11冬高铁《铁路客运规章教程》期末试卷
一、选择题，每题2分，共14分
1、里程表的使用正确的一项是（）
A、查找站名
B、有无办理营业限制
C、计算里程
D、三者都是
2、下列不构成旅客票价要素的是（）
A、基本票价率与票价比例的关系
B、递远慈善率
C、旅客票价里程区段
D、现行各里程区段递减率和递减率票价
3、下列不属于浮动票价的计算方法是（）
A、计算依据
B、票价计算
C、票价执行
4、客运杂费的种类是下列哪项所不包含的（）
A、违反运输规定所核收的费用
B、付出劳务费所核收的费用
C、不使用有关意气所核收的物耗费用
D、为加强资金与物资管理所核收的费用
5、旅客的基本权利属于下列哪种（）
A、依据车票票面记载的内容乘车
B、对运送期间发生的身体损害有权要求承运人赔偿
C、要求承运人提供与车票等级相应的服务并保障其旅行安全
D、以上三都对
6、车票的检验种类正确的是（）
A、车站检票
B、列车上的验票
C、铁路稽查人员验票
D、都是
7、下列哪种情况下旅客退票要收费（）
A、旅客的责任
B、铁路部门的责任
C、线路中断
二、填空题，每空1分，共50分
1、客运里程是指、的里程，它是。
2、作为旅客基本票价构成的三要素：、、
具备以后，即可计算旅客基本票价。
3、旅客票价表，按客车装备分为两部分：一是；二是。新型空调车是指由的列车。
4、的制定与旅客票价制定方法相同，采用
和办法，以减轻长途旅客和托运人的经济负担。
5、行李、包裹的运价，是以的区段里程。
6、客运杂费是指在过程中，除去、
、以外，铁路运输企业向
、、所提供的、
等所收的费用。
7、电子售票作业“六字”包含：、、
、、、。电子退票作业的“五字”包含：、、
、、。
8、为了确保广大旅客的人身健康和安全，对、
或及他人安全的旅客，、
可以不予运送。
19、对不符合乘车条件的、站车应了解原因，区别予以处理。
10、《铁路客运里程表》的作用是、
、。
11、包车运输费用计算包括：、、
、、、。
三、简答题，每题6分，共36分
1、什么叫接算站？
2、代用票的使用范围是什么？
3、旅客违章携带物品处理有哪几类？
4、旅客违章携带物品有哪四类？
5、携带危险物品、限运品、妨碍卫生物品、污损品的处理？
6、行李中不得夹带的物品有哪些？
高速铁路旅客列车开行方案大纲 第一章绪论(第五周写完，第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路 第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析（第六周写完，第七周周一交） 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结 第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析（第七周写完，第八周周一交）3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益 第四章开行方案模型的建立（第八周写完，第九周周一交） 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定 第五章算法分析（第九周写完，第十周周一交） 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析 总结（余下部分，第十周写完，第十一周周一交） 致谢 参考文献 附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容，大纲为主，10张PPT左右)28正文，32标题（字号）
冬季施工技术措施 (内部资料,注意保存！) 安丘市华安建筑安装有限责任公司 二0一五年十一月二十一日 各分公司、厂： 冬季将至，工程施工即将进入冬期施工阶段，为预防气温骤变给建筑施工带来的不良影响，杜绝因冬期施工技术管理措施不当而造成质量事故或隐患，为确保冬期施工质量，加强冬期工程施工管理，特制定本措施，希各单位充分重视，根据工程特点，参照本技术措施编制切实可行的冬期施工方案，并严格执行。 1、施工准备工作 （1）组织措施 技术培训：进入冬季施工前，施工管理人员、测温人员进行培训，学习有关冬期施工规范、规定；学习公司制定的冬期施工措施，记录各种测温数据和填写表格，测温记录最后由技术员归入技术档案。 项目经理及时搜集气象信息，防止寒流突然袭击。技术人员及时测量施工期间的室外气温，暖棚内气温，砂浆、混凝土的温度并做好记录。 （2）现场准备 根据实物工程量提前组织有关机具，外加剂和保温材料进场。 搭建加热用的锅炉房、搅拌站、敷设管道等，对各种加热材料、设备、要检查其安全可靠性。 工地临时供水管及其它易受冻材料做好保温防冻工作。 做好冬季施工混凝土、砂浆及掺加剂的试配试验工作，计算出施工配合比。
2、各分项工程具体措施 （1）土方工程 基于土冻结规律，应遵循现行规范有关冬期施工规定施工。 土方开挖 冬季开挖土方时，可在冻结前用保温材料覆盖或将表层土翻耕耙松，其翻耕深度应根据当地气候条件确定，一般不小于0.3m。如基础垫层不能紧跟施工，应将基坑（槽）覆盖，防止基土冻结。 破碎冻土采用的机具和方法，应根据土质、冻结深度、机具性能和施工条件等确定。冻土层厚度较小时，可采用铲运机、推土机或挖土机直接开挖；当冻土层厚度较大时，可采用松土机、破冻土犁、重锤冲击、辟土锥（楔）或爆破法破碎。 冬期开挖土方时，如可能引起临近建筑物（或构筑物）的地基或其它地下设施产生冻结破坏时，应采取防冻措施。 在挖方上侧弃置冻土时，弃土堆坡脚至挖土上边缘的距离，应为常温条件规定的距离再加上弃土堆的高度。 冬季施工时，运输机械和行驶道路均应采取防滑措施，以保证安全。因冻结可能遭受损害的机械设备和降低地下水位设施等，应采取保温或防冻措施。 越冬的土方开挖工程，来年冬季施工结束后要做好基坑槽壁的监控工作，防止冻土融化槽壁坍塌，尤其是深基坑工程应重点监控。 土方回填 土冻结后即成为坚硬的土块，在回填过程中不能压实或夯实，土解冻后就会造成大量的下沉，所以施工验收规范中对冻土作回填有详细的规定，室内的基坑(槽)或管沟不得用含有冻土块的土回填，室外的基坑(槽)或管沟可用含有冻土块的土回填，但冻土块体积不得超过填土总体积的15%，管沟底至管顶0.5m范围内不得用含冻土块的土回填。 在冬季回填时，应采取以下措施： 把回填用土预先保温，在入冬以前，将挖土堆积一处进行严密保温，待冬季需要回填时，将内部含有一定热量的土挖出进行回填。 在冬季挖土时，将不冻土堆在一起加以覆盖，防止冻结，留作回填之用。 回填土前将基底的冰雪和保温材料打扫干净，方可开始回填。 用人工夯实时，每层铺土厚度不得超过20cm，夯实厚度10-15cm。 适当减少回填土方量，在冬季进行回填时，可在保证基底不受冻结条件下，尽量少填一些，留待春暖时再回填。 为确保冬季回填质量，对一些重大工程项目必要时可用砂回填。 在冻胀土上的地梁、桩基的承台等，其下面有可能被冻土隆起的地方，要垫以炉渣，矿渣等松散材料。
TG/GD109-2015 高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合
具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力
近期是“大干四季度，拉通高速线”的关健时期，标段内路基、桥涵、轨道工程的作业项目较多，为了保证冬季施工的工程实体的质量指挥部对冬季施工项目制定如下措施： 一、冬季施工的规定、要求 1、当工地昼夜平均气温（最高和最低气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值）连续3d低于5℃或最低气温低于-3℃时，即进入冬季施工。 2、要及时收听气象预报和做好测温记录，掌握好进入冬季施工的时间，提前安排，做到有备无患。 3、冬季施工的工号在施工前，提前备齐经检验合格的防冻剂、温度计、能源燃料等各类防寒材料、备用机具及职工用防寒用品。 二、冬季施工的技术措施 1、路基工程：昼夜平均气温在0°以下且连续15d，应按低温施工办理，低温施工的重点是处理好土壤防冻、挖掘及土方的填筑三个环节。
1）、基底处理；低温施工的路堤地基应在冻结前处理，处理方法除应符合规范要求外，还应清除冰雪、疏干积水，坑洼处用与地基同类的未冻土填平压实。 2）、路堤填筑：（1）低温填筑路堤用土，区间土方200Km地段一率采用A、B类填料。站场路基土方采用非渗水土时，其含水量宜低于塑限，并采取加大压实功能措施，如采用重型压路机或减薄填土层厚度。不得使用冻土填筑路堤。 （2）冬季路基填土压实施工应按横断面全宽分层平填，分层填筑铺土厚度应按正常温度试验段施工所得出的厚度减薄20%~25%，并不得铺成斜层，已铺土层未压实前不得中断施工，路堤填筑每层侧应超宽填30cm并压实，待冬期过后修整边坡削去多余部分并夯拍密实。 （3）施工地段的积雪，施工前必须清除，施工中遇大雪或其他原因不得不中途停止时，要整平填层及边坡面，继续施工前，将表面冰雪清除。填筑路堤应随挖随运、随填随压实。保证挖、运、填、压的周转时间小于土的冻结时间，一般不宜大于7h。 2、混凝土工程
第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。 第一节优化旅客列车的编组结构 旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。 旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。同时。还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。 我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。 一、调整列车编组内容 1.减挂餐车 在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。 反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可
公路工程冬季施工技术措施 公路工程的施工过程受天气影响较大，尤其是冬季气候寒冷的时候，在进行工程施工时，应特别注意采取有效的技术措施，否则施工安全和工程质量都难以得到保证。笔者针对公路工程不同项目施工特点，依据相关施工技术规范和多年工作经验，概述了公路工程冬季施工应采取的技术措施，供同行参考 路基工程 公路路基工程施工过程中，当昼夜平均温度在-3℃以下，且连续10天以上，或者昼夜平均温度虽在-3℃以上，但冻土没有完全融化时(永久性冻土地区除外)，均应采取冬季施工技术措施，方可保证路基工程质量要求。 冬季不宜施工的项目 高速公路、一级公路的土质路堤、地质不良地区和二级及二级以下公路路堤不宜进行冬季施工。河滩低洼地带，可被水淹没的填土路堤也不宜进行冬季施工。 冬季不得施工的项目 土质路堤路床以下lm范围内，以及半填半挖地段和挖填方交界处均不得在冬季进行施工。 冬季进行路基工程施工时，应采取以下施工技术措施：应及时排放雨、 雪水及路堑开挖时出现的地下水；在冻结前应完成路基基底表层清理，挖好台阶；填筑前应将基底范围内的积雪和冰块清除干净，基底处理后应立即采取保温措施防止冻结；路堤填筑，应选择未冻结的砂类土、碎(卵)石土、石渣等透水性良好的填筑材料；不得用含水量过大的粘性土。填筑路堤，应按横断面全宽平填，每层松铺厚度应比正常施工减少20％～30％，且松铺厚度不得超过30cm，并及时进行整平压实。中途停止填筑时，应进行覆盖防冻，恢复施工时应将表层覆盖物清除，并补充压实。当填筑标高距路床底面lm 时，碾压密实后应停止填筑，在顶面覆盖防冻保温层，待冬季过后整理复压，再分层填筑至设计标高；冬季过后必须对填方路堤进行补充压实，压实度应达到相关规定要求；路基挖方，不得一次挖到设计线位，应留一定厚度的覆盖层，待到正常施工时节后再开挖修整到设计坡面；路基挖至路床顶面以上1m时，在完成临时排水沟后，应停止开挖，待冬季过后再行施工。 路面工程 水泥混凝土路面 当摊铺现场连续5昼夜平均气温低于5℃，夜间最低气温低于-3℃时，必须停止水泥混凝土路面摊铺施
高速铁路电力管理实施细则-----------------------作者：
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高速铁路电力管理实施细则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分,为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，根据《铁路局关于印发〈铁路局高速铁路电力管理实施规则〉的通知》精神，制定本实施细则。 第二条本细则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本准则。各车间、部门和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本细则规定的高速铁路,是指高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h的铁路及相关联络线和动车走行线、以及路局《行规》《行细》规定的其它铁路。 第四条本细则适用于高速铁路电力业务的管理。未明确规定的容，仍执行原铁道部《铁路电力管理规则》（铁运〔1999〕103号）。 第二章供用电管理 第五条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管各供电段（维管段，下同）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；指导路局供电调度专业管理工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修
解决方案编号：LX-FS-A87516 冬期施工技术措施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
冬期施工技术措施标准范本 使用说明：本解决方案资料适用于日常工作环境中对未来要做的重要工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 一年一度的冬季对建筑企业的施工质量、作业计划安排必将产生不容忽视的影响，当室外日平均气温连续5天稳定在5℃以下，且最低气温低于0℃时，即进入冬期施工。为顺利完成四季度施工计划，采取科学合理的冬期施工技术措施必须引起各分公司、项目部的高度重视。 一、冬期施工前的工作： 各分公司、项目部在进行冬季施工的工程项目，必须在保安全、保证质量前提下，严密组织、妥善安排．将关键工作避开恶劣天气作业，并认真做好冬期施工准备工作。
大型施工机械冬季施工技术措施新疆项目部根据工程施工的需要，在冬季要继续施工。新疆石河子地区冬季比较寒冷，过低的环境温度会造成大型施工机械安全装置失灵、刹车失效、操作失准、液压系统密封件损坏等故障，对大型施工机械的技术性能、结构、强度等也有相当大的影响。为保障大型施工机械在冬季施工中能安全稳定的运行，满足工程需要，通过咨询、查阅相关资料、借鉴其他北方火电施工企业冬季施工经验，制定如下施工技术措施： 一、在冬季来临前做好大型施工机械越冬保养检查等准备工作。 1、对所有大型施工机械进行全面细致的检查，保证机械各运转部 分工作正常。 2、入冬前做好大型施工机械的维护保养工作。需要润滑的部位及 时补充润滑脂，发动机、减速箱等做好换季保养。 3、大型施工机械使用的各种润滑油和冷却液，根据新疆石河子地 区冬季气温，全部更换冬季施工用油和冷却液。具体为：龙门吊：各减速箱润滑油使用GL-5齿轮油，并适当兑加5W-40机油。履带吊：使用牌号为5W-40机油，冷却水箱100%使用最低温度-45°C 的防冻液，液压油使用经询问厂家，使用46号抗磨液压油。发动机燃油根据气温的变化，及时调整高标号。履带吊还应特别检查蓄电池是否老化，连接桩头是否腐蚀，是否连接牢固。保持电解液的液面高度，保持足电状态。如有必要更换，使用干式荷电铅
酸蓄电池。 4、大型施工机械上的各种盖板及时装复，采用防寒毡保温的方 法，对裸露的油箱、油缸等进行保温。 5、做好大型施工机械操作室的密封工作，检查门窗是否严密，龙 门吊操作室内放置电取暖器，履带吊的暖风系统进行检查，保证工作正常。 6、做好防滑措施，龙门吊的登机爬梯踏板用麻袋包扎好，准备好 扫雪的工具等。 7、履带吊行走履带内的泥沙清理干净，履带销轴用机油润滑，防 止冬季冻结后影响履带吊的行走。龙门吊主电缆排列整齐，有龟裂破损的地方及时包扎好，防止冬季结冰拉断电缆。 二、大型施工机械在冬季使用时随时检查，发现问题及时采取措 施。 1、加强大型施工机械的班前检查工作。工作前，对所有的安全保 护装置要进行检查试验，发现安全保护装置有冻结和失灵的，要及时消除。对各运转机构的制动器要进行多次试验，确认制动机构工作正常。 2、工作前做好预热工作。履带吊发动机启动后，怠速运转10分 钟左右后，再中速运转10分钟左右，直到发动机水温升高。液压系统先不加载负荷，各动作空负荷动作几次，使各液压部件都运转几次，使液压油的温度升高。龙门吊各运转机构先空负荷运转几次，保证各机构的润滑。
高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较 【摘要】高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，供电系统也有了很大提升。做为高速铁路动力——铁路电力系统系统，也发生了巨大的变化。本文根据高速铁路负荷分布特点，对高速铁路与普速铁路电力系统进行了分析、比较，并对其特点进行了梳理。 【关键词】高速铁路；普速铁路；电力系统；补偿方式；接地方式 0 概述 京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路。随着京沪高速铁路客运专线的正式投入运营，我国高速铁路的建设技术日臻成熟。与普速铁路相比，高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作、供电都有了很大提升。作为高速铁路动力——铁路电力系统，也发生了巨大的变化。 1 电力线路不同 普速铁路电力线路一般采用架空线敷设，京沪高铁全线采用全电缆敷设。名称与普速线不同，分为一级贯通及综合贯通，其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆，综合贯通为单芯95mm2电缆，单芯铜芯非磁铠装。 高速铁路上使用的是单芯电缆，为了防止在电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行烧坏电缆，故采用非磁材料护铠，一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料，从而不在电缆外铠装层上产生涡流。 同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合此路产生涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管，必须三相同穿一根铁管或钢管。 2 补偿的不同 架空电力线路，多数故障为瞬时故障，能够自行恢复。线路对地电容电流很小，正常运行时电容电流约为0.026A/km，单相接地时电容电流约为0.078A/km。正常运行时，60km架空线路电容电流约为1.6A；单相接地时，60km架空线路电容电流约为 4.7A。普速铁路线路用电设备还包括照明、电机和电子类，总体呈感性，普速铁路变电所设置高压电容器补偿功率因数。 高速铁路一级负荷贯通线为全电缆线路，多数故障为永久性故障，不能自行恢复。线路对地电容较大，正常运行时电容电流约为0.33～04A/km，单相接地时电容电流约为1.1～1.3A/km。正常运行时，60km电缆线路电容电流约为20～
给定一条有A 、B 、C 、D 、E 、F 六个车站的高速铁路线路，编制其列车开行方案。已知条件如下： （1） 表1为单向客流OD 斜表，其中“G ”等级列车的客流比例为80%，“D ”等 级列车的客流比例为20%，图1为各区段客流密度图； （2） 将A -D 、A -F 区段定为列车的开行区段； （3） 设定几种可选的列车停站模式，如图2所示； （4） 列车定员为1000人； （5） 列车开行方案编制的原则参照课堂案例。 要求：编制该条高铁线路的列车开行方案（详细写出编制过程），并计算分析： （1） A-F 各区段客流密度及列车输送能力对比； （2） A-F 各区段各列车的上座率； （3） A-F 区段各OD 间列车直达服务频率。 表1A -F 方向客流OD 斜表（人/h ） 合计 A 600 300 1000 200 1100 3200 B 0 200 250 150 200 800 C 0 300 150 350 800 D 0 100 200 300 E 600 600 合计 600 500 1550 600 2450 5700 A B C D E F 图1A -F 方向各区段客流密度图 A B C D E F G 1D 1G 2G 3D 2 G 4图2A -F 方向列车停站模式示意图
参考答案： 计算由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表。 表2A -F 方向由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表（人/h ） B C D E F 合计 A 480 240 800 160 880 2560 B D 0 0 0 80 160 240 E 480 480 合计 480 400 1240 480 1960 4560 (1) 根据编制原则，首先开行G 1模式列车。G 1列车能承担的客流中， 客流密度最小的区段为D-F ，有1040（人）。 D-F 间1040 =1.0411000 1G N = ≈（列） G 1列车可以承担的客流见表3，客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表3G 1列车承担OD 客流表（人/h ） 客流区段 A -F A -D D -F 客流量 880 120 120 更新客流斜表： B C D E F 合计 A 800（880 C 0 (2) 考虑开行G 2模式列车。至此，A 、B 、D 、E 、F 站之间客流密度最小的区段为D -E ，有560（人）。 560 =0.5611000 2G N = ≈（列） G 2列车可以承担的客流见表4，客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表4G 2列车承担OD 客流表（人/h ） 客流区段 A -E B -F A -D D -F A-B D-E E-F 客流量 160 160 680 40 160 80 480 更新客流斜表： B C D E F 合计
冬季施工电气安全技术措施 冬季施工面临雨雪多、风大、低温等不利环境因素的影响，并能直接危及施工现场临时用电生产安全，给项目带来无法估量的损失，因此科学合理组织施工，采取电气安全技术措施，加强气象预报的信息收集工作，掌握天气变化情况，积极应对冬期施工面临的各种危险状况，提高抗风险能力，保障项目施工生产用电安全。 1、安全用电技术措施 (1)漏电保护器的设置 1)施工现场的总配电箱和开关箱至少设置两级漏电保护器，而且两级漏电保护器的额定漏电动作电流和额定漏电动作时间应作合理配合，使之具有分级保护的功能。 2)开关箱中必须设置漏电保护器，施工现场所有用电设备，除作保护接零外，必须在设备负荷线的首端处安装漏电保护器。 3)漏电保护器的选择应符合国标GB6829-86《漏电电流动作保护器(剩余电流动作保护器)》的要求，开关箱内的漏电保护器其额定漏电动作电流应不大于30mA，额定漏电动作时间应小于0.1s。使用于潮湿和有腐蚀介质场所的漏电保护器应采用防溅型产品。其额定漏电动作电流应不大于15mA，额定漏电动作时间应小于0.1s。 (2)电气设备的使用与维护 1)施工现场的所有电气设备在冬季施工前进行全面检查及维修，保证不塌陷、不漏水、不积水，并加强相应的保温措施。
2)总、分配电箱门应配锁，配电箱和开关箱应指定专人负责。施工现场停止作业1h以上时，应将动力开关箱上锁。 （3）加强安全检查，及时发现问题。对建筑物主体、脚手架、施工用电、塔式起重机、物料提升机、模板支撑体系、各小型机械的防雨雪棚以及临时设施、安全标志牌进行经常性检查，及时发现问题及时排除，对破损处及时修复。 （4）暴风雪时应立即停止室外施工作业，人员迅速撤到安全地方，同时安排专业电工现场值班检查，必要时立即拉闸断电。 2、电气防火技术措施 （1）合理配制各种电气设备的保护装置，对用电设备过载、短路、进行可靠的保护。 （2）电气设备集中场所应配置灭火器材，电气设备周围严禁烟火。 （3）配电箱、电气设备周围不准堆放易燃、易爆物品，不准使用明火作业。 （4）电气焊时，周围严禁有易燃易爆物品、乙炔瓶、氧气瓶和焊点三者距离要符合规范要求。 （5）定期检测电气设备的绝缘程度。 （6）宿舍及办公区取暖采用暖气设备，严禁使用电炉、电暖器等大功率电器。 （7）工人宿舍取暖采用暖气设备，使用36V安全电压照明，不得使用220V电压电源。
高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合
具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力
冬期施工技术措施 一、冬季施工的进入与觖除 当室外平均气温连续五天稳定低于5℃即进入冬期施工;当室外日平均气温连续5天高于+5℃时即解除冬期施工。根据历年来西安地区的气象资料,西安地区的冬期施工时间大约在十一月十五日至来年三月十日。进入或解除冬期施工前后应注意气候突变,提前或延续采取冬期施工措施。 二、冬期施工原则 1.根据本公司历年来冬期施工的有效做法,今年冬施仍采取盖 彩条布、塑料薄膜、棉毡等保温材料及门窗口外或露外挂彩条布封严,室内生火、加温热水蓄热保温措施、加早强防冻剂、特殊工程与部位可采用电热毯等冬期施工方法。 2.根据西安地区变化规律,冬期砼工程以气温在5℃与-10℃为界 划分为三个主要施工阶段,第一施工阶段:大气平均气温在2℃左右,最低气温在-5℃;第二施工阶段:大气平均气温在0℃左右,最低气温在-10℃以上;第三施工阶段:气温突变,最低气温在-10℃以下,根据工程形象进度与气温变化情况选用不同型号的防冻剂类型及掺量。 三、冬期施工技术措施 （一）土方回填 1.冬期土方回填时,每层铺设厚应比常温施工时减少25%。 2.填方施工前应清除基底的冰雪与冻土。
3.室内的坑、槽不得采用冻土回填,且应连续进行完毕,并对表面 进行覆盖 （二）砌筑工程 1.水泥应放入库房内,并采取防潮措施,灰膏与砂要进行覆盖,保证正温。 2.砖、砌块等在砌筑前应清除表面污物、冻雪等,不得使用遭浸与受冻后的砖或砌块。 3.拌制砂浆所用的砂,不得含有直径大于1CM的冻结块或冰块。 4.拌制砂浆用水的温度不得超过80℃,严禁将热水直接倒入水泥中,以免发生“假凝”现象,影响砂浆的与易性及后期强度增长,冬期砌筑时应适当增加砂浆稠度,砌筑时砂浆温度不应低于+5℃。 5.冬期砌筑采用外加剂法时,外加剂必须经过试验室出正式配合比报告单,其掺量与外加剂种类应符合建筑物结构类型及国家现行有关标准,规范的规定。 6.冬期施工中,每日砌筑后应及时对砌筑表面进行覆盖保温,继续砌筑前应将砌体表面冰雪清扫干净再施工。 7.围护外墙尽量不要安排在冬期施工。 （三）砼及钢筋工程 1．钢筋工程 (1)钢筋冷拉,冷弯可在负温下进行,冷拉温度不宜低于-20℃,预应力钢筋张拉温度不宜低于-15℃,负温下采用控制应力方法时,其冷拉控制应力较常温提高30N/mm2,在负温下采用控制冷拉率方法冷拉
旅客列车开行方案设计说明书时间：2019年11月20日
目录 1 设计背景 (1) 2 课程设计分析与计算 (1) 2.1 绘制客流密度图 (1) 2.1.1 客流斜表 (1) 2.1.2 客流密度图 (1) 2.2 旅客列车开行方案设计 (3) 2.2.1 下行方向 (3) 2.2.2 上行方向 (4) 2.2.3 上、下行方案调整 (6) 2.3 旅客列车开行方案评价与优化建议 (7) 3 课程设计总结 (9) I
1 设计背景 某铁路线设定8个直通客流区段，假设仅开行本线旅客列车，各站在指定客流月的 表-1 已知该铁路线上开行的旅客列车种类如下： ①特快旅客列车（特快T），定员1000人； ②快速旅客列车（快速K），定员1200人； ③普通旅客列车（普快），定员1400人。 其中，特快、快速旅客列车的客流需求分别占30%与40%，仅考虑硬座。 2 课程设计分析与计算 2.1 绘制客流密度图 2.1.1 客流斜表 根据表-1的数据，可以绘制以下图表-2
2.1.2 客流密度图 以下图3为客流密度图 A B C D E F G H I 图3 17202 19928 24756 26193 23628 17362 10600 10966 21729 22007 23396 19279 15682 7912 10148 17812 下行 上行
2.2 旅客列车开行方案设计 2.2.1 下行方向 从图表-3中不仅能清楚地看出各方向上各客流区段旅客的流量、流向，而且可以看出客流的大量发生、消失和变化较大的地点，为划分旅客列车运行区段、确定列车种类及开行对数的工作提供了有利条件。 计算各种旅客列车数 A-I区段：7912人 N特快=AK特快/a特快=（7912*30%）/1000=2 (373) N快速=（7912*40%）/1200=3 (435) N客=（7912-2*1000-3*1200）/1400=2 (88) A-H区段：10148-7912=2236人 N特快=（2236*30%）/1000=1 (329) N客=（2236-1000）/1400=1 (164) 由于开一辆特快列车后还剩1236人，超出快速列车的额定人数，且刚好够一辆普客列车进行输送。 B-H区段：15682-10148=5534人 N特快=（5534*30%）/1000=2 (339) N快速=（5534*40%）/1200=2 (186) N客=（5534-2*1000+2*1200）/1400=1 (266) B-G区段：17812-15682=2130人 N特快：（2130*30%）/1000=1 (361) N快速=（2130*40%）/1200=1 (348) N客=（2130-1000-1200）/1400≈0 C-G区段：19279-17812=1467人 N特快：（1467*30%）/1000≈0…… N快速=（1467*40%）/1200≈0…… N客=（2130）/1400=2 (350) C-D、D-E客流密度相差不大，客流密度统一取22007人 C-F区段：22007-19279=2728人 N特快：（2728*30%）/1000=1 (181) N快速=（2728*40%）/1200=1 (108)
冬季施工的准备以及冬季施工的主要技术质量控制和冬季施工中混凝土的常见质量通病和预防措施 二、冬季施工准备 （一）技术准备 1、施工技术方案（措施）的制定必须以确保施工质量及生产安全为前提, 具有一定的技术可靠性和经济合理性. 2、制定的施工技术方案（措施）中, 应具有以下内容:施工部署（进度安排）, 施工程序,施工方法, 机具与材料调配计划, 施工人员技术培训（测温人员, 掺外加剂人员）与劳动力计划, 保温材料与外加剂材料计划,操作要点, 质量控制要点,检测项目等方面. （二）生产准备根据制定的进度计划安排好施工任务及现场准备工作. 如现场供水管道的保温防冻,搅拌机棚的保温, 场地的整平及临时道路的设置, 装修工程的门窗洞口封闭及保温. （三）资源准备 根据制定的计划组织好外加剂材料, 保温材料,施工仪表（测温剂）, 职工劳动保护用品等的准备工作. 三、冬季施工主要的技术措施（一）土方工程 1、基础土方工程应尽量避开在冬季施工, 如需在冬季施工, 则应制定详尽的施工计划, 合理的施工方案及切实可行的技术措施, 同时组织好施工管理, 争取在短时间内完成施工.
2、施工现场的道路要保持畅通, 运输车辆及行驶道路均应增设必要的防滑措施（例如沿路覆盖草袋）. 3、在相邻建筑侧边开挖土方时, 要采取对旧建筑物地基土免受冻害的措施.施工时, 尽量做到快挖快填,以防止地基受冻. 4、基坑槽内应做好排水措施,防止产生积水, 造成由于土壁下部受多次冻融循环而形成塌方. 5、开挖好的基坑底部应采取必要的保温措施, 如保留脚泥或铺设草包. 6、土方回填前, 应将基坑底部的冰雪及保温材料清理干净. 7、室外基坑或管沟可用含冻土块的土回填, 但冻土块体积不超过填土总体积的15%.室内的坑, 槽, 管沟不得用含有冻土块的土回填. 8回填采用人工回填时，每层铺土厚度不超过20cm,夯实厚度为10—15cm. 9、回填土工作应连续进行, 防止基土或填土层受冻. （二）桩基工程 1、施工前, 应编制专项施工方案和技术措施. 2、桩基础的轴线引出的距离应适当增加, 以免在打桩时受冻土硬壳层的影响. 水准点的数量不应少于两个. 3、预制桩的混凝土的强度应达到设计强度标准值的70%方可起吊, 达到强度标准值的100%方可运输和打桩. 4、桩的堆放应考虑到桩机的行进路线和打桩顺序, 且桩的堆放层
第34卷增刊 2000年 上海交通大学学报 JOU R N AL O F SHA N GHA I JIA OT ON G U NI VER SIT Y Vol.34S up. 2000 文章编号:1006-2467(2000)S 1-011-04 铁路旅客列车开行方案决策模型 周立新 (上海铁道大学运输管理工程系,上海200331) 摘 要:在分析传统运输模型不足的基础上,综合考虑旅行时间、旅行费用、旅行方便与舒适多因素对市场细分的影响,以及运输能力使用与需求转移的影响,构造了一个旅客列车开行方案决策模型.其应用分两步进行:通过预测客运需求和各类客流特征(如平均收入水平),确定不同旅客列车需求量的概率分布;用NLP 模型求解各类旅客列车开行方案(列数).模型中参数定性分析表明,不同种类旅客列车间速度、票价以及旅客特征之间比值变化对铁路客运量增减及分布有着较大影响.关键词:旅客列车;客运需求;决策模型中图分类号:U 292.91 文献标识码:A Decision Model of Railway Passenger Trains Plan ZH OU L i -x in Dept .of T ransportation Management Eng .,Shanghai Tiedao Univ .,Shang hai 200331,China Abstract :After analyzing the disadvantages of co nv entio nal tr ansport model,a new m ath m odel(N LP)for decision of passenger trains operating plan was put fo rw ard ,w hich includes the influence of transpo rt re-source utility and the passeng er dem and chang e affected by train travel time and cost as w ell as comfort and accessibility.T her e are two m ain steps fo r g etting the solution of the m odel.First,the probability distri-bution of differ ent level trains was calculated thr oug h the forecast of all kinds passeng er demand and their characteristics (e .g .average income per capita ).T hen ,the model was applied to decide operating plan for different trains.At last,accor ding to qualitative analysis of so me factors included in the mo del,the ratio s of travel speeds,cost betw een different trains and chang e of passenger characteristics will make effects co nsiderably on the railw ay passeng er vo lum e and its distribution .Key words :passenger tr ain ;passeng er demand ;decision mo del 收稿日期:1999-12-28 作者简介:周立新(1958～),男,副教授. 进入90年代以来,在公路和民航异军突起的竞争下,铁路已退出了客运“老大”的地位.已启动的铁路客运发展战略,以铁路旅客列车全面提速为先导,以增开“双优”列车为手段,增加铁路经营的效益,增强铁路可持续发展的实力.然而,不同阶层的旅客(如公务员、商人、公司职员、学生、工人、农民等)对交通消费有不同的理念与需求,一味地通过提高列车等级、改善旅行环境,在某个时期不一定能达到预期目的,措施不当可能会事与愿违.如在全路旅客列 车上档次的高潮中,上海铁路局蚌埠铁路分局辖内“绿皮”低等级旅客列车却常常成为“抢手产品”.其最主要的原因是该分局的旅客构成中,农民(或称民工流)约占50%.因此,建立一个考虑市场客运需求成分影响的旅客列车开行方案决策模型,对实现旅客列车开行方案决策科学化具有重要意义. 1 传统模型分析 1.1 传统模型 设某铁路客运站的客流成分按职业或阶层大致划分为m 类,计划开行的旅客列车品种有n 种.传