信号工程监理实施细则
一、工程项目概况
二．编制依据
三．专业工程特点
新建温州南至福州（不含）铁路的信号系统包括调度集中系统（CTC）、列车运行控制系统（TCS）、计算机联锁系统（CIS）和信号设备集中监测维护系统四个部分。布点多、战线长、工期紧、时速快、标准高、工程质量等级高等特点。
福厦线引入福州枢纽，并在樟林站与温福线衔接。除樟林站为K5B型计算机联锁外，其余各站均为50Hz交流连续式轨道电路、6502电气集中联锁。
福州枢纽到达场、上行场、下行场和编组场尾部采用计算机联锁设备。其中上行场、下行场和编组场尾部集中于一个信号楼内控制。
本线引入福州枢纽与福厦线在建工程交叉的樟林站、樟林东驼峰信号改造工程，已由温福线在建工程同步实施。
信号系统满足设计速度250 km/h、运营速度200 km/h的要求。
温福正线及引入枢纽相关车站均采用2乘2取2国产安全型计算机联锁系统。
樟林站按增加两组道岔对该站既有计算机联锁设备改造，按既有微机监测设备修改。
四．监理工作流程
1.监理工程师准备工作。
（1）专业监理工程师对施工图纸进行认真审核，参加图纸会审和设计技术交底，提出图纸审查意见。
（2）审查施工组织设计和施工方案。
组织专业监理工程师认真审查施工组织设计、汇总施工组织审查意见，再与承包单位磋商施工组织设计之审查意见，最后通过审查认可提出书面意见。
2.工程投资、进度、质量目标的控制工作：
在本工程施工过程中，对投资、进度和质量目标进行动态跟踪，主要抓好以
下几点工作：
(1)审查施工进度计划；
(2)审查和会签设计变更、工地洽商纪录；
(3)主要材料、器材和设备复核；
(4)核定施工试验报告；
(5)检查、核定隐蔽工程，签署记录；
(6)审阅施工记录和安装记录；
(7)检查、核定综合联锁试验并签证；
(8)参加检验批、分项、分部、单位工程质量验收。
3.工程验收
(1)审查承包单位提出有关验收的技术资料；
(2)项目总监理工程师组织各专业有关验收资料的审查汇总；
(3)参加由建设单位组织的验收工作；
(4)写出验收监理报告。
4.监理工作总结与评定
(1)总结监理组实施监理的经验教训；
(2)整理监理文件资料，做好归档工作；
(3)写出监理总结；
五．质量控制要点及目标
1.质量控制
根据承包合同中明确的质量目标；工程质量控制的有三条归纳如下：
1）工程质量是整个建设监理工作的核心，与进度控制、投资控制相互制约；
2）坚持”严格要求、一丝不苟、实事求是、公正合理、热情服务”的原则；
3）遵循”预防为主、动态管理、跟踪监控”，实现工程质量总目标。
六．质量控制的监理措施及监控手段
（一）监理措施
围绕一条原则、突出两个重点、严格监理控制施工的三个阶段、运用四种手段，从而有效的保证信息工程按时、按质、高效的完工。
（1）监理工程师监督承包单位按工程承包合同、技术规范施工设计文件及有关规定和要求施工，是监理工作的原则。
（2）做好重点的分部、分项工程及关键部位这两个重点的监理工作。
重点的分部、分项工程：①道岔②地面固定信号机、③轨道电路④电缆线路：电缆线路敷设，电缆防护，电缆接续。⑤室内设备：机架（柜），防雷及接地。
⑥闭塞设备：自动闭塞。⑦信号电源设备：电源屏。⑧联锁校核：综合试验。
关键部位：道岔；地面固定信号机；轨道电路发送、接收设备；电缆防护、电缆接续；防雷及接地；联锁校核；综合试验。
（3）控制施工监理的三个阶段：
（A）施工准备阶段：审查承包单位配备人力、材料、机械设备是否合理，审查拟定施工方案、技术、质量保证措施，材料检验的审查是否合乎要求。
（B）施工阶段：检查承包单位工艺是否按规范、标准和经审批的施工组织措施（设计）进行，并对施工过程的材料、设备、器材进行抽查。
（C）竣工验收阶段：检查工程施工是否全部完成、是否达到验收成度，竣工资料是否齐全。
（4）四种手段：
（A）检查：施工过程中对重点的项目和部位实施必要的跟踪检查，检查施工过程中使用的材料及器材与标准是否符合；检查承包单位是否按批准的方案、施工规范施工。
（B）测量：监理工程师对完成的工程项目的几何尺寸进行实际测量验收，不符合要求的要进行整修，无法进行的要求返工。
（C）试验：对各种材料、设备、器材等性能，监理人员可随时抽样试验，承包单位要提供条件。
（D）指令性文件：承包单位和监理工程师的工作往来，必须以文字为准，
监理工程师通过书面指令和文字对承包单位进行质量控制。用以指出施工中发生或可能发生的质量问题，提请承包单位加以重视或修改。
（二）监控手段
1. 协助建设单位做好施工现场的准备工作，为承包单位施工创造有利条件；
2. 审查确认施工分包单位；
3. 做好器材、材料和设备检验与检查工作，确认其质量；
4. 检查施工机械和机具，保证施工质量；
5. 审查施工组织设计；
6. 检查并协助搞好各项生产环境、劳动环境、管理环境条件；
7. 进行施工工艺过程质量控制；
8. 检查工序质量，严格工序交接检查制度；
9. 做好各项隐蔽工程的检查工作；
10. 进行质量监督，行使质量监督权；
11. 认真做好质量签证工作，行使质量否决权，协助做好付款控制；
12. 组织质量协调会, 做好中间质量验收工作；
13. 做好项目竣工报验及验收工作,审核项目竣工图等。
七．工程监理控制方法及措施
工程质量检验评定方法
（一）工程质量检验项目的划分
（1）检验批：
（2）分项工程：按工种、工序划分，其检验项目分保证项目、基本项目和允许偏差项目。
（3）分部工程：按一个完整部位，主要结构，功能相独立的组成部分划分。（4）单位工程：按铁路信号工程中的独立设施，具有相当规模的施工范围或能独立办理运营交付使用的项目划分。
（5）本工程的信号单位和分部工程划分（见下表）
（二）工程进度控制要点：
１）控制方法
对比法：即实际进度与计划进度比较，从中分析出进度是否有偏差以大小。
２）进度计划的调整：
对出现进度偏差的原因进行分析，采取相应的补救措施予以调整。主要调整方法（详见监理规划）有：
①、压缩关键工作的持续时间
②、组织搭接作业或平行作业
３）材料、器材及设备质量控制流程
严格控制投资动态，找出产生偏差的原因，采取相应的调整措施（详见监理规划）主要有：
①、及时做好设计变更记录及调整相应工程价款。
②、公正的处理工程中出现的各项索赔。
监理细则实施措施：
（１）在工程项目监理实施的全过程中，要认真抓好、落实好监理规划所提出的工程质量、进度、投资的监理目标和相应的措施，做好工程建设实施的监督管理。
（２）监理工程师要坚守岗位、尽职尽责，努力提高监理工作质量。
工作质量要达到六字：“严、细、实、齐、全、准＂。“严”：严格监理，以《施工及验收规范》和《质量检验评定标准》为准绳，一切用数据说话，保证工程质量达标；“细”：按细则实施监理，保证监理工程始终在受控之中；“实”：跟踪落实，发现的问题要一抓到底不解决不罢休；“齐”：齐心协力，各专业监理工
程师与建设单位和施工单位紧密配合，团结协作，做好监理工作；“全”：监理归档资料要全；“准”：监理工程师发出的各项指令以文字为准，用文字说话，力求做到有理有据。
（四）分项工程质量检验评定
分项工程质量在班组自检合格的基础上，由工程负责人组织有关人员进行检验评定，由队质量检验员和监理工程师核定、填写分项工程质量检验评定表。
分项工程质量检验评定表填写3份：队一份，报段一份，报监理一份。（五）分部工程质量检验评定
分部工程质量应由工程负责人组织评定，工程段（或相当于工程段一级的项目经理部，下同）质量检验员和监理工程师核定、由队质量检验员填写分部工程质量检验评定表。
分部工程质量检验评定表填写3份：队一份，报段一份，报监理一份（六）单位工程质量检验评定
单位工程质量应由施工单位负责人组织有关部门和总监理工程师进行评定，质量监督检查站核定，段质量检验员填写单位工程质量检验评定表。
单位工程质量检验评定表填写5份：队、段、处各存一份，报监理一份，另一份作为内部质量评价资料，在竣工验交时提出。
当单位工程有几个分包单位施工时，总包单位应对工程质量全面负责。分包单位应按本标准规定检验和评定所承建的分项、分部工程的质量等级，并将评定结果及资料提报总承包单位汇总，由总包单位质量检查员报质量监督检查站核定。
八、安全生产监理
1、总则
1. 1安全生产是党和政府一贯的方针政策，是保障工程安全可靠、劳动者安全、健康，社会安定和谐，公司社会效益、经济效益头等重要的大事。
1. 2 各监理组及专业监理工程师在施工监理过程中，应贯彻执行“安全第
一、预防为主、综合治理”和“管工程监理必须管安全生产监理”的原则，根据本细则结合工程实际和监理规划制定有关规章制度，审查施工单位安全、质保体系，施工组织设计、施工方案等。
1. 3 监理站应设置安全领导小组，各级监理人员必须遵守本细则的有关规定，做到监理工作和安全生产同时计划、布置、检查、总结和评比。
1. 4 在实施中，除应符合本细则规定外，尚应符合国家和铁路交通行业中有关的标准和规定。
2、准备阶段安全监理工作
2. 1 工程开工前，监理站必须详细核对设计文件，特别是重点、难点的工程和部位，熟悉工程的地形、地质、水文、气象、施工现场的电力线路和人居环境等资料和情况。
2. 2 检查施工单位驻地建设、质保体系的同时，要检查驻地是否处在危险区域（如悬崖、陡坡、泥石流、汛情范围等）和具体的消防间距和消防措施。易燃、易爆品仓库应和生活、生产区分开，安全距离要满足有关规定。
2. 3在检查施工单位进场人员、设备履约情况的同时，尚要检查设备的完好情况，是否存在不安全的因素。对从事特殊工种，如高空作业的人员，尚需施工单位出具该类人员的健康证明，有无不利于该作业的疾病（如心脏病、高血压、恐高症等）。并按规定要求上岗。
2. 4 施工中若采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，监理人员必须事先予以了解，不要盲从，必要时可请有关专家咨询，制定或审核相应的安全技术措施。
2. 5 审查承包单位有关安全技术文件，并由监理站站长在技术文件上签署意见。审查未通过的，不得批准施工。
3、施工阶段安全监理工作
3.1施工过程中安全保证措施
1）培训上岗措施
严格实行各岗位、各工种安全操作培训制度。对一般作业人员须按照有关作业的操作规程进行岗前培训，经考试合格后方准上岗；对特殊工种人员必须坚持有关资质条件，经考核合格执行持证上岗制度。
2）轨旁作业安全措施
在进行轨道设备安装作业时，须在无任何列车来往的情况下严格按操作规程进行。作业人员按规定穿戴好防护服装，作业时两边须设安全防护人员。
3）高空作业安全措施
在高柱信号机上作业时要集中思想，并系好安全带。严禁上下抛掷工具、材料等物品。在雷雨天不宜安排高空作业、电器修理和安装保安器材。
4）吊装作业安全措施
在进行装卸、起吊工程物资的作业前，应对有关起重机具进行安全性能检查，符合要求的方能使用。在进行以上作业时，作业人员除按规定穿戴好劳动保护用品外，还须执行统一指挥，严格作业规程，并在作业现场设好安全防护，以防无关人员或车辆进入作业区域影响正常作业。
5）用电安全措施
⑴凡生产、生活临时用电，须根据批准的申请用电计划接通供电。供电设施和线路配置须满足电路最大负荷的要求并安装漏电装置，所有用电设施及电动施工机具使用时须符合绝缘要求和接地良好。
⑵各种施工机械、设备和作业人员（包括作业工具）如与高压电线路等供电设备接近作业时，与其带电部分的距离不应小于2m。当小于2m时，应与供电设备管辖单位联系，采取停电作业或由管辖单位派人在现场监督、指导下进行作业。
6）车场施工安全措施
在穿越停留车辆时，严禁从车辆下部或车钩处通过。严禁在车辆附近、钢轨及轨枕上坐卧。
7）应检查施工现场各种安全标志和安全防护措施是否符合强制性标准要求。
3.2特殊季节与夜间施工。
3.2.1雨季施工安全注意事项
①雨季及洪水期施工应根据当地气象部门预报及施工现场具体情况，做好施工期防汛、排洪、排涝的工作。
②雨季应加强对支架、基坑开挖工程的检查，防止倾倒与坍塌。
③雨季处于洪水可能淹没地带的材料设备、人员应提前做好安全撤离的工作。
④长时间在雨季作业的工程，应根据条件搭设防雨棚，遇有暴雨时，应暂停施工。
3.2.2冬季施工安全注意事项
①冬季施工应严格执行冬季施工的有关规定,做好防冻、保温等安全防护措施。
②冬季施工需要在江河冰面上通行时，应事先调查冰层厚度及其承载能力，冰面冻结不实地段严禁通行，并设有明显标志。
3.2.3高温季节
高温季节应按劳动保护规定做好防暑降温工作，适当调整作息时间，避开高温时间，有条件的宜搭建凉棚，供饮冷饮，配备防暑药品等。
3.2.4夜间施工
夜间施工时，现场应有符合操作要求的照明设备，施工住地及加工间设置必要的路灯。基坑等处应设置围栏，并悬挂红灯警示标志。
3.3既有线施工安全注意事项
3.3.1营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响营业线设备
稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。
3.3.2督促承包单位与运输设备管理部门和行车组织单位按铁道部有关规定办理营业线施工安全协议，并督促承包单位按规定设置防护。凡发现有危及营业线行车、人身安全的违章作业，应立即下达工程暂停指令，同时向有关各方报告，并在现场督促承包单位迅速采取措施，确保行车安全。
巡视、定期检查时，发现违规行为应及时制止；发现存在安全事故隐患，应当要求承包单位整改；情况严重，监理站站长应及时下达工程暂停令，并同时报告建设单位。
4、监理自身安全防护措施与规定
4.1交通安全
①严禁酒后开车、无照驾车。严禁驾驶施工单位的车辆。
②监理车辆应遵守车辆维修、保养、大中修有关时限的规定。
4.2施工现场
①严禁穿拖鞋、硬底鞋、高跟鞋上工地现场，进入桥梁施工范围必须戴安全帽。
②严禁操作施工单位的各种机具设备。不在有上面作业的下方和向前运动机械的前方停留，不得在严禁烟火的地点吸烟。
4.3生活与卫生
①搞好生活区和食堂的卫生，预防疾病的发生。
②食堂宜采用分餐制或使用公用筷的方式进餐，炊事人员应经常消毒碗筷，有传染源的人员应单独进餐。
九、环境保护与水土保持监理工作
1、准备阶段安全监理工作
监理站站长审查承包单位的施工组织设计时，应审查环保、水保运行体系、保护目标、保护措施，发生环保、水保事故的应急机制，环保、水保责任制度及
事故报告制度等，如不达标，监理站站长不得批准开工。
2、施工阶段监理工作的主要内容
1）审查承包单位现场环保、水保相关制度的建立，人员设置，环保、水保措施及应急预案是否满足相关规定；
2）检查承包单位落实设计文件中的环境保护、水土保持措施；
3）对施工场所进行巡检，掌握环保、水保措施的落实情况；
4)对承包单位违反设计文件中环保、水保要求的，专业监理工程师应及时发出整改通知书，督促承包单位进行整改，并对整改的结果复查。
辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月
目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………
3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
文章编号:1673-0291(2012)05-0090-05 中国高速铁路信号系统分析与思考 郭 进,张亚东 (西南交通大学信息科学与技术学院,四川成都610031) 摘 要:介绍中国高速铁路信号系统的发展历程及成果,对比分析了中国高速铁路列车运行控制系统的技术水平及特点.在总结成果的基础上,针对现有信号系统的技术标准与体系结构存在缺陷、基础研究薄弱、安全保障体系不符合高速铁路安全需求等问题进行了思考,并提出了改进建议. 关键词:高速铁路;铁路信号;中国列控系统中图分类号:U284 文献标志码:A Study and consideration on Chinese high speed railway signal system G UO Jin ,ZH AN G Yadong (School of Infor matio n Science and T echnology,Southw est Jiaotong U niversity,Cheng du Sichuan 610031,China) Abstract:The paper introduced the achievement of Chinese high -speed railway signal system,and then analyzed the technical characteristics of China Train Control System (CTCS).After summarizing the development of CTCS,some problems of the technical standard and config uration on CTCS w ere men -tioned,and the modification suggestions w ere put forw ard to decrease the risk on CTCS.Key words:high -speed railw ay ;railw ay sig nal;China Train Control System 收稿日期:2011-10-20 基金项目:铁道部科技研究开发计划项目资助(2011X025-C,2012X007-D) 作者简介:郭进(1960 ),男,四川成都人,教授,博士,博士生导师.研究方向为铁路信号.email:jguo -scce@sw https://www.doczj.com/doc/fc7746238.html,. 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7531km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家[1] .铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全[2].随着列车运行速度的提高,完全靠人工 望、人工驾驶列 车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200 km/h 时,紧急制动距离将达到2km (常用制动距离超过3km ),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控 制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 第36卷第5期 2012年10月 北 京 交 通 大 学 学 报 JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT Y Vol.36No.5Oct.2012
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路教程中国铁路信号机色灯信号含义大全
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【铁路教程】中国铁路信号机色灯信号含义大全 色灯信号机（此处只介绍自动闭塞区段的信号显示方式) ? 【进站色灯信号机】： ◆一个红色灯光(红灯进站信号）：禁止进站信号，禁止列车进站,列车必须在该信号机前停车原地待命。 ◆一个绿色灯光(绿灯进站信号)：允许列车按规定速度经正线通过车站。?◆一个黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车,此时要注意运行速度。?◆两个黄色灯光(双黄进站灯信号）：侧线进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入车站内准备停车，此时要注意运行速度。 ◆绿色和黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。?◆红色和白色灯光（红白灯信号）：引导进站信号,白色为引导信号,表示允许列车在该信号机前不停车,以不超过20kｍ/h的速度进站或通过接车进路,并随时准备停车。
?◆一个黄色闪光和一个黄色灯光:侧线内侧向进站信号,允许列车经道岔侧向位置进入站内侧线，表示该进路上出站或发车进路信号机在开放状态。??【出站色灯信号机】: ?◆一个绿色灯光（绿灯出站信号）：允许出站信号，允许列车由车站出发，表示前方有两个线路闭塞分区空闲(没有列车)。 ?◆一个黄色灯光(黄灯出站信号）：限速出站信号，允许列车由车站出发(旅客列车除外),表示前方有一个线路闭塞分区空闲。列车必须在指定速度范围内出站，并已较低速度接近前方闭塞区间。 ◆一个红色灯光（红灯出站信号):禁止出站信号，禁止列车出站。一般指前方区
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成
3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/fc7746238.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势
我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系
铁路信号系统新技术的发展趋势 近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。 一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。 故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发 展打下坚实的基础。 二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS 的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。在
铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。 采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。
铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路 铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。 卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。
卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。 1．监测站机系统 卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。 微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。 车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 发表时间：2017-09-29T17:09:14.293Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：雷文超[导读] 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。 武汉铁路局襄阳电务段湖北襄阳 443000 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。基于此，本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点，并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势，从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。 关键词：高速铁路；信号系统；现状；发展趋势 1我国高速铁路信号系统现状 1.1自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2安全性方面存在不足 在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。 1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后 首先，从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看，其管理缺乏统一性，管理水平相比于国外发达国家较落后。同时，自上到下的管理体系不健全，不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位，部门之间的配合不协调，以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。其次,我国高速铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,而现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的管理手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国高速铁路系统作为交通运输行业中主要核心机构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2现代铁路信号系统的特点 2.1网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是由多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车运行过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3智能化 铁路信号系统的智能化主要分为两个部分：其一,系统的智能化；其二,控制设备的智能化。系统智能化主要是指相关管理部门结合铁路系统的实际状况,通过运用先进的计算机技术来对列车的运行进行合理规划,促使最优化的铁路系统能够得以有效实现。控制设备的智能化则主要是指通过对智能化的执行机构进行合理运用,促使指挥者所需要的信息能够得到准确、快速地获取,同时使其能够按照相关指令来对列车的运行进行合理指挥和控制,从而让列车运行的安全性得到有效保障。 3高速铁路信号系统发展趋势 3.1无线通信在高速铁路信号系统上的运用 无线通信的高速铁路信号系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTCS中国列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提下以最大限度的提升列车运行的密度。 3.2采用车地无线通道的控制方式 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
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