素的性质与作用。 1.3.3 了解各线形要素主要技术指标的规定与运用。 1.3.4 了解平面线形设计中超高、加宽、视距、回头曲线等的规定与运用。
1.4 路线纵断面设计 1.4.1 掌握纵断面设计标高与路基设计洪水频率的有关规定。 1.4.2 掌握竖曲线、最大纵坡、最小坡长、桥隧两端路线纵坡、合成坡度等的一般规定与运用。 1.4.3 熟悉纵断面的设计方法和步骤。 1.5 横断面设计 1.5.1 掌握各级道路路基标准横断面组成的特点和要求。 1.5.2 熟悉路基宽度各个组成部分，如：车道、中间带、路肩、路拱坡度、加速车道、减速车道、紧急停车带、错车道、爬坡车道、避险车道等的一般规定与运用。 1.5.3 了解横断面设计方法和要求。 1.6 线形设计 1.6.1 掌握线形设计的原则、要求和内容。 1.6.2 熟悉平、纵、横线形设计及其组合设计，线形与桥隧的配合、与沿线设施的配合、及其与环境的协调等的一般规定与运用。 1.7 选线 1.7.1 掌握不同设计阶段选线所必须遵循的原则与要点。 1.7.2 熟悉选线所包括的确定路线基本走向、路线走廊带、路线方案以至选定线位等全过程的基本设计要求和内容。 1.7.3 了解道路选线采用遥感、航测、GPS、数字技术等新技术的方法和步骤。 1.8 环境保护与景观设计 1.8.1 了解道路各分项专业环保要求。 1.8.2 了解公路环境保护技术。 1.8.3 了解道路环境影响评价的主要内容。 1.8.4 了解公路景观设计的内容。
共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常岀现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标，见表1 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位：min )
JTG+D81-2017公路交通安全设施设计规(正式版) 护栏相关知识 1.0.8在满足安全和使用功能的条件下，应积极推广使用可靠的新技术，新材料，新工艺，新产品。 2.0.1净区：公路车行道以外，无障碍物，车辆驶出车行道后可以停车或驶回公路的带状区域。 2.0.2护栏标准段：断面结构形式保持不变并在一定长度围连续设置的公路护栏结构段。 2.0.3护栏过渡段：设置于两种不同结构形式或不同防护等级的公路护栏之间、连接平顺、结构刚度平稳过渡的公路护栏结构段。 2.0.4路侧护栏：设置于公路路侧建筑限界以外的护栏。 2.0.5中央分隔带护栏：设置于公路中央分隔带的护栏。 2.0.6中央分隔带开口护栏：设置于公路中央分隔带开口处、具有开启功能的公路护栏结构段。 2.0.7刚性护栏：车辆碰撞后基本不变形的护栏。混凝土护栏是主要代表形式，车辆碰撞时通过爬高并转向来吸收碰撞能量。 2.0.8半刚性护栏：车辆碰撞后有一定的变形，又具有一定强度和刚度的护栏。波形梁护栏是主要代表形式，车辆碰撞时利用土基、立柱、波纹状钢板的变形来吸收碰撞能量 2.0.9柔性护栏：具有较大缓冲能力的韧性护栏结构。缆索护栏是主要代表形式，车辆碰撞时依靠缆索的拉应力来吸收碰撞能量。 2.0.10缓冲设施：设置于公路互通式立体交叉、服务区、停车区出口处的分流鼻端、收费岛头，或者护栏端部等，可以减缓冲击，降低碰撞车辆和车人员伤害的设施，主要形式有防撞端头、防撞垫等。 2.0.11防撞端头：设置于护栏的迎车流方向起点，和护栏连接在一起，对碰撞车辆车辆起阻挡、缓冲和导向作用的设施。 2.0.12防撞垫：设置于公路交通分流处的障碍物或其他位置的障碍物前端的一种缓冲设施，车辆碰撞时通过自体变形吸收碰撞能量，从而降低乘员的伤害程度。防撞垫可分为可导向防撞垫和非导向防撞垫。 2.0.13隔离设施：分隔双向或同向交通，机动车和非机动车，车辆和行人等的设施。 2.0.14桥梁与高路堤坝段必须设置路侧护栏；整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须连续设置中央分隔带护栏；不同形式的护栏连接时，应进行过渡设计；中央分隔带开口处必须设置开口护栏；出口分流三角端应设置防撞垫。 3. 4.3桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏；不同形式的护栏连接时，应进行过渡设计；高速公路中央分隔带开口处必须设置开口护栏。 3.3.4桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏；一级公路整体式断面中间带应设置保障行车安全的隔离设施。 3.4.6路侧有不满足计算净区宽度要求的悬崖、深谷、深沟、江河湖海等路段应设置路侧护栏。 3.4.7设置避险车道时，应设置配套的交通标志、标线及隔离防护、缓冲等设施。
公路交通安全设施设计规范和设计细则（每日一练）单项选择题（共12 题) 1、高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（）级。() ?A,三（Am） ?B,二（Bm） ?C,四（SBm） ?D,一（C） 正确答案：A 2、护栏防护等级一般分为（）个等级。() ?A,6 ?B,8 ?C,3 ?D,9 正确答案：B 3、计算防眩设施的眩光距离采用（）m () ?A,100 ?B,80 ?C,120 ?D,160 正确答案：C 4、公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。() ?A,桥梁工程 ?B,路面工程 ?C,隧道工程
?D,土建工程 正确答案：D 5、公路交通安全设施设计应优先选择（）。() ?A,护栏 ?B,交通标志 ?C,主动引导设施 ?D,隔离栅 正确答案：C 6、公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（），必须设置护栏。() ?A,中 ?B,无 ?C,高 ?D,低 正确答案：C 7、除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。() ?A,上方或右侧 ?B,右侧 ?C,上方 ?D,左侧 正确答案：A 8、位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（）cm。() ?A,100 ?B,110 ?C,140
?D,150 正确答案：B 9、公路交通安全设施应进行（）() ?A,技术设计 ?B,技术设计 ?C,结构设计 ?D,功能设计 正确答案：B 10、交通标线应采用（）标线。() ?A,自发光 ?B,成型 ?C,反光 ?D,不反光 正确答案：C 11、未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。() ?A,黄黑相间 ?B,红白相间 ?C,红色 ?D,黄色 正确答案：B 12、高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设置。() ?A,中央分隔带护栏 ?B,右侧护栏 ?C,整体式护栏
公路交通安全设施设计规范 JTGD81-2017 条文说明 1总则 1.0.1 2006年7月，原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006，以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006)，自2006年9月1日起施行，原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。 《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求，突出了“以人为本、安全至上”的指导思想，适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路；进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防护等级，对护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。 《设计规范》施行几年来，有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平，促进了公路安全设施应用的规范性和科学性，为预
防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。随着我国公路建设事业的迅猛推进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。在具体实践中发现，《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题，具体表现为： (1)设置方面 在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确； 路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定； 中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素； 如何使护栏设置的等级更加精细化； 针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计规范》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。 (2)护栏受碰撞后的变形方面 对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。 (3)形式选择方面 护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。 (4)结构计算方面 桥梁护栏结构的计算模型与方法需进一步细化等。
避险车道设计的问题 根据能量守恒，下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量，这样根据汽车下坡速度，可以得出一个避险车道的最小长度L＝v*v/2g/(R+i)，在避险车道最小长度内铺设碎石或细砂来抵抗汽车冲过来的动能 一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有两个作用：使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。而我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。”交通部公路所交通安全工程研究中心的专家说。 应重视引道的设置 据专家介绍，在我国，避险车道的引道很少引起设计人员的重视，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。在美国上世纪80年代，关于引道的研究也很少，但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究，引道的作用渐渐引起了研究者的重视。引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧，而不致失去正常的判断能力。引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。 专家指出，避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线，我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线，设计人员有可能参照出口匝道设计的线形，失控车辆是不能适
高速公路避险车道设计 文章来源：科技质量办更新时间：2009-12-24 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起 步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方 法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985 给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 设计标准L80 L100 L120 上坡路段最大坡度/ 7/600 6/600 5/600 坡长 下坡路段最大坡度/ 没有特殊限制6/600 坡长 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。 欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段，这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底（这一结论与国内规范截然相反）。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2. 2长大纵坡风险的判定 2. 2. 1研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2. 2. 2车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速 行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在 30km/h恒定速度下，经过一个长6km,坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40%以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。 表2制动效率恢复表(单位：min) 根据测试表明，当刹车片温度超过250o C时，制动效率就会出现损失，可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时dp>150,其中： d为长大纵坡总的坡长，单位：m; p为长大纵坡平均坡度，单位：％。 2. 2. 3长大纵坡事故原因分析 车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险
道路交通安全设施设计研究 发表时间：2018-07-12T17:27:19.157Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：朱洁 [导读] 摘要：道路交通安全设施是市政道路的重要组成部分，是市政道路不可或缺的内容，为了提升市政道路的安全性及舒适性，需要充分结合市政道路的性质及自然环境、周边建筑、交通流量等来科学设计安全设施，不断提升安全设施的作用，全面发挥安全设施的指示和规范作用。 泰兴市金华公路养护工程有限公司江苏泰兴 225400 摘要：道路交通安全设施是市政道路的重要组成部分，是市政道路不可或缺的内容，为了提升市政道路的安全性及舒适性，需要充分结合市政道路的性质及自然环境、周边建筑、交通流量等来科学设计安全设施，不断提升安全设施的作用，全面发挥安全设施的指示和规范作用。 关键词：道路交通；安全设施；设计 引言： 交通安全设计对于公路交通安全出行有着重要的作用，合理的规划构建交通安全设施，保证交通安全设置的质量能够有效地保障公路车辆出行安全，有效地降低公路交通事故发生率，这就要求我们在以后的实际工作中必须对其设计技术实现进一步研究探讨，以保证交通工程安全。 1道路交通安全设施的特点 道路交通安全设施是市政道路的重要组成部分，它不仅关系着市政道路的作用发挥，同时更关系着市政道路的安全有效运行。在市政道路施工过程中，必须充分结合实际情况及交通运输的需求来进行安全设施的设计。道路交通安全设施是市政道路必不可少的一部分，同时也是一项系统化、复杂化的内容。首先，安全设施的内容是多方面的。安全设施并不仅仅是指人们通常认为的信号灯、斑马线、隔离栏等，还包括照明设备、防眩设施。其次，安全设施的设计应该充分遵循实际需求，给所有道路交通的参与者以良好的舒适感。道路交通安全设施的设计不是简单的规划线条或者设计信号灯，而是应该充分结合实际情况，包括道路交通的运行情况、道路交通周边建筑物、道路交通的实际交通量及人流量等，并充分满足所有参与者的诉求，给他们以良好的体验。比如某城市在设计斑马线时，考虑到周边有一所幼儿园，为了引导幼儿及家长安全通过斑马线。该城市在斑马线上设计了很多炫彩的卡通图案，这虽然能够正确引导幼儿及家长走斑马线正常通过，但地面上反光的图案，反而对驾驶员造成了一定的干扰。最后，安全设施的设计需要分清主要矛盾。在人流量少或者交通量少的区域，要尽可能以简便的设计，给交通参与者以提醒。事实证明，在道路交通流量低的区域，驾驶人员会产生一定的懈怠，从而提高了车速，这本身是十分危险的。通过简单直观的安全设施设计，能够给予这部分驾驶员以重视。同时，在交通繁忙，参与人数众多的区域，要科学设计安全设施，要尽可能完善安全设施，全面科学地设计安全设施，安全设施要全面，要立体。 2道路交通安全设施的设计 2.1道路交通标线的设计 对交通标线的设计方面要注意，标线设计要和同标志内容和设置进行配合。在对指示标线的设计中，有车行道中心线以及车道分界线等等，每种不同的表现在设计的要求上也有着不同。在对车道中心线的设计中，划中心虚线以及中心单实线道路采用白色或者是黄色。划中心双实线以及中心虚实线车道中心线采用黄色或者是白色。在对禁止标线的设计中，也有着不同的类型，有禁止超车线以及禁止变换车道线。如在对禁止超车线的设计中，有中心黄色双实线，就表示严禁车辆跨线超车或者是压线行驶，通过划分上下行方向各有两条或以上机动车道，并且没有中央分隔带的道路。对交通标线的制作方面要按照要求实施，标线制作的视认性要高，耐磨性强，防滑性好。 2.2避险车道 避险车道是指在正常行车道以外设置的，专用于道路危险地段供失控车辆紧急避险，以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。按照常见的纵面线形来划分，避险车道主要有上坡和平坡两种类型，而上坡型阻力较大、使用效果较好。在高速公路上进行避险车道坡度大小的选取时，应尽量利用当地地形。例如在避险车道设置点处恰好有坡体可以利用时，可根据此坡体来确定避险车道的坡度，如果设置点处为填方路段，设置反坡度工程量较大时，可采用平坡类型。避险车道是针对已发生失控的车辆而设置的，目的是保护驾驶员的人身安全并尽量减少车辆损失，尤其对于高速来说，车速快、流量大，车辆一旦失控，后果是很严重的。 2.3道路隔离封闭设施的设计 现今国内仅有高速公路是全封闭的，本文认为对部分高等级、快速通道进行封闭是减少交通事故的有效途径之一。隔离封闭设施有：1、金属网隔离栅：金属网隔离栅具有美观大方以及结构合理等一系列的优势，然而其同时也具有较高的单位造价。金属网隔离栅主要用于人烟稠密或者城镇的路段、风景区和旅游区、城市快速干道的两侧等具有较高美观性要求的路段两侧。2、刺铁丝隔离栅：刺铁丝隔离栅具有经济适用的特点，然而其却具有较差的美观性。刺铁丝隔离栅目前主要是应用于跨越沟渠的路线中需要封闭的地方、山岭地区的道路、人烟稀少的路段。3、常青绿篱隔离栅：常青绿篱隔离栅与刺铁丝隔离栅在我国的南方地区经常配合使用，其具有节约投资、美化路容和降低噪声等一系列的优势。 2.4减速带 对于低等级道路或农村道路,路线指标低,但交通管理欠缺,车速过快易发生交通安全事故。对危险路段设置减速带是必要的,为了找出适合于农村公路的结构参数,需要对不同结构参数下的各种减速带的使用效果进行分析。高度与纵向宽度是减速带结构中最重要的两个参数,它们共同决定了减速带的减速效果和行车安全性。设q=高度/宽度,在q值分别为A型(50/350,单位:mm)、B型(40/350),C型(40/300),D型(30/300)和E型(25/300)时,车辆通过不同尺寸的减速带时,随q值的减小,车辆的振动加速度减小,速度基本保持不变。 2.5护栏施工技术 在设置公立交通安全设施是应该中所应用的护栏时，应当严格地依照施工设计的标记，而且需要与路桥工程中的路基中心以及标高的相关文献、选择材料开展施工工作。在进行交通护栏的施工过程中，可以通过水准仪以及经纬仪等设备，落实测量护栏立杆的工作，与此同时，应当结合护栏间的距离，进行各种不同高度标杆的选择，在进行立杆放样的过程，如若出现间距零头，则需要应用科学合理的调整方式，按照比例分配零头数，在结束放样之后，需要对其进行严格的检查，及时发现与解决存在的问题，在进行立柱施工的过程中，往往需要应用到打桩机打入技术，在立柱的打入过程中，应当保证柱体的位置准确，一旦出现打入过深的状况，应当将其拔出，而后进行二次