陕西理工学院毕业论文
冷藏保温汽车的总体设计
（陕西理工学院热能与动力工程专业）
指导教师：
摘要
随着我国社会经济的发展，应用制冷技术和专业设备对满足特殊温度要求的货物进行冷藏与日俱增，冷藏运输业快速发展起来，而作为公路冷藏运输的主要工具，保温冷藏车的发展也越来越受到关注。
本设计以NJ131汽车底盘为基础，将其改装设计为小型冷藏汽车。综合利用制冷理论和保温冷藏等技术，其中包括对制冷装置及整车的合理布置、冷藏车箱的正确设计、对车厢主要参数的计算、制冷剂的选择和制冷机组的设计。通过对冷凝器、蒸发器、储液器的设计以及对膨胀阀的选配，使该车既有隔热车厢热保温，又满足冷藏车的设计要求。最后运用CAD制图软件绘制出保温冷藏车整体设计图﹑制冷系统结构图以及换热器的结构图，使该设计更加充实、完整。
关键词：制冷技术,冷藏车,设计
陕西理工学院毕业论文
Refrigerated vehicles overall design
Wangcheng
（Grade 04,Class 103,Major Thermal Energy and Power Engineering，Shaanxi University of
Technology，Hanzhong 723003，Shanxi）
Tutor:wangxufei
Abstract
With the development of society and economy, the application of technical and professional refrigeration equipment to meet the special requirements of the cargo refrigeration temperature increasing, refrigerated transport industry has developed rapidly, and as the main tool refrigerated road transport, the development of refrigerated trucks insulation is also more and more attention.
The design NJ131 car chassis, based on its design modifications for small refrigerated cars. Refrigeration and heat utilization theory refrigeration technology, including reasonable arrangement for cooling devices and the vehicle, properly designed refrigerated wagons to calculate the main parameters of the compartment, the refrigerant of choice and refrigeration unit design. Through the condenser, evaporator, accumulator design and matching pairs of the expansion valve, so that the car compartment heat insulation of existing insulation, and refrigerated trucks to meet the design requirements. Finally, the use of CAD drawing software to draw out the structure of the overall thermal design ﹑refrigerated truck refrigeration system structure and the heat exchanger, so the design is more fulfilling and complete.
Keywords:refrigeration technology，refrigerator car，design
第一章绪论...................................... - 1 -
1.1冷藏保温车的发展过程.......................... - 1 -
1.2国内外保温冷藏技术发展现状.................... - 1 -
1.2.1国内发展现状............................. - 1 -
1.2.2国外发展现状............................. - 2 -
1.3我国保温冷藏车的现状 (2)
第二章保温冷藏车的分类及布置 (4)
2.1冷藏保温车的概念及分类 (4)
2.2冷藏保温车的整车布置 (4)
2.2.1汽车底盘的选择 (4)
2.2.2制冷装置的结构布置 (5)
第三章车厢的设计 (6)
3.1隔热车厢的结构型式 (6)
3.2隔热层材料及其厚度 (6)
3.3隔热车厢蒙皮 (7)
3.4车厢设计主要技术参数分析和计算 (7)
3.4.1车厢隔热壁传热系数的计算 (7)
3.4.2隔热车厢平均传热系数的计算 (10)
3.4.3制冷设备热负荷的计算 (11)
第四章制冷机组的选择与布置 (14)
4.1蒸汽压缩时制冷装置介绍 (14)
4.2蒸汽压缩式制冷原理 (14)
4.3制冷剂的要求与选择 (15)
4.3.1制冷剂的热力学性质及使用要求 (15)
4.3.2制冷剂的选择 (15)
4.4制冷机组的结构 (15)
4.5制冷压缩机的结构性能要求 (16)
4.6制冷压缩机的选配与特点 (16)
4.7冷凝器的结构与设计 (17)
4.8蒸发器的结构与设计 (17)
4.9储液器的结构与设计 (18)
4.10膨胀阀的选配与要求 (18)
第五章制冷管路的设计与隔热措施 (19)
5.1制冷管路 (19)
5.2制冷管路的隔热 (19)
致谢 (21)
参考文献 (22)
第一章绪论
1.1 冷藏保温车的发展过程
在古代，人们就知道用冰降温可防止物品很快腐烂，当开始用厢式车辆来运输食品以保证食品的运输安全和免遭污染时，人们就用冰和易腐食品混装的办法，避免厢内温度上升太快而使货物变质。为提高车厢的保温性能，在制造车厢板壁时填嵌隔热材料，隔热材料要求使导热系数较小而比重较轻，这样就产生了保温车。早期的隔热材料有软木、米波拉、木料木屑等。现在多采用泡沫材料。用得最多的使聚苯乙烯泡沫和聚氨酯泡沫。聚苯乙烯泡沫材料比重轻而导热系数小，可制成板材并易于切割，比原先各种隔热材料具有很大的优越性。硬质聚氨酯泡沫材料以越来越广泛地被用作隔热材料。其导热系数更小，比重也轻，且具有较高的强度，与蒙皮材料粘接力强。聚氨酯还可采用现场发泡隔热层成形工艺，工艺流程大大简化而使工效提高很多，骨架简化而使车厢自重减轻。
对冷藏汽车来说，更为重要的发展是在制冷装置所采用的制冷方式以及对厢内温度调控方面。固体和液体冷却装置用得较早，冷却剂由水冰、含盐水冰发展到干冰和液氮在低温下气化的等固体液体。制冷剂用于运输工具出现了运输用制冷装置，冷藏运输工具形成食品冷藏链的关键环节。随着制冷技术的发展，又出现了蓄冷板冷藏车。对厢内温度的调节控制技术也有很大发展，用节流阀控制固体和液体气化来调控其制冷量，机械制冷装置用两位控制的方法，现在厢内温度可控制在调定温度±2℃的范围内。
1.2 国内外保温冷藏技术发展现状
1.2.1 国内发展现状
我国在上世纪50年代后期才开始用保温汽车加冰运输冷藏肉类、禽蛋等易腐食品。60年代初外贸部门开始组织其下属企业采用“解放”底盘改装保温汽车，至70年代初主要靠进口保温车来满足国内冷藏运输的需要，先后从罗马尼亚、匈牙利、意大利等国进口数百辆中、重型车。同时开始生产冷藏保温汽车，商业部门和机械部门均先后进行定点生产并形成一定批量。另外还从上述国家和日本进口多种型号的冷藏车和保温车。为迅速提高国产冷藏保温汽车的制造技术，我国于1979年在江苏镇江引进罗马尼亚先进技术，合作生产冷藏保温汽车，并采用美国“热王”牌制冷机组。80年代我国冷藏保温汽车发展速度加快，社会保有量成倍增长，年产量达到2000量左右，品种已从“六五”初的10余种发展到几十种，技术上也取得很大进展。90年代以后，我国由于引进西方一些发达国家的冷藏保温汽车制作生产线和测试装置，国产的一些先进产品已达到和接近国际先进水平。在基础技术工作方面，国家有关部门也相继制定了冷藏保温汽车技术条件和性能试验方法以及运输用制冷机组试验方法等专业标准及部标准。进入21世纪以来这几年，国产冷藏保温汽车产销量一直维持在4000至5000辆之间。
目前，我国冷藏保温汽车的社会保有量约为4万辆，其中冷藏车仅占15%左右。主要使用部门为肉食、冷饮和水产等副食品生产营销企业和物流公司，它们的拥有量约占全国的65%左右，其中保温车占90%以上。外贸部门的食品进出口公司等单位拥有冷藏保温汽车约占全国的15%～20%，主要用来运输供出口的内类、水产、禽蛋制品、高档蔬菜和水果，冷藏汽车所占比例较高。农牧渔业系统运输肉、鱼、蛋、奶、水果及动植物种畜、种苗；医药卫生部门运输疫苗、激素和血浆制品；部队、工矿、机关和大饭店用来运输食品、易燃易爆和化工原料与化工产品以及对温度有特殊要求的军工产品，也拥有一定数量的冷藏保温汽车。近年来，随着我国加入WTO的年头增多和改革开放
的不断深入，食品市场价格已经开放，蔬菜和水果的运量不断增长，大中城市的一些菜市场也购置了冷藏保温汽车。在当前公有制实现形式多元化的发展趋势下，私营企业购置冷藏保温汽车的比例越来越大。
1.2.2 国外发展现状
欧美国家冷藏保温汽车发展较早，在十九世纪末和二十世纪初各国开始发展冷藏运输工具，目前冷藏保温汽车已成为专用汽车的主要种类之一。美国近期保温车约占全国载货汽车保有量的0.8%，还有冷藏保温挂车和半挂车，占其总数的9.7%。法国现有冷藏保温汽车挂车和半挂车占全国运输汽车总数的1%。德国冷藏保温汽车、半挂车占全国运输汽车总数的2%。英国冷藏保温汽车占全国货运汽车总数的2.8%。目前日本年产冷藏保温汽车二至三万辆，保有量近九万辆。俄罗斯冷藏保温汽车约占货运汽车的2.3%。
日本冷藏保温汽车中轻型车占60～70%；中型车占20～25%；重型车占10～15%。冷藏汽车约占55%，其中冷冻车占20～25%。在德国，轻中重的比例为2:5:3。美国冷藏汽车总重9吨以下的占44%；9～12吨的占11%；12吨以上的占45%。美欧国家还有大量挂车和半挂车。日本冷藏汽车的品种最多，占专用汽车品种数的一半以上，除按使用要求选用不同制冷装置和汽车底盘外，根据装货需要设有后门、侧门、顶门，门的结构形式也有拉门、折门、滑道、卷帘、反冲等，附设的装卸机构有提升起重、尾门起重、链传送等。
欧美日本冷藏保温汽车结构工艺先进，并十分重视性能试验。二十世纪初欧洲已建立冷藏运输工具的试验基地，现在十多个国家建立了二十多个试验中心。有奥地利维也纳亚森纳尔试验站是最著名的一个，它是由国际铁路联盟组织试验研究所与奥地利政府与上世纪五十年代确定并着手筹建的。1960年11月建成静止试验室，能在静态条件下测定车厢漏气量和总传热系数、进行制冷机性能试验和整车试验；以后建立的运行试验室可模拟车辆的运行条件，除温度（-50～+50℃）和湿度（相对湿度50～100%）外，还有风速、阳光辐射、雨雪等。其它有名的还有意大利的帕多瓦和罗马试验站、德国的慕尼黑试验站和法国的安东尼试验站。
1.3我国保温冷藏车的现状
80年代以来，我国冷藏、保温车发展迅速，主要表现在以下方面:
1使用领域不断扩大，拥有量增长较快
计划经济时期和改革开放初期，我国冷藏、保温车用户主要为商业系统的肉类、水产等生产企业和供销公司以及外贸系统的食品进出口公司，运输的易腐货物主要为冷冻的肉类、禽类和水产，仅有少量用于食品行业和农牧渔业企业运输蛋、奶、种苗，医药卫生系统运输疫苗、血浆等。随着改革开放的深化和人们生活水平的提高，冷藏、保温车的使用领域迅速扩展，其用户发展到大城市超市的配送中心、副食品商场、牛奶公司和各类食品厂。除肉类外，新鲜水果和蔬菜也已成为我国冷藏、保温车运输的主要货物。此外还有各种乳制品、冷饮、糕点、巧克力及保健食品。而随着高速公路和高等级公路的发展，公路运输快捷灵便、装卸环节少、可实现“门对门”运输的优越性进一步体现出来，公路冷藏运输的运量占冷藏总运量的比例从80年代的1明发展到现在的200 0。我国冷藏、保温车的拥有量:1980年约3 500辆，1985年约6 000辆，1990年约10 000辆，1995年约15 000辆，目前超过30 000辆。
2生产企业迅速增加，生产能力和产量增长较快
80年代初我国生产冷藏、保温车的厂点不到10家，1990年列入《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》的冷藏、保温车生产厂有20多家，1996年增至56家，1999年则为70余家。其中有一汽、东风、北汽等大型汽车集团卜属厂和长安、昌河、柳州等微型车改装公司。这说明汽车主机厂为适应供大于求的市场态势，都把发展改装车作为拓展市场的重要手段，而冷藏、保温车作为市场潜力较大的专用汽车自然受到重视。另外还有一些“军转民”的企业，如河南红宇、北京大云、福建长城等也加入了这一行业。我国冷藏、保温车的年产量从80年代初的七八百辆，到1990年约1 500辆，1996年约2 500辆，1998年达到3 500多辆。目前冷藏、保温车的生产能力已达到10 000辆的水平。
3产品品种发展迅速，技术水平不断提高
80年代初，我国冷藏、保温车按底盘和制冷方式分类，冷藏汽车仅7个品种，保温汽车十几个品种。所用底盘为解放和东风的中型车，黄河8t,罗曼lOt重型车，北二汽的2t轻型车。现在不少骨干企业已形成从采用0, 5 t微型车至斯太尔重型车底盘的数十个品种，还有半挂冷藏车。从厢体隔热层结构看普遍采用聚氨脂发泡材料，厢体工艺有整体灌注发泡、分片发泡拼装、分“三明治”板拼装等。总传热系数不少达到A级(K≤0.4W/m2.℃ )，部分企业已达到
国际先进水平(K≤0.3W/m2.℃)，现在已有少量冷藏车出口。制冷机则多采用进口的美国“大冷王”(THERMOKING)和开利机组。现上海开利公司也组装生产开利制冷机。
我国冷藏保温车行业虽发展较快，但与发达国家相比，我国冷藏保温汽车的发展还很不够。品种和技术上的差距也很大，如车厢总传热系数和换气倍数等性能指标均较落后。冷藏汽车的关键配套装置—制冷机组由于缺少定点生产企业和专用零部件，其性能还难以满足长距离冷藏运输的要求。符合国际试验标准或测试程序的冷藏汽车试验设施还在建设，测试技术水平和测试仪器的精度均需提高。
第二章保温冷藏车的分类及布置
2.1 冷藏保温车的概念及分类
作为冷藏链的一个中间环节，冷藏保温车有着至关重要的作用。冷藏保温汽车是用来冷藏运输易腐货物和对温度有特定要求的货物的专用汽车，主要为食品。
我国专用汽车主管机构又将冷藏保温汽车分为冷藏汽车和保温汽车。
保温汽车是只装有隔热车厢而未装有任何制冷或加热装置的汽车。用保温汽车运输易腐货物时，车厢的隔热层起着阻滞厢内外热交换的作用，而车厢材料和厢内货物的热容量也起着维持厢内原有温度的作用。运输过程中，外界传入的热量和食物本身的呼吸热则会导致厢内温度身高。保温汽车只适宜于短距离的冷藏运输，以及运输适温范围较宽的易腐货物。
冷藏汽车是指既装有隔热车厢又装有制冷装置的汽车，有些冷藏汽车还装有加热装置，或者其所采用的机械式制冷装置设有加热循环系统，用来对车厢内加热，以便在外界环境温度低于货物的运输适宜温度时，保持车厢温度于适宜状态。冷藏汽车主要是靠制冷和加热装置来维持厢内温度，使其保持在所运货物的适温范围内，从而达到避免货物变质的目的。故冷藏汽车适于长距离冷藏运输以及环境温度变化范围大的场合。
由此可见，冷藏车基本涵盖了保温车的功能，有时也将保温冷藏车简称为冷藏车。
分类：冷藏汽车按制冷装置的制冷方式分为机械冷藏汽车、冷冻板冷藏汽车、液氮冷藏汽车、干冰冷藏汽车等。
机械冷藏汽车车内装有蒸气压缩式制冷机组，车内温度实现自动控制，很适合短、中、长途或特殊冷藏货物的运输。车厢隔热性好，减少外界车内的温度，制冷装置所占空间小，重量轻、安全可靠、不易出故障等特点。
冷冻板冷藏汽车它是利用有一定蓄冷能力的冻结板进行制冷。冷冻板冷藏汽车具有车内温度稳定，制冷时无噪声，故障少，结构简单，投资费用较低等特点。但其制冷时间有限，仅适用于中、短途公路运输。冷藏汽车的冷冻板，往往被采用与航空等运送珍贵水果、新鲜海鲜等各类保鲜食品。
液氮冷藏汽车优点：装置简单，初投资少，降温速度很快，可较好的保持食品的质量，无噪声，与机械制冷装置比较，重量大大减少。缺点：液氮成本高，运输途中液氮补给困难，长途运输时必须装备大的液氮容器，减少了有效的载货量。
干冰冷藏汽车优点：设备简单，投资费用低，故障率低，维修费用少，无噪声，缺点：车厢内温度不够均匀，冷却速度慢，时间长，干冰成本高。
虽然冷藏汽车采用不同的制冷方式，但设计时都应考虑如下因素：车厢内应保持的温度，运输过程所需要的最长时间，历时时间最长的环境温度，运输的货物种类和开门次数。
目前实际应用主要已机械式冷藏车为主，因此本次设计采用机械式冷藏车。
2.2 冷藏保温车的整车布置
冷藏保温车由汽车底盘、隔热车厢和制冷（加热）装置组成。
2.2.1汽车底盘的选择
本次设计的冷藏保温车为城市用的轻型货车，因此选用型号为南汽NJ131轻型货车底盘进行改装,根据该底盘结构、尺寸和设计要求确定隔热车厢的外形尺寸为长L=4400mm、宽B=2000mm、高
H=2000mm。
2.2.2制冷装置的结构布置
机械冷藏汽车的制冷机组按其驱动方式可分为独立式和非独立式。独立式制冷机组本身带有驱动装置，常用的驱动装置为内燃机（柴油发动机或汽油发动机）和电动机。有的机组仅有一种驱动装置，有的则既装有发动机又装有电动机。非独立式制冷机组其压缩机由汽车主发动机来驱动。有的将压缩机装在发动机支架上或通过其本身的支架与机体相连；有的则是通过取力机构从汽车发动机取力，这样压缩机也可安装在汽车纵梁上。蒸发器总是安装在隔热车厢内，以便对隔热车厢内的温度进行调节（冷却或加热）。冷凝器则应安装在通风条件较好、离热源较远的地方。按驱动装置、压缩机、冷凝器、蒸发器四大部件构成位置，制冷机组又可分为整体式和分体式。四大组成部件装在同一厢体内连成一体的称为整体式机组；若四大组成部件中仅用管道连接而可分别装在不同位置的机组则为分体式机组，驱动装置与压缩机一般都安装在一起，由皮带传送动力。
整体式机组均为独立式。制冷机组，其驱动机、压缩机和冷凝器成横向布置，称为横式；若制冷机组冷凝器装在上部，驱动机、压缩机在下部，则称为竖式。蒸发器在车厢内一般都位于前壁中上方，也有的装在左上方或右上方，如图2.1所示.
a b c
图2.1 蒸发器在车厢内的位置
a)左上方；b)中上方；c)右上方
分体式制冷机组的四大部件在整车中的位置大致有图2.2所示的四种布置方式。
图2.2 采用分体式制冷机组的冷藏汽车布置方式
轻型和微型的机械冷藏汽车一般采用非独立分体式的制冷机组，这样减轻制冷机组的重量，并使整车重量配置较为合理。横式的整体机组多用于中型冷藏汽车，也有用于吨位较小的重型冷藏汽车。纵式整体机组则常为重型冷藏汽车、大型冷藏挂车和铁路冷藏车辆所采用。
本设计采用独立形式，蒸发器在车厢内前壁中上方，冷凝器装在车厢前壁中上方，压缩机位于车厢内。
第三章车厢的设计
冷藏保温汽车的隔热车厢，主要由顶板、底(又称地板)、前壁、后壁、左右侧壁、车门、底架及各种车厢附件组成。装有270。大开门铰链式后门的车厢，后壁仅为后门框。
3.1 隔热车厢的结构型式
隔热车厢的结构型式主要可分为整体结构式和分片组装式两种。
典型的整体结构式车厢是整体骨架式车厢。车厢各壁板主骨架(包括门框)连接成一整体，通常采用焊接的方法。在主体骨架交汇处还可焊上三角形的加强板以增加承载能力。整体骨架式车厢的隔热层，较适合于采用填嵌或现场喷涂发泡工艺。(1)整体骨架填嵌式车厢采用硬质聚苯乙烯泡沫块作隔热材料，只能采取填嵌工艺。本结构的主要特点是：车厢具有足够的强度和刚度；型式简便，不需要特殊型材。但车厢结构较复杂，工艺较繁琐。由于硬质聚苯乙烯泡沫材料的导热系数较大，为使车厢的传热系数K值保持一定的范围时，势必加厚壁板，隔热车厢整备质量增大，有效容积减小。因此，该型式车厢多用于保温性能要求不高的保温汽车上。(2)整体骨架硬质聚氨酯喷涂式车厢与填嵌式结构主要不同之处是隔热层采用现场喷涂发泡硬质聚氨酯泡沫成形工艺，易于充满整个车厢隔热空间，隔热性能得以改善；同时硬质聚氨酯的导热系数壁聚苯乙烯低，在保证隔热车厢传热系数K一定的前提下，可减少隔热车厢壁板厚度。但喷涂发泡的隔热层厚度不易控制均匀，安装内蒙皮前，隔热层与内蒙皮接触面须经表面处理。现场喷涂发泡时，空气污染比较严重，工人劳动强度大。因此现场喷涂发泡工艺一般不如现场注入发泡工艺先进。
除整体结构式外，另一种车厢结构型式为分片组装式。分片组装式又称分片拼装式，顾名思义是指车厢六大片（壁板和门框）分别采用聚氨酯或聚苯乙烯泡沫材料形成各自厢壁的隔热层后再互相连接成整个车厢的一种结构型式。各片连接方式除铆接（包括采用抽芯铆钉拉铆）、螺钉连接和焊接等通常连接方式外，还采用嵌合型材连接方式，即其中一片端面型材凸缘嵌入另一片对应型材的凹腔内，再铆接加固。分片组装式车厢便于采用硬质聚氨酯浇注发泡的隔热层工艺，各片浇注时夹具简单，隔热层密度均匀一致，断热桥设计更为合理，虽为便于各片嵌接，各片的端面型材常要用嵌合型材，不利于断热，增加了车厢自重，也增加了费用。
另一种与整体骨架式车厢不同的整体式车厢，在装配内外蒙皮前，其主骨架并不形成整体，但它有不同于分片组装式车厢，在组装前各片尚未完全成形。这种结构的车厢，其隔热层采用现场发泡的方法，其最大特点是车厢具有完整的隔热层，故可称为整体隔热层式车厢。若采用整体骨架型式，则该结构除具有整体骨架式车厢的优点以外，还具有车厢密封性能好的优点。如采用分片拼装型式，则与分片组装硬质聚氨酯注入发泡型式的主要区别是：注入发泡材料之前，所拼装车厢的六大片是相互沟通的。因此，该结构兼备分片拼装式的优点，而且由于省去了一些嵌合型材和拼装缝隙，因而其隔热性能和整备质量指标较分片拼装式的车厢有所提高。其装配工艺流程大致为:各片骨架组件—各片骨架和外蒙皮装配一一车厢底架装配一一车厢吊装成一整体一一车厢淋雨试验一一装车厢内蒙皮--一装车厢内连接件一一灌注发泡材料(一般为硬质聚氨醋各组份材料)一一装车厢内附件。
综上，本次设计采用整体隔热层式车厢。它综合了整体式和分片组装式的有点，是隔热车厢结构形式的最佳选择。
3.2隔热层材料及其厚度
无论国外还是国内，先进的冷藏车保温车对隔热层材料的要求都很高：(1)发泡均匀，密度小；
(2)导热系数尽可能小，一般要求低于0.045 W/m·K;(3)对温度变化的稳定性要好，在-40～70 ℃
的温度范围内，使用性能要满足规定要求；(4)具有一定的力学强度，能承受汽车在恶劣道路条件的振动、冲击而不受损或变形；(5)吸水性和吸湿性低，抗冻性能好；(6)无毒无味，透气性小，隔热材料燃烧时，不得分解出有毒有害气体；(7)价格低，易成型，可采用充填、浇注、喷涂等工艺形成车厢隔热层。
目前，国内外冷藏车保温车普遍使用的隔热材料，主要有硬质聚氨酯泡沫和聚苯乙烯泡沫两种。聚苯乙烯泡沫是用含低沸点液体发泡剂的可发性聚苯乙烯颗粒，经加热愈发泡后，在模具中加热成型而得到的微孔型蜂窝结构的泡沫材料。用聚苯乙烯泡沫材料时隔热层只能采用填嵌工艺，必然会有缝隙而影响隔热性能，但它抗老化能力强，成形工艺简单，损耗少且成本低。聚氨酯泡沫是目前应用最广泛的优良隔热材料，其主要物理力学性能为：导热系数0.03W/m·K，抗拉强度2.5GPa,抗压强度2.0GPa，与钢板粘接力2.9GPa，与胶合板粘接力1.4GPa。
影响聚氨酯隔热材料导热系数的主要因素有泡沫密度、气泡直径、气泡独立率、湿度和温度等。用硬质聚氨酯泡沫材料作隔热层，可采用现场发泡的方法。现场发泡有浇注法(又称模注法)和喷涂法两种。聚氨酯泡沫材料的导热系数较聚苯乙烯低约三分之一，其现场发泡硬质聚氨酯泡沫材料与内外蒙皮和骨架有较强的粘接性能，隔热层内基本没有缝隙，因而采用硬质聚氨酯现场发泡隔热层工艺的车厢具有隔热性能好、隔热层不易老化、骨架简化、自重较轻等优点。在保证车厢隔热性能的前提下，可提高车厢的有效容积和装载质量。
隔热层厚度由车厢的使用要求和所选用的隔热材料而定。对于冷藏汽车，根据汽车底盘的载货吨位大小、隔热车厢的外形尺寸、厢内调温范围和车厢的隔热性能确定隔热层厚度。选用聚氨酯泡沫作隔热材料，其厚度应在50mm～120mm之间。对于保温汽车，由于车厢隔热性能选为C类，故隔热层厚度在30mm～120mm之间选取。若隔热材料选用聚苯乙烯泡沫，其厚度要比聚氨酯泡沫材料增加约20%左右。
由于各壁板在同一外界环境中传热过程不尽相同，因此在设计中选用不同的隔热层厚度。顶板受太阳光辐射作用较其它壁板强，因而其隔热层应设计得最厚；底板受地面反射光辐射的作用，对其隔热性要求也较高；前壁为迎风表面，其外表面放热现象较剧；顶板和侧板放热次于前壁。对于车厢门来说，要求重量较轻，车门受辐射热和放热的影响也较弱，因而隔热层可稍薄一点。但由于考虑到制造工艺性，同一车厢各壁板隔热层厚度一般分为两种或三种：顶板最厚，次为底板，再次为前壁和侧壁，后门最薄；其中底板可与顶板或前侧壁一样厚，后门也可与前侧壁一样厚。本课题的隔热材料采用聚氨酯泡沫，隔热层厚度，顶板和底板为98mm，前侧壁和后门为73mm，导热系数0.03W/m·K。
3.3隔热车厢蒙皮
隔热车厢蒙皮材料有镀锌板、合金铝板、不锈钢板、玻璃纤维增强塑料等，金属材料的厚度为0.8mm～1.5mm，非金属材料的厚度为2mm～3mm，与骨架的连接方式通常采用铆接和拉铆（单向膨胀的抽芯铆钉铆接）。蒙皮表面形状为平板形，设计成瓦楞形或半圆条形，可增加结构强度和刚度并达到造型美化的目的。
3.4 车厢设计主要技术参数分析和计算
3.4.1车厢隔热壁传热系数的计算
冷藏保温汽车隔热车厢各壁板(顶板、地板、左右侧壁、前壁、后门等)均可作为隔热平壁来计算。对于圆弧形车顶的隔热车厢，虽然顶板是曲面体，但由于圆弧曲率半径较大，因而也可看成是平壁。
隔热壁传热有三个过程：高温一侧空气中的热量传到高温侧隔热壁表面；隔热壁内的热传导；热量从低温侧隔热壁表面传到低温一侧的空气中去。以隔热车厢为例，一般来说厢外温度要高于厢内温度。热量先是从厢外空气中传到隔热壁外蒙皮表面上，然后透过外蒙皮、隔热层和内蒙皮材料传到内蒙皮表面上；再由内蒙皮表面传到厢内空气中去。
对于均匀的平壁，如车厢隔热层可看作均匀隔热材料构成的平壁。根据传热学中的傅立叶定律，单层平壁导热的单位面积热流量为： q=δλ
·Δt W/m （3.1） 式中λ—隔热材料的导热系数 W/m ·K ；
δ—隔热材料的厚度 m ；
Δt —隔热壁两侧温差 K 。
车厢壁板除隔热层外还有内外蒙皮，包括金属蒙皮和非金属蒙皮，可视为多层均匀平壁。其单位面积的热流量为：
q=
∑?i i t
λδ （3.2） 隔热壁的导热量
Qd=qF=
∑i i λδ1
·F ·Δt W/m2·K （3.3） 式中F —所分析隔热壁的传热面积㎡。
隔 热两侧的放热现象包括由空气引起的对流换热和温差引起的辐射传热。其传热量分别为： Q αW=αWF ·Δt
Q αn=αnF ·Δt
式中αW 和αn 分别为两侧的放热系数 W/m2·K 。
整个传热过程的热流量： Q=∑++n i i αλδα11
1
w F ·Δt （3.4） 式中αW —隔热壁外表面的放热系数 W/m2·K ，当靠近外表面的空气速度v ＜2.56m/s 时，αW 可取为29 W/m2·K ，当v ＞2.56m/s 时，αW 可近似地用下式计算：
αW=1.35(4.2+13v ) W/m2·K
其中v —空气相对速度 m/s ；
αn—隔热壁内表面的放热系数 W/m2·K，当厢内空气为自然对流时，αn可取为7～9.3 W/m2·K，当厢内空气强制循环时，αn为17.5～23 W/m2·K；
δi—隔热平壁各层材料的厚度 m；
λi—隔热平壁各层材料的导热系数 W/m·K
隔热平壁的传热系数
K=
∑+
+
n
i
i
W
α
λ
δ
α
1
1
1
W/m2·K （3.5）
车厢壁板各部分的传热结构不尽相同，可划分为若干个区域来分析，某区（A区）的传热系数：
Ka=
∑+
+
na
ai
ai
wa
α
λ
δ
α
1
1
1
W/m2· K
式中αwa—所分析区域壁板外表面放热系数 W/m2·K；αna—所分析区域壁板内表面放热系数 W/m2·K；
δai—所分析区域壁板各层材料厚度 m；
λai—所分析区域壁板各层材料的导热系数 W/m·K。隔热壁的传热系数
K=F F
K n
n
a a
∑
=1
W/m2 （3.7）式中n—所划分的区域数；
Fa—对应于Ka的区域传热面积m2,为该区域内外表面积的几何平均值；
F—整块壁板的传热面积m2，壁板内外表面积的几何平均值。
本课题设计的是城市用轻型冷藏汽车，行驶速度不快，取v=60km/h，其中顶板和侧板都是跟行驶方向平行，故外表面空气速度较高，而前壁是迎风表面，外表面空气流动速度也较高，底板和后门外表面空气流动速度较低，计算得：
顶板αW=77.32 W/m2·K；
侧壁αW=77.32 W/m2·K；
前壁αW=77.32 W/m2·K；
底板αW=29 W/m2·K；
后门αW=29 W/m2·K。
而车厢内空气为强制对流，αn=20 W/m2·K。
合金铝板蒙皮的厚度为1mm，导热系数在138～147 W/m·K之间，计算时取λ=140 W/m·K；
竹胶合板导热系数在0.14～0.16 W/m·K之间，计算时取λ=0.15 W/m·K；
经过计算得出各壁板的传热系数如下：
顶板：K=0.3003 W/m2·K
底板：K=0.2984 W/m2·K
前壁：K=0.4006 W/m2·K
侧壁：K=0.4006 W/m2·K
后门：K=0.3772 W/m2·K
在车厢壁板的金属骨架和木骨架等部位，除可划分成若干个截面相同或相类似的区域进行计算外，还可将其看作多层不均匀隔热壁，采用圆热流法进行计算。
圆热流法是基于下列假设的：
①不同结构材料间连接贴合处缝隙忽略不计，嵌入金属骨架内的隔热材料的导热不计；
②与内外金属蒙皮连接的金属骨架，其温度与金属蒙皮相同，细小金属连接体的导热不予考虑 ③热流转折处的轨迹为圆弧。
上述假设虽然会造成计算误差，但由于其中一些假设所造成的误差导致计算所得热阻增大，而另一些假设则导致计算的热阻减小，综合误差与实际结果大致相符，因而仍得到较多的采用。
对于将整块壁板看作多层均匀隔热壁算得的传热系数，可采用修正系数法对其计算结果进行修正。修正系数根据车厢结构、骨架密度、隔热层厚度等参考已经做过试验测得传热系数的车厢壁板类比确定，通常为1.1～1.4，即车厢壁板的设计传热系数应为将其视作多层均匀隔热壁算得的传热系数的1.1～1.4倍。
3.4.2隔热车厢平均传热系数的计算
隔热车厢的平均传热系数可由各壁板传热系数按下式计算 Kcp=F F K i
i ∑ W/m2·K （3.8）
式中Ki —车厢各壁板的传热系数 W/m2·K ；
Fi —相对应壁板的传热面积m2；
F —隔热车厢的传热面积m2。
隔热车厢的传热面积可由下式确定： F=
n W F F ? m2
式中FW —车厢外表面的总面积m2；
Fn —车厢内表面的总面积m2。
按公式求得各壁板的传热面积为：
顶板：F=8.42 m2
底板：F=8.41 m2
侧壁：F=8.19 m2
前壁：F=3.18 m2
后门：F=3.10 m2
隔热车厢的传热面积F=40.07 m2
隔热车厢的平均传热系数
Kcp=0.3505 W/m2·K
实际上，考虑到壁板骨架及预埋构架等形成的热桥，通常在计算隔热车厢平均传热系数时采用修正系数法，整个车厢的修正系数约为1.1～1.25，整体骨架式车厢热桥较多，修正系数取值较大，本课题不属整体骨架式结构，取修正系数值为1.1，则车厢传热系数为
Kp= Kcp ×1.1=0.3856 W/m2·K
隔热车厢实际总传热系数需通过热工性能试验测定。
冷藏保温汽车在使用过程中，隔热材料会发生老化，隔热材料的老化率大为平均每年为5%左右，因此，每隔6年左右就应重新测定传热系数K 值，不合规定的应降级使用
3.4.3制冷设备热负荷的计算
①制冷时隔热车厢的热流量有通过车厢壁板传入车内的热量Q1。
Q1=KpF(tW-tn) W
（3.9） 式中Kp —车厢平均传热系数W/m2·K ；
F —隔热车厢的传热面积m2；
tW —隔热车厢外空气温度℃；
tn —隔热车厢内的空气温度℃。
设计外界最高温度tW=30℃，车厢内最低温度tn=-18℃，求得
Q1=0.3856×40.07×[30-(-20)]=772.5W
车厢换气带入厢内的热流量Q2。 Q2=36001
μ·ν0V0〔Ck(tW-tn)+γ(φWXW+φnXn)〕 W
式中μ—隔热车厢换气倍数h-1；
ν0—车内空气密度kg/m3；
V0—隔热车厢内空气容积m3；
Ck —空气的定压比热容J/kg ·K ；
φW 、φn —厢外和厢内空气的相对湿度%；
XW 、Xn —对应于tW 和tn 温度条件下饱和空气含湿量kg/kg 干空气；
γ—水蒸气凝固潜热J/kg 。
实际计算时常用如下经验公式：
Q2=(0.1～0.2) Q1
一般情况下，取Q2=0.1Q1；车厢漏气严重时，取Q2=0.2Q1，计算时取Q2=0.1Q1。
太阳辐射进入车厢内的热流量Q3。
Q3≈Kcp ·Ff(tf-tW)24Z
W
式中Ff —车厢受太阳辐射的面积，一般取为车厢传热面积的30～40% m2；
tf —太阳辐射下Ff 表面的平均温度，计算时取tf = tW +20 ℃；
Z —每昼夜日照时间，一般取为12～16h 。
实际计算中，为简便起见，常取Q3≈0.1～0.2Q1，本课题取Q3=0.15Q1。
车厢内风机和照明灯的发热量Q4。
车厢装运货物时照明用灯总是关着的，即使开门装卸货时，其开灯时间较短，用电量也较小，故照明灯的发热量可忽略不计。而本冷藏汽车主要用于城市运输，运输时间较短而装卸货较频繁，在装卸货过程中的换气足以保证厢体内有足够的新鲜空气，所以不必开风机，故风机的功率也可忽略不计。
因装卸货开门传入的热量Q5。
Q5=βQ1 W
式中β—开门系数。每小时内基本不开门时，β=0.1～0.25；每小时开门1～2次时，β=0.4～0.6；每小时开门2～3次，β=0.6～1；每小时开门3～4次，β=1～1.5；每小时开门5次以上，β=2。本课题取Q5=0.5Q1。
厢内货物的发热量Q6。
Q6=1.163MXqX W
式中MX —货物的质量t ；
qX —货物的发热量kcal/t ·h
表3.1列举一些水果蔬菜的发热量，冻货的发热量可忽略不计。
表3.1 一些易腐货物的发热量
车厢体预冷需摄取的热流量Q7。
Q7=T t
GC 21 W
式中G —隔热车厢壁板的质量kg ；
C —隔热车厢壁板的平均比热容J/kg ·K ；
Δt —厢外气温和货物运输适温的温差K ；
T —要求预冷的时间s 。
厢内货物预冷需摄取的热流量Q8。
Q8=(MXCX+mbCb)T t
W
式中MX —货物的质量kg ；
mb —包装容器的质量kg ；
CX —货物的比热J/kg ·K ；
Cb —包装容器的比热J/kg ·K ，计算时取Cb =2500J/kg ·K 。
计算时常取mb=0.15MX 。
②制冷设备热负荷的确定
本课题的冷藏车主要运送冻货，按规定的最高外气温度和厢内最低温度条件运输冻结货物时制冷设备的热负荷：
Q=Q1+Q2+Q3+Q4+Q5=Q1+0.1Q1+0.15Q1+0.6Q1=1.75Q1=1351.9 W
这是因为运输冻货时，厢内及货物已预冷，货物也不发热，Q6、Q7、Q8都等于0。以上计算出的总的热负荷为1351.9W ，考虑到制冷机组不能连续不停地工作，制冷机组制冷量的75%应满足计算所确定的制冷设备负荷，即制冷机组的制冷量应大于Q/0.75=1802.5W 。
第四章制冷机组的选择与布置
4.1蒸汽压缩时制冷装置介绍
制冷方式一般分为有：机械制冷、液氮制冷、蓄冷板制冷、干冰制冷和水(盐)冰制冷等。机械制冷大都采用蒸汽压缩式制冷。下面介绍本次采用的机械制冷装置。
4.2蒸汽压缩式制冷原理
蒸汽压缩式制冷及制冷机发展历史悠久、技术成熟，目前在各个部门被广泛应用，更是冷藏运输制冷机的主要机型。蒸汽压缩式制冷机的工作过程主要是依赖制冷压缩机的工作，完成对制冷工质的压缩与运输，并由冷凝、节流、蒸发部件形成制冷循环，实现能量的转移与传递，实现制冷。
图1-1 蒸汽式压缩机制冷原理
压缩机；2-风扇；3-冷凝器；4-贮液器；5-过滤器；6-热交换器；7-膨胀器；8-蒸发器；9-气液分离器
所谓制冷就是把被冷却物体的热量转移到环境介质（水或空气）中去，使被冷却物体的温度降低，并在一定时间内保持一定的低温。从热力学原理中知道，高温物体的热量向低温物体转移是自发进行的。而要把低温物体的热量转移到高温，不但不能自发进行，而且还要消耗一定的能量作为补偿才能实现。蒸汽压缩式制冷机就是借助去消耗电动机的电能，转变为压缩机的机械功作为补偿，进而把低温物体的热量转移到高温物体中去。
在工程热力学中讲到的热机，它的作用是将高温热源的热量，其中一部分转移到低温热源，同时向外界作机械功。制冷机的工作则是通过外界向制冷输入机械功，而把低温热源的热量连同消耗的机械功一起转移到高温热源中。
冷藏运输用制冷机的工作，是把冷藏运输货物的热量转移到外界的介质中，以保证运输货物的低温运送。冷藏运送中的蒸汽压缩制冷机，即借助制冷压缩机消耗的机械功，在制冷工质发生相态变化过程中，把低温物体的热量转移到高温物体中去。制冷机中发生相态变化而放热的工质常被称为制冷剂。
通过任何一种物体，当它汽化时是要吸收热量，而液化是放出热量。蒸汽压缩式制冷系统内，制冷剂连续不断、反复地从液态为气态再由气态变为液态，在此过程中不断转移热量。蒸汽压缩式
制冷机系统主要有压缩机、冷凝器、节流阀、蒸汽器及相应的管路等组成。借助这些设备完成制冷循环，实现制冷。
4.3制冷剂的要求与选择
世界是繁多的物质中，凡是在一定条件下能产生相态变化，并伴随着热量授受关系的物质，都可以作为制冷剂。但从技术、经济、安全等方面考虑，真正实用的并不多。而在冷藏运输用制冷机中，能选作制冷剂的就更少了。
常用的制冷剂根据它们的热力学、物理学、化学性质及组成，一般可以分为以下几类：
氟利昂制冷剂氟利昂类制冷剂化学性能稳定、可燃性小、惰性大、基本无毒，只是在与明火接触时才才会分解出有毒的光气。氟利昂类制冷剂的广泛应用，促进了制冷技术的发展。
无机化合制冷剂这类制冷剂有氨、水=空气、二氧化碳等，其中氨的应用最为广泛。氨用作制冷剂，其压力适中，单位容积制冷量大、价廉，在路用冷库和海上鱼船中采用较多。
碳氢化合物制冷剂用作制冷剂的碳氢化合物有乙烷、乙烯、丙烷、丙烯等，通常在石油、化工部门的制冷装置中采用。丙烷、丙烯用于两极压缩制冷，或用与重叠式制冷系统的高温部分，而将乙烷、乙烯用作低温部分，者类制冷剂凝固点低、价廉，但安全性能差。
4.3.1制冷剂的热力学性质及使用要求
制冷剂的性质直接影响制冷效果、装置的运行安全和自然环境。对制冷剂的使用要求若下：1）制冷剂在工作温度范围内，冷凝压力不宜过高一般冷凝压力不超过1.2～1.5MPa。制冷剂的冷凝压力低可降低设备所承受的压力，减少压缩几功耗，制冷系统的气密性容易保证。
2）制冷剂的单位容积的制冷量要大。单位容积的制冷量则大、中型容积式压缩机可缩小尺寸，提高制冷量。
3）制冷剂的临界温度要高，而凝固温度要低，即在常温下不易凝固，在普通低温下能够液化。
4）制冷剂要有较高的热导率，以提高制冷换热器的换热效率，并减少换热面积。
5）制冷剂的黏度和密度要小，以降低系统管路阻力，减少管路压力。
6）制冷剂应对人无害，不腐蚀制冷机结构材料。在工作压力、温度范围内不燃烧、不分解、不聚合、不爆炸，并具有一定的抗电性能，且价廉、购取方便。
此外，制冷剂还应有一定的容油性和容水性。能容与润滑油的制冷剂，有利于制冷机各运转部件的润滑，但易于在换热器表面上形成油膜，影响换热。制冷剂有一定的容水性，可避免制冷系统中渗入少量水分而引起低温系统的“冰塞”。
4.3.2制冷剂的选择
目前氟利昂制冷剂制冷剂的应用相当广泛，常用的制冷剂有R22、R502等，本次设计采用R22，R22的热力学性能与氨相近。R22的标准汽化温度为–40.8℃，通常冷凝压力不超过1.6MPa。R22不燃、不爆，使用中比氨安全。R22的单位容积制冷量比较大，又因低温是的单位容积制冷量和饱和压力均高于R717制冷剂，故更适用用与机械式冷藏集装箱制冷。
4.4制冷机组的结构
压缩制冷机组主要由制冷压缩机，冷凝器，节流阀（或膨胀阀）和蒸发器等组成。这些装置都集装在一起，体积很小。其中，压缩机为制冷机的主机，把来自蒸发器的低压制冷剂气体经活塞压缩，成为高温高压气体，排向冷凝器，使气体在冷凝气中液化，由此可知，压缩机的作用是不断地从蒸发器吸入制冷气体，又不断地将制冷剂蒸发压缩后送入冷凝器，同时维持吸气端和排气端的压
力差，驱动制冷剂在密闭系统内按一个方向不停地循环流动，并配合其主要部件来完成它的相态变化。
冷凝器是热交换器的一种，常采用水或空气作为冷却介质，（若为风冷式冷凝器则和周围的空气进行热交换），因而使制冷剂蒸发的热量传递给冷却水或空气，从而使高温高压的制冷剂蒸气，冷凝城一定压力下的液体。因此说，冷凝器是使制冷剂由气态转变为液态的关键性部件。节流阀野称膨胀阀或调节阀。当制冷剂液体由冷凝器（或储液器）流出，经过节流阀时，由于节流作用，压力和温度都降低，由冷凝压力至蒸发压力，由冷凝温度至蒸发温度。
节流阀在制冷系统的重要作用在于节流降压。
蒸发器也是一种热交换装置，其作用与冷凝器相反。制冷液体在其中汽化时，吸收被冷却物体的热量，使被冷却物体的温度降低，从而实现制冷的目的。制冷压缩机，冷凝器，节流阀（或膨胀阀）和蒸发器彼此之间用制冷管路连接。
4.5制冷压缩机的结构性能要求
冷藏运输用的压缩机大多属于中、小型压缩机鉴于它们的使用条件对压缩机结构、性能有专门要求
1）冷藏运输制冷压缩机应能适应震动、倾斜、摇摆和起伏颠簸等条件下的正常工作。
2）制冷压缩机的零部件应有较好的抗腐蚀性，能适应环境温度46℃以上和空气相对湿度20％—95％，且能在凝露、盐雾及油雾条件下长期工作。
3）冷藏运输用的制冷压缩机应耐冲击，其零部件均应有足够的强度，机体及轴封应有可靠的密封性，
4）制冷压缩机应有更可靠的运行、安全保护等控制系统和相应的安全保护元器件。
5）限于冷藏运输的安装、使用、维修等条件，其制冷压缩机应结构紧凑、体积小、重量轻、工作效率高。
4.6制冷压缩机的选配与特点
常用的制冷压缩机有活塞式、螺杆式、离心式及其他各种回转式等。活塞式压缩机应用最成熟。目前采用的活塞式制冷压缩机都用于中小型制冷装置。螺杆式、离心式等制冷压缩机，均属于回转式压缩机。螺杆式压缩机具有体积小、重量轻、效率高、易损件少等优点，同时可在10％～100％范围内实现能量调节。当所需制冷量在60～230KW时采用螺杆式压缩机较为有利。离心式压缩机起结构和工作原理与离心泵相似，具有运转平稳可靠、噪声低、振动小、能量调节范围大、易损件少的特点。离心式式压缩机适用与60～240KW的制冷装置。
冷藏运输制冷广泛采用半封闭活塞式制冷压缩机。根据以上关于压缩机的特点以及有关制冷循环的热力计算结果，本次设计采用选配双缸半封闭活塞式制冷压缩机，其型号为2HC682L。
HC型制冷压缩机一般使用条件是：环境温度–10℃～55℃，倾斜角度10℃内，起动寿命10万次，排气温度130℃，吸入气体过热度最大5℃油温最高80℃，压缩机应加装避振座。
2HC682制冷压缩机的数据：
项目数据项目数据
吸气温度-12℃排气温度15℃
蒸发温度-15℃冷凝温度40℃
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08汽车毕业设计(论文）任务书 设计时间:2010年10月25日-2011年5月25日 指导教师： 电话： E—mail： 一、目的 毕业设计与毕业实习论文是完成教学计划达到专科生培养目标的重要环节，是教学计划中综合性最强的实践教学环节，通过这项实践环节可以培养学生的思想、工作作风,提高学生的实际各项能力，提高毕业生全面素质。 毕业设计与毕业实习论文的教学目标是使学生在以下几方面的能力得到训练和提高： 1、综合运用所学专业知识分析、解决实际问题的能力； 2、掌握文献检索、资料查询的基本方法及获取新知识的能力; 3、书面和口头表达的能力; 4、协作配合工作的能力. 二、对毕业学生的要求 1、学生在此期间应定期与指导教师联系，汇报设计进展情况； 2、及时将疑难问题请教指导教师； 3、严禁抄袭,否则毕业设计无成绩; 4、按要求在5月30日前上交论文给指导教师，过期不予答辩； 5、未按要求完成论文的学生不能毕业； 6、要求计算说明书计算准确、文字通顺、书写工整； 7、要求图纸、图面布置合理、正确清晰、符合制图标准及有关规定。 三、相关说明 1、每个学生必须独立完成毕业设计论文； 2、论文书写规范、文字通顺、图表清晰、测试数据完整、结论明确,论文后附参考文献名； 3、字数一般不少于4000字; 4、论文正文字体为小四号，用A4纸打印，装订成册。
五、成绩评定办法 参见毕业综合实践（毕业论文）成绩评定办法执行。 六、毕业论文的参考课题 可以结合本身工作性质，在提前告知指导教师并得到认可后，可自选题目。也可从以下（一）或（二）课题中任选一个课题： （一)毕业设计及论文的自选参考课题如下 汽车检测与维修专业毕业论文选题方向和标题参考 一、某种车型某个系统（或总成）的结构特点和检修分析，如： 1、帕萨特B5轿车防抱死系统及其检修 2、汽车排放污染的控制技术 3、浅谈捷达轿车电控燃油喷射系统
级汽车工程系毕业论文参考题目 附件2: 10 说明：以下题目仅供参考，由同学们根据情况自定，题目报给指导老师后，指导老师汇总（避免重复的题目），确定题目就可以开始撰写。题目中车型可以自定，要求内容精细，不能空洞，不能大篇幅地介绍教材上的原理和结构，主要侧重检测流程与维修方法，例举实例加以分析。 （1）汽车使用类：如汽车动力的合理利用；汽车在某特殊条件下的合理使用；主要运行材料的正确选用与节约；汽车的安全技术；汽车的公害与防治等。 （2）技术管理类：如维修厂技术管理；汽车维修制度与质量控制；车辆更新与报废管理等。 （3）汽车检测与维修工艺类：如汽车检测工艺设计；汽车维护工艺设计；汽车总成（或典型零件）修理工艺设计等。 （4）汽车结构与维修：如汽车电控技术结构、原理与使用特点分析；汽车典型故障诊断分析；检测设备的选择与使用等。 （5）其他方面：如现代汽车维修企业制度的建立；汽车运输业的技术开发；1发动机排放技术的应用分析 2微型车怠速不良原因与控制措施 3柴油机电子控制系统的发展 4我国汽车尾气排放控制现状与对策 5发动机自动熄火的诊断分析 6汽车发动机的维护与保养 7柴油机微粒排放的净化技术发展趋势 8汽车污染途径及控制措施 9现代发动机自诊断系统探讨10关于****型不能着车的故障分析 11***动力不足的检测与维修 12上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修 13现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修 14广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修 15电子燃油喷射系统的诊断与维修 16帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 17广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修 18汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 19汽车排放控制系统的检修 20上海帕萨特B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 21论汽车检测技术的发展 22奥迪A6排放控制系统的结构控制原理与检修 23丰田凌志400发动机电控系统故障的诊断与检修 24奥迪A6B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 25标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修 26捷达轿车发动机常见故障分析与检修 27汽车转向盘摆振故障分析 28防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 29汽车底盘的故障诊断分析 30汽车的常用转向系统的性能分析 31汽车变速箱故障故障诊断
课题：汽车底盘的简介 教学目的要求： 1、掌握汽车底盘的基础知识和分类 2、掌握汽车底盘的组成 教学重点、难点：重点：汽车底盘的组成 难点：汽车底盘的组成 授课方法：讲授法 教学参考及教具（含电教设备）：多媒体 授课执行情况及分析：
一、复习提问 复习内容：汽车拆装的部分知识 提问内容：1、同学们你们自己认为汽车底盘的组成有哪些？ 2、汽车底盘是干什么用的呢？ 二、导入新课 我们都知道人之所以能行走是有腿，那么我们的汽车能行走是因为什么呢？我们带着这个问题讲解今天的新课，汽车底盘的简介。 三、新课讲授 1、汽车的分类 类型发动机排量（L）车型 微型≤1.0夏利、奥拓 普通型＞1.0~ ≤1.6富康、捷达 中级＞1.6~ ≤2.5桑塔纳、奥迪100 中高级＞2.5~ ≤4.0皇冠、奔驰300 CA770、卡迪拉克、林肯、奔驰500 高级＞4.0 系列 2、汽车底盘发展史 ?汽车技术不断发展进步，有一些独具一格的设计在汽车发展史上占有突出的地位，曾经影响甚至决定了汽车演变的方向。 ?（1）第一个里程碑：“梅塞德斯”开创了汽车时代 ?（2）第二个里程碑：福特汽车公司开始大批量生产汽车
?（3）第三个里程碑：前轮驱动汽车的创造者雪铁龙 ?（5）第五个里程碑：难以超越的“迷你”汽车 ?（6）第六个里程碑：风靡当代的多用途厢式车 （7）第七个里程碑：电动汽车 3、底盘的组成 底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 四、学生讨论 谈论：同学们你们自己认为汽车底盘应该包括哪些零部件？ 五、重点总结 底盘的组成 六、布置作业 汽车底盘的组成？
我看：汽车与当今社会发展 中国地质大学长城学院10级地质7班 03210715 王建强 我们希望看到怎样的汽车社会 中国经济时报记者获悉，正在审议议程中的“十二五规划”(草案)提到，汽车工业是中国制造业发展的重点方向之一。“十二五”期间，中国汽车工业的努力方向是，建设原理创新、产品创新和产业化创新体系。重点突破动力电池、驱动电机等关键零部件及动力总成管理控制系统。推广高效内燃机、高效传动与驱动、材料结构与轻量化、整车优化、普通混合动力技术，推动汽车产品节能。 “十二五规划”(草案)同样提到，将新能源汽车作为战略性新兴产业大力发展，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。 类文明数千年，工业文明三百年。但是，能够被定义为《改变世界的机器》的惟有汽车。 汽车之于人类社会的好处，每个人无时无刻不在充分体会着、享受着；同时，自然和人类社会对汽车普及所带来的负面效应却越来越不堪重负，汽车也就成了所谓“天使与魔鬼的结合体”。 汽车极大地方便了人类的社会、政治、经济、文化等等各种活动，节约时间、提高效率、方便出行、丰富生活、拉动经济……更有观点认为，汽车的广泛应用无异于缩小了地球，延长了人的生命——是为天使。 进入21世纪的10年间，当国人开始步入汽车社会，尚未及对这一“改变世界的机器”发出由衷的礼赞，汽车所带来的全球性问题几近不可调和：石油危机、环境污染、交通拥堵、事故频仍……很多由此产生的负面效应，在一定程度上已经有违汽车诞生的初衷，与人类社会可持续发展相背离——是为魔鬼。 基于历史，直到汽车诞生整整一百年，我们才开始讨论要不要大规模地发展轿车产业。当年，发展轿车工业的最大利好消息是“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。
漯河食品职业学院 毕业设计（论文） （2017 届） 设计（论文）题目发动机冷却系统的维护 系部汽车工程系 班级14汽修2 学生姓名张三 指导教师李参 二0一七年三月十五日 摘要 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制。 关键词：冷却系统，冷却系统维护，温度设定点，冷却系统智能控制 目录 1 引言 (1) 2 冷却系的概述 (1) 3 风冷却系 (1) 4 水冷却系统的组成及维护 (2)
4.1 冷却介质 (3) 4.2 水泵 (4) 4.3 节温器 (4) 4.4 风扇 (4) 4.5 散热器 (5) 4.6 汽缸水套及其他密封装置 (5) 4.7 冷却系统智能控制 (5) 4.7.1 系统组成 (5) 4.7.2 单片机控制系统工作原理 (6) 4.7.3 单片机系统控制过程 (6) 5 冷却系统的检修 (7) 6 温度设定点 (7) 6.1 提高温度设定点 (8) 6.2 降低温度设定点 (8) 结论 (9) 参考文献 (10) 谢辞 (11)
1 引言 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑,重则休克。 2 冷却系的概述 冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。 冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。 不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 3 风冷却系 风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。 发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。 由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。 虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。
1 引言汽车制动系的概述 制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车，在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速，使汽车可靠地停在原地或坡道上。 制动系至少有行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证第一项功能和在不长的坡道上行驶时保证第二项功能，而后者则用来保证第三项功能。 除此之外，有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。 应急制动装置利用机械力源(如强力压缩弹簧)进行制动。在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上，一旦发生蓄压装置压力过低等故障时，可用应急制动装置实现汽车制动。同时，在人力控制下它还能兼作驻车制动用。 辅助制动装置可实现汽车下长坡时持续地减速或保持稳定的车速，并减轻或者解除行车制动装置的负荷。 行车制动装置和驻车制动装置，都由制动器和制动驱动机构两部分组成。防止制动时车轮被抱死，有利于提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离，所以近年来制动防抱死系统(ABS)在汽车上得到很快的发展和应用。此外，含有石棉的摩擦材料，因存在石棉有致癌公害问题已被逐渐淘汰，取而代之的是各种无石棉型材料并相继研制成功[1]。 1.1汽车制动系统的分类 (1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 (2)按制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化
广西工学院 （广西机电技师学院） 毕业设计（论文） 题目货车底盘 副标题
学生姓名田力 年级高汽修07G2 学号 专业汽车运用与维修 指导教师郑程 日期 评定成绩优良中及格不及格
目录 概述 (7) 1.1整车总布置设计任务 (7) 1.2 设计原则、目标 (8) 1.3汽车设计过程 (8) 2.整车型式的选择 (8) 2.1发动机的种类和型式 (9) 2.2汽车的轴数和驱动型式 (9) 2.3车头、驾驶室的型式 (10) 2.4轮胎的选择 (10) 3.汽车主要参数的选择 (11) 3.1主要尺寸参数的选择 (12) 3.2整车质量参数估算 (14) 3.2.1空车状态下整车质量、轴荷分配和质心高度的计算 (15) 3.2.2满载状态下整车质量、轴荷分配和质心高度的计算 (16) 3.2.3非悬架质量的估算 (17)
3.2.4整备质量利用系数 (17) 3.2.5轴荷分配 (18) 3.3主要性能参数的选择 (19) 3.3.1动力性参数 (19) 3.3.1.1直接档动力因数D0max (19) 3.3.1.2 Ⅰ档动力因数D Imax (20) 3.3.1.3最高车速V max (20) 3.3.1.4汽车的比功率和比转矩 (20) 3.3.1.5汽车的加速时间 (21) 3.3.2燃料经济性参数 (21) 3.3.3操纵稳定性参数 (22) 3.3.5行驶平顺性参数 (23) 3.3.6制动性参数 (23) 3.3.7通过性参数 (24) 4.发动机选型 (24)
4.1发动机基本形式的选择 (24) 4.2主要性能指标的选择 (26) 4.2.1发动机最大功率P e max及其相应转速n p (26) 4.2.2发动机最大转矩T e max及其相应转速n m (28) 4.3传动系参数的选择 (28) 4.3.1最小传动比的选择 (28) 4.3.2最大传动比的选择 (29) 4.3.3变速器档位数的选择 (30) 5.总布置图的绘制 (30) 5.1发动机及传动系的布置 (31) 5.2车头、驾驶室的布置 (31) 5.3动轴的布置 (32) 5.4悬架的布置 (32) 5.5车架总成外形及其横梁的布置 (33) 5.6转向系的布置 (34) 5.7制动系统的布置 (35)
郑州工业应用技术学院 毕业论文 题目：汽车润滑系统的常见故障及排除 指导教师：郭斌峰职称：老师 学生姓名：赵鑫学号：1302020157 专业：汽车运用技术 院（系）：机电工程学院 答辩日期：2016年6月01日 2016年6月01日
摘要 发动机的润滑是由润滑系来实现的。润滑系的基本任务就是将润滑油不断地供给各零件的摩擦表面使其润滑,减少零件的摩擦和磨损。润滑系虽然不参加发动机能量转换,却能保证发动机正常工作,使其有较长的使用寿命。 作为汽车业维修人员,我们应该知道润滑系的组成和功用,并应对润滑系的常见故障现象、故障部位、故障的检测、诊断和排除有一定的认识,明确其检测和诊断的基本思路。本设计讲述了发动机润滑系的组成与功用，润滑方式,机油的使用性能，润滑系常见故障诊断与排除，以及普桑的维修案例。随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂。我们只有掌握更多的知识和实践经验，才能更好地运用检测仪器快速准确地查找汽车的故障原因，并把故障排除。 关键词：润滑系，功用，故障排除，维护
目录 第一章概述 1.1 润滑系的概述 (1) 1.2 发动机润滑方式 (1) 1.3 发动机润滑系的油路 (2) 1.4发动机润滑系的组成 (3) 1.5 润滑系的主要部件 (3) 1.5.1 机油泵 (3) 1.5.2 安全阀 (5) 1.5.3 机油滤清器 (5) 1.5.4 机油散热器 (6) 1.5 .5曲轴箱通风 (6) 第二章润滑剂 (7) 2.1润滑剂的分类和作用 (8) 2.2润滑油的使用特性及机油添加剂的性能 (8) 2.2.1机油的使用特性 (8) 2.2.2 机油添加剂的作用 (8) 2.3机油的更换及注意事项 (9) 第三章润滑系常见故障的诊断 (9) 3.1机油压力过低 (9) 3.2机油压力过高 (10) 3.3机油消耗过多 (11) 第四章普桑润滑系故障维修实例 (13) 4.1 机油报警灯闪亮，报警器响 (13) 4.2机油警报器响个不停 (13)
毕业设计（论文） （说明书） 题目： 姓名： 编号： 平顶山工业职业技术学院 年月日
平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）任务书 姓名 专业汽车运用技术 任务下达日期年月日设计（论文）开始日期年月日设计（论文）完成日期年月日设计（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 A·编制设计 B·设计专题（毕业论文） 指导教师 系（部）主任 ＿＿年＿＿月＿＿日
平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）答辩委员会记录 机械工程系汽车运用技术专业，学生于年月日 进行了毕业设计（论文）答辩。 设计题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 专题（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 指导老师： 答辩委员会根据学生提交的毕业设计（论文）材料，根据学生答辩情况，经答辩委员会讨论评定，给予学生毕业设计（论文）成绩为。 答辩委员会人，出席人答辩委员会主任（签字）： 答辩委员会副主任（签字）： 答辩委员会委员：，，，，，
平顶山工业职业技术学院毕业设计（论文）评语 第页 共页学生姓名：专业汽车运用技术年级 09 级 毕业设计（论文）题目： 评阅人： 指导教师：（签字）年月日成绩： 系（科）主任：（签字）年月日毕业设计（论文）及答辩评语：
摘要 20世纪九十年代以来，中国以GDP近两位数的实际增长速度成为全球增长速度最快的国家之一。据国务院发展研究中心的研究报告，加入世界贸易组织以后，中国经济将有更多增长机会，但其各部分增长差异各有不同。入世后中国必须承担降低关税、开放服务领域、减少或取消限制外商投资某些行业的规定等义务。从现有的保护壁垒和行业全球化程度来看，中国的汽车行业将是受入世冲击最大的行业。 2002年中国汽车工业面对加入WTO 后的冲击，凭借巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，迅速发展。但是，中国汽车工业从整体上看，仍然是一个国际竞争力较弱的产业。中国汽车工业逐步从制造、研究开发、销售服务、汽车信贷等方面全面融入世界汽车工业体系。通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业将获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地。但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 关键字：中国,汽车工业,发展趋势,对策 Abstract Since the 1990s, China with the actual near double-digit GDP growth rate as a global economic growth is one of the fastest. According to the development research center of the state council research report, after joining theWTO, China's economy will have more growth opportunities, but the growth potential of its components are all have differences. After WTO entry China must assume reduced tariffs, open service field, reduce or eliminate restricted the provisions of foreign investment certain industries such obligations. From the existing barriers and industry globalization intensity, China's auto industry will be the biggest impact by WTO industry.
On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28
摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参
……………………. ………………. ………………… 山东农业大学 毕 业 论 文 题目： 电动汽车底盘结构的设计与分析 院 部 机械与电子工程学院 专业班级 车辆工程二班 届 次 2014届 学生姓名 衣光亮 学 号 20100673 指导教师 玄冠涛 二零一四年六月十二日 装 订 线 ……………….……. …………. …………. ………
目录 摘要 (1) Abstract.................................................... . (2) 引言 (3) 1.电动汽车底盘结构 (3) 1.1电动汽车底盘 (3) 1.2 电动汽车底盘设计方法 (3) 1.3电动汽车底盘结构的分析方法 (4) 1.4电动汽车底盘优化设计方案 (6) 2. 电动车底盘结构静态分析 (6) 2.1底盘结构六种工况静力学分析 (7) 2.1.1 底盘满载四轮同时着地工况分析 (7) 2.1.2 底盘满载前轮一侧悬空工况分析 (8) 2.1.3 底盘满载后轮一侧悬空工况分析 (9) 2.1.4 底盘满载对角两轮悬空工况分析 (11) 2.1.5 底盘满载紧急制动工况分析 (12) 2.1.6 底盘满载转弯工况分析 (13) 2.2 底盘结构优化处理 (14) 3. 电动汽车底盘结构动态分析 (15) 3.1 底盘四轮着地工况模态分析 (15) 3.2 底盘前轮一侧悬空工况模态分析 (17) 3.3 底盘紧急制动工况模态分析 (20) 3.4 底盘紧急转弯工况模态分析............................ . (22) 结论 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
摘要 国内汽车市场迅速发展，而轿车是汽车发展的方向。然而随着汽车保有量的增加，带来的安全问题也越来越引起人们的注意，而制动系统则是汽车主动安全的重要系统之一。因此，如何开发出高性能的制动系统，为安全行驶提供保障是我们要解决的主要问题。另外，随着汽车市场竞争的加剧，如何缩短产品开发周期、提高设计效率，降低成本等，提高产品的市场竞争力，已经成为企业成功的关键。 本说明书主要介绍了santana2000轿车制动系统的设计。首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。除此之外，它还介绍了前后制动器、制动主缸的设计计算，主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。 关键字：制动；鼓式制动器；盘式制动器；液压 附录：
Abstract The rapid development of the domestic vehicle market, saloon car is an important tendency of vehicle. However, with increasing of vehicle, security issues are arising from increasingly attracting attention, the braking system is one of important system of active safety. Therefore, how to design a high-performance braking system, to provide protection for safe driving is the main problem we must solve. In addition, with increasing competition of vehicle market, how to shorten the product development cycle, to improve design efficiency and to lower costs, to improve the market competitiveness of products, and has become a key to success of enterprises. This paper mainly introduces the design of braking system of the santana2000 type of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings. Key words: braking; brake drum; brake disc; hydroid pressure
课程设计说明书 任务书 本次课程设计的任务如下： 第一组： 建立汽车的前悬架模型，然后测试，细化，优化该模型，建立目标函数，最后与MATLAB实现联合仿真。 1.测量车轮接地点侧向滑移量 2.测量车轮侧偏角 3.测量车轮前束值 4.测量车轮跳动量 5.测量主销后倾角 第二组： 建立整车模型，实现该车在A,B,C三级道路路面上的仿真。
第一部分创建前悬架模型 （1）创建新模型 双击桌面上得ADAMS/View得快捷图标，创建一个名称为：FRONT_SUSP的新模型。（2）设置工作环境 在ADAMS/View选择菜单中得单位命令将长度单位，质量单位，力的单位，时间单位，角度单位和频率单位分别设置为毫米，千克，牛顿，秒，度和赫兹。在工作网格命令中将网格的X方向和Y方向分别设置为750和800，将网格距设置为50。同时将图标大小设置为50。( 3 ) 创建设计点 在ADAMS/View中的零件库中选择点命令，创建八个设计点，其名称和位置如下图： （4）创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，定义不同的参数值，在对应点之间创建主销，上横臂，下横臂，拉臂，转向拉杆，转向节。 在ADAMS/View中的零件库中选择球体命令，分别在上横臂，下横臂，转向横拉杆上相应点作为参考点创建铰接球。图形如下：
（5）创建车轮，测试平台及弹簧 在ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体命令，选择转向节两端点作为设计点。并在ADAMS/View中的零件库中选择倒角命令，定义倒圆半径为50，完成车轮倒角的设计。 应用ADAMS/View中的零件库中选择圆柱体和长方体命令，在创建的（-350，-320，-200）设计点上创建测试平台。 在上横臂上选择创建一点（174.6，347.89，24.85），在大地上创建点（174.6，647.89，24.85），点击ADAMS/View力库的弹簧，设置其刚度和阻尼，选择创建的两点绘制弹簧。 如图：
摘要 去年以来，我国专用车市场取得较好的经营业绩，全国395家改装车企业改装汽车23.06万辆，销售23.05万辆。自卸汽车27125辆，占总量的11.76％。随着国内基础设施建设需要不断增加，自卸车产量近年来一直保持较高产销量，在专用车综合产量中保持第一位置，但在种类、型式、材料运用方面与国外还有一定的差距。 本文首先对自卸车的设计特点以及国内外发展现状做了相关的概述。接着，从车厢的设计、举升机构的设计、取力器的设计等方面进行了EQ3090自卸车的总体设计，并对主车副车架进行了改装与设计。对整个EQ3090自卸车的外廓尺寸、轮距与轴距尺寸、前悬后悬以及整车的装载质量、整备质量、总质量和轴载质量进行了相关的计算与设计。 关键字：自卸汽车总体布置设计副车架轴载质量举升机构
Abstract Since last year, our country Special Purpose Vehicle industry is in the boom, with 395 car refit enterprise all around the country refitting 230.6 thousand cars, selling 230.5 thousand. auto unload vehicle the 27125 car, account for 11.76% of total deal. along with the development of local foundation facilities, in recent years auto unload vehicle yield has been keeping in higher production & sales, remains in the first place in Special Purpose Vehicle production. However, in aspects of category, pattern, material application, compared with foreign countries there is still a long way to go. In this paper, firstly, I made a general about the auto unload vehicle design and its development domestic and abroad. Then, at the point of compartment, rising organization etc, I started the design of the EQ3090 auto unload vehicle. Also, I refit and designed the vice-car stalk. To whole EQ3090 the lading quantity, reorganization quantity, measure, tread, wheelbase, forward suspension behind，proceeded the related calculation and design. Key words: auto unload vehicle total arrangement vice-car stalk raising organization
石家庄科技信息职业学院顶岗实习岗位技术工作论文 汽车转向器的故障分析 学号:131208038 姓名: 李鹤 专业:汽车检测与维修技术 年级:13 级 企业指导老师:王振华 校内指导老师:乔晓英
转向系是汽车行驶的指南针，它的好坏关系着汽车能否安全行驶。本文首先讲述了汽车动力转向系的整体结构；具体介绍了它的功用；分类和工作原理。然后具体对轿车动力转向系统常见的几种故障：一转向沉重，二转向时有噪声, 三方向盘自由行程过大，四左右转向时轻重不一，五转向时转向盘强烈抖动，六汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏。最后讲述了轿车动力转向系中转向盘的自由行程，转向储液罐的液面高度，液压泵的泵送压力，液压系统的密封性, 转向柱的检查方法以及通过轿车动力转向系的故障现象进行了诊断分析和检修。对使用和维护汽车有着很现实的意义。 关键词轿车，转向器，故障分析，检查维修
引言 (4) 1汽车转向系统的简介 (5) 1.1汽车动力转向系的组成 (5) 1.2汽车动力转向系的工作原理 (6) 2轿车动力转向系故障诊断分析 (9) 2.1转向沉重 (9) 2.2 转向时有噪声 (10) 2.3方向盘自由行程过大 (10) 2.4左右转向时轻重不一 (11) 2.5转向时转向盘强烈抖动 (11) 2.6汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏 (12) 3轿车动力转向系的检查与维修 (12) 3.1转向盘的自由行程的检查 (12) 3.2转向储液罐的液面高度的检查 (13) 3.3液压泵的泵送压力的检查 (13) 3.4液压系统的密封性的检查 (13) 3.5转向柱的检修 (13) 4 汽车故障事例分析 (14) 4.1故障事例一 (14) 4.2故障事例二 (15) 结论 (15) 参考文献 (16)
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