客运周转量 : 设计线（或区段）计算时间内( 一年或者一天 ) 所完成的客运工作量 .
货物周转量 : 设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量.
客运量 : 设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数, 应按设计线（或区段）分上、下行分别计算, 采用客流量预测决定。
货运量 : 设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。
旅客列车设计行走速度：根据运输要求，铁路等级，正线数目，地形条件及机车类型，线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。
列车走行速度 : 是指普通货物 ( 或旅客 ) 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
技术速度 : 指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。
旅行速度 : 普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。
控制站间 : 运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。
铁路通过能力 : 指该铁路在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通
过的列车对数或列车数。
铁路输送能力 : 铁路单方向每年能运送的货物吨数
夹直线 : 两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ ZH2）间的直线，称为夹直线。
到发线有效长 : 到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
有害坡段：列车在下坡道上运行时，需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用，另一方面轮箍闸
瓦因制动而磨损，增大行车费用，称为有害坡度。
无害坡段：列车在下坡道上运行时，不需要制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，这样的坡度称为无
害坡度。
克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。
1．什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些。
限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。
(1)铁路等级
(2)运输需求和机车类型
(3)地形条件
(4)邻线的牵引定数
(5)符合《线规》要求
2．纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200 米。
(1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段；
(2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段；
(3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段；
(4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。
(5)枢纽疏解引线范围内的线路坡段。
6．夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合
减小曲线半径；选用较短的缓和曲线；
改移夹直线的位置。
7．解释缓和曲线，其作用是什么。
缓和曲线是曲线半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。
作用：在缓和曲线内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线内，外轨超高由零递增
到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于 350m，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。
4.线路平、纵断面设计有什么基本要求？
（1）应力争节约资金。
（2）必须保证行车安全和平顺。
（3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。
8．曲线半径对工程和运营的影响有哪些？
1 增加线路长度
2 降低粘着系数
3轨道需要加强
4增加接触导线的支柱数量
5增加轮轨磨损
6维修工作量大
7行车费用高
9．缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改。
1加大圆曲线半径，增加圆曲线长度
2采用较短的缓和曲线长度
3适当改动线路平面，增大曲线偏角
1牵引质量限制条件的检算
1启动条件的限制
2车站到发线有效长度的限制
3车钩强度限制
2设计年度
铁路的设计年度一般分为近、远两期，分别为铁路交付运营后第十年和第十二年，必要时，也可增加初期，为交付运营后第五年。铁路设施的设计标准应使铁路设施的能力与运营量增长相适应，既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展的条件。
随运输需求的变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第三年或第五年的运输进行设计。
动车组的配置数量及变压器的安装容量等随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
5.试简述铁路基本建设程序。并叙述决策阶段和设计阶段各项工作的意义；
答：铁路基本建设程序包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估；
预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划、充分利用国家和行业资料，竟调查踏勘后编制；
可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制；
初步设计是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。
施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。
3．双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍？
答：因为单线铁路一般采用半自动闭塞，采用公式: N
1440 T T
( 对/d) ，而我国单线铁路站间距离一般为8～15 公里，普通货物列车t W t F t B t H
单程运行时分在10～15min，加上车站作业间隔时分，公式中的分母( 运行图周期 ) 一般在 30min 以上；而双线铁路一般采用自动闭塞，采用公式：
N 1440 T T ( 列/d) ，分母 I =8～10min，由两公式可以看出分子相同，分母不是简单的 2 倍关系。
I
365N H G j
（）R
铁路输送能力 C
106 切线长T R p tan m 曲线长L l 0
2 180
外矢距 E (R p) sec R 内移距 p l 02 切垂距 m l
缓和曲线角
90l 0
2 24R 2 R
铁路定线的基本方法 :
(1)采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度 , 线路不受高程障碍的限制。称为缓坡地段。
(2)采用的最大设计坡度小于或等于地面平均自然坡度 , 则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。称为紧坡地段。