安全管理编号：YTO-FS-PD932
现行《铁路危险货物运输管理规则》的特点和组成系列通用版
In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities.
标准/ 权威/ 规范/ 实用
Authoritative And Practical Standards
现行《铁路危险货物运输管理规
则》的特点和组成系列通用版
使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。
一、现行《铁路危险货物运输管理规则》的特点
现行《危规》的修订是在原1995年版基础上扩展而成，但这次修订其调研和讨论时间之长，包含内容和参与部门之广均无前例。它的特点主要体现在以下几方面：1．依法、懂法、守法的法制观念进一步增强
《危规》充分考虑了危险货物安全运输的法律、法规保障，在首条中明确提出了本规则的依据法律是《中国人民共和国铁路法》、《中国人民共和国安全生产法》、《中华共和国行政许可法》，依据的法规是《危险化学品安全管理条例》、《铁路运输安全保护条例》，作为性质特殊的货物它还要求在《铁路货物运输规程》的总体要求下遵守有关规定。
本规则在具体条文中，将上述法律、法规的规定结合铁路运输的实际，进行了认真贯彻，并在作业过程中得到落实。如承运人资质的行政许可，责任制及事故处理规定，安全设备、设施要求，人员培训及劳动保护，托运人
匿报、谎报品名的处理等。在第二十二章“监督与处罚”中，明确提出了违法、违章的责任后果及处置。
2．确定了危险货物运输安全管理方针
现行《危规》根据《安全生产法》第3条和《铁路运输安全保护条例》第3条规定，在铁路运输安全管理总方针“安全第一，预防为主”的基础上，结合危险货物运输的危险性特点，明确以“安全第一，以人为本，依法行政，预防为主”为危险货物运输安全管理方针。其中增加了“以人为本”和“依法行政”。
“以人为本”是基于危险货物的定义，即性质特殊，如不采取特殊防护措施，容易造成人身伤亡、财产毁损。增加“以人为本”意在关爱生命、健康生活、家庭及社会和谐，是科学发展观的具体体现。《安全生产法》第一条提出“保障人民群众生命财产的安全”，《危化品安全管理条例》、《铁路运输安全保护条例》第一条，都首先提出了对人身、群众利益的保障要求。
“依法行政”是基于危险货物运输的事故危害性，实施在教育、制度基础上的法律强制性措施，以确保“以人为本”的实现。为此，提出了危险货物运输必须遵守的法律、法规、规章、制度。《中华人民共和国行政许可法》以法定形式规范了可为和不可为的政府、部门、单位的作为限制。在《危化品管理条例》和《铁路运输安全保护条
例》中，对违犯危化品运输规定的，在行政处分、经济处罚、刑法处置等方面都有明确规定。
3．细化和规范了运输各环节的作业标准
现行《危规》不但在条文中对托运、承运、装车、编组挂运、中途作业、到达卸车、保管、交付有明确要求而且通过各环节的“签认单”将“作业要求”作为前任交接的依据，从而使检查有据了，责任分清了。
4．严格运输条件，对托运、承运危险货物提出了更高要求
铁路危险货物运输，既有为石油化工企业服务，促进社会经济发展的作用，又有承担风险、保证安全的责任。在市场经济条件下，现行《危规》依照法律、法规，对托运人资质、产品质量、包装条件、出示证件、自备车技术状态、专用线（专用铁路）设备和相关协议均作了详细规定。要求铁路承运单位（车站）严格遵章守纪，不得违规和误承运，必须有能保证安全的设施和措施。
5．通过附件、附录及相关配套资料增强了规则的务实性和可操作性
在现行《危险》“高”、“严”、“细”（标准高、要求严、规定细）的总体要求下，除137条规定条文外，所列的86个附表、附件、附录、格式对危险货物承运人、托运人的各项作业均规定了统一的台帐格式，提出了可供
查询的常用资料，同时正在积极进行相关信息管理的系统建设。特别是通过大量工作，以配套单行本形式，对品名、资质、办理站（专用线、专用铁路）、自备车（箱）、应急预案及施救信息网络进行了公布，使《危规》的综合体系，增强了实用性和可操作性。
6．起动培训、咨询专业技术机构，积极推进现代化科学手段的开发和应用
根据国家《安全生产法》等法律、法规的要求，《危规》在安全管理方针的指导下，第一次明确提出了通过认定的专用技术机构进行从业人员技术培训和技术咨询的安全保证体系。《危规》第十一条提出“通过技术业务培训，提高人员的技术管理水平，适应铁路现代化发展的要求”，第二十条要求“积极推进铁路危险货物现代化科学手段的开发和应用”。为此，《危规》在严格制定专业技术机构的资质条件、分类，任务、质量要求的同时，铁道部运输局公布了相应的管理办法，并制定了全路各专业机构开展培训、咨询工作的《铁路危险货物运输技术业务培训导则》、《铁路危险货物运输安全综合分析导则》、《铁路危险货物运输包装检测管理导则》。全路各专业机构在铁道部运输局指导下，在工作实践中相继建立了技术服务程序，并结合铁路危险货物运输中存在的问题开展了相应的科学研究。与此同时，铁道部运输局通过专项整治
和新《危规》宣贯，积极组织有关危险货物办理站分布、危险性预测、专项设备更新、信息管理、路企协议、应急预案修订及演练等方面的科技攻关。有力地促进了铁路危险货物运输现代化及科学手段的开发和应用。
二、《铁路危险货物运输管理规则》的组成系列
1．《危规》及其配套单行本按内容可分为以下系列
（1）综合管理系列--法律及法规依据、方针、目标、范围、宏观措施等。
（2）品名系列--编号、特性、标志、包装、消防及特点运输条件等。
（3）托运人系列--资质、证件、专用线及专用铁路条件、自备车、押运职责等。
（4）承运人系列--办理站条件、资质、受理、承运要求等。
（5）责任系列--铁路及企业安全制度、岗位分工、检查、签认处理等。
（6）作业过程系列--发送、中途、到达、交付等。
（7）预防、预案系列--隐患检查、预防预警、应急预案、施救信息等。
（8）咨询培训系列--机构、任务、要求等。
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低温地区沥青路面结构设计分析 发表时间：2019-05-23T11:01:43.723Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：潘攀 [导读] 因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 中铁四局集团有限公司设计研究院 230000 摘要：本文就低温地区沥青路面结构破坏类型及低温影响效果进行简单分析，并从沥青混合料、基层结构、联结层结构及表面层结构四个方面展开设计研究，旨在为低温地区沥青路面结构设计提供参考建议。 关键词：低温地区；沥青路面；结构设计 沥青路面具有平坦整洁、环保美观、舒适安全、维修养护简单等特点，因此逐渐成为世界道路桥梁建设工程首要选择，调查发现沥青路面在我国道路建设项目所占比重也呈现逐渐增加的趋势。因此对沥青路面进行结构设计具有非常重要的意义，特别是针对低温地区的沥青路面，合理的结构设计有助于提高道路使用寿命与质量。 一、低温地区沥青路面结构破坏研究 1、沥青路面结构破坏类型 通过对部分沥青道路调研发现，虽然道路结构、材料配比及使用年限存在较大差异，但道路路面呈现的结构破坏类型及特点却大致相同，具体表现在于：低温地区大多存在周期性冻土现象，道路基层在冻胀融缩的物理作用下容易出现结构变异，破坏道路结构引起不同程度的路面开裂问题。图1展示的就是低温地区常见的沥青路面结构破坏类型。 （a）路面剪裂（b）温缩开裂（c）反射开裂 图1 沥青论结构破坏类型 2、低温对沥青路面结构影响 道路建设需要应用到多种建筑材料，这些材料若长期处于低温状态会出现不同程度的收缩现象，由此产生较大拉应力，若拉应力超过材料拉伸强度将会导致材料结构被破坏进而出现开裂问题。道路路面纵向长度远大于横向长度，因此低温收缩引起的裂缝往往呈现为横向间隔，严重时才会出现纵向裂缝。种类各异的沥青基层对应特定的温度拉应力，因此结合实际情况选择合适的沥青材料显得尤为重要。 二、低温地区沥青路面结构设计研究 对低温地区沥青路面进行结构设计研究的时候需要针对基层耐受性、面层抗车辙、表面层抗裂性进行综合考量，因此需要对沥青混合料配比、基层温差、联结层荷载、表面层开裂等内容进行重点分析，以便确保结构设计的科学合理。 图2 沥青路面基本结构图 1、基于感温性能的沥青混合料设计 进行沥青混合料配比设计时需要综合考虑混合料所在位置及耐受特点，进而实现最优设计。图2展示的是沥青路面基本结构，分析可知表面层及联结层处于主要压力承载的高压应力区域，在进行建筑设计时需要选择抗磨损、高模量的沥青混合料，联结层处于表面层与基层的过度位置，最好选择传导效果优异的沥青材料，以便做好路面压力疏导工作。基层结构承受较大的拉应变，就整个路面而言担负着路面压力的重任，因此就沥青道路基层而言结构设计需要围绕荷载疲劳展开，研究发现沥青占比高的混合基层能够承受更大的荷载压力，有效避免了疲劳裂缝的出现。对于处于低温地区的沥青路面设计还需要着重考虑混合料感温性能，不同类型的沥青混合料其感温性能存在差异，在此基础上计算获得代表其粘弹性的劲度抗压指标，进而明确沥青混合料在特定温度时的物理特性。 2、基于大温差作用的沥青基层设计 沥青路面各结构在低温大温差的作用下会沿着路面横向出现不均衡温度场，此时的沥青路面这一受约整体在温度场作用下将产生温度
长输管道的施工技术现状与发展探讨 到目前为止，我国已建成油气长输管道4.3×104 km，其中天然气干线管道2．4×104 km。已形成纵横东西、贯通南北、连接海外的管道网。到2020年油气长输管道干线将达8×104km，其中天然气管道干线将达到5×104 km。 目前管道建设趋向于长距离、大口径、大输量、高压力、高钢质。施工质量与水平逐年提高，保证了管道运行的安全。 一、长输管道钢管的现状与发展 （一）管线钢的强度等级 20世纪60年代，我国长输管道主要使用Q235与16锰钢带卷制的螺旋埋弧焊管用于输送原油与天然气。到20世纪90年代，随着大规模地建设高压长输管道，我国开始使用X52-X65强度等级的现代高压输送管线钢系列。20世纪与21世纪之交，开始研制并使用X70-X80强度等级的现代高压输送管线钢系列。管线钢强度等级的提高，可以减少用钢的数量，提高管道承压的强度，为长距离、大口径、高压力长输管道的建设奠定了基础。 （二）管线钢的钢种 我国在20世纪60年代开始，研制并生产了铁素体一珠光体管线钢。到20世纪与21世纪之交时，我国进入了大规模修建输气管道时代，这些高压输气管道在输送压力、输送量、管道用钢、管道安全等技术指标方面，必须与当代国际先进水平保持同步。在大规模建设西气东输管道工程时，我国凭借国内科研与生产的力量，自行研制了针状铁素体管线钢。这种钢是现代化高压输气管道的专用管线钢种。目前，多用于X70-X80的强度等级。西气东输管道就是采用X70 级的针状铁素体管线钢。在西气东输管道支干线上也在进行X80级的针状铁素体管线钢进行工业化的使用。目前，国内已开始试验X100-X120钢级的管线钢。 (三)钢管的现状与发展
6和7的组成 【教学内容】：教材第41页 【教学目标】： 1、经历动手实践、自主探索、合作交流的学习过程，掌握6、7的组成，加深对10以内数的认识。 2、发展初步的动手实践的能力、语言表达能力和合作交流的意识。【教学重点】：了解6和7的组成。 【教学难点】：怎样有序地把6的5种组成方法摆出来。 【教具准备】：CAI课件、小圆片 【设计思路】： 6和7的组成是新课程标准实验教材一年级上册的内容，是在学生认识了6和7后进行的，本节课是后面学习6和7的加减法的基础，在设计时主要从以下几个方面考虑 1、数与生活有着密切的联系，而小学生也已具备了一定的生活经验，教学时从学生身边的事物出发，说一说自己身边的数，生活中用到的数，如何用数表示周围的事物等使学生感受数的意义，不仅让他们切实体会到数学的应用价值，而且也培养了学生的数感。 2、动手实践、自主探索、与合作交流是学生学习数学的重要学习方式，在教学中为学生提供充分参与数学活动的时间，通过充分的动手操作，让学生在亲身经历中掌握6和7的组成。不仅培养了学生的动手操作能力，而且也发挥了学生的主体意识，培养了自主探究的能力。 3、根据小学生的年龄特点，在教学过程中设计听一听、猜一猜、玩
一玩等有趣的游戏活动，在活动中不仅发挥了学生的多种感官，又巩固了所学知识让学生学得轻松和愉快。 【教学过程】 一、创设情境，生成问题 1、前面我们认识了两位新朋友6和7，请大家找一找我们周围哪些事物的个数可以用6或7来表示？ （一周有7天，6只小鸟，6个桃子…… ） 2、我们生活中确实有很多的物体的个数可以用6或7来表示，数学王国的小猴子今天想和我们一起来研究6和7的组成（师板书课题）你们高兴吗？ 【设计意图：用学生喜爱的小猴子串成一个故事情境，从而提出数学问题，让学生自主探索出6的组成。】 二、探索交流，解决问题 1、研究6的组成 ：瞧，他来了投影出示（P 41例题1） （1） 了5个，还剩1个（投影演示），他把6分成几和几？ 板书： 师指图学生说，领读6可以分成5和1，5和1组成6 （2）、小猴子又把第二行涂了几个，还剩几个（投影演示），它又把6分成了几和几？（板书） （3）、涂这些圆是有一定规律的，你们能猜出小猴子第三行想涂几个剩几6 5 1
路面材料分类及结构类型 （一）路面材料的分类 路面材料分为矿料和结合料两大类。矿料分为骨料和填充料两类。骨料是指碎石、卵砾石，有时为片石、料石；填充料是指土、砂、石粉和矿渣等；结合料分为有机结合料———沥青和无机结合料——粘土、石灰、煤粉灰和水泥。 （二）路面结构类型 按矿料在路面结构层中所占位置的不同，路面结构可分为嵌锁结构、混凝结构和细粒结构三种结构形成。 1．嵌锁结构 主要由矿料组成的结构，以中小规格碎石为主体，借碾压外力将骨料拧紧并相互嵌锁牢固，这样形成的结构层，常见的有： （1）沥青碎石，贯入式或拌合式的沥青碎石路面结构，主要靠骨料相互嵌锁，固结成板，沥青材料只起粘 结、密封防水的作用； （2）泥结碎石，骨料结构方式相同，粘结材料为粘土； （3）水结碎石，骨料在重型压路机及洒水碾压下，相互嵌锁形成结构层，再接着在结构层上撒嵌缝料，再 用重碾洒水碾压，使之结成密实的上壳，成为完整 的路面结构。
其他用强度高耐风化的料石嵌成的路面面层，称为条石或石块路面，用手摆片经碾压嵌锁形成的路面基层，都属于这一结构类型。 2混凝结构 采用混凝结构铺筑的路面，都以骨料为主要成分，按比例掺入填充料，并以凝聚性材料使之结合成板状。比如水泥混凝土路面，沥青混凝土路面，砂石级配路面等。 （1）水泥混凝土路面，以碎石为骨料。砂为填充料，水泥为凝聚料胶结而成的路面结构层，具有强度高、水温稳定性好的特点 （2）沥青混凝土路面，以碎石为骨料，砂和石粉为填充料，以石油沥青或煤沥青为凝聚料结合成的路面结构层，具有弹性和放水性能好的特点。 （3）砂石级配路面，以级配碎石为骨料，以级配砂为填充料，按一定比例掺入粘土，结合成的路面结构层，具有一定的整体性。但级配砂砾作基层，抗剪度不足，切均匀度极差，易引起沥青混凝土路面面层的开裂。北京市近20年来的经验证明，级配砂砾层做沥青混凝土路面的基层，往往由于碾压密实度不一，强度不一而过早损坏。 3．细粒结构 以细粒与粘结料相结合，构成具有较高耐磨性但强度不高的结构层，只能用于低级路面的面层或高级里面结构层中的磨耗
1B413044悬索桥的施工特点：针对本知识点提问？ 1b413044悬索轿的施工特点。本知识点重点包括：悬索桥分类及施工内容、锚碇施工、索塔施工、主缆施工、加劲梁施工、防腐涂装。 一、悬索桥分类及施工内容 （一）悬索桥分类 大跨径悬索桥的结构形武按吊索和加劲梁的形式可分为以下几种形式： 1．竖直吊索，钢桁架作加劲梁； 2．三角形布置的斜吊索，以扁平流线形钢箱梁作加劲梁； 3．竖直吊索和斜吊索的混合型，流线形钢箱梁作加劲梁， 4．除了具有一般悬索桥的缆索体系外，还设有若干加强用的斜拉索。 按照加劲梁的支承结构不同悬索桥可分为单跨两铰加劲梁、三跨两铰加劲梁和三跨连续加劲梁悬索桥。 悬索桥下部工程包括锚碇基础、锚体和塔柱基础等施工，上部工程包括主塔、主缆和加劲梁的施工。施工架设主要工序为： 基础施工→塔柱和锚碇施工→先导索渡海工程→牵引系统和猫道系统→猫 道面层和抗风缆架设→索股架设→索夹和吊索安装→加劲梁架设和桥面铺装施工。 （二）悬索桥的施工内容 悬索桥的施工主要分四部分； 1．锚碇施工； 2．主塔和索鞍施工； 3．加劲梁施工； 4．主缆施工。 二、锚碇施工 锚碇是悬索桥的主要承重构件，主要抵抗来自主缆的拉力，并传递给地基基础，接受力形式的不同可分为重力式锚碇、隧道式锚碇等。重力式锚碇依靠自身巨大的重力抵抗主缆拉力，隧道式锚碇的锚体嵌入地基基岩内，借助基岩抵抗主
缆拉力，隧道式锚碇只适合在基岩坚实完整的地区，其他情况大多采用重力式锚碇或自锚式悬索桥。 （一）锚碇体基础 锚碇的基础有直接基础、沉井基础、复合基础、隧道基础等形式。 锚碇基础基坑开挖、支护和加固施工等可参照本书相关章节。 （二）主缆锚固体系 根据主缆在锚块中的锚固位置不同主缆锚固体系可分为后墙式和前墙式。前墙式的索股锚头在锚块前锚固，通过锚固系统将缆力作用到锚体；后墙式是将索股直接穿过锚块锚固于锚块后面，前墙式由于具有主缆锚固容易、检修保养方便等优点而广泛运用于大跨径悬索桥中。 前墙式锚固系统可分为型钢锚固系统和预应力锚固系统两种类型。 1．型钢锚固系统 锚固系统主要由锚架和支架组成。锚架包括锚杆、前锚梁、拉杆、后锚梁等，是主要的传力构件；支架是安放锚杆、锚梁并使之精确定位的支撑构件。 施工程序如下： 锚杆、锚梁制作→现场拼装锚支架（部分）→安装后锚梁→安装锚杆于锚支架→安装前锚梁→精确定位→浇筑锚体混凝土。 2．预应力锚固系统 锚固系统的索股锚头由两根螺杆和锚固连接器相连，再对穿过锚块混凝土的预应力束施加预应力，使锚固连接器与锚块连接成整体承受索股的拉力。锚固系统的加工件必须进行超声波和磁粉探饬检查。 预应力锚固系统施工程序如下： 基础施工→安装预应力管道→浇筑锚体混凝土→穿预应力筋→安装锚固连接器→预应力筋张拉→预应力管道压浆→安装与张拉索股。 （三）锚碇体施工 悬索桥锚碇属于大体积混凝土构件，混凝土施工阶段水泥会产生大量的水化热，引起变形及变形不均，从而产生温度应力及收缩应力，当应力大于混凝土本身的抗拉强度时，构件就会产生裂缝，影响混凝土质量。因此，水化热的控制是锚碇混凝土施工的关键。
输油管道系统的组成与分类 输油站 长距离的输油管道由输油站和管线两个大部分组成。管道的起点是一个输油站，通称为“首站”，油品或原油在首站被收集后，经过计量后，再由首站提供动力向下游管线输送。首站一般布设有储油罐、输油泵和油品计量装置，若所输油品因粘度高需要加热，则亦设有加热系统。输油泵提供动力使得油品可以沿管线向终点或下一级输油站运动，一般情况下，由于距离长，油品在运输过程中的能量损失明显，需要多级输油站提供动力，直至将油品输送至终点。终点的输油站通称“末站”，主要是负责收集上游管线输送而来的物料，因此也较多配有储罐和计量系统。 管线 长距离的输油管道系统的管线部分主要由以下设备组成：管道本身主体；沿线的阀门及其控制系统；通过河流、公路、山地的穿越设施；阴极保护装置以及简易道路、通讯系统、工作人员的住所等。长距离的输油管线由钢管焊接而成，管外包裹有绝缘层物质以防止土壤中的腐蚀性化学成分对管线本体造成侵蚀，管线本体内部还可内涂防腐材料以减少输送的油品本身对管线的腐蚀和提高管线管线的光滑度以加大运输量。每隔一定的距离或跨越大型障碍物时，管线都设有阀门，用以发生事故时阻断物料，以防止事故的扩大及方便维修设备。通讯设备是用于输油管道的输转调度的重要指挥工具，随着通讯卫星和自动化技术的发展，相关技术已经大量运用于油品的管道输送中。 输油管道有数种不同的分类方法，可以按照管道设计压力、管道侧材质、管道的输送距离、管道所输送的物料等方式进行分类： ?按设计压力分类管道可以分为“真空管道”，即一般表压低于0，如泵的进口管道；“低压管道”，即一般表压在0到1.6Mpa之间的管道，油库的输油管道一般较多采用此类；中、高压和超高压管道，中压管道一般指表压在1.6到10MPa之间的管道，高压管道一般指表压在10到100MPa之间的管道，超高压管道则是表压超过100MPa 的管道，一般油田的油井出口大多为超高压管道；[8] ?按管道材质分类可以分为金属管道和非金属管道，金属管道应用于大部分石油输送工艺，非金属管道多用于卸油码头和汽车供油设施（如：加油站）； ?此外，依据管道的使用情况还可以分为短距离管道和长距离管道以及原油管道和成品油管道等。 本文由（江苏众信绿色管业科技有限公司整理发布）
《6和7的组成》教学设计与反思 素质教学目标： 【知识教学点】 让学生在涂色、摆学具的过程中，去感受6和7的组成； 【能力教学点】 引导学生通过联想，看到一组组成能想到另一组组成； 【德育教学点】 增强学生的小组合作意识，培养学生的语言表达能力。 教学重点、难点： 1. 让学生动手实践操作，探究新知； 2.注意培养学生的推理能力。 课前准备： 两种不同颜色的圆片10个（师生每人一分） 教学过程： 一、复习旧知 1.导入说明：我们已经认识了哪些数？随意选择两个你喜欢的数比比他们的大小。 2.猜数：一个数比5大，这个数可能是几？一个数比5小，这个数可能是几？ 3.师生对口令：5可以分成几和几？4可以分成几和几？ 4.揭题：上节课我们认识了6和7，今天就让我们学习6和7的组成。 二、实践操作，探究新知。 1. 学习6的组成。 （1）引导学生观察书中的涂色图，让学生清楚地看出涂色的要求。 提问：每行有多少个小圆圈？第一行应该涂几个？（一个）6可以分成几和几？几和几组成6？（2）引导学生按要求依次涂好其它4行小圆圈，并相应填写出6可以分成几和几。 重点强调：6可以分成1和5，6可以分成2和4，6可以分成3和3。 5和1、4和2组成6让学生自己推出来。 （3）师生对口令：6可以分成几和几？几和几可以组成6？ （4）同桌的同学用对互相熟记6的组成。 2.学习7的组成。 （1）请学生将7个方块分成两堆，把答案记录下来。 （2）教师板书，重点讲解：7可以分成1和6、7可以分成2和5、7可以分成3和4。 （3）提问：看到每一组，你还能想到什么？ 让学生推出其他的三种分法。 （4）小组同学对口令，熟记7的组成。 3.巩固训练。 （1）看谁反应快！教师随意地说出6和7的一组组成，谁能马上说出相应的另一组； （2）同桌的同学打手势，互背6和7的组成； （3）师生举数字卡片来对6和7的组成。 三、强化练习。 1.填空。6可以分成3和（）。5和（）组成6。 7可以分成4和（）。 2和（）组成7。 2.找朋友。 可以组成6的卡片有哪些？让它们连在一起。
关于天然气长输管道知识普及 随着我国天然气勘探开发力度的加大以及人民群众日益提高的物质和环保需要，近年来天然气长输管道的发展十分迅速。随着管道的不断延伸，管道企业所担负的社会责任、政治责任和经济责任也越来越大。因此，对于天然气长输管道知识普及显得尤为重要。 一、线路工程 输气管道工程是指用管道输送天然气和煤气的工程，一般包括输气线路、输气站、管道穿（跨）越及辅助生产设施等工程内容。 线路工程分为输气干线与输气支线。输气干线是由输气首站到输气末站间的主运行管线；输气支线是向输气干线输入或由输气干线输出管输气体的管线。 线路截断阀室属于线路工程的一部分，主要设备包括清管三通、线路截断球阀、上下游放空旁通流程、放空立管等，功能是在极端工况或线路检修时，对线路进行分段截断。阀室设置依据线路所通过的地区等级不同，进行不同间距设置。 阀室系统包括手动阀室和RTU阀室两大类。 二、工艺站场 输气站是输气管道工程中各类工艺站场的总称。一般包括输气首站、输气末站、压气站、气体接收站、气体分输站、清管站等站场。 输气站是输气管道系统的重要组成部分，主要功能包括调压、过滤、计量、清管、增压和冷却等。其中调压的目的是保证输入、输出
的气体具有所需的压力和流量；过滤的目的是为了脱除天然气中固体杂质，避免增大输气阻力、磨损仪表设备、污染环境等；计量是气体销售、业务交接必不可少的，同时它也是对整个管道进行自动控制的依据；清管的目的在于清除输气管道内的杂物、积污，提高管道输送效率，减少摩阻损失和管道内壁腐蚀，延长管道使用寿命；增压的目的是为天然气提供一定的压能；而冷却是使由于增压升高的气体温度降低下来，保证气体的输送效率。根据输气站所处的位置不同，各自的作用也有所差异。 1、首站 首站就是输气管道的起点站。输气首站一般在气田附近。 2、末站 末站就是输气管道的终点站。气体通过末站，供应给用户。因此末站具有调压、过滤、计量、清管器接受等功能。此外，为了解决管道输送和用户用气不平衡问题，还设有调峰设施，如地下储气库、储气罐等。 3、清管站 清管站是具有清管器收发、天然气分离设备设施及清管作业功能的工艺站场。 4、压气站 压气站是在输气管道沿线，用压缩机对管输气体增压而设置的站。 5、分输站
第十一章悬索桥 习题 一、简答题： 1．悬索桥有哪些主要构件？ 2．悬索桥在形成过程中产生几大流派？各有何特点？ 3、悬索桥最主要的承重构件是什么？散索鞍的作用是什么？ 答案 一、简答题： 1．悬索桥有哪些主要构件？ 答：由桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等部分组成。 2、悬索桥在形成过程中产生几大流派？各有何特点？ 答：（一）美国式悬索桥。美国式悬索桥的基本特征是采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式，加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是：可以通过增加桁架高度来保证梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。 （二）英国式悬索桥。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线形扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处没有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔；有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。英国式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量和造价。钢箱梁抗扭刚度大，受到的横向风力小，有利于抗风，并大大减小了桥塔所承受的横向力。而三角形布置的斜吊索可以提高桥梁刚度。但这种斜吊索在吊点处构造复杂。 （三）混合式悬索桥。其特征是采用竖直吊索和流线形钢箱梁作为加劲梁。混合式吊桥的出现，显示了钢箱加劲梁的优越性，同时避免了采用有争议的斜吊索。中国目前修建的悬索桥大多数属于这种类型。 3、悬索桥最主要的承重构件是什么？散索鞍的作用是什么？ 答：悬索桥最主要的承重构件是主缆。散索鞍主要起支承转向和分散大缆束股使之便于锚固的作用。
一、油气长输管道定义 长输管道系指产地、储存库、使用单位之间用于输送商品介质的管道，具体讲就是跨越地、市输送或跨越省、自治区、直辖市输送商品介质的长距离管道（一般长度大于50km）。对于油气长输管道，这个介质指的就是石油天然气。 油气长输管道设计压力一般大于6.3MPa，国家主干油气管网一般设计压力在10MPa，浙江省天然气省级管网设计压力为6.3MPa。二、油气长输管道工程建设内容 油气长输管道工程主要由站场、线路及辅助工程设施组成。 （1.）站场输油管道和输气管道基本相同，站场均可分为首站、末站和中间站场。 （2.）线路线路部分主要包括管道、阀室、阴极保护设施等。 油气长输管道由钢管焊接而成，除跨越段外全线一般都埋地敷设。为防止土壤对钢管的腐蚀，管外包有防腐绝缘层，并采用外加电流阴极保护措施。管道上每隔一定距离设有截断阀门，进出站处及大型穿跨越构筑物两端也有，一旦发生事故可以关闭阀门，及时截断管内介质流动，防止事故扩大，便于抢修。 管线在穿越一些大中型河流、交通干线（国道、高速公路、铁路等）常采用定向钻、隧道、顶管等施工方式，以避免对河流水体、堤坝、交通等造成不利影响。 （3.）辅助工程设施输油管道工程的配套辅助设施主要有通讯系统、水电供应系统、维修中心等。
（4.）控制系统长输管道一般线路较长，沿线经过的地形复杂，为保证整个输油、气管道安全、可靠、平稳、高效、经济地运行，该类工程均设有调度控制中心，并采用以工业控制计算机为核心的监控与数据采集系统，即ＳＣＡＤＡ系统，对全线各个站场、关键设备进行远距离数据采集、传输和记录、处理。ＳＣＡＤＡ系统的控制通常分为三级，即全线中心控制、站场控制及就地控制，对管道运行进行监控、统一调度和控制，具有报警、联锁保护、紧急关断等安全保护功能。 三、油气长输管道工程特点 油气长输管道工程的主要特点是线路长，沿线自然地理环境复杂，沿途可能要翻越山岭，穿越大河巨川、沼泽地带，或是沙漠地区、永冻土地带，如西气东输二线工程沿线既有土石山区、戈壁荒漠，又有黄土丘陵沟壑，一些区段生态环境极其脆弱。另外，长输管道沿线可能会跨越多个地区，可能的社会影响因素很多，例如我国的中东部地区人口密集，施工对当地人员生活可能会有一定影响。路由及站场选址与所经地区的城乡建设、水利规划、能源供应等问题密切相关，须取得所经地区的规划、土地等部门的许可。 四、油气长输管道工程施工内容 油气长输管道的施工一般包括开工前期准备、工程施工，以及试运、投产和交工。长输管道施工程序一般包括以下内容： （1.）测量放线、扫线
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/f810447944.html, 浅谈几种公路沥青面层的结构特点 作者：冯彦龙 来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2011年第03期 摘要：沥青面层是直接承受行车荷载作用和大气降水、温度变化影响的路面结构层，应具有足够的结构强度，良好的温度稳定性，耐磨、抗滑、平整和不透水性。现已得到广泛的应用，所以质量已成为今后研究的重点。本文针对公路沥青面层的结构类型及其各自的特点进行了分析，在实际工程中应根据当地的交通状况、气候条件、降雨量、材料情况、施工工艺、经济造价等因素选择合适的沥青面层类型。 关键词：沥青路面面层结构类型特点 从我国目前高等级公路沥青路面来看，主要有以下几种结构形式：①传统的沥青混凝土面层(AC)；②多碎石沥青混凝土面层(SAC)；③沥青玛蹄脂碎石混合料面层(SMA)。 1 传统的沥青混凝土面层(AC) 《公路沥青路面设计规范》JTJ014—97，根据“七五”国家科技攻关研究及修订该规范的专题研究，统一将沥青混合料中集料粒径标准由圆孔筛标准改为方孔筛标准。 其主要原因为：①计量标准向ISO国际标准靠近；②便于参考国外同类结构形式的级配标准；③世行项目增多，便于国际招标、监理及质量检验；④许多国外拌和设备均以方孔筛为标准。沥青混凝土的符号由原LH改为AC。 1.1 按沥青混合料集料的粒径分类 ①细粒式沥青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。②中粒式沥青混凝土：AC—16mm 或AC—19mm。③粗粒式沥青混凝土：AC—26.5mm或AC—31.5mm。 其组合原则是：沥青面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大。上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3。 1.2 按沥青混合料压实后的孔隙率大小分类 ①Ⅰ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(3％～6％)。②Ⅱ型密级配沥青混凝土：孔隙率为(4％～10％)。③AM型开级配热拌沥青碎石：孔隙率为(大于10％)。
2020年一建市政课程 1K411012 沥青路面结构组成特点 本节知识框架 一、结构组成 （一）基本原则 (1)城镇沥青路面是城市道路的典型路面，道路结构由面层、基层和路基组成，层间结合必须紧密稳定，以保证结构的整体性和应力传递的连续性。 (2)行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱，因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。各结构层的材料回弹模量应自上而下递减。 (3)按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设基层和面层等结构层。 (4)面层、基层的结构类型及厚度应与交通量及载重量相适应。交通量大、轴载重时，应采用高级路面面层与强度较高的结合料稳定类材料基层。 （二）路基与填料 1.路基分类 路基断面形式有：路堤——路基顶面高于原地面的填方路基； 路堑——全部由地面开挖出的路基（又分全路堑、半路堑、半山峒三种形式）；
半填、半挖——横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基。 2.路基填料 高液限黏土、高液限粉土及含有机质细粒土，不适于做路基填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。 岩石或填石路基顶面应铺设整平层。整平层可采用未筛分碎石和石屑或低剂量水泥稳定粒料，其厚度视路基顶面不平整程度而定，一般为 100-150mm。 （三）基层与材料 (1)基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把面层下传的应力扩散到路基。基层可分为基层和底基层
(2)应根据道路交通等级和路基抗冲刷能力来选择基层材料。 (3)常用的基层材料： 1)无机结合料稳定粒料 无机结合料稳定粒料基层属于半刚性基层，适用于交通量大、轴载重的道路。 2)嵌锁型和级配型材料 级配砂砾及级配砾石基层属于柔性基层，可用作城市次干路及其以下道路基层。 补充： 半刚性基层：用无机结合料稳定粒料或土类材料铺筑的基层。 刚性基层：用普通混凝土、碾压混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料铺筑的基层。 柔性基层：用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入式碎石、粒料类等材料铺筑的基层。 （四）面层与材料 (1)高级沥青路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。 1)热拌沥青混合料面层 热拌沥青混合料(HMA)，包括SMA（沥青玛碲脂碎石混合料）和OGFC（大空隙开级配排水式沥青磨耗层）等嵌挤型热拌沥青混合料，适用于各种等级道路的面层。 2)冷拌沥青混合料面层 冷拌沥青混合料适用于支路及其以下道路的面层、支路的表面层，以及各级沥青路面的基层、连接层或整平层；冷拌改性沥青混合料可用于沥青路面的坑槽冷补。 3)温拌沥青混合料面层 温拌沥青混合料是通过在混合料拌制过程中添加合成沸石产生发泡润滑作用、拌合温度120～130℃条件下生产的沥青混合料，与热拌沥青混合料的适用范围相同。 4)沥青贯入式面层 沥青贯入式面层宜用作城市次干路以下道路面层，其主石料层厚度应依据碎石的粒径确定，厚度不宜超过100mm。 5)沥青表面处治面层 沥青表面处治面层主要起防水层、磨耗层、防滑层或改善碎（砾）石路面的作用，其集料最大粒径应与处治层厚度相匹配。
城市道路沥青路面的结构组成 一）路基 路基的断面型式有： 路堤一路基顶面高于原地面的填方路基。路堑一全部由地面开挖出的路基（又分重路堑、半路堑、半山桐三种型式）；半填、半挖一横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基．从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。 （二）路面 行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱奋对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点，绝大部分路面的结构是多层次的．按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。 1.面层 面层是直接同行车和大气相接触的层位承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。 （ l ）沥青混凝土面层的常用厚度和适宜层位见表 可按使用要求结合各xx 实践经验选用. （ 2）热拌、热铺的沥青碎石可用作双层式沥青面层的下层或单层式面层。作单层式面层时，为了达到防水和平整度要求，应加铺沥青封层或磨耗层。沥青碎石的常用厚度为 50 -70mm。 ( 3)沥青贯入式碎(砾)石可做面层或沥青混凝土路面的下层。作面层
时，应加铺沥青封层或磨耗层，沥青贯人式面层常用厚度为 5 0?80mm . ( 4)沥青表面处治主要起防水层、磨耗层、防滑层或改善碎(砾)石路面的作用。常用厚度为15 -30mm . 2 基层 基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把由面层下传的应力扩散到土基，故基层应具有足够的、均匀一致的承载力和刚度．基层受自然因素的影响虽不如面层强烈，但沥青类面层下的基层应有足够的水稳定性，以防基层湿软后变形大导致面层损坏。 用于基层的材料主要有 ( 1)整体型材料 无机结合料稳定粒料 ——石灰粉煤灰稳定砂砾、石灰稳定砂砾、石灰煤渣、水泥稳定碎砾石等，其强度高，整体性好，适用于交通量大、轴载重的道路工业废渣混合料的强度、稳定性和整体性均较好，适用于各种路面的基层。使用的工业废渣应性能稳定、无风化、无腐蚀。 ( 2)嵌锁型和级配型材料 级配碎(砾)石应达到密实稳定。为防止冻胀和湿软，应控制小于0.5mm 颗粒的含量和塑性指数。在中湿和潮湿路段，用作沥青路面的基层时，应掺石灰。符合标准级配要求的天然砂砾可用作基层．不符合标准级配要求时，只宜用作底基层或垫层，并应按路基干、湿类型适当控制小于0.5mm 的颗粒含量。为便于碾压，砾石最大粒径宜不大于60mm. 泥灰结碎(砾)石——适用于中湿和潮湿路段，掺灰量为其含土量的8 % - 12%。骨料的粒径宜小于或等于40mm，并不得大于层厚的0.7 倍。嵌缝料应与骨料的最小粒径衔接． 水结碎石一一碎石的粒径宜小于或等于70m m,并不得大于层厚的0.7倍。
八、自锚式悬索桥的特点与计算 吴清明伍佳玉 一、悬索桥计算原理 1、恒载内力： 柔性的悬索在均布荷载作用下，为抛物线形。悬索的承载原理，功能等价于同等跨径的简支梁。简支梁的跨中弯矩 M=QL2/8 悬索拉力作功 M=H*F 悬索水平拉力 H= QL2/(8*F) 悬索座标 Y=4*(F/ L2)*X*(L-X) 悬索垂度 F 悬索斜率 tg α=4*(F/L)*(L-X) 悬索最大拉力 Tmax=H/COS α=H*SEC α 2、活载内力： 在集中荷载作用时，悬索的变形很大，为满足行车需要，需要通过桥面加劲梁来分布荷载，弯矩由桥面加劲梁来承担，悬索的变形与桥面加劲梁相同。桥面加劲梁为弹性支承连续梁，它不便手工计算，采用有限单元法计算则方便。 （1）弹性理论： 不考虑在恒载和活载的共同作用下产生的竖向变形和悬索水平拉力的增加。加劲梁的弯矩：弹性理论 M=M-h*y 式中：简支梁的活载弯矩M，悬索座标y，活载引起的水平拉力h。 （2）变位理论： 考虑在恒载和活载的共同作用下产生的竖向变形和悬索水平拉力的增加，这种竖向变位与悬索的水平拉力所作的功，将减小桥面加劲梁的弯矩。加劲梁的弯矩： 变位理论 M=M-h*y-(H-h)*v 式中：活载产生的撓度v 二、自锚式悬索桥计算原理 自锚式悬索桥的内力计算复杂，应采用非线性有限单元法来计算。对于几何可变的缆索单元，需作加大弹性模量的应力刚化处理。悬索作为几何可变体系，活载作用的变形影响很大，是非线性变形影响的主要因素。本文采用线性有限单元法作简化计算的方法，是先按线性程序计算出活载撓度，修正活载撓度的座标以后，再用线性有限单元法作迭代计算。即采
复合式路面结构特点及应用 1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。 规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面 1.2种类： 1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC —PCC ）、贫砼—普通砼（EPCC —PCC ）、 2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面： 碾压混凝土—沥青面层（RCC —AC ）、 普通混凝土—沥青面层（PCC —AC ）、 钢筋混凝土—沥青面层（JRC —AC ）、 连续配筋混凝土—沥青面层（CRC —AC ）。 1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC ）复合路面特点： 在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。 沥青面层薄时的应力分布 沥青面层厚时的应力分布 2.1 沥青
路面路用性能 （1）足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力； （2）一定的弹塑性变形能力，能承受应变而不破坏； （3）与汽车轮胎附着力较好，可保证行车安全； （4）有高度的减震性，可使汽车快速行驶，平稳而低噪音； （5）不扬尘，且容易清扫和冲洗； （6）维修工作比较简单，且沥青路面可再生利用。 2.2 沥青路面不同于其他路面的使用性能 1）沥青路面高温性能 沥青路面高温性能习惯上是指沥青混合料在荷载作用下抵抗永久变形的能力。稳定性不足，一般出现在高温、低加荷速率以及抗剪切能力不足时，也既沥青路面的劲度较低情况下（劲度——一定温度条件下的应力） 对于渠化交通的沥青路面，高温稳定性问题主要表现为车辙； 推移、拥包、波浪等类损坏，主要是由于沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。 2）沥青路面的低温稳定性 沥青路面在低温环境下，失去柔性，变现出一定程度的脆性，并出现各种形式的低温裂缝。路面上出现的各种裂缝，包括纵向裂缝、横向裂缝、龟裂、网裂等多与沥青路面低温下的脆性有关。 从国内路面裂缝的调查结果可知，由于路面设计不周或施工原因，而导致结构层本身强度不足，不能适应日益增长的交通量及轴载作用而产生的开裂，最初一般表现为纵向开裂，然后发展为网裂，这一类由荷载引起的裂缝，在中、低级道路及一些超载严重的高等级道路车道轮迹处常见。对于大多数高等级公路来说，由于普遍采用了半刚性基层，有足够的强度，因此这一类荷载裂缝并不是主要的。相反另一类裂缝即非荷载裂缝（低温裂缝）则普遍存在。 非荷载裂缝大部分为横向裂缝，主要为：①由于降温及温度循环反复作用，在离去路面产生的温度收缩裂缝；②由于半刚性基层收缩开裂产生的反射裂缝。但是许多裂缝是多方面原因共同作用而产生的。 沥青路面的低温性能与沥青混凝土的低温变形能力有关，在很大程度上取决于沥青材料的低温性质、沥青与矿料的黏结强度、级级配类型以及沥青混合料的均匀性。从低温抗裂性能要求出发，沥青混合料在低温时应具有良好的低温松弛性能，有较低的劲度和较大的变形适应能力，在降温收缩过程中不产生大的应力积聚，在行车荷载和其他因素的反复作用下不致产生疲劳开裂。 3）沥青路面水稳定性
2.悬索桥施工特点 加劲梁 按吊索和加劲梁形式分类 按加劲梁支承结构分类 按工程部位 分类竖直钢桁架 三角形布置扁平流线形钢箱梁竖直吊索和斜吊索混合型 1＞单跨双较 2.三跨两较 3?三跨连续 1.下部匚程：锚碇基础、锚体、塔柱基础上 部匚程：主塔、主缆、加劲梁 流线形钢箱梁 主要工序锚碇施工 基础施丄一塔柱.锚碇施丄一先导索渡海工程一牵引、猫道系统一猫道面层、抗风缆架设一索股架设一索夹、吊索安装一加劲梁架设和桥面铺装施工 1.概述： （1）锚碇是悬索桥主要承重构件，主要抵抗主缆拉力，并传递给地基基础 （2）按受力形武分类： 1）重力式锚：依黑自身重力抵抗主缆拉力 2）隧道锚： a）锚体嵌入地基基岩内，借助基岩抵抗主缆拉力 b）只适用于岩基坚实完整的地区，其他悄况采用重力式锚或自锚式悬索桥 2.锚碇基础： （1）基础形式：直接基础、沉井基础、复合基础、隧道基础 （2）锚碇基础基坑的开挖、支护、加固施工安装基坑的有关规定施丄 3.主缆锚固体系： 根据主缆在锚块中的位置分类： 1）前墙式： 索股锚头锚固在锚块前，通过锚固系统将索力传递到锚体 b）优点：主缆锚固容易、检修保养方便、广泛用于大跨径悬索桥 C）形式：型钢锚固系统、预应力锚固系统 2）后墙式：将索股直接穿过锚块锚固与锚块后面 型钢锚固系统： 1）锚架（主要传力构件）：锚杆.拉杆、前锚梁、后锚梁 2）支架（安放锚杆、锚梁，并使之精确定位的支撐构件） 3）1JT： 制作锚杆、锚梁f现场拼装支架（一部分）一安装后锚梁一安装锚杆在支架上f安装前锚梁一精确定位一浇筑锚体碇 （3）预应力锚固系统： 1）结构： a）索股锚头由两根螺杆和锚固连接器相连，对穿过锚块栓的预应力束施加预应力, 使锚固连接器与锚块连接成整体承受索股拉力 b）锚固系统的加工件必须进行超声波和磁粉探伤检査 2）丄序： 基础施丄一安装预应力管道f浇筑锚体栓一穿预应力筋f安装锚固连接器f预应力筋张拉一预应力管道压浆一安装与张拉索股 4.锚碇体施?匚 锚碇属于大体积栓构件 施工阶段水泥产生大量水化热，引起变形及不均匀变形，从而产生温度应力和收缩应 a) （2 ） （1 ） （2 ） 力 （3 ） （4 ） 应力＞栓抗拉强度，构件就会产生裂缝，影响?^质量水 化热控制是锚碇|??工的关键 5?锚碇栓施丄的有关规定: （1）胶《材料： （2 ） （3 ） 1）尽量降低水泥用*,掺入粉煤灰和矿粉 2）粉煤灰和矿粉用*a胶凝材料用量X3。%,水泥用量a胶凝材料用量X40% 3）栓按6od强度进行配合比设计 降温措施： 降低栓混合料入仓温度 准备使用的骨料避免日照 冷却水作为拌和水选择夜间温度较低时浇筑绘 1） 2） 3） 4） 冷却水管： 栓结构中布置冷却水管，设计水管流量、管道分布密度栓初凝后， 开始通水冷却，降低内部升温速度及温度峰值进出水温差V100水温 与理内部温差V20C 栓内部温度经过峰值开始降温时，应停止通水，降温速度V29/d 1） 2） 3） 4） 浇筑:
悬索桥又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成（图6 悬索桥示意图）。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。1981年建成的英国恒比尔悬索桥的跨径为1410米，是目前世界上跨径最大的桥梁。悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。 按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利,但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。 桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
压气站以压力能的形式给天然气提供输送动力的作业站。 分类 按压气站在管道沿线的位置分为起点压气站、中间压气站和终点充气站。起点压气站位于气田集气中心或处理厂附近，为天然气提供压力能，并有气体净化、气体混合、压力调节、气体计量、清管器发送等作业。中间压气站位于运输管道沿线上，主要是给在输送中消耗了压力能的天然气增压。终点充气站位于储气库内，主要是将输来的天然气加压后送入地下储气库。 设备 压气机组合而成的压气机组是压气站的主要设备。长输管道采用的压气机有往复式和离心式两种。前者具有压缩比（出口与进口的压力之比）高及可通过气缸顶部的余隙容积来改变排量的特点，适用于起点压气站和终点充气站。离心式压气机压缩比低，排量大，可在固定排量和可变压力下运行，适用于中间压气站。两种压气机均可用并联、串联或串联和并联兼用方式运行。需要高压缩比，小排量时多用串联；需要低压缩比，大排量时多用并联；压力和输量有较大变化时，可用串联和并联兼用方式运行。功率不同的压气机可以搭配设置，便于调节输量。往复式和离心式两种压气机也可在同一站上并联使用。 压气机的选择，除满足输量和压缩比要求，并有较宽的调节范围外，还要求具有可靠性高、耐久性好，并便于调速和易于自控等。在满足操作要求和运行可靠的前提下，尽量减少机组台数；功率为1000～5000马力的机组，有3～5台压气机，并有1台备用，大功率机组一般没有备用机。压气机用的原动机有燃气发动机、电动机和燃气轮机等多种（见管道动力机械）。
流程 压气站的流程由输气工艺、机组控制和辅助系统等三部分组成。输气工艺部分除净化、计量、增压等主要过程外，还包括越站旁通、清管器接收及发送、安全放空与紧急截断管道等。机组控制部分有启动、超压保护、防喘振循环管路等。辅助系统部分包括供给燃料气、自动控制、冷却、润滑等系统。图1 为中间压气站工艺流程图。此站配置有三台燃气轮机驱动的离心式压气机，其中机组2为备用，机组1、3可并联，当需要作串联使用时，则可由机组2与机组3或与机组1串联运行。并联流程是来自干线上一站的天然气，先在气体除尘区除去固体颗粒，再经机组3、1增压，经冷却后输往下一站；串联运行时，来自上站天然气先经除尘区除尘，再经机组3增压，增压后的天然气输至冷却区冷却，然后进入机组2再次增压，再冷却后进入干线输往下站。如果天然气不需要增压直接输往下站时，则可关闭除尘区前的进口阀，打开越站旁通管路，让天然气越站通过。 功能 压气站应具有启停原动机、开关阀门和报警等基本控制功能；并有防止喘振、消除噪声和防止天然气排出温度过高的设施。喘振是离心式压气机在气流速度过低时所发生的压力波动和机组振动，并产生很强噪声的现象，如在发生喘振时管道继续运行将会导致压气机过热和损坏。因此需在机组上安装喘振抑制阀和循环管路，以便在工况接近喘振边界时开启喘振抑制阀，让气体循环，防止喘振发生。气体压缩和减压都会造成很强的噪声，为了降低噪声，可在压气机出口管路上装设消声器，将汇管埋入地下，在管路上包覆隔声和吸声材料等，采用多级调压，控制气体通过站内管道的流速（小于30米/秒），可降低减压引起的噪声。压