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机场道路路面的设计要求

分类: 路面工程| 标签: 路面

机场道面的表面要求

现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计内容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。

§4-1 机场道面的防滑要求

一、概述

为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。而航空和宇宙航行局的报告则

指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。在这两种情况下道面的摩擦系数可能都小于0.1。其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。

表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。该仪器是一种可携带的室内仪器，其摆锤底面装有轮胎面组成的滑块，以一定高度自由下摆，经潮湿道面时因摩擦而损失部分能量。由回摆高度可知损失能量的大小，根据功能原理确定道面的抗滑性能，试验条件大致相当于以50km/h速度滑跑时的摩擦情况。

测定道(路)面摩擦系数的方法很多，表4-1列出了一些国家采用的测定抗滑性的仪器。道面的粗糙度也称为纹理深度，系指道面的表面构造，包括宏观构造(粗纹理)和微观构造(细纹理)。粗纹理是指道面表面外露集料之间的平均深度，用填砂法测定；细纹理是指集料表面的粗糙度，用磨光值表示。道面表面的纹理构造使道面表面雨天不会形成较厚的水膜，避免飞机滑跑时产生

“水上飘滑”现象。在飞机滑跑速度不高时，道面表面的水来得及从滚动的机轮下排除，一部分水则被控制在集料表面的纹理之中。这时，轮胎同道面表面能保持有摩阻作用的接触。细纹理地潮湿表面的抗滑起决定的作用。当滑跑速度较高时，粗纹理对道面抗滑起决定作用。其功能是提供通路，使道面表面的水能从高速滚协的机轮下迅速排除，从而避免形成水腊，使轮胎仍有同道面保持接触；而细纹理提供的低速抗滑效能在高速滑跑条件下仍能发挥作用。显然，飞机滑跑速度越大，为迅速排除表面水，所需纹理深度越大。因此，在道面设计和施工时，应当有效发控制道面表面的纹理深度，以控制道面的摩阻力。

各国测定道(路)面抗滑性的仪器表4-1

二、水泥混凝土道面防滑要求

水泥混凝土道面的表面均有3～5mm左右的水泥砂浆层，由水泥石和砂粒构成。其表面的纹理形成许多微凸体，当轮胎与其接触时，发生在接触面上的情形如图4-1所示。在接触面上产生的摩阻力，分别由粘附作用和变形作用产生的两个摩阻分力所组成。当道面光滑(没有纹理)时，变形分力减小；当道面湿润(有水膜)或有其它介质(泥土等污染物)时，则粘附分力减小。所，增大道面的纹理深度或保持道面处于干燥洁净状态，都能有效地增大水泥混凝土道面的摩擦系数。

水泥混凝土道面的摩擦系数与纹理深度的关系，如图4-2所示。图中的136个测点是根据9个机场的跑道现场测试值绘制的。纵

坐标是道面湿润状态下的摆式摩擦系数测试值(μ)，横坐标是用填砂法测定的地应点的表面纹理深度(Hmm)。可以看出，比较密集的点有一趋势，即随着道面纹理深度的增加道面摩擦系数也随之增大。变化的规律可用一直线来表示。图中测点离散的原因主要是测试时风速、温度、道面上的水膜厚度和污染程度，以及填砂摊铺的均匀程度等因素所致。图中所示的直线可用下式表示：

式中μ——道面湿润状态下的摩擦系数；

H——填砂法测定的道面纹理深度(mm)。

利用最小二乘法得到回归方程的参数a、b，则式(4-1)变为：水泥混凝土道面在干、湿状态下的摩擦系数随速度的变化情况如图4-3所示。干燥状态下道面的摩擦系数随速度的增加几乎保持不变，而潮湿状态下道面摩擦系数不信小于干燥状态，而且随速度的增大而迅速减小。因此，从防滑角度分析，在进行道面设计时，要合理设计道面的纵横坡度。通常，跑道应采用双面横坡，坡度值应适当大于纵坡，以保证降水及时排除，不沿跑道纵向流淌而形成飞机水上滑跑的条件。

为了提高水泥混凝土道面的抗滑性能，通常采取表面处理措施，增大其纹理深度。按照实施处理的时机分为两大类，一类是在新铺筑道面时采用的，在混凝土初凝后强度不高时进行处理，如拉毛、拉槽、压槽、裸石、嵌石等。另一类是在恢复旧道面的抗滑性有时采取的措施，如刻槽、打毛(喷砂、喷丸)、酸蚀、冷

粘磨擦层等。各种抗滑处理措施的效果、费用情况见表4-2。就处理效果而言，以拉毛拉槽组合法为最好，其次是嵌石法、拉槽法和裸石法。就费用情况比较，以拉槽法和拉毛拉槽组合法最为经济。机场道面多采用拉槽法，嵌石法和裸石法不适合机场道面，因裸露的石料容易脱落，打坏飞机蒙皮和发动机，影响飞行安全。水泥混凝土路面各种抗滑处理措施比较表表4-2

用刻槽法改善旧水泥混凝土道面的抗滑性能效果明显，国外在机场道面和高速公路上应用较多。刻槽的深度为2～4mm。槽的间距为10～21mm，可以是等间距，也可以采用随机间距，1980年首都机场用刻槽法改善了跑道的抗滑性能，其费用为7.33元/m。《军用机场水泥混凝土道面设计规范(GJB1278-91)》中地道面粗糙度用平均纹理深度表示。用填砂法量测的道面平均纹理深度应满足下列要求：跑道为0.40～0.65mm；滑行道和停机坪为0.30～0.40mm。

国际民航组织规定机场道面表面平均纹理深度为0.8～1.2mm，地摩擦系数没有具体规定，我国民航按此标准执行。

三、沥青混凝土道面防滑要求

同水泥混凝土道面一样，沥青混凝土道面也采用摩擦系数和纹理深度表示其抗滑性能。摩擦系数用摆式仪测定，纹理深度用填砂法测定，在水泥混凝土道面中，作为胶结料的水泥硬化后形成

的水泥石具有较高的抗磨耗能力，而沥青作为粘结剂在施工成型后的道面中其抗磨耗能力较水泥石要低得多，因此，影响沥青道面抗滑性能的主要因素是石料的性质、颗粒级配、沥青质量和用量、施工质量等。

1、石料的性质

石料的磨耗值是评价石料抵抗摩擦、撞击和剪切等综合作用性能的指标，石料的压碎值是评价其在受压情况下破碎性能的指标。沥青道面中的骨料是承担机轮荷载的主要骨架，为保持沥青道面表面抗滑性能的耐久性，必须对石料的磨耗值、压碎值和磨光值提出要求。同时，石料与沥青的粘附性能好坏将影响表面石料的稳定性，因此，应对石料与沥青的粘附性作出规定。

研究和实际观测表明，选用耐磨石料是提高沥青面层抗滑性能的根本措施，安山岩、玄武岩和辉缘岩的抗滑性比石灰岩要好，若石料来源有困难，大量选用耐磨骨料会增大工程造价，则可采用设置抗滑表层的办法，面层石料可适当降低要求，而保证抗滑表层石料的质量。

机场沥青道面对集料的要求，见第十一章表11-8。

表4-3为江苏100多个料场石料磨光值的试验结果，由表中数据可知，在我国分布广泛的石灰岩的磨光值较低，不能满足表11-8的要求，其余石料都可以应用，但对酸性石料，拌和前应进行碱化处理或掺加沥青抗剥落剂，以提高其与沥青的粘附性能。

2、颗料级配

沥青道面表面的宏观构造指表面石料间的孔隙，用纹理深度表示。图4-4所示为各种表面纹理情况下湿摩擦系数随速度提高而变化的关系，显然，粗糙的表面在速度较高的

机场沥青道面的抗滑标准，中国民航按国际民航的规定执行(平均纹理深度为0.8～1.2mm)，这个规定没有区别道面类型，对沥青道面似乎偏于严格。

目前，我国尚未制定军用机场沥青道面抗滑技术标准，1990年5月，对正在使用的四个机场沥青道面的抗滑性能进行了测定。用摆式仪测定摩擦系数，用填砂法测定纹理深度，结果示于表4-6、4-7。由表列数据可见，摆值大于45的点，四个机场都在90%以上，而平均纹理深度都在0.3mm左右，通过与飞行员座谈，他们都认为四个机场的抗滑性能可以满足使用要求，尚未发生因抗滑能力不足而使飞机冲击跑道的事故，因此，参照国际民航的规定和我国沥青路面抗滑标准，建议军用机场沥青道面的摩擦系数竣工验收摆式仪测定值不低于52，纹理深度不低于0.8mm；而在使用中摆值不得低于45，纹理深度不得低于0.3mm。机场沥青道面纹理深度测试结果表4-6

机场沥青道面摆式仪测试结果表4-6

§4-2 机场道面的平整度要求

一、概述

机场道面表面的平整度是表征道面表面特性的一个重要指标，所谓道面平整度是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机

在滑行中的动力性能、行驶质量和道面承受的动力荷载三者的数值特征起着决定性的作用。

无论是人为的或自然因素引起的道面上较大的隆起或凹陷，例如弹坑或由不均匀冻胀产生的道面突然隆起，均称之为障碍。障碍对机场道面而言是绝对不允许的，它不属于道面平整度的范畴。

实践表明，机场道面不可能是一个理想的平面，机场道面的不平整度主要由下列诸因素引起：

首先是道面固有的不平整度，例如，道面设计中的纵向变坡、施工中道面板在接缝处允许的邻板高差和达不到设计高程的偏差等，即使这些偏差都在设计和施工规范规定的允许范围内，它们对道面不平整度的影响也是不容忽视的。

其次是道面在使用过程中由于受到荷载和自然因素的长期反复作用的影响，产生的新的不平整度，或使固有的不平整度，或使固有的不平整度增大，例如，由于飞机荷载的重复作用使道面在垂直方向产生的塑性累积变形；由于地下水位变化引起土基和基层的不均匀沉陷；由于冰冻引起的道面鼓胀；由于温度应力引起的道面板的翘曲、抬高；由于道面表层的磨耗、剥落、腐蚀、拥包形成的表面缺损等。

道面的平整度影响飞机滑跑的稳定性和舒适性。飞机滑过道面的不平整处将产生冲击和振动。随着道面平整度的变坏和恶化，不仅影响乘客的舒适、货物的完好，而且还会影响飞行员操纵飞

机和判读仪表，引起机件的磨损，危及飞行安全。某机场跑道由于平整度恶化曾发生飞机空整管因振动过大而折断。

道面平整度的表示方法很多，可归纳为以下几种：

1、用一定区间内的间隙表示；

2、用跑道道面的实际高程表示(好用道面的纵剖面表示)；

3、用读取标准线和实际道面上的高差值表示；

4、用飞机在跑道上滑跑时的飞机的加速度振动速度响应表示；

5、用跑道高程的功率频谱密度函数表示；

6、用标准线和道面表面各点间连接之交角值表示。

以上六种方法中，前三种是我们比较熟悉的，其它几种方法在我国尚未广泛使用。

用一定区间内的间隙来表示道面的平整度，就是我们常用的直尺法。其测量工具是直尺，直尺有无支脚直尺和有支脚直尺(或称滚协直尺或滑动直规)，直尺的长度除3m外，尚有4m和5m 尺，我国机场和公路上都采用无支脚3m长直尺。

用跑道道面的实际高程表示和用道面高程的功率频谱密度函数表示平整度的方法，通常采用的量测仪器是水准仪、塔尺和卷尺，近年来已研制出新的量测仪器，在测试高程等数据的同时还有描绘出道面的纵断面，60年代开始用强光源作准直，并利用电位计、跟随轮、水平伺服系统、光电敏感元件、数字编码器和磁带系统等量测手段，进入80年代又用激光作准直，经数字存贮示波器进行数据采集和用微机进行数据处理后，可进行现场断

面显示和现场数据处理，并能将测得的数据存储供以后分析。用飞机在跑道上滑跑的振动和加速度响应表示，这是测试和研究道面平整度地飞机影响的最直接方法。测试仪器包括压力计、加速度计、位移传感器等，所这些仪器安装在飞机的重心、驾驶舱和起落架等相应部位，选定各种不同平整度的跑道以不同的速度滑跑、起飞和降落进行测试。各种测试仪器自动记录数据后再进行分析整理，或将各种测试数据直接输入微机进行整理和存储。这项测试工作必须由空勤、机务、指挥和测试人员协同配合才能完成，开支是很昂贵的。美国航空和航天局、美国空军与美军工程兵夭特韦斯试验站进行过这项测试。

以标准线和实际道面上的差值表示平整度的方法，采用平整度仪进行测试，平整度仪的种类很多，应用普遍，在国外有美国加州公路局和密执安大学合作研制的纵断面测绘仪；英国道路研究室垢验平仪(RRL)等。

我国近几年研制的路面平整度测试仪有：西安公路研究所研制，中国船舶工业总公司东风仪表厂生产的1.0XLPY-D型平整度仪，上海市政管理处研制的L0LPY-3型平整度电测仪，江苏沐阳公路工程仪器石生产的P-1路面测平仪等。上述设备的基准长度均为3m，都有进行连续的路面平整度测量。其中XLPY-D 型平整度仪被交通部推选为贯彻我国沥青路面养护、施工及验收的标准仪器。它的主要技术性能及参数如下：

1、外形尺寸：伸长时4031mm×800mm×760mm，缩短时

2036mm×800mm×760mm。总质量为280kg。

2、可自动测定、打算、找印均方差值。取样间距0.1m。

3、由人工输入可自动打印测试段长度。

4、自动运算并打印测试段的单向累计值，测试段纵断面曲线与基准线间的图形面积。

5、自动测定并打印正负超差值，计算并打印测试速度。

6、自动绘制测试段断面图，竖向比例1：1，水平比例1：200。

7、工作环境温度0～40℃，测试速度≤6km/h，牵引方式为人力拉动或汽车低速牵引，最小转弯半径为5m。

以标准线和道面表面各点间连线的交角表示平整度的方法，其测试仪器有美国AASHO的坡度验平仪和HLOE验平仪。我国长春汽车研究所研制的斜率式双迹路面计也属此类仪器。这类仪器的测量速度在10～60km/h之间。

二、水泥混凝土道面平整度要求

为了满足飞机的使用要求，地水泥混凝土道面不平整度允许值的上限。《军用机场水泥混凝土道面设计规范(GJB1278-91)》和《军用机场场道工程施工及验收规范(GJB1112-91)》规定如下：1、3m直尺与道面之间的间隙值不大于3mm。每500m检查二块板，在板中垂直于板边交叉量2尺，在两对角线各量2尺，取各尺间隙最大值的平均值。

2、邻板高差允许值。纵缝处为3mm，横缝处为2mm。胀缝每50m检查1点，横缝每10条检查一条，每条检查1～2点。

3、每块板的实际高程与设计高程偏差，用水准仪测量不得大于±5mm。

二、沥青混凝土道面平整度要求

我国机场采用沥青混凝土道面的为数不多，军用机场中只有大约5%左右为沥青道面，一般为Ⅲ级机场，都是公路部门利用小型摊铺机铺以手工操作铺筑的。其平整度只达到公路路面的标准。1990年5月，对其中正在使用的四个机场沥青道面的平整度用3m直尺法进行测量。测试时沿跑道中心线每100m为一测段，从每一测段的起点开始连续测10尺。测试结果列于表4-8。从表中数值可以看出，榆中机场道面平整度较好，小于3mm测点占72.5%。其次是东塔机场，小于3mm的测点占63.5%。柳州和中川机场道面的平整度较差，小于3mm的测点只占50%左右，上述测试结果与飞行员的反映基本一致，榆中和东塔机场道面滑跑舒适程度较好，而柳州和中川机场道面滑跑舒适程度较差。

机场沥青道面平整度测试结果(%) 表4-8

国际民航组织对机场道面平整度的规定没有区分道面类型，3m直尺下间隙不得大于3mm。

我国《公路工程质量检验评定标准(JTJ071-85)》地沥青混凝土面导平整度的要求，高速公路3m直尺下间隙为3mm，一级公路为5mm。

目前，我国尚没有机场沥青道面的平整度标准。但是，根据近几年修筑的高速公路沥青路面的平整度实测情况，以及南京大校场机场和上海虹桥机场沥青道面的平整度要求，都达到了3m直尺下间隙不大于3mm的标准。因此，建议我国机场沥青道面平整度标准与国际民航的要求取得一致，其验收标准应为3m直尺下间隙不得大于3mm。

此外，对正在使用中的机场沥青道面，当其平整度测试中小于3mm的点达不到60%时，应采取措施改善其道面平整度。

市政道路海绵城市设计方式

道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%；通过城市道路改造，选用优质环保路面材料，减少地表水污染，建设地表水调蓄系统，最大程度地把雨水保留下来是海绵城市建设的重点。一、海绵城市与低影响开发海绵城市就像一块海绵哪有，能把雨水留住，让水循环利用起来。即指遇到有降雨时能够就地或就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环，在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来，并加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”同时丰富城市景观，增强城市生态功能，让城市更加宜居。海绵城市遵循“渗、滞、蓄、净、用、排”的六字方针，把雨水的渗透、滞留、集蓄、净化、循环使用和排水紧密结合，统筹考虑内涝防治、径流污染控制、雨水资源化利用和水生态修复等多个目标。海绵城市建设既要实现生态目标，也要满足城市功能。因此，低影响开发设施建设必须要以建筑与小区、绿地与广场、城市道路等城市基础设施作为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种生态化技术，构件低影响开发雨水系统。 2 城市道路建设在低影响开发中的重要性随着城市建设的发展和城市规模的扩大，大量的硬化地面减弱了雨水的渗透，雨季降雨量大时容易形成洪峰，导致城市部分区域积水；导致城市热岛效应、温室效应加剧，极端气象条件和极端水文条件增多。城市道路是城市空间的重要组成部分，在城市建设中占有很重要的地位，在不断加快的城市化进程中，道路面积不断增加，道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%。道路路基范围收集到的雨水量非常可观，而目前这些资源都无法得到有效利用，如果能在现有雨水直接利用与间接利用的研究基础上，针对绿化带用水特点，研究新型路面材料、雨水就地渗蓄、利用方式，就近收集道路径流作为地下水、路边绿化带的补充水源，对推动低影响开发建设有着非常重要的意义。 3 低影响开发城市道路建设设计方式 3.1 城市道路实施现状目前在城市道路建设过程中，以满足城市道路功能为目的，在雨水控制和利用思路上主要体现“排”上，忽略了对生态的保护和环境的影响；这种以“路面横坡收集-雨水口-市政管网”为主的道路雨水排放方式，主要缺陷有：①道路雨水经市政排水管网直接进入河道，道路绿地不能有效地滞蓄雨水，不能对地下水进行补充；②绿化带不能有效蓄留雨水，因经常性的浇灌绿化成为道路用水大户，每年都消耗大量自来水，加剧了我国水资源严重短缺的现状； ③雨季地表径流量大幅增加，造成洪涝灾害；④雨季地表水排水不畅，路面积水严重，面层湿滑，引发交通事故。 3.2 城市道路路面材料的选择城市道路路面传统做法一般采用水泥混凝土和沥青混凝土。为城市建设需要、改善生态

厂矿道路设计规范(完整版)

厂矿道路设计规范(完整版) 第一章总则第1.0.1条为使厂矿道路设计贯彻执行国家的有关方针政策，从全局出发，按厂矿企业总体规划，统筹兼顾，合理布设，并做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，特制订本规范。第1.0.2条本规范适用于新建、改建的厂矿道路设计，不适用于林区道路设计。第1.0.3条厂矿道路宜按下列规定划分为厂外道路、厂内道路和露天矿山道路。一、厂外道路为厂矿企业与公路、城市道路、车站、港口、原料基地、其它厂矿企业等相连接的对外道路；或本厂矿企业(露天矿除外)分散的厂(场)区、居住区等之间的联络道路；或通往本厂矿企业(露天矿除外)外部各种辅助设施的辅助道路。二、厂内道路为厂(场)区、库区、站区、港区等的内部道路。三、露天矿山道路为矿区范围内采矿场与卸车点之间、厂(场)区之间行驶自卸汽车的道路；或通往附属厂(车间)和各种辅助设施行驶各类汽车的道路。第1.0.4条厂矿道路设计，应坚持节约用地的原则，不占或少占耕地，便利农田排灌、重视水土保持和环境保护；应贯彻因地制宜、就地取材的原则，充分利用工业副产品和废渣，降低工程造价。第1.0.5条厂矿道路设计，应适合厂矿企业生产(包括检修、安装)和其它交通运输的需要。对厂矿基本建设期间的超限货物(大件、重件)运输，可根据具体情况，予以适当考虑。厂矿道路等级及其主要技术指标的采用，应根据厂矿规模、企业类型、道路性质、使用要求(包括道路服务年限)、交通量(包括行人)，车种和车型，并综合考虑将来的发展确定。当道路较长且沿线情况变化较大时，可按不同的等级和技术指标分段设计。需要分期修建的厂矿道路设计，应使前期工程在后期仍能充分利用。第1.0.6 需要改建的厂矿道路设计，应充分、合理利用原有道路、桥涵等工程。当所利用的原有道路局部路段受条件限制不符合本规范的要求时，在经过技术经济比较和采取相应措施确保安全通行的前提下，可对本规范规定的个别技术指标作适当变动，但应经设计审批部门批准；当原有道路不能利用而需改线时，改线路段应按新建厂矿道路设计。

机场周边道路工程施工组织设计

目录第一章编写依据 (4) 第二章工程概况 (4) 第一节概述 (4) 第二节主要工程数量 (5) 第三节工程施工条件 (6) 第三章工程三大目标 (7) 第一节质量目标 (7) 第二节工期目标 (7) 第三节安全目标 (10) 第四章施工部署 (10) 第一节项目组织机构及人员及职责 (10) 第二节施工组织安排及施工配合的程序 (14) 第三节交通组织方案 (19) 第四节施工总体布置 (20) 第五节施工准备工作 (21) 第五章施工技术措施 (25) 第一节UPVC排水管工程 (25) 第二节边沟工程 (30) 第三节涵洞及挡墙工程 (34)

第五节道路工程 (43) 第六节测量监控 (54) 第六章施工计划 (56) 第一节施工进度计划 (56) 第二节劳动力计划 (56) 第三节材料计划 (57) 第四节资金计划 (57) 第五节机械设备计划 (57) 第七章质量目标及质量保证措施 (58) 第一节质量目标 (58) 第二节质量保证措施 (59) 第三节质量管理体系 (62) 第八章安全生产和文明施工措施 (64) 第一节安全生产和劳动保护 (64) 第二节文明施工措施 (67) 第三节冬雨季施工措施 (70) 第四节施工节约技术措施 (71) 第九章环保、水土保持和保证当地群众的安全 (72) 第一节环保与水土保持施工措施 (72) 第二节管线保护措施 (74)

第十章工程保修承诺和措施 ............................... 错误!未定义书签。第一节工程保修承诺................................................................. 错误!未定义书签。第二节工程保修措施................................................................. 错误!未定义书签。

公路水泥混凝土路面设计规范

1总则 1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。水泥混凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋配制等。水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应，满足预定的使用性能要求。 1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语、符号 2．1 术语 2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement 以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。 2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement 除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。

2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement 面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。 2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。 2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement 在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。 2．1．6 复合式路面composite pavement 面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。 2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement 面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。 2．1．8 碾压混凝土roller compected concrete 采用振动碾压成型的水泥混凝土。 2．1．9 贫混凝土lean concrete 水泥用量较低的水泥混凝土。 2．1．10 设计基准期限design reference period 计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。 2．1．11 安全等级safety classes

公路路线设计规范2006_条文说明

公路路线设计规范 JTG D20—2006 （条文说明） 2006-07-07发布2006-10-01实施中华人民共和国交通部发布

1 总则 1.0.1 制定规范的目的。 1.0.2 制定规范的依据。遵照交通部要求，本次修订《公路路线设计规范》(JTJ 011—94)[以下简称《路规》(94)]工作与修订《公路工程技术标准》(JTJ 01—97)[以下简称《标准》(97)]同步进行，故本稿是根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)[以下简称《标准》(2003)]所规定的公路分级、控制要素、路线和路线交叉基本要求及其主要技术指标而编制的。在2004年召开的全国公路勘察设计工作会上确立了公路设计六点新理念，本稿遵照会议精神进行了补充、完善。其后按部公路司关于设计规范与设计细则分别编制以及交公便字[2006]162号“关于《公路路线设计规范》修改意见的函”等的要求，重新进行了调整与修改，删除了本设计规范中有关“如何做”等方面的内容。 1.0.3 规范的适用范围。本规范适用于新建和改建公路，旅游、厂矿等专用道路可参照执行。 1.0.4 路线走廊是一种不可再生的资源，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则予以利用。工程可行性研究阶段应慎重研究并确定公路路线走向和走廊带。路线设计应综合考虑各种相关线性工程的关系，尽早做出规划，处理好已建工程和新建工程的关系和布局。在确定公路等级时应根据公路功能，并遵循照顾发展与适度超前的原则，处理好同其他工程的关系，以合理确定公路走廊。 1.0.5 设计方案是路线设计的核心。在进行总体设计过程中，应对采用不同设计速度及其对自然环境等带来的影响进行论证。当有多种方案时，应作同等深度的技术经济比较。 1.0.6 路线选定应特别强调对工程地质等自然条件的调查，在此基础上方能进行路线线位及主要平、纵面技术指标的选定。 “沿线小区域气候”是指公路沿线由于区域地形所形成的雾区、风口、暴雨中心等。 1.0.7 加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少因修建公路而带来的对环境、自然景观的影响，提高公路环境质量。高速公路、一级公路应特别注重线形的视觉诱导和线形的连续性，以及同沿线环境相协调，以增进舒适和安全感。 1.0.8 路线线形设计的各单项技术指标是按相应公路等级的设计速度规定的最小值。在综合考虑各种因素后所进行的组合设计必须符合第9章线形设计的有关规定。线形设计中应根据地形、地质、技术难度及其工程量大小等具体情况进行优化。一项设计并不是各项技术指标都符合规定就是好设计；也不是各项技术指标都符合最低限度要求其工程造价就最省。因之其关键就在于设计者将各种因素综合地进行考虑，创造性地进行“各种技术指标的组合(即设计)”。设计质量与水平的高低，就在于是否能结合工程实际在高限与低限之间科学合理地选择技术指标，以及遇有特殊问题时能否作出特殊处理。公路透视图可以是某点的路线透视图，或某路段的连续路线透视图，或采用三维模型技术制作的虚拟公路透视图等。对路线线形设计的评价与检验，可采用公路透视图以检查线形设计同沿线景观的配合与协调。公路透视图是一种最有效、最丰富的表达语言。运用计算机生成的三维模型透视图及其图像处理技术，不仅可以更为形象地进行工程评价，同时亦可用于向公众展示项目建成后的情况，征询意见，进行沟通，帮助公众直观地理解意图并作出反应。 1.0.9 《标准》(2003)在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验，以改善技术指标或采用必要的交通安全技术、管理措施。因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲

机场道路水泥混凝土路面施工方案

施工组织设计/(专项)施工方案报审表注:本表一式三份,项目监理机构、建设单位、施工单位各一份。

南阳市城乡一体化示范区机场片区道路工程项目机场南四路(白河大道～黄河路) 水泥混凝土路面施工方案编制: 审核: 审批: 中国建筑第七工程局有限公司二0一五年十月二日

机场南四路水泥混凝土路面施工方案一、工程概况机场南四路(白河大道～黄河路)为南阳新区核心区一条东西走向道路,道路等级为城市次干道,红线宽度18米,其作为区域路网骨架得一部分,建成后为整个区域得开发建设提供基础设施保障。机场南四路(白河大道～黄河路)为新建工程,西起白河大道交叉口(K0+020),东至黄河路交叉口(K1+651、14),全长约1613、14m,机动车道下基层采用16cm厚水泥稳定级配碎石(4%),上基层为16cm厚水泥稳定级配碎石(5%),其中K0+329-K0+646、419段上基层为20cm厚C30水泥混凝土。二、编制依据 1、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTG F30—2014; 2、机场南四路(白河大道～黄河路)道路工程设计图纸; 3、《城镇道路工程施工与质量验收规范》GJJ 1-2008; 三、人员及机械组织我项目部选择具有丰富施工经验得管理人员负责本工程得施工,由于工程量较小,拟采用人工摊铺,平板振动器振捣得方法施工,合理调配人员与机械设备,项目部管理人员名单如下: 项目部主要人员及职责安排

我项目部选择专业得水泥混凝土施工队伍负责本段混凝土路面得施工,根据本工程具体情况,拟投入作业人员15人,机械设备如下表: 四、施工方案 (一)施工放样 (1)在验收合格得4%水泥稳定碎石基层上进行施工放样工作,直线每段10米一桩,曲线段每5米一桩。同时要在胀缝,缩缝位置相应在路边各设一边桩。 (2)根据定位出得中心线及边桩,浇筑前在现场根据设计图纸划分

某二级公路路面设计实例.doc

路面设计路面结构设计的目的是提供在特定的使用期限内同所处环境相适应并能承受与其交通荷载适用的路面结构,同时设计路面结构,便于改变道路行驶条件,提高服务水平,满足汽车运输的要求,因此路面应起码具备三个方面的使用要求：平整、抗滑、承载能力。路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论,以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标,计算路面结构厚度,并对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层进行层底拉应力的验算。 1路面等级与类型规范规定：二级公路一般采用沥青混凝土路面,根据设计年限内累计当量标准轴载作用次数多少选用高级路面和次高级路面,高级路面一般适用于设计年限内累计标准轴次大于400万次的二级公路,设计年限为15年；次高级路面适用于设计年限内累计标准轴次大于200万次的二级公路,设计年限为12年。本设计地区地质良好,无不良地况根据公路等级和交通量,确定路面等级为次高级,设计年限为12年。 2设计流程 1．根据设计要求,按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次,确定设计交通量与交通等级,拟定面层、基层类型,并计算设计弯沉值或容许弯拉应力。 2．按路基土类与干湿类型及路基横断面形式,将路基划分为若干路段,确定各个路段土基回弹模量设计值。 3．参与本地区的经验拟定几种可行的路面结构组合和厚度方案,根据工程选用的材料进行配合比试验,测定个结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等,确定各结构层的设计参数。 4．根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。 5．对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求(本次设计不考虑冻害)。 3轴载分析路面设计以双轮组单轴载100kN 为标准轴载。 1. 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 1）轴载换算轴载换算的计算公式：N= 4.35121 ()k i i i P C C n P =∑ （7-1）计算结果列于下表：注：轴载小于25kN 2）累计当量轴次根据设计规范,二级公路沥青路面的设计年限取12年,双车道的车道系数取0.6,年平均增长率=5.4%γ。累计当量轴次：

某航校机场道路施工组织设计

第一章施工组织设计第一节工程总说明一编制依据 1太原航空运动学校尧城机场工程机场场道施工招标文件 (项目编号：GW-HX-1004-HA00、招标编号：HAZB-2010091498)； 2 太原航空运动学校尧城机场工程机场场道施工的有关设计图纸； 3 太原航空运动学校尧城机场工程机场场道施工招标答疑(一) ； 4 考察现场的实际情况； 5 我单位现有可投入工程的施工技术力量和机械设备情况； 6 国家、民航局、建设部颁发的相应现行技术规范规程：《民用机场飞行区技术标准》 ( MH5001—2006)；《民用机场飞行区土(石)方与道面基础施工技术规范》(MH5014-2002)；《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》(MH 5006-2002) ；《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》(MH 5005-2002) ；《排水工程试验规程》(JTJE40-2007) ；《给水排水构筑物工程施工及验收规范》(GB50141-2008)；《民用航空运输机场安全保卫设施》(MH/T 7003-2008) ；民航总局令第69 号《民用航空运输机场及民用航空其它建设工程竣工验收规定》；《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)；《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002) ；《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》(GB 1 75—1 999) ；《碳素结构钢》(GB700—88) ；《矿碴硅酸盐水泥、火山灰硅酸盐水泥及粉煤灰硅酸盐水泥》 (GBl344—1999)；《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GBl499—1998)；《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GBl3013—91)；《工程测量规范》(GB50026—2007) ；《土工试验方法标准》(JTJ051-93) ；《民用机场飞行区工程竣工验收质量评定标准》(MH5007-2000)；《混凝土结构工程施工质量验收规范》 ( GB50204-2002)；《钢结构工程施工质量验收规范》 ( GB50205-2001)。工程简况尧城机场场区位于太原市南约40公里处清徐县孟封镇尧城及南里旺村镇内，距大运公路2公里。

城市道路路面设计中的土基回弹模量值

城市道路路面设计中的土基回弹模量值吴祖德（常州市市政工程设计研究院有限公司）内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。关键词土基回弹模量城市道路 0 前言我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。 1 设计土基回弹模量确定因素分析 1.1 首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值 1.1.1《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）注：要求路床应处于干燥或中湿状态。 1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011） 1.1.3《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） 1.2 根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值如江苏省在自然区划Ⅳ1、Ⅳ1a，摘录列于表5中：经整理后见下表：

表6 江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值注：1）c W 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值（图1）。图1 过湿状态的回弹模量是推算值 1.3 由于城市道路的路床顶面的80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实，采用6%石灰土处理。对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表：表7 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表

机场道路施工组织设计(1)

第一章工程概况第一节工程简介为配合宁波栎社国际机场三期扩建工程主体工程建设，需对机场扩建工程占用的地方道路栎高线进行补偿并在机场主体工程开工前通车保交。另外，需在即将运营的地铁2号线栎社国际机场站现有T1航站楼之间确保临时通道，实现地铁2号线与机场T1航站楼之间的换乘。本工程实施工程包括：110KV变电站前工作区道路、栎高线保通道路、地铁配套道路。施工内容包括道路、2座桥梁（栎高线保通道路跨河）、给排水（工作区道路）、照明（临时道路不设置道路照明）、道路监控交通标志标线及交通设施、候车雨棚。一、道路工程 1、技术标准 2、平面设计本工程坐标采用宁波独立坐标系统。工作区道路与栎高线保通道路相接，道路起点接横跨规划环机场南河规划一路，终点为110kv变电站出入口东侧机场征地线，道路全长522.77m。栎高线保通道路西接工作区道路，向东沿规划环机场南河至现状栎高线，道路全

长1015.21m。地铁配套道路，东起地铁2号线栎社国际机场站2号出入口，在地铁站上方设置短驳车上下客区及停车调头区域，西至现状T1航站楼楼前离场道路，道路全长372.97m。 3、.纵断面设计本工程采用国家1985南程系统，纵断面设计高程系指道路中心线处路面高程。道路纵断面设计主要根据纵断面技术标准，结合控制点(桥梁、地铁出入口)标高、现状地形，考虑道路两侧用地、市政管线敷设要求等综合确定。工作区道路最大纵坡为0.9%，最小纵坡为0.3% 栎高线保通道路最大纵坡为1.6‰最小纵坡为0.3％。地铁配套道路最大纵坡为0.3‰最小纵坡为0.3％ 4、横断面设计工作区道路双向两车道，机非混行，道路横断面具体布置如下： 3.0m（人行道）+9.0m（车行道）+3.0（人行道）=15.0m 栎高线保通道路与工作区道路衔接，周边为共任村，现状栎高线上有较多非机动车及行人通行。本次断面设计中考虑两侧各设置1.0m硬路肩并设置1.0m土路肩供慢行交通使用。具体断面布置如下： 1.0m人行道(土路肩)+9.0m车行道（1.0m硬路肩+2×3.5m机动车道+1.0m硬路肩)+1.0m人行道(土路肩)=11.0m 地铁配套道路为临时道路，主要为地铁与机场的换乘眼务，供短驳车及少量行人通行。本次断面设计中考虑单侧设置人行道。具体断面布置如下： 0.5m（土路肩）+7.5m(0.25m路缘带+2×3.50m机动车道+0.25m路缘带)+2.0m（人行道）=10.0m 5．平面交叉口竖向设计本工程共含交叉口7处，其中工作区道路2处、栎高线保通道路4处、地铁配套道路1处，除地铁配套道路外均与支路相交，交叉口路脊线应在交叉口中心相交。地铁配套道路工程终点交叉口路脊线与现状道路边线相交。为使交叉口排水通畅，交叉口范围内不得设置平坡度，一般在路缘石切点附近交

道路路基路面设计word文档

目录第一章主要设计内容 (1) 第二章路基路面概况 (2) 第三章边坡稳定性分析 (3) 第四章挡土墙设计 (5) 第五章路面结构设计 (7) 一、沥青混凝土路面设计 (7) 二、水泥混凝土路面设计 (9) 第六章路基防护与加固 (10) 第七章路基、路面排水设计 (12) 附录专题问题分析 (14) 参考文献 (21)

第一章主要设计内容一、原始设计数据如下自然区划、干湿类型：V4 ，中湿我设计的路基位置（桩号）：K82+545到K82+651 挡土墙位置（桩号）：二、通过对交通量的计算确定车道信息设计年限 20 车道系数 0.65 交通量平均年增长率 5.4 ％一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量 Nh= 3050 ,属特重交通等级当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时 : 路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 2934 设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 2.401438E+07 属重交通等级当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时 :

路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 2379 设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 1.947178E+07 属重交通等级路面设计交通等级为特重交通等级公路等级高速公路三、横断面设计通过对交通量的计算，设计高速公路四车道，计车速为100km ／h 。路基宽度为27.0m 。路幅划分方式为：中央分隔带3.00m 。土路肩为2×0.75m ，硬路肩为2×3.0m ，行车道为2×7.5m ，左路缘带为2×0.75m 。设计洪水频率为1/100。设计横断面如下图：图1 横断面设计图第二章路基路面概况一、沿线地质、地层情况描述、不良地质地段及相关物理力学指标 1、沿线地质、地层情况全线分松散岩组、泥岩夹砂岩软岩组、砂岩夹页岩及煤层半坚硬岩组、碳酸盐岩夹碎屑岩坚硬岩组工程地质区；线路区内零星分布第四系松散层，出露侏罗系遂宁组、上沙溪庙组、下沙溪庙组、新田沟组、自流井组、珍珠冲组、三叠系须家河组、雷口坡组、嘉陵江组地层，岩性主要为泥岩、砂岩、页岩、泥灰岩、灰岩、白云岩。 2、不良地质地段项目区为丘陵、低山地貌，在线路选线中以横穿背斜、向斜或沿向斜或背斜翼部宽缓处布置线路，穿越地层主要为侏罗系、三叠系泥岩、砂岩、页岩、灰岩，断裂构造相对不发育，除缙云山、云雾山、巴岳山隧道外工程地质条件相对简单。

民用机场围界施工组织设计

新建***民用机场围界工程施工组织设计 ***有限公司 2014年月曰 1工程概况................................................... 1??

1.1工程主要内容 (1) 2施工准备................................................... 2. 2.1现场准备 (2) 2.2技术准备 (5) 3.施工方案 (10) 3.1钢筋网围界工程 (10) 3.2砖围界工程 (13) 4阴雨等恶劣天气预案 (19) 5施工计划及工期保证措施 (19) 5.1施工部署和总体构想 (19) 5.2项目管理目标 (20) 5.3项目管理措施 (21) 6施工组织管理 (23) 6.1组织机构 (23) 6.2项目管理组织及人员配备 (24) 7安全管理体系及措施 (26) 7.1安全管理目标 (26)

7.2安全管理体系 (26) 7.3安全生产责任制 (28) 7.4安全管理制度 (31) 7.1安全施工措施 (34) 8施工总平面图布置 (37) 8.1总体布置的原则 (37) 8.1总体布局 (38) 8.2临设布置 (38) 8.3材料堆场 (38) 8.4机械布置 (38) 8.5水电布置 (39) 9材料组织供应措施 (39) 9.1管理措施 (39) 9.2材料采购质量保证措施 (40) 10施工进度计划安排 (4) 10.1施工进度计划 (41) 10.2施工进度计划表（附后） (42) 11投放本工程的施工机具计划安排 (42) 11.1施工机械的选择依据 (42) 11.2拟配备本工程的主要施工机械设备 (42) 11.3拟配备本工程主要的材料试验、测量、质检仪器设备表 ..43

上海市城市道路和公路设计指导意见

上海市城市道路和公路设计指导意见《试行》 1、总则 l.1 城市道路和公路是彰显城市建设水平和整体形象的重要窗口之一。为了进一步提升设计水平，提高设计质量，规范设计原则，统一设计标准，特制定《上海市城市道路和公路设计指导意见(试行)》 (以下简称《设计指导意见(试行)》。 1.2本意见依据现行的国家、行业、地方规范和标准，结合上海市特点和条件，遵循安全、先进、适用、环保、经济、美观等原则，制订各条款。 1.3本意见适用于上海市域范围内的城市道路、公路建设项目(含新建、改建、扩建)，城市道路等级为城市快速路、城市主干路、城市次子路，公路等级为高速公路、一级公路、二级公路。城市支路或三级(含)以下公路设计可参照本意见执行。 1.4 适用项目应严格遵循国家、行业、地方规范标准及《设计指导意见(试行)》相应条款；本意见未作规定的，按国家、行业、地方有关规范和标准执行；当国家、行业、地方，颁布新的规范或标准，相关条款要求高于本意见的，适用从高、从严原则。 1.5 本意见的管理权和解释权归上海市城乡建设和交通委员会，具体技术规定的解释工作由上海市政工程设计研究总院负责。 l.6 本意见自2 0 0 9年9月1日起施行。 2、路基设计 2.1 一般规定 2.1.1路基设计应保证路基工程具有足够的强度、稳定性和耐久性。 2.l.2 路基设计采用保证路基稳定和控制工后沉降的双控指标确保路基工程质量。一般路段通过提出路基填料、压实度控制指标，采取边坡防护和排水等措施确保路基强度和路基稳定；对于工后沉降不能满足设计要求的路段，需进行地基处理。 2.l.3 根据路基干湿类型、地下水位埋深进行路基填料的选择。对于处于潮湿和过湿状态的路基应换填粒料或采用固化处理等方法进行处理。 2.1.4高速公路、一级公路、城市快速路、承受重交通荷载的二级公路等道路土基回弹模量应不小于4 OMPa；一般二级以下公路、城市主干路、承受重交通荷载的城市次干路等道路土基回弹模量应不小于 3 0MPa；城市次干路、承受重交通荷载的城市支路等道路土基回弹模量应不小于25 MP a。 2.2基底地表处理要求城市次干路、二级公路及其以上道路的填方路基基底清除表土后，应在路基底面设置3 O厘米砂砾或矿渣或宕渣。对于二级以上公路，当地下水位高，影响到上路床底面时，应设置盲沟或加厚砂砾垫层；对于次干路以上城市道路，当地下水位高，影响到上路床底面时，应加厚砂砾垫层。 2.3 一般路基设计 2.3.1二级公路、城市次干路及其以上的公路和城市道路的填方路段，当采用粉质粘土、粘土等细粒土填筑时应集中场拌掺加3％～5％的石灰处置后方可使用，水泥等固结建筑渣土可用于各级道路路基。 2.3.2 对于位于地下水位以下的路床，采用粉质粘土、粘土等细粒料填筑时，应采用

高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例一、设计资料：本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ2区。二、交通分析：轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次（1）累计当量轴次注：轴载小于25KN的轴载作用不计。（2）累计当量轴次

根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次（1）轴载换算车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车五十铃前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计（2）累计当量轴次根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i

天津国际机场施工组织设计

目录第一章工程总体概述 (5) 第一节概述 (5) 第二节工程总体概况 (5) 第二章编制说明 (11) 第一节招标范围 (11) 第二节编制依据 (11) 第三章施工平面布置和临时设施布置 (14) 第一节施工部署原则 (14) 第二节施工部署的指导方针 (14) 第三节施工总体部署 (15) 第四节技术准备 (15) 第五节施工准备 (15) 第六节项目组织机构 (17) 第七节施工现场平面布置和临时设施布置 (21) 第四章劳动力和材料投入计划及其保证措施 (29) 第一节劳动力计划及其保证措施 (29) 第二节施工主要材料投入计划及其保证措施 (32) 第五章施工进度计划和各阶段进度的保证措施及违约责任承诺 (34) 第一节总工期安排 (34) 第二节计划工期与实际工期对比纠偏措施 (34) 第三节保证工期的措施 (35) 第六章机械设备投入计划 (37) 第七章工程特点及对重点、难点的理解与把握 (40) 第一节工程主体关键工序的施工技术、工艺及质量保证的措施 (40) 第二节对本工程重点、难点的分析 (41) 第三节对本工程重点及难点的解决方案 (41) 第八章建筑工程及装饰装修工程施工方案 (43) 第一节施工组织 (43) 一、施工顺序安排 (43) 二、施工缝留设 (43) 第二节施工测量 (43) 一、人员组织及设备配置 (43) 二、平面控制网的测设 (43)

三、高程控制网的测设 (44) 四、基础部分施工测量 (44) 五、主体部分施工测量 (45) 六、沉降观测 (46) 第三节基础工程 (46) 一、土方工程 (46) 二、钢筋工程 (47) 三、模板工程 (47) 四、混凝土工程 (48) 第四节主体结构工程 (48) 一、钢筋工程 (48) 二、模板工程 (55) 三、混凝土工程 (62) 四、砌体工程 (69) 五、脚手架工程 (71) 六、钢筋直螺纹连接施工 (76) 第五节屋面工程施工 (77) 一、屋面找平层施工 (77) 二、块体保温层施工 (78) 三、放水卷材施工 (78) 第六节装饰工程施工方案 (79) 一、施工组织 (79) 二、墙面抹灰 (80) 三、内墙乳胶漆 (80) 四、内墙瓷砖 (82) 五、外墙涂料施工 (83) 六、矿棉板吊顶工程 (83) 七、铝合金方板吊顶 (84) 八、油漆工程 (85) 第七节楼地面施工 (86) 一、不发火砂浆地面 (86) 二、地砖楼地面 (87) 第八节门窗工程 (88) 一、塑钢窗安装 (88) 二、木门安装工程 (89)

jtgd50公路沥青路面设计规范

《公路沥青路面设计规范》 JTGD 50－2004 条文讲明

2004年9月16日

1 总则 1.0.1由于国民经济进展，带来交通量激增和重载车增多，对路面设计和施工是一个挑战。为提高路面设计水平和工程质量，减少早期损害，总结工程实践的经验教训，吸纳新的科研成果，有必要对原规范进行修订。 1.0.3路面设计工作是一个系统工程，它不是单纯地厚度计算。因原材料性质决定沥青混合料或各种基层混合料的物理力学特性，各种混合料的性质决定了各结构层的路用性能，因此，材料直接阻碍路面质量与耐久性。各结构层的组合与当地的气候、交通量与交通组成紧密相关，合理的结构组合，使路面获得经济、耐久效果。厚度计算与材料设计参数取值直接相关，没有实测材料参数厚度计算缺乏依据。若缺原材料调查，无合理材料单价，可导致变更设计，突破投资。故设计人员应重视材料调查，选用符合技术要求，经济合理材料，防止简单地套用路面结构，把设计变成是厚度计算。设计工作包括以下具体内容： 1 调查与收集有关交通量及其组成资料，积极开展轴载谱分布的调查、测试工作； 2 收集当地气候、水文资料，了解沿线地质、路基填挖及干湿状况，通过试验或论证确定路基回弹模量；

3 设计人员应认真做好路用各种材料的调查，并取样试验，依照试验结果选定路面各结构层所需的材料； 4 施工图设计时期应进行混合料的目标配合比设计，并测试、确定材料设计参数； 5 拟定路面结构组合，采纳专用程序计算厚度； 6 对路面结构方案进行概算、技术经济比较，进行初期投资或长期成本寿命分析，提出推举的设计方案。然而目前我国尚未建立初期投资、营运中的维修、养护费用等全过程的技术经济预估模型，希望有条件的设计、科研单位开展这方面的工作，积存资料。 7 认真做好路面排水、路面结构内部排水和中央分隔带排水系统设计，使路面排水通畅，路面结构内部无积水滞留。 1.0.4 该条文仅增加了路面设计应符合国家环境爱护的有关规定，设计中应注意废弃料的处理，不能污染环境。鼓舞积极开展旧沥青面层、破裂水泥混凝土板和旧基层材料的再生利用，节约资源，爱护环境。 1.0.5 分期修建的方案，由设计单位依照实际情况决定。 1.0.6新条文强调了设计目的不仅确定路面结构厚度，还应为行车

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