第二节一次铺设跨区间无缝线路的施工工艺
一、施工工艺流程
一次铺设跨区间无缝线路施工工艺流程见“图5-1-1 有碴轨道整体作业流程图”。
图4-5-1 一次铺设跨区间无缝线路施工工艺流程图
二、工艺说明
（二）道碴生产、存贮及运输
图4-5-3 存碴场、老K车运碴
图4-5-2 道碴生产图4-5-4 老K车卸碴
图4-5-6 焊接生产线
图4-5-7 长钢轨存贮 图4-5-8 长钢轨吊运
（三）底层道碴摊铺
（四）长钢轨焊接
（五）长轨铺设、道岔铺设
（六）分层补碴整道、动力稳定
图4-5-5 底层道碴摊铺
图4-5-10 道岔铺设
图4-5-9 长钢轨铺设
图5-1-13 工地钢轨焊接
图4-5-14 应力放散
图5-1-15 线路锁定
（七）工地钢轨焊接
（八）应力放散与轨道锁定
图4-5-16 路容整理
图4-5-17 钢轨打磨
图4-5-18 轨检车动态检测 图4-5-19 小轨检车静态检测
（九）轨道整理及钢轨打磨
（十）轨道检测及验收
第三节 施工准备
一、施工测量
一次铺设跨区间无缝线路主要是通过施工测量来控制线路直线顺直、曲线圆顺和高程的，施工测量主要分平面控制测量与高程控制测量。
图4-5-20 施工测量
（一）一般规定
1、秦沈客运专线平面控制按3o带布设一级导线控制网，采用GPS 与国家一级导线点联测平差；高程控制测量以黄海高程系统为基准采用三等水准测量沿线布设水准网，点位布设及测量精度均应满足GPS 网及水准网的技术规定要求。
2、GPS 控制测量
1）GPS 控制网应按《全球定位系统（GPS ）铁路测量规程》（TB10054-97）中C 级网的要求布网、施测，点位精度不低于四等三角（导线）点精度。
2）GPS 控制网应沿线位按点对进行布设，点对间以附合导线加密，点对宜垂直于线位，点对间距离4~5km ，点间距约400~600m 。
3）GPS 点应选择利于保存的点滴并埋设固定标志。GPS 点的点位除满足GPS 观测要求外，还应适合常规方法联测的需要。
3、精密导线测量
1）精密导线测量的主要技术要求应符合表4-5-11的规定。
表4-5-11 精密导线的主要技术要求表
2）精密导线应沿线路方向布设，并应采用附合导线形式。
3）精密导线选点应符合下列要求：
A 、相邻边长不宜超过1：3，短边不宜短于250m ，困难情况下不应短于200m 。
B 、相邻点之间的视线距障碍物的距离不小于0.5m ，以避免旁折光的影响。
C 、点位距线路的距离宜为50~100m ，以便放设中线。
D 、重要工点的起终点附近应设置导线点。
4）水平角用方向观测法观测，与GPS 点联测时应增加一倍测回数。 5）边长应往返观测，每测回应读数二次，测回间应重新照准目标。 6）精密导线观测应满足表4-5-12的要求。
表4-5-12 精密导线观测主要技术要求表
7）精密导线的距离改化高程面应与GPS 控制网一致。 4、水准测量
1）高程控制测量采用五等水准测量的方法，主要技术要求应符合表4-5-13
的规定。
表4-5-13 水准测量的主要技术要求表
2）水准网应沿线路布设附合路线或结点网。
3）水准点不远于2千米设置一个，重要工点附近应设置1~2个水准点。
4）如水准点密度不能满足要求，应采用五等附合水准的方法在勘测水准点间加密，并在此两点平差。
5）水准点应设在稳固的建筑物或结构物上。 6）水准测量的内业计算应符合以下规定：
水准路线若分测段进行施测，平差前应按水准路线往返测高差较差用下式计算每千米水准测量的高差偶然中误差M △
式中：M △为高差偶然中误差（mm ）；
△1、△2分别为水准路线测段往返高差不符值（mm ）； R 为测段长度（km ）；
1 △1△2
4n R
M △=
n为测段数。
7）水准网可采用结点平差或其它严密平差方法。
（二）路基验收、交接桩及线路复测
按设计所交的控制桩进行全线贯通测量，其内容包括导线点、左线中心线及水准点的复测。导线点与中线复测采用J2全站仪，按一级导线测量规范要求进行复测，角度闭合差为W S≤±10″，边长相对中误差为d/d s＜1/40000，水准复测采用水准仪按三等水准
测量规范要求进行，往返闭合差f h路基顶面高程及路基宽度按设计文件要求进行
≤±20√L。
复测。
（三）曲线测设
钢轨铺设前，应先进行曲线测设放样，在曲线五大控制桩（直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直点桩）的基础上，用全站仪采用拨角法或极坐标法在线路直线每隔50m、缓和曲线每隔10m、圆曲线每隔20m加密测设，放样时在本测站的最后一点应与下一测站进行检核，以保证线路连续，在放样精度满足要求时方可铺设。
（四）测量成果
中线贯通测量见表4-5-14、水准点测量见表4-5-15。
表4-5-14 中线贯通测量成果分析表
表4-5-15 线路水准点复测成果分析
二、轨道材料进场质量检测
轨道工程原材料的质量控制是控制轨道工程质量的关键之一，原材料的质量直接影响到轨道的使用寿命。因此，对各种轨道工程的原材料进场应进行严格控制把关，控制好源头的质量，杜绝不合格品上道，确保工程质量。
（一）原材料质量控制流程图（见图4-5-21）
图4-5-21 原材料质量控制流程图
（二）原材料进场检验及质量控制
轨道工程的主要原材料有：ⅢB型轨枕、Ⅲ型弹条、橡胶垫板、绝缘轨距块、轨道板、道岔、岔枕等。各种原材料进场时应严格按照相关标准和验收办法进行抽样验收检验，
检查数量和合格判定数根据批量大小按GB2828确定，合格的接收，不合格的拒收，退回厂家。抽样样品中不合格品剔除作标识另行堆放。下面详细介绍以上各种原材料的进场检验及质量控制（每批抽样数量不得超过5万件，批量超过5万件时应分批检查。进场检验只能对外观尺寸进行检验，其物理机械性能一年送检一次）：
1、ⅢB型轨枕
1）检测方法：采用专用检测工具及通止规进行检查。
2）检查验收项目、检查水平和合格质量水平见表4-5-16。
表4-5-16 ⅢB轨枕检查验收项目、检查水平和合格质量水平表
注：表中A类检测项目为出厂检验项目，B、C类为进场检验项目。进场检测时按GB2828一般检查水平Ⅱ，合格质量水平4.0，进行一次随机抽样，具体抽样数由每批轨枕根数按GB2828确定。
例如：每1000根抽取轨枕根数由检查项目确定。具体方法如下：如检查28mm尺寸，每根轨枕4个铁座，每个铁座2个测点，有一个测点超差则该铁座该项目不合格。1000根轨枕共计4000个铁座计4000个项点，按GB2828一般检查水平Ⅱ，合格质量水平4.0，依次抽样进行随机抽样。随机抽取200个测点（50根轨枕）进行检查，Ac 14，Re 15；如有15个项点超差，则该批轨枕该项目检查不合格。
表4-5-17 Ⅲ型弹条质量检查项目、检查水平和合格质量水平表(一次抽样)
3）供货时应提供轨枕合格证及各项检验报告。
4）装卸车应轻吊轻放，避免碰伤。
5）轨枕存放时，层间应用5~8cm后的木条支垫，且堆放高度不宜过高。
6）共进轨枕根，分批进场，合格证共份，进场分批抽样检查合格率100%，在抽样检查中发现不合格产品共根，退还厂家共根。
2、Ⅲ型弹条
1）检测方法：采用Ⅲ型弹条专用检测工具-1、专用检测工具-2、0.02游标卡尺等。
2）Ⅲ型弹条质量检查项目、检查水平和合格质量水平见表4-5-17。
3）供货时应提供弹条合格证及各项检验报告。
4）共进弹条个，分批进场，合格证共份，进场分批抽样检查合格率100%，在抽样检查中发现不合格产品共个，退还厂家共个。
3、橡胶垫板
1）检查方法：采用游标卡尺及目测进行检查。
2）橡胶垫板检查项目、检查水平和合格质量水平见表4-5-18。
3）供货时应提供橡胶垫板合格证及各项检验报告。
表4-5-18 橡胶垫板检查项目、检查水平和合格质量水平表
4）共进橡胶垫板块，分批进场，合格证共份，进场分批抽样检查合格率100%，在抽样检查中发现不合格产品共块，退还厂家共块。
4、绝缘轨距块
1）检查方法：采用游标卡尺、专用角度规、塞尺等进行检查。
2）绝缘轨距块检查项目、检查水平和合格质量水平见表4-5-19。
表4-5-19 绝缘轨距块检查项目、检查水平和合格质量水平表
3）供货时应提供绝缘轨距块合格证及各项检验报告。
4）共进轨距块个，分批进场，合格证共份，进场分批抽样检查合格率100%，在抽样检查中发现不合格产品共个，退还厂家共个。
5、轨道板
表4-5-20 轨道板允许偏差表
1）检测标准：表面外观不得有大面积的蜂窝麻面、掉角、裂纹等缺陷，各断面尺寸及挠曲等精度应符合表4-5-20的要求。
2）装卸车时应轻吊轻放，避免碰伤。堆放时尽可能立放，不宜平放，避免轨道板变
形影响铺设精度。
3）外观质量及几何尺寸不合格者杜绝上道使用。
4）共进轨道板块，分批进场，合格证共份，进场分批抽样检查合格率100%，在抽样检查中发现不合格产品共块，退还厂家共块。
第三节铺轨作业
一、轨道铺设标准
秦沈客运专线轨道工程按一次铺设跨区间无缝线路设计，B26-1标段除DK19+616.8～DK81+707及DK142+629.6～DK153+938.0段上行线铺设进口法国UIC轨外，其余均为攀钢生产的60kg/m非淬火无螺栓孔PD3轨，每公里铺设Ⅲb型预应力混凝土轨枕1667根，采用Ⅲ型弹条扣件。
轨道铺设主要技术要求如下：
1、轨道大方向远视直线顺直，曲线圆顺，无反弯或头，无反超高。
2、轨枕应方正，并与轨道中心线垂直。枕间距允许偏差为600±20mm，连续6根轨枕的距离为3m±30mm。
3、轨道中心线与线路设计中心线一致，允许偏差为30mm。
4、左右两股钢轨的胶接绝缘轨接头宜相对，胶接绝缘轨接头距轨枕边缘不小于100mm。
二、轨道铺设方案确定
（一）轨道铺设方案确定原则
1、秦沈客运专线一次铺设跨区间无缝线路，在满足设计要求的条件下，参考目前国外成功的、先进的时速200~300公里有碴轨道的施工工艺，充分利用目前国内铁路提速工程的施工技术和成功经验。
2、秦沈客运专线一次铺设跨区间无缝线路施工工艺和施工机具的选择，以满足设计要求和验收标准条件下，经济合算，工期符合要求为原则，在此原则下，充分利用现有国内设备，向国外购买先进设备。
3、一次铺设跨区间无缝线路施工工艺包括铺碴、铺轨、焊轨、整道、锁定、整理等一系列工序，轨道铺设要为后序工序创造有利的作业条件，且不允许产生对以后运营不利
的轨道病害和陷缺。
（二）轨道铺设方案确定
目前国内外无缝线路轨道铺设方法主要有单根轨枕铺设法、轨排铺设法和分段换轨法三种：
1、轨排铺设法
在车站或区间轨道上组装120~180m左右的长轨排，用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，同时用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设。
此种方法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于秦沈客运专线站间距长，平均约50公里，工期紧，一个区间如铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多动力作业，对于秦沈客运专线的轨道铺设不很适用，故而未采用。
2、分段换轨法
我国既有线的无缝线路改造时，多采用此方法，主要作业程序是，先将250m或500m 长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。
此方法比较适用于既有线的改造施工，若新线采用此方法施工，施工效率慢，还浪费大量的短轨，因而也未采用。
3、单根轨枕铺设法
经过比选，秦沈客运专线的轨道铺设决定采用单根轨枕铺设法，主要机械是我指从美国HTT公司引进的PC-NTC铺轨机组，主要作业程序是：将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，下层装长钢轨；机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；铺轨主机与牵引车分离，钢轨抽拉装置抽拉长钢轨至牵引车，牵引车拖拉长钢轨卸至路基两侧；牵引车返回与铺轨主机连挂，牵引铺轨主机前进，此时布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将路基两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件，如此循环，将
枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。
单根轨枕铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0~2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、铺助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。
（三）轨道铺设机具
经比选，秦沈客运专线轨道铺设采用单根轨枕铺设法一次铺设250米长钢轨，铺轨机械采用美国HTT公司的PC-NTC铺轨机组。
PC－NTC铺轨机组由牵引车辆、主桁架、轨枕存放车、门式吊车和数台双层枕轨运输车等几部分组成，如图4-5-22所示，铺轨机组技术参数性能见表4-5-21。
图4-5-22 PC-NTC型铺轨机组总图
1、牵引车辆
PC-NTC型铺轨机组使用的牵引车辆是由CAT973C型装载机改装而成，主要在其前斗和后端装配了长钢轨的初始导向装置和拖拉装置。牵引车辆的主要作用是在预先摆放长钢轨时用于拖拉长钢轨，在铺轨作业时用于牵引铺轨行驶和作为长钢轨回收的初始导向。
2、主桁架
主桁架一端支撑在可转向的履带上，另一端支撑在轨枕存放车辆上。主桁架上装有轨枕传送带(用于输送轨枕)、轨枕铺放结构(用于铺放轨枕)和收放轨装置(用于将长钢轨收放至轨枕槽内)。此外，主桁架两侧各装有数个长钢轨导向滚轮，在铺轨机向前行驶时，可将摆放在线路两侧的长钢轨逐步导放至正确的轨距位置。
表4-5-21 PC－NTC铺轨机组主要结构技术性能参数表
3、轨枕存放车
轨枕存放车主要用来存放轨枕和门式吊车。在车尾还装有长钢轨抽送装置，主要用来将长钢轨从双层枕轨车上抽送至973拖拉机两侧。该车装有动力装置，可为轨枕铺放机构、轨枕传送带、收轨装置及长钢轨抽送装置提供动力。
4、门式吊车
门式吊车主要用于在枕轨双层运输车和轨枕存放车间倒送轨枕。该设备备有独立动力系统，配有一个操作间和带有移动夹钳的抬升平台。
5、数台双层枕轨运输车
主要用于运输长钢轨和轨枕，在车辆两侧装有门式吊车的走行轨道，相邻车辆间用轨桥连接过渡。
三、轨道铺设施工
（一）施工工艺
PC－NTC铺轨机组一次铺设250米长轨施工工艺流程见图4-5-23。
（二）工艺说明
1、配轨计算
（1）配轨计算目的
根据设计文件及图纸要求，通过配轨计算，使得每250米长钢轨的内外股相错量不超过100mm，并使长轨接头尽量避开桥台处等薄弱地段。
（2）配轨计算内容
采用PC-NTC铺轨机组铺设长轨时，是采用单根轨枕铺设法，铺轨基地不进行轨排的生产，而是采用闪光接触焊接将25米长的标准轨焊接成约250米长的厂焊长轨，由于闪光接触焊接时的顶锻量不是一个定值，每根长轨的长度不一样，大致在249.60米—249.80米之间，通过配轨计算，使现场每根长轨的接头相错量均满足规范要求，另外在曲线地段，内股长度小于外股长度，通过配轨，计算250米厂焊长轨在不同曲线地段的缩短量。
遇有桥上特殊要求点、接岔点、胶接绝缘轨、伸缩调节器设置点时，作为特殊情况考虑，调整单元轨外股长度，并计算相应的内股长度和缩短量。
长钢轨接头轨缝按25mm考虑。(长钢轨接头在现场采用拉伊台克铁路(武汉)有限公司的焊接机具与工艺进行焊接，根据工艺要求，联合接头处的预留焊缝为25±2mm)
2、轨料装车
PC －NTC 铺轨机组正常作业每次铺轨1.5Km ，轨料一般情况下按1.5公里考虑。包括长钢轨、轨枕和扣配件，采用特制的双层枕轨运输车进行运输(见图4-5-24)，双层枕轨运输车的底层用来存放长钢轨(共12根)，上层用来存放轨枕，配件放在最后一个平板车上。
长钢轨装车时应按铺设里程左右股配对装车。由于拖拉长轨时是由两侧向中间逐根拖拉，故装轨时必须对号入座。吊装时采用18台3T 龙门吊同步操作，相邻两吊点控制在10米左右，吊装完毕应及时将长钢轨锁定牢固。在长钢轨装车过程中要注意：
①必须在检查龙门吊可靠后，方可缓慢起吊；②在吊装过程中，必须保证龙门吊同步作业，保持长钢轨基本平稳；③在装车过程中要防止长钢轨倾覆、扭曲、漏锁等事故发生。
长钢轨装车完毕才可以开始轨枕装车。装车中必须注意：①堆放整齐，确保轨枕中心线与车辆中心线重合，避免偏载；②每装完一层须在轨枕承轨槽的正中央位置放置10×8cm 的通长木条，严禁装偏、漏垫支垫物。
3、设备编组进场
设备应按履带式牵引拖拉机、主桁架、轨枕存放车、枕轨运输车的顺序编组进场。履带式牵引拖拉机提前开至作业现场，轨枕转运龙门吊在运输过程中必须固定在轨枕存放车上，确保安全。设备到位后，主桁架从轮轨走行转换为履带走行，安装上轨枕存放车和枕轨运输车之间的过渡轨桥，并解除门式吊车与轨枕存放车间的锁定，确保门式吊车在走行轨道上安全自由的行走。
4、拉挂线路中线
铺轨作业前应按设计要求在线路中线拉挂弦线，直线地段每20米一个桩，曲线地段每10米一个桩，并用弦线将桩连起来。要求目视直线顺直、曲线圆顺。在铺轨过程中，线路中线必须以拉挂的弦线为基准。
5、长钢轨抽拉
图4-5-24 双层枕轨运输车装枕轨示意图
设备编组完毕，开机试运行一段时间。在确定设备正常后，解除枕轨运输车上的长钢轨锁定装置。先由轨枕存放车尾部的长钢轨抽送装置，以先两侧后中间的原则把长钢轨抽送至973拖拉机两侧，然后用轨卡和钢丝绳将长钢轨端部与973拖拉机联结牢固，开始长钢轨拖拉。在长钢轨拖拉中应注意：①在底层道碴上每隔15米设一导向支撑滚轮；②长钢轨拖拉过程中应随时注意轨卡锁定是否牢固；③由于采用无螺栓孔钢轨，相邻两长钢轨间由特殊的轨卡进行联结。
长钢轨拖拉完毕后，973拖拉机解除与长钢轨的联结，原路返回与主桁架联挂，并将长钢轨收拢到973拖拉机的初始导向装置内，做好布枕、收轨的准备。
6、轨枕转运
门式吊车每次可转运18根砼枕。在转运过程中，应严格遵守“前后慢、中间快”的原则，起吊前应先整理轨枕端部后缓慢起吊。作业中应注意：①尽量按层转运，以减少双层运输车辆间的载重差，避免门式吊车重载爬坡；②转运中应注意与轨枕传送装置的配合，尽量作到轨枕连续不断供应，保证长轨连续铺设。
7、布枕、收轨
布枕、收轨作业前，先将计程轮放下，打开自动操作开关。操作人员指挥973拖拉机牵引铺轨机向前行进，行进过程中轨枕布设装置就可按规定的间距布设轨枕(在轨枕布设的同时将橡胶垫板放至轨枕承轨槽中)。同时，收轨装置在机组行进时，可由长钢轨导向装置自动将长钢轨导入轨枕承轨槽中。布枕、收轨作业中应注意：①随时抽检轨枕间距，确保轨枕间距正确；②密切监视长钢轨入槽情况，确保长钢轨完全入槽，并避免碰伤轨枕预埋铁座。
8、安装扣配件
长钢轨入槽后，为了保证轨道的稳定和铺轨的连续，每隔5根砼枕安装一组扣件。剩余的扣件在枕轨双层运输车通过后补齐。
9、收尾
相邻长轨排间采用一根鱼尾螺栓从轨缝中穿入紧固鱼尾夹板的方式临时连接过渡，待进行接头铝热焊接时，拆除过渡夹板。枕轨双层运输车上轨料铺完后与轨枕存放车摘钩，由机车牵引回基地装料。至此，完成一个铺轨循环。
（三）施工注意事项
1、PC－NTC铺轨机组一次铺设250米长钢轨的实践表明：由于受CAT973牵引车的牵引动力的限制，在长大坡道上所铺轨道质量不是很好，轨枕间距偏差较大，轨道大方向不好，对底层道碴的破坏也较大，铺轨效率也不太理想，所以为改变此状况，要适当减少长钢轨及轨枕的一次装运量，经过多次的比较，当线路纵坡大于6‰时，一次铺设量为1km，当线路纵坡小于6‰时，一次铺设量为1.5km较为合理。
2、一般情况下在布枕机起动时、气温较低时、底碴不平顺时容易造成轨枕间距不符合要求，这就要求在布枕时，技术人员随时进行轨枕间距的检查，并将检查结果及时通知机械操作人员，对机械进行调整，保证轨枕间距符合要求，并将已完成布枕的间距不符合要求地段做上标记，在补上扣件时将其调整过来，使之符合要求。
3、轨道中心线偏差太大，给后续的整道工作增加了工作量，所以要严格控制轨道中心线偏位，具体做法是拉挂弦线时要严格按照直线20米，曲线10米间距进行，且是测量复测测设的桩位，由于在道碴上拉挂弦线，弦线不易拉紧所以拉挂完成后，要进行目视调整弦线位置，铺轨机走行时严格按照弦线走行，夜间增加照明设备。
4、长钢轨铺设完成后有时因某种原因，不能及时进行现场铝热焊接，这就需在进行接头的临时处理，保证工程列车的通行和轨头的免受破坏，我们采取的办法用夹将长钢轨连接，轨缝处插入螺杆上紧，并在夹板以上轨缝处填塞短轨头，短轨头略高于钢轨1mm 左右，以避免长钢轨轨头压塌现象。
第五节应力放散及锁定
应力放散与线路锁定是一次铺设跨区间无缝线路施工中继铺底碴、铺设长轨、现场铝热焊接、上碴整道之后的一道工序，是一次铺设跨区间无缝线路成功与否的关键。
一、目的
由于铺设长钢轨时的轨温与单元轨设计锁定轨温并不一致，另外在补碴整道、动力稳定、焊轨等作业时，造成钢轨温度的变化，内部产生温度拉或压应力。因此，为了防止无缝线路的长轨条因气温变化和车辆运行等引起的折断或胀轨跑道，必须对长轨条进行应力放散处理，并进行强有力的锁定，以确保线路的高稳定性。
广佛肇城际引入广州站I类变更设计无缝线路换铺施工方案 编制： 复核： 审核： 审批： 中铁七局集团有限公司 佛肇城际GZZH-10标项目经理部 二○一五年九月
目录 一、编制依据 (1) 二、既有设备现状 (1) 三、工程概况 (2) 四、组织机构及劳力配置。 (5) 五、技术标准 (10) 六、作业流程及标准 (11) 七、施工配合(结合部控制措施) (21) 八、安全保障措施 (24) 九、质量保障措施 (33) 十、应急处置预案 (34) 十一、验收标准及安排 (43) 十二、其他要求 (44) 十三、附件：“三图两表” (45)
无缝线路换铺施工方案 一、编制依据 1.设计文件及现场调查资料。 2.相关规章制度及技术标准。《铁路技术管理规程普速铁路部分》(铁总科技【2014】172号)、《普速铁路工务安全规则》（铁总运【2014】272号）、《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号）、《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》（广铁运发【2012】310号）、《广铁集团工务系统铁路营业线作业安全管理实施细则》（广铁工发【2015】39号）、《广铁集团工务系统安全风险过程控制管理办法（试行）》(广铁工发【2014】417号)。《关于进一步加强施工安全管理的通知》(广铁运电【2013】687号)、《广铁集团公司安全风险过程控制管理办法》(广铁办发【2015】50号)、《广铁集团普铁线路设备大修管理实施细则》（广铁工发【2015】70号）等文件规章制度。 二、既有设备现状 1.钢轨：既有钢轨为50kg/m及60kg/m有缝线路，线路已超过大修周期，钢轨伤损严重。广茂线全为50kg/m轨，广茂联络线K5+362~K5+925为50kg/m 轨。 2.零配件：有Ⅱ型弹条扣件、分开式扣件、道钉。 3.轨枕类型及配置：该区段有Ⅱ、Ⅲ型号轨枕，轨枕配置Ⅱ型1667根/km，Ⅲ型1667根/km。 4.道床：石碴情况较好，卸轨时拉碴量一般。 5.线路纵断面：行车方向最大坡度上坡 6.4‰，最大下坡6.1‰。 6．桥上护轨为P43、P50、P60短轨，共5座桥梁需更换护轨。 7.广州西站道岔为P60及P50道岔，广州站23道、24道东头为P43道岔，
有碴轨道一次性铺设无缝线路 1.1 施工方案 长轨基地倒装、SVM1000单枕连续铺轨、大型机养设备上碴整道和动力稳定、移动闪光焊焊接单元轨节、应力放散和无缝线路锁定，按流水作业程序施工。 1.2 有碴轨道一次性铺设无缝线路施工工艺和方法 1.2.1 有碴轨道施工基本工艺流程（图1－1） 1.2.2 底碴摊铺 1.2.2.1 底碴摊铺施工工艺 （1）作业区段划分 底碴施工可分为三个区段：1.整修挂线区。该区进行整修基床表层和测量挂线工作；2.摊铺作业区。该区进行摊铺作业；3.检测验交区。进行检测和验交工作。各作业区间相互独立，互不干扰。
（2）工艺流程 工艺流程见图4－4 检测 底碴摊铺施工工艺流程图（图4－4） 1.2.2.2工艺介绍 （1）整修基床表面 对基床表面进行检测验收、检测段路标高、几何外型尺寸是否正确，对因施工或其它原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。 （2）测量挂线 在摊铺外边线约0.3米处每隔10米打下一根钢钎，钢钎上装有可调带孔横杆，钢弦挂在横杆上。钢弦线一次拉挂长度为200米，每隔50米用加紧器将钢弦拉紧。摊铺时，摊铺机随机自动找平装置通过传感器与钢弦线接触来接收信号以控制摊铺底碴的厚度及方向。
（3）道碴检验装车 道碴装车前先检验是否符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140-90）中Ⅰ级道碴标准。 （4）道碴倒运 采用汽车运碴，沿线每隔3～5公里设一上道口，汽车由上道口驶上路基（注意汽车在路基表层行驶时，就做到缓行缓停，禁止突然加速和急刹车，汽车运载速度应控制在15km/h左右），在摊铺位置将道碴倒卸进摊铺机贮碴仓，摊铺机前有滚轮与汽车轮胎作相对滚动，因此汽车在卸碴过程中会由滚轮推动随摊铺机蠕蠕向前走动，摊铺机不需停顿。 （5）摊铺作业 在各项技术指标符合要求后即进行底碴摊铺。用两台摊铺机在Ⅰ、Ⅱ线同时摊铺，Ⅰ、Ⅱ线间距 4.6m，单线底碴摊铺顶宽 4.0m,底宽4.5m,摊铺厚度为20cm，并在轨枕中间位置拉出凹槽，其宽度为60cm，深度为40mm。 （6）检测 对已摊铺好的底碴及时进行几何尺寸、表面平整度、摊铺厚度及
马路砖路面铺设施工方案 1.1本工艺标准适用于工业与民用建筑的厂区、庭院道路及停车场等，铺设预制混凝土板块和水泥方格砖面层。 2.1材料及主要机具： 2.1.1预制混凝土板块：强度不应小于20MPa，规格为49.5cm×49.5cm，路面块材厚度为10cm以上，人行道及庭院块材厚度为5cm以上。进场时应有出厂合格证、混凝土强度试压记录。并对混凝土板块进行外观检查，表面要求密实，无麻面、裂纹和脱皮，边角方正，无扭曲、缺角、掉边。板块允许偏差：长、宽±2.5mm.，厚度±2.5mm，长度≥400mm平整度为lmm，长度≥800mm，平整度为2mm。 2.1.2水泥方格砖：尺寸为22cm×11cm×10cm，抗压、抗折强度符合设计要求，其规格、品种按设计要求选配，外观边角整齐方正，表面光滑、平整，无扭曲、缺角、掉边现象，进场时应有出厂合格证。 2.1.3砂：粗砂、中砂。 2.1.4水泥：325号以上普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，有出厂合格证。 2.1.5磨细生石灰粉：提前48h熟化后再用。 2.1.6预制混凝土与路牙子，按图纸尺寸及强度等级提前预制加工。 2.1.7主要机具：小水桶、半截桶、扫帚、平铁锹、铁抹子、大木杠、小木杠、筛子、窗纱筛子、喷壶、锤子、橡皮锤、錾子、溜子、板块夹具、扁担、手推车等。 2.2作业条件：
2.2.1庭院或小区的地下各种管道，如污水、雨水、电缆、煤气等均施工完，并经检查验收。 2.2.2庭院或小区的场地已进行基本平整，障碍物已清除出场。 2.2.3庭院或小区道路已放线且已抄平，标高、尺寸已按设计要求确定好。 路基基土已碾压密实，密实度符合设计要求，并已经进行质量检查验收。 3.1工艺流程： 灰土垫层→找标高、拉线→马路牙子→铺砌路面砖→灌缝3.2灰土垫层：在已夯实的基土上进行灰土垫层的分项操作，按设计要求的厚度分层进行，厚度不应小于100mm。 灰土垫层应采用熟化石灰与粘土的拌合料铺设，拌合料的体积比宜为3∶7（熟化石灰∶粘土），粘土不得含有机杂质，使用前应予过筛，其粒径不得大于15mm。 熟化石灰可采用磨细石灰，并按体积比与粘土拌合洒水堆放8h后使用。 灰土拌合料应拌合均匀，颜色一致，并保持一定湿度。 灰土拌合料应分层随铺随夯，每层虚铺厚度宜为150～250mm，夯实干密度最低值应符合设计要求。 3.3找标高、拉线：灰土垫层打完之后，根据建筑物已有标高和设计要求的路面标高，延路长进行砸木桩（或钢筋棍），用水准仪抄平后，拉水平线。
无缝线路应力放散施工方案 线路施工开始前，按照路局批准的封锁施工计划对施工区段内无缝线路进行应力放散。上下行线路应力放散分开进行，安排两次封锁施工。 主要作业内容：设置临时位移观测点、拆卸扣件、放散应力、锁定线路、设置位移观测标记。 ⑴施工机械装备 ①线路锁定前向杭州工务段了解该区段的线路锁定轨温并掌握当地轨温变化规律。 ②对施工作业人员进行岗前安全和技能培训。 ③根据施工需要配齐各种施工设备及检验检测量具。 ⑶设计锁定轨温 中和轨温计算式:
t中=（T max+T min）/2+(Δt d-Δt u)/2+Δt k 式中Δt d，Δt u——允许温降和允许温升，分别取57℃和50℃； T max，T min——杭州地区最高和最低历史轨温，分别取℃和℃；Δt k——中和轨温修正值，取3℃。 代人上式算得中和轨温t中=℃。 设计锁定轨温范围[℃,℃]。 应力放散作业时，根据测量轨温判断，当轨温在设计锁定轨温范围内时采用“滚筒配合撞轨法”，当轨温低于设计锁定轨温时采用“滚筒结合拉伸配合撞轨法"。 ⑷滚筒配合撞轨法 ①计算放散量 放散量按下列公式计算： △L=a×L×(T SS—T P) 式中△L——放散量(mm)；a——钢轨钢的线膨胀系数，a=×10-6/℃；L——单元轨节长度(mm)；T SS——放散后锁定轨温（℃）；T P ——原锁定轨温。 当放散后锁定轨温低于原锁定轨温时，△L为负值，即放散后单元轨节要短一截，此时需要准备一相应的短轨，放在单元轨节的未锁定端，作临时连接用。当放散后锁定轨温高于原锁定轨温时，放散后则需锯轨。 ②封锁时间90min，封锁前30min线路慢行，慢行速度25Km/h。封锁施工前40分钟，驻站联络员到萧山西站登记要点，等候调度命令，同时现场防护员及作业人员就位，等候封锁给点命令下达。封锁
铁路轨道作业 第五组 制作组：第五组 组员：周润、曹杨、田猛 孙钧锋、陈昊华 2013年12月1日 无缝线路铺设 施工报告
无缝线路铺设 施工报告 摘要：无缝线路是轨道结构的一次大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的认可。在此我简单介绍有关无缝线路铺设的相关知识。 关键词：焊接长钢轨无缝线路调整锁定 无缝线路（continuous welded rail）用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。当代无缝线路是世界各国铁路发展的方向，在铁路发展史上具有里程碑的意义。下面是一次性无缝线路施工作业程序： 1.术语介绍 1.长钢轨 超出标准长度的钢轨（其中包括厂焊钢轨）。 2.单元轨节 一次铺设锁定的连续轨条。 3.长轨条 用厂焊长钢轨焊接而成，达到无缝线路设计所需长度的钢轨。 4.设计锁定轨温 根据气象资料和无缝线路允许温升、允许温降，计算确定的无缝线路锁定轨温。 5.锁定作业轨温 单元轨节锁定作业时，始端、终端铺入承轨槽内，两次测量轨温的平均值即为锁定作业轨温。 6.实际锁定轨温 无缝线路温度力为“零”时的钢轨温度。 7.钢轨胶接绝缘接头 由胶粘剂胶合的钢轨绝缘接头。 8.线路基桩 为控制、核查线路设计中心线和高程而设置在线路一侧供施工和养护维修使用的标桩。 9.钢轨预打磨 新建无缝线路开通运营前为避免钢轨表面微小缺陷的发展扩大，对全线钢轨工作面进行的打磨。 一.基地焊接长钢轨 焊接是铺设无缝线路的重要环节，其几何外形尺寸的平顺性和内部质量，是保证无缝线路正常运行的关键。首先介绍三种最常用的三种焊接方法： 1.接触焊 接触焊又称电阻焊，是将待焊的钢轨固定在焊机的相对夹钳内，向轨端通以强大的电流，当电流通过轨端接触面时，由于该处电阻很大产生大量的热量，把轨端
广场地面铺砖工程施工方案 本工程为第十八届广州园林博览会展区入口平台改造工程，位于广州市白云山云台花园内。总造价约24.8万元，主要以铺广场砖和大理石为主，为了确保优质、底耗、安全、文明高速完成该工程，我公司考到铺设面积比较大所以特制定本方案。本方案根据设计图纸，施工组织设计及现场实际情况编制，是指导广场地面铺装工程施工的重要方案 一、编制依据 1、本施工合同、工程设计图纸、图纸会审记录。 2、现行施工技术规范及验收标准，和有关管理部门颁发的有关规范标准。 3、《工程建设强制性条文》城市建设部分 4、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001
5、《城镇道路工程施工与质量验收标准》CJJ1-2008 6、《建设工程质量管理条例》 二、施工部署， 1、根据设计要求，本工程主要以铺广场砖和大理石为主，因工程量面积大，工期紧，又是旧广场改造，对施工带来很多不便，所以采用分段施工的方法进行施工。按搭接流水作业方式组织实施，施工中先做试验段并及时报试验成果，经监理工程及业主审批合格后，再进行大面积施工，并以此做为以后续施工的依据。 2、作业条件 在已经完成的砼基层上,重新定点放线。路面一般每10M施工一段,根据设计标高,路面宽度定放边桩、中桩、拉好边线。确定砌块路面的砌块列数及其拼装方法。铺砌面砖前应首先弹好各花样品种的分
隔线。选料时应按配花、品种挑选,尺寸基本一致,纹理通顺,并分类存放,待铺贴时取用。分块排列布置要求对称,缝子要求贯通。 三、广场地面铺装工程施工方法 1、本工程施工工艺流程是施工准备、砂浆摊铺、广 场砖铺贴、灌缝。 （1）、清理基层：将混凝土层（水稳层）表面的积灰及杂物等清理干净。如局部不平，应将高的凿平，底的补平。 （2）、找平、弹线、拉线：按照设计图纸标高控制点内近引标高及平面轴线。首先根据设计图纸放出中线和边线，在中心线上每隔20M设一中心桩，同时在胀缝和纵坡转折点设中心桩，相应在路边各设一对边桩，并把设计标高标在桩上。 （3）、每个5Mⅹ5M方格开铺前，先根据位置
成段更换无缝线路曲线侧磨轨施工方案成段更换无缝线路曲线侧磨轨施工方案施工部门: 施工时间: 施工负责人: 换轨长度: 施工地点: 参加人数: 车站防护: 工地防护: 一、施工条件: 1(封锁前分，限速 km/h;开通后首列限速 km/h，第二列限 km/h，第三列限km/h，其后恢复常速。 2(电务同步配合施工。 3(施工地段曲线半径米，长度米。 二、分工负责: 1(分组: 第一组: 工区，人，负责端龙门起 #- #轨，计头，负责人: 。 第二组: 工区，人，负责后 #- #轨，计头，负责人: 。 第三组: 工区，人，负责后 #- #轨，计头，负责人: 。 2(分工: (1) 端龙门由工区负责切割，端龙门由工区负责切割。 (2)撞轨器放在 #轨处，由工区安排人员负责。 (3) 个测点由各组组长负责观测、预报。 三、施工流程:(提前30分钟到工地准备安装照明) 1(提前分钟到工地准备安装照明。 2(限速开始，各组可做隔卸的扣件准备工作。
3(施工负责人发布封锁开始，由第一组和第三组分别在施工地点两端设置停车信号和横向连接线。 4(由第一组和第三组分别在施工地点两端预定位置切割处切断钢轨，由撞轨器人员负责配合工厂在 #轨处气割断钢轨，以便旧轨拨出时省力。作业人员同步拆除所有扣件。 5(由两头向中间拨出旧轨到路基，第二组人到第一组、人到第三 组共同拨轨。 6(新轨统一由端向端拨进，人员全部集中(除每组留3人整理大胶垫和架滚筒外)。 7(待新轨拨进两节铁后，轨端设置好25mm焊缝。第一组下6人，迅速上紧龙门边的40根枕木扣件，以便焊接和拉伸。 8(新轨到位，落槽后，各作业组整理胶垫，每隔头内外安置一扣件，以防钢轨侧翻，同步开始拉伸。各组长注意观测，测点和预报拉伸量，撞击组，准备撞轨和听众施工负责人命令实施撞轨。 9(拉伸到位后，各作业组迅速拆除滚筒安装扣件，撞轨组人员配合工厂，气割钢轨，每段约25m，以便装车。 10(各组长在结束前15分钟检查各自线路，确认达到放行限速列车条件(轨距+4mm、-2mm，扣件紧三松一)后，通知施工负责人开通线路。 11(施工负责人接到各组汇报后，经检查确认可开通线路，通知两端和两头防护拆除停车信号、响墩和横向连接线，设置限速信号牌后，再通知车站联络员开通线路。 四、时间节点:(见下页附图) 五、施工安全:
1编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标设计图纸及设计说明; 1.4《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003年版）； 1.5《城市轨道工程质量验收标准》（修订版QGD-016-2005）； 1.6《无缝线路铺设及养护维修方法》TB/T 2098-2007。 2 工程概况 2.1工程简介 南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。本工程与2、6、7号线有联络线，设计分界为：在朝阳广场站处1与2号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在埌东站处1号线与6号线有联络线，设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后50m处；在南宁东站处1号线与7号线有联络线,设计分界位于与1号线正线相接的道岔岔后 6.25m处。屯里车辆段出段线范围为CDK0+000～CDK1+152.575(即为整碎道床分界点),入段线范围为RDK0+000～RDK1+434（即为整碎道床分界点）。
本期工程DC1500V架空接触网供电方式。采用6辆B型车编组，设计最高运行速度80km/h。正线最小曲线半径330m，配线最小曲线半径200m，最大坡度26.174‰。出入段线最小曲线半径200m，最大坡度35‰。 正线轨道类型包括地下一般长枕式整体道床、双层非线性减振扣件、橡胶隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床。 2.2工程范围 轨道专业分为2个标段，我单位承担轨道施工02标段，本标段无缝线路长度36.004km，应力放散及锁定36.004km。 3 作业内容 3.1埋设位移观测桩； 3.2无缝线路应力放散与锁定； 3.3设置位移观测标志。 4施工准备 4.1单元轨节的划分 单元轨节应按照施工图第八册《铺轨综合图》进行划分，一般情况下单元轨节的长度为1000~2000m。第一单元轨节的实际长度应为第一次铺设锁定的长度L1减去L1末端松开扣件的长度，第二单元轨节的实际长度应为第二次铺设锁定的长度L2加上L1末端松开扣件的长度再减去L2末端松开扣件的长度，余类推。 4.2位移观测桩的埋设 4.2.1对于包含多个单元轨节的无缝线路长轨条，应按单元轨节内等距离设置位移观测桩，桩间距离不应大于500m，单元轨节不足500m的整数倍时，可适当调整桩间距离。
无缝线路铺设论文 题目：无缝线路铺设 院（系）：铁道信号与工程系 专业：高速铁路工程082班 学号： 08932016 姓名：王星星 指导教师：文妮 完成日期： 2009 年 12 月
无缝线路铺设 1、总则 摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。关键词:焊接知识、基地钢轨焊接、工地钢轨焊接、无缝线路应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨、钢轨胶接绝缘接头、长钢轨铺设及钢轨预打磨 参考文献：《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（中国铁道出版社）《无缝线路作业》（中国铁道出版社伊地知坚一） 工程特点：①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。 施工难点①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。 随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。 2、焊接知识 2、1铺设规程规定的焊接方法有以下四种：1）电阻焊 2）气压焊 3）铝热焊4）电弧焊 2、2电阻焊是利用电阻在焊缝部分产生高温，在高压下把钢轨压焊在一起。第二次世界大战后，日本国铁也很快采用了这种焊接。现在已经大规模地在草津钢轨焊接中心采用。 这种焊接法焊缝部位的弯曲强度和疲劳强度是极高的，几乎与母材强度想接近，而且因为它是自动或半自动操作，所以质量高，乃是一种可靠性高的方法。但是必须有规模相当大的电力和加压设备。美国具有有列车组成的自动焊接车；在苏联侧发展了现场焊接用的电阻焊机。日本已输入了这种机械 2、3气压焊除了在加热需要用氧气和乙炔外，其余与电阻焊类似。因此它具有与电阻焊同样的焊接强度，由于气压焊接设备搬运方便，只要有铺设所需要的用地大小，就可在现场焊接、运送。也就是说它与电阻焊比起来要轻便一些。现在已试制成能在线路上进行焊接的气压焊机，这种焊机也也使用在新干线的施工中。现在一般所使用的气压焊机称为铁研式，日本国铁持有专利权。在岩见泽（2台）新津（2台）千叶（5台）草津（1台）无栖（3
无缝线路焊接施工工法 1、前言 随着我国城市建设的迅猛发展，地铁以其大容量、快捷、安全、经济、环保等特点已经成为城市交通发展的必然趋势。而城市轨道交通的无缝化对保证列车的平稳性、舒适性以及降低噪音提供了必要条件，这就对无缝线路焊接质量提出了较高的要求。 天津南站配套交通工程为原天津地铁3号线南延线路，该项目作为天津市重点工程，工期短，任务紧，对质量要求相对更高，业主要求在铺轨完成的15天之内，完成全线的钢轨焊接作业，由于现场焊接工程量大（约624个焊头）焊接质量要求高，针对这一施工特点经研究探讨最终采用K922型闪光移动式闪光对焊机进行现场轨条的焊接，因此形成本工法。 2、工法特点 2.1本工法自动化程度高，工艺稳定，焊接质量优良，热影响区窄，力学性能接近钢轨母材。 2.2本工法生产效率高（130秒可焊完一个焊缝），设备体积小，质量轻，易操作，是业内移动式焊接设备的发展趋势和方向。 2.3本工法采用进口设备，一次性投入大，设备先进，功能全面，焊接水准超前。 2.4本工法适用国内外不同工况的无缝线路施工，适用范围广。 3、适用范围 本工法适用范围广，适用于国家、地方铁路，可区间焊接及跨区间焊接，主要用于50kg/m，60kg/m、75kg/m钢轨的焊接。 4、工艺原理 4.1 本工法的焊接形式属于闪光焊的一种，该工艺原理是将待焊钢轨对接接头，通电使其端面逐渐移近达到局部接触，利用电阻热加热这些接触点(产生闪光)，使端面全部熔化，直至端部在一定深度范围内达到预定温度时，迅速施加顶锻力完成焊接的方法。钢轨闪光焊分为工厂或铺轨基地焊接（固定式焊接）和线上移动式焊接。 4.2 K922脉冲闪光焊轨机是将发电机与焊机分装在两个集装箱内，焊机集装箱内装有配电柜、液压泵，旋转支承，旋转油缸、移动支承，移动油缸、起重油缸以及与之铰连的吊臂，吊臂通过吊钩与焊机联接，焊机内设有夹紧油缸，可实现焊机在平板车上前后移动，提升旋转运动，保证焊接移动灵活，定位精确，提高了现场钢轨焊接的作业效率和焊接质量。 5、施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 5.1.1钢轨焊接前准备工作
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
人行道透水砖施工方案 一、工程概况 会展大道南起于悦来立交，向北跨张家溪后，依次与9号路、柑悦大道、同茂大道、1号路相交，止于北侧的椿萱立交。本次设计范围为张家溪大桥北桥头（K0+643.526）至会展大道与1号路交叉口（K3+800）段。路线主要为南北走向。道路全长约3156.474m，为城市主干道I级，其中K0+643.526～K0+801.218段，标准路幅宽度为32m，双向6车道，K0+801.218～K2+300段，标准路幅宽44m，双向8车道，设计行车速度50km/h。本工程含立交一座。人行道宽度分为6.75米和4.25米两种类型。为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）的要求，在道路交叉口处，设置三面坡缘石坡道供残疾人使用。全线人行道设置盲道，宽0.6m。单面坡缘石坡道宽同人行横道线宽度。路段道路两侧的人行道上种植两排树，每隔5米设植树圈两个，种植乔木，道路绿地率为28%。绿化景观结合道路边坡统一打造。 二、编制依据 工程设计施工图 《工程建设标准强制性条文(公路工程部分) 》(建标[2002]99号) 《公路工程技术标准》(JTGB01-2003) 《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000） 《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006） 《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）
《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2011) 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001） 《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007） 《透水砖路面施工与验收规程》（DB11/T 686—2009） 《建筑与小区雨水利用工程技术规范》（GB50400） 《混凝土路面砖》（JC/T446） 《透水砖》（JC/T 945） 《城市绿化工程施工及验收规范》（CJJ/T 82—99） 《城镇道路工程施工质量检验标准》（DBJ 01-11） 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ 1—2008） 《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008） 三、施工方案 1、透水砖路面结构组成和材料要求 柔性结构透水性地面一般由透水砖、砂垫层、级配碎石基层、夯实土壤组成。透水砖物理性能应符合JC/T945-2005《透水砖》和JC446-2000《混凝土路面砖》标准中得CC35优等品要求，最小抗压强度不小于35MPa，单块最小抗压强度不小于31MPa,抗折强度平均值不小于3.5MPa。透水砖的平均吸水率不超过160kg/m3。在具备一定的透水性的同时，还必须具备良好的防滑功能和装饰效果。透水砖规格采用250mm×150mm×60mm。合理的块形、色彩、质感的搭配可为铺面带来迥然不同的美观效果。本工程透水砖铺设方法采用“一”字形。
线路大修施工 作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行 安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安 全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规 律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所 用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线 上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工 具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施 工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。 施工三检制每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。 巡查养护制施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。 工序交接制前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。 隐蔽工程检查制隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
城市地铁无缝线路的铺设与养护 无缝线路是轨道结构现代化的重要标志，越来越广泛应用于地铁轨道铺设中。详细的介绍了地铁无缝线路铺设的工艺及主要施工关键点，并对地铁无缝线路的日常养护进行了阐述，给出了地铁无缝线路断裂和胀轨的处理和预防方法，对于提高地铁无缝线路的质量和使用寿命具有一定的借鉴意义。 标签：地铁；无缝线路；铺设工艺；日常维护 Abstract：Jointless track is an important symbol of track structure modernization，and it is more and more widely used in subway track laying. This paper introduces in detail the laying technology and the main construction key points of the subway jointless track，expounds the daily maintenance of the subway jointless track，and puts forward some methods for dealing with and preventing the fracture and expansion of the subway jointless track. This can be used for reference to improve the quality and service life of subway jointless track. Keywords：subway；jointless track；laying technology；daily maintenance 前言 無缝线路是将多根标准长度的钢轨通过焊接成一定长度的钢轨并铺设在轨枕上的线路，无缝线路相比于普通轨道线路，具有列车运行平稳，轨道线路维护费用低，轨道使用寿命长等优点[1-2]。正是如此，无缝线路已经成为了轨道结构现代化的重要标志。地铁作为我国城市运输的重要的途径，其无缝轨道建设也得到了较快的发展，在我国西安、北京等地区已经得到了较好的应用。地铁无缝线路运行实践表明，无缝线路的铺设质量和后期养护是确保地铁无缝线路安全可靠运行的关键，同时，也是保证其使用寿命的重要基础，鉴于此，现对城市地铁无缝线路铺设和养护等相关问题进行研究。 1 无缝线路的铺设工艺 一般来说，城市地铁无缝线路铺设工艺主要包括钢轨焊接、轨道铺设和钢轨锁定3个环节。钢轨焊接的方法主要有铝热焊接法、气压焊接法、接触焊接法等，其中接触焊接法是我国在铺设轨道时最常用的焊接方法，而气压焊接法往往是在无缝线路维护时采用。轨道铺设法主要有换铺工具轨法、直铺法和轨排架法等，其中换铺工具轨法是利用工具组装轨排，同时采用相应焊接工艺将标准长度的轨道焊接成设计长度长轨条，然后利用工具将长轨条入槽并锁定，最后拆除工具轨，至此完成一段轨道的无缝铺设，换铺轨法施工程序繁琐，但是因工艺成熟，质量较高，目前为最常用的传统型轨道铺设法；直铺法是指将已焊接成长轨条的轨道托移至现场，利用工具吊挂轨枕组装轨排和浇筑道床，待道床成型后进行焊接接头，最后锁定长轨，限于地铁空间的有限性，该方法在地铁无缝线路铺设中应用效果较差；轨排架法又称“固定接触焊轨排架法”，是指利用由短轨、工字钢、方
无缝线路焊接施工工法
无缝线路焊接施工工法 1、前言 随着我国城市建设的迅猛发展，地铁以其大容量、快捷、安全、经济、环保等特点已经成为城市交通发展的必然趋势。而城市轨道交通的无缝化对保证列车的平稳性、舒适性以及降低噪音提供了必要条件，这就对无缝线路焊接质量提出了较高的要求。 天津南站配套交通工程为原天津地铁3号线南延线路，该项目作为天津市重点工程，工期短，任务紧，对质量要求相对更高，业主要求在铺轨完成的15天之内，完成全线的钢轨焊接作业，由于现场焊接工程量大（约624个焊头）焊接质量要求高，针对这一施工特点经研究探讨最终采用K922型闪光移动式闪光对焊机进行现场轨条的焊接，因此形成本工法。 2、工法特点 2.1本工法自动化程度高，工艺稳定，焊接质量优良，热影响区窄，力学性能接近钢轨母材。 2.2本工法生产效率高（130秒可焊完一个焊缝），设备体积小，质量轻，易操作，是业内移动式焊接设备的发展趋势和方向。 2.3本工法采用进口设备，一次性投入大，设备先进，功能全面，焊接水准超前。
2.4本工法适用国内外不同工况的无缝线路施工，适用范围广。 3、适用范围 本工法适用范围广，适用于国家、地方铁路，可区间焊接及跨区间焊接，主要用于50kg/m，60kg/m、75kg/m钢轨的焊接。 4、工艺原理 4.1 本工法的焊接形式属于闪光焊的一种，该工艺原理是将待焊钢轨对接接头，通电使其端面逐渐移近达到局部接触，利用电阻热加热这些接触点(产生闪光)，使端面全部熔化，直至端部在一定深度范围内达到预定温度时，迅速施加顶锻力完成焊接的方法。钢轨闪光焊分为工厂或铺轨基地焊接（固定式焊接）和线上移动式焊接。 4.2 K922脉冲闪光焊轨机是将发电机与焊机分装在两个集装箱内，焊机集装箱内装有配电柜、液压泵，旋转支承，旋转油缸、移动支承，移动油缸、起重油缸以及与之铰连的吊臂，吊臂通过吊钩与焊机联接，焊机内设有夹紧油缸，可实现焊机在平板车上前后移动，提升旋转运动，保证焊接移动灵活，定位精确，提高了现场钢轨焊接的作业效率和焊接质量。 5、施工工艺流程及操作要点
路砖路面铺设施工方案 1.1 本工艺标准适用于工业与民用建筑的厂区、庭院道路及停车场等，铺设预制混凝土板块和水泥方格砖面层。 2.1 材料及主要机具： 2.1.1预制混凝土板块：强度不应小于 20MPa规格为49.5cm x 49.5cm，路面块材厚度为10cm以上，人行道及庭院块材厚度为 5cm 以上。进场时应有出厂合格证、混凝土强度试压记录。并对混凝土板块进行外观检查，表面要求密实，无麻面、裂纹和脱皮，边角方正， 无扭曲、缺角、掉边。板块允许偏差：长、宽士 2.5mm.，厚度士 2.5mm 长度》400mn平整度为lmm 长度》800mm平整度为2mm 2.1.2水泥方格砖：尺寸为22cmx 11cmx 10cm,抗压、抗折强度 符合设计要求，其规格、品种按设计要求选配，外观边角整齐方正， 表面光滑、平整，无扭曲、缺角、掉边现象，进场时应有出厂合格证。 2.1.3 砂：粗砂、中砂。 2.1.4 水泥： 325号以上普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，有出厂合格证。 2.1.5磨细生石灰粉：提前48h熟化后再用。 2.1.6 预制混凝土与路牙子，按图纸尺寸及强度等级提前预制加
工。 2.1.7 主要机具：小水桶、半截桶、扫帚、平铁锹、铁抹子、大木杠、小木杠、筛子、窗纱筛子、喷壶、锤子、橡皮锤、錾子、溜子、板块夹具、扁担、手推车等。 2.2 作业条件： 2.2.1 庭院或小区的地下各种管道，如污水、雨水、电缆、煤气等均施工完，并经检查验收。 2.2.2 庭院或小区的场地已进行基本平整，障碍物已清除出场。 2.2.3 庭院或小区道路已放线且已抄平，标高、尺寸已按设计要求确定好。 路基基土已碾压密实，密实度符合设计要求，并已经进行质量检查验收。 3.1 工艺流程： 灰土垫层T找标高、拉线T马路牙子T铺砌路面砖T灌缝 3.2 灰土垫层：在已夯实的基土上进行灰土垫层的分项操作，按设计要求的厚度分层进行，厚度不应小于 100mm。 灰土垫层应采用熟化石灰与粘土的拌合料铺设，拌合料的体积比宜为3 : 7 （熟化石灰：粘土），粘土不得含有机杂质，使用前应予过筛，其粒径不得大于 15mm。熟化石灰可采用磨细石灰，并按体积比与粘土拌合洒水堆放 8h 后使用。 灰土拌合料应拌合均匀，颜色一致，并保持一定湿度。
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，
预制砼板块 一、材料及主要机具： 1、预制混凝土板块：强度不应小于20MPa，规格为49.5cm×49.5cm，路面块材厚度为10cm以上，人行道及庭院块材厚度为5cm以上。进场时应有出厂合格证、混凝土强度试压记录。并对混凝土板块进行外观检查，表面要求密实，无麻面、裂纹和脱皮，边角方正，无扭曲、缺角、掉边。板块允许偏差：长、宽±2.5mm.，厚度±2.5mm，长度≥400mm平整度为lmm，长度≥800mm，平整度为2mm。 （1）、砂：粗砂、中砂。 （2）、水泥：325号以上普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，有出厂合格证。 （3）、磨细生石灰粉：提前48h熟化后再用。 （4）、预制混凝土与路牙子，按图纸尺寸及强度等级提前预制加工。 （5）、主要机具：小水桶、半截桶、扫帚、平铁锹、铁抹子、大木杠、小木杠、筛子、窗纱筛子、喷壶、锤子、橡皮锤、錾子、溜子、板块夹具、扁担、手推车等。 2、作业条件： （1）、基层已进行基本平整，障碍物已清除出场。 （2）、已放线且已抄平，标高、尺寸已按设计要求确定好。 路基基土已碾压密实，密实度符合设计要求，并已经进行质量检查验收。 3、工艺流程： 灰土垫层→找标高、拉线→马路牙子→铺砌路面砖→灌缝 （1）、灰土垫层：在已夯实的基土上进行灰土垫层的分项操作，按设计要求的 厚度分层进行，厚度不应小于100mm。 （2）、灰土垫层应采用熟化石灰与粘土的拌合料铺设，拌合料的体积比宜为3∶7（熟化石灰∶粘土），粘土不得含有机杂质，使用前应予过筛，其粒径不得大于15mm。熟化石灰可采用磨细石灰，并按体积比与粘土拌合洒水堆放8h 后使用。灰土拌合料应拌合均匀，颜色一致，并保持一定湿度。