3 道路规划、交通预测及净现值分析3.1 交通调查
3.1.1 调查意义
?分析全市交通现状，研究城市交通特征，明确现状交通问题；
?在调查城市交通基础信息的基础上，分析交通流变化特征，为制定交通
流理论模型、交通预测模型提供基础资料；
?通过各种交通特征参数调查，为标定分配函数各个参数提供依据。
3.1.2 调查内容
?社会经济、交通基础信息调查（资料收集，本次调查）
?现状道路网基本参数调查（本次现场调查测算）
?机动车出行OD调查（参考2004年攀枝花市城市综合交通规划数据，进
行调查修正）
?道路断面流量调查（参考历年交通流量调查数据，进行补充调查）
?交叉口流量调查（参考历年交通流量调查数据，进行补充调查）
?现状交通流组织调查（补充调查）
?路段车速－流量调查（补充调查）
3.1.3调查方法（针对补充调查）
本次交通调查所需数据主要通过两种途径，一是采用2004年攀枝花市城市综合交通规划调查数据并进行适当修正，二是进行必要的补充调查，下面就重点对修正的断面流量调查和补充的路段车速－流量调查进行说明。
1）道路断面交通流量调查
?调查时间
第一时间段：早高峰：7：00～9：00
第二时间段：平峰：14：00～16：00
第三时间段：晚高峰：17：15～19：15
?使用工具
计时器、记录板（夹）、记录纸和笔。
?调查方法
路段的每个方向上安排2名调查员在易观测的地点进行观测，记录各类机动车通过该观测断面的交通流量，以10min为记录时段长度。
2）路段车速－流量调查
?调查时间
分别在高峰、平峰（得到不同流量下的速度）和低峰调查（得到零流速度）
?使用工具
测试小汽车、计时器、记录板（夹）、记录纸和笔。
?调查方法
在不同时段对选取的不同路幅形式的道路进行调查。
通常将两个主要交叉口间的路段定为一个测试单元（图中A、B两点间），A 为上游交叉口的停车线处，B为下游交叉口的停车线处，C为下游交叉口引道排队的最前端。在调查开始前，应首先将选取的道路分成n个单元。
共需1+n人，一个人坐在小汽车中（跟车员），负责调查车速，其余n个人分布在n个调查单元上（观测员），负责观测路段上的交通流量。
从小汽车通过A处的停车线开始计时，跟车员记下当时的里程表读书和时间读书。同时通知紧挨着下游路口的观测员开始观测通过停车线的机动车流量，直到测试小汽车通过观测停车线为止。在测试小汽车通过引道前端的C点和观测B点时也应记下相应的里程表读书和时间读书，当通过B点时，该单元调查结束，下一个单元的调查随即开始，直到n个单元全部调查完毕。然后测试小汽车掉转车头，进行另一个方向的测试，各观测员只需转到路的另一侧即可。调查方法同上。
观测地点
图3.1 交通流量特性调查点部示意图
3.1.4 调查安排
表3.1 本次补充调查列表
3.2 交通现状分析
3.2.1 区位与人口岗位
攀枝花市是依托矿产及钢铁产业发展起来的一个新兴城市，其市区内用地布局也是完全按照不同产业种局，根据特殊的地理地势条件形成了8大片区：1——炳草岗片区：金融、行政、文化活动中心；
2——攀密片区：矿产基地；
3——弄弄坪片区：钢铁生产基地；
4——渡口仁和片区：居住、生活区域；
5——金江片区：依托火车站发展的对外区域；
6——清香坪河门口片区：主要工业及居住区域；
7——格里坪片区：主要工业及居住区域；
8——陶家渡片区：煤矿产业区域。
表3.2 现状人口分地带分布状况（单位：人）
图3.3 现状人口分地带分布图
就业岗位是交通出行的主要吸引和产生源，其分布状况将直接影响城市交通的分布和道路交通基础设施的布局。
攀枝花市2003年共有各类就业岗位31.57万个，占全市总人口的
59.71%。
表3.3 现状人口分地带分布状况（单位：个）
图3.4 现状岗位分地带分布图
3.2.2 路网分布
1）总体分析
攀枝花市城市道路网骨架呈现“东西带状延伸、南北越江连接"的道路网络结构。
道路总长度390公里，道路网密度为7.56公里/平万公里。道路面积389万平方米，市区人均道路面积7.7平方米。道路结构比例极为不合理，主、次、支路的结构比例为1:0.25:1.95，次干道与支路严重不足。
主要干道连接的大量的支路，多数为连接居民生活区的断头道路和小区生活
道路，道路的宽度、纵坡、转弯半径等基本指标达不到规范的要求，道路连通性较差，通行条件不足，道路设施供应水平仍处于比较低的水平。
从道路条件看，攀枝花市车行道宽度基本上以7－12米宽道路为主，约占攀枝花市区道路总长的52.7%，一些主要的干道目前宽度一般在15米左右，至于宽度20米以上道路目前基本没有。
表3.4 攀枝花市现状道路等级构成表
攀枝花市道路网络形态整体格局，由于受山地地形条件的限制，市区内存在大量不规则、畸形交叉口，另外现有的道路交叉口大多为丁字交叉，道路连通性差。
2）问题分析
?道路设施缺乏
受地形条件的限制，攀枝花市区内的道路设施严重缺乏，在现状城市机动化水平还不高的情况下，己经暴露出在高峰期间供需矛盾的焦点问题。
现有的这几条主干道将不再满足城市发展的需求，特别是西部分区与中心城区和东部分区的连接通道较少，己经成为制约西部分区发展的瓶颈。
?过境交通直接穿越市区
攀枝花市区内部的片区之间的连接道路多数承担着是大量的过境交通。现有的东西向的宁华路、南北向的渡仁线，均是攀枝花过境交通的必经之路。
攀枝花城市外圈区域缺乏有效疏导过境交通的快速通道，使得大量过境交通占用本来就资源有限的城市道路空间，给城市道路交通带来更大的压力。
?公路形态的城市道路不能适应城市的发展
市区范围内许多道路为原先的公路，尤其是各大片区之间的连接道路。
公路与城市道路在承担功能、设计指标等方面的差异，不能完全发挥城市道路的功能，不能满足现在攀枝花市车辆出行的需求。
?道路功能定位不明确
城市道路来货运车辆的高混入率将会对通行效率产生极大的负面影响。攀枝花现有道路均没有明确采取客货车辆在空间或时间上的分流。市区内部的道路网络级配极端不合理，连接主干道和支路的次要干道严重缺乏，使得市区内部缺少可以分流主干道交通的城市道路。
?道路通行条件较差
在各大片区内部，受地形条件的限制，多数道路宽度较窄，坡度大，转弯半径小，对于机动车的通行极为不利，机动车流被压缩到有限的几条通行条件相对较好的道路上，使得道路流量高，甚至出现拥堵的情况下找不到分流的道路。
?越江交通分布不均匀
南北越江交通的需求日益增大，由于缺乏道路系统尤其是连接桥梁的道路，各座桥梁的之间的间隔距离相对较远，导致越江交通分布极不平衡，都集中于少数几条通行条件好的桥梁上。
3.2.3 交通出行特征
3.2.3.1人口出行特征
1）出行量与出行强度（trip frequency）
按全部人口计算,居民人均出行次数为2.51次；不包括6岁以下儿童，人均出行次数为2.74次。市区内拥有常住人口50.7万，居民一日出行总量为127万人次。
2）出行方式结构（trip mode structure）
步行占主导地位，公共交通为市民使用的主要的机动化交通工具。
表3.5 攀枝花市居民出行方式构成
图3.5 居民出行方式结构图
3）出行目的
居民出行目的比重最大是上下班，占41.9%，其次是上学，占15.3%，两者合计57.2%。
图3.6 居民各类出行目的构成
4）出行平均时耗
居民出行平均时耗为21.5分钟，一次出行时耗在30分钟以内的占总数的74.7%，出行时耗较小，反映出目前攀枝花市居民的平均出行距离比较短。
利用公交出行的时耗较长，平均时耗超过30分钟，表明目前公交主要承担着居民片区之间的出行需求。
表3.7 攀枝花市各种交通方式一次出行时耗
5）出行空间分布
居民均以片区内部出行为主，各片区内部出行比例占全市总出行的82.9%，与外界的联系相对较少。
表3.8 攀枝花市居民出行大区空间分布（人次）
图3.7 居民全方式出行期望图（现状）
3.2.3.2 车辆出行特征
1）机动车增长
近年全市(包括米易、盐边两县)机动车拥有量呈上升趋势，到2002年底，全市范围内拥有各类机动车56589辆，比1998年增长了约1.5倍，年增长率约为9.5%。
攀枝花市国内生产总值与机动车保有量之间的增长趋势基本相同。2000年以后的全市机动车拥有量增长呈快速上升趋势，客车增长速度要高于货车。根据攀枝花市的经济发展前景和居民出行意向性调查，私人小汽车拥有率将会逐步提高。
表3.9 攀枝花市历年机动车拥有量 单位:辆
图3.8 机动车保有量与全市GDP之间的关系
2）客车出行
?出行强度：客车平均出行次数按出行车辆计为3.33次/日，按所有调查
车辆计为3.03次/日，车辆出行率要明显高于居民出行率。
表3.10 攀枝花市客车出行基本指标
?出行目的：以业务出行为首位，达到了58.9%。32.6%的客车出行是为上
下班服务，表明攀枝花市现状客车主要服务于与工作有关的日常性出行。
而购物、文化娱乐、生活等弹性出行比重相对较低，三项合计占总出行
的6.3%左右，表明各种客车出行为居民生活服务的比重还不高。
图3.9 客车出行目的比重
客车出行空间分布：各片区内部的出行占全部客车出行量的23.2%；各片区客车发生和吸引量最大的是炳草岗片区，占了总量的30%左右，其
次河门口、攀密、弄弄坪片区的发生吸引量也相对较大；客运车辆片区
之间出行，炳草岗、攀密、弄弄坪以及河门口清香坪四个片区之间客车
出行比例达到全部出行车辆的30%左右。
表3.11 客车出行空间分布
图3.10 客车出行期望线图（现状）
?客车出行时耗：客车的车速比较高，中小型客车一次出行平均时耗为30
分钟左右，大客车的平均出行时耗最长，约为40分钟。
表3.12 客车出行平均时耗
3）货车出行
?出行强度：货运车辆日均出行次数为2.76次，按出行车辆计算为3.52
次，国内同类城市中处于较高水平。
?从货车的载货情况来看，货车的载重利用率为106%，存在一定的超
载现象。
出行空间分布：片区内部出行比例为29.19%，稍高于客车出行；货车出行发生吸引量最高的是弄弄坪片区，占全市货车出行总量的18%左右。
其次攀密片区、格里坪片区；各片区之间货物运输联系强度较大的主要
分布于陶家渡一格里坪片区、弄弄坪一河门口清香坪片区、弄弄坪一攀
密片区、炳草岗一渡仁片区这四条联系带上。
表 3.14 货运车辆出行0D 分布
图3.11 货车出行期望线（现状）
?货车出行时耗：货车主要在20分钟至40分钟之间；超过60分钟的长时
间出行占的比重也较高，尤其是中型货车，约在24%左右。
4）出租车出行
攀枝花现拥有出租车1364辆。
表3.15 攀枝花市出租车出行特征表
→出租车出行最主要的还是片区内部出行，占了出租车出行总量的46.36%，其中炳草岗片区内出租车出行比例最高，达到了27.13%。而对于金江、陶家渡、
河门口等片区的内部出行比例极少，这几个片区的出租车主要是与外界的联
系为主。
→各个片区出租车的发生吸引量最高的还是炳草岗地区，占了全市的45.32%；→攀枝花市区内出租车片区之间的出行主要以炳草岗一渡口片区比例最高；
表3.16 攀枝花市区内出租车出行空间分布
3.2.4 交通流特征
1）流量特征
通过对攀枝花市区内10个道路断面24小时道路流量情况的连续观测，市区内流量分布情况为：
?路交通流量主要集中于东西向的几条主要干道、渡仁片区的渡仁东线。
多数道路断面双向流量基本上在2万辆/日以内。
?片区之间道路交通量最高的为江南三路，日流量为4.7万辆/日，折合成
标准小客车为5.7万pcu/日。其次片区之间道路渡仁东线，日流量为3.2
万辆/日，折合标准小客车3.6万pcu/日。炳清线大花地断面，调查日
流量为2.9万辆/日，折合标准小客车3.3万辆/日。
?炳草岗片区内部3个断面的全天12小时交通量比较均衡，均在2万pcu
左右。其中人民街全天12小时流量为1.89万辆/日(合1.95万pcu/日)；
新华街全天12小时交通量为1.82万辆/日(合2.0l万pcu/日)；江南二
路12小时交通量为2.27万辆/日(合2.42万pcu/日)。
图3.12 渡仁东线流量图
图3.13 渡仁西线流量图
图3.13 渡仁东线流量图
2）高峰特征
交通流量呈现出典型的双峰形态。早高峰持续时间比较长，晚高峰出现在17:00-18:00。中午13:00-14:00达到最低点。
攀枝花市全市平均12小时交通系数为0.70，其中公交车以及大客车的系数最高，达到0.83，出租车的12小时系数最低为0.54。
表3.17 全市道路交通12小时交通系数
根据调查数据，攀枝花市全市道路断面机动车12小时高峰小时系数为0.10。
3）车种特征
市区出道路机动车主要以小客车、出租车为主，占道路交通量的59%，货运车辆占道路交通总量的25%，公交车、大客车的比例相对较低，分别占了4%、3%，摩托车的比重也占了7%左右。
货运车辆的相对高比例与攀枝花市城市工业城市特征有很大关系，货运交通需求较大。
3.2.5 对外交通
攀枝花市区内主要公路出入口有四个，分布于市区的东南西北四个方向，往西主要通往云南丽江地区，往南主要通往昆明方向，东部和北部出口主要通往会理县和四川凉山地区。境内有108国道、214省道、216省道、310省道，全长约670公里。
攀枝花市现拥有大型的客运枢纽站5处：市客运中心站、格里坪客运站、仁和汽车站、盐边汽车站、米易汽车站。拟新建客4个客运站、3个货运站，分布于市区范围内的有席草坪客运站、金江客运站；格里坪货运站、金江货运站、总发货运站；另外还有二滩汽车站、渔门汽车站。
交通管理部门统计资料显示，攀枝花市四条出入境主要公路(108国道、214、216、310省道)近几年的交通量见下表所示:
从历年的统计数据分析，攀枝花市的出入境流量呈现如下特征:
→各个道口的出入境流量基本呈现出上升趋势。
→东西向出入境流量高，S310省道为贯穿攀枝花东西向的主要通道，承担了主要的出入境交通。
→货车比例高于客车比例，各个出入口道口的历年的货运流量要高于客运车流量。
根据攀枝花城市对外交通联系特征，对现有的四个出入道口进行全天24小时流量调查以及车辆OD抽样问询调查，南部出口位于大龙潭路口，北部出口位于西渣场，西部出口位于格里坪，东部出口位于雅江桥附近。
四个出入口道口全天24小时流量见下表所示：
表3.19 2003年攀枝花市出入境流量调查结果单位:辆
东西两个方向是攀枝花出入市境的主要方向，占了出入境交通量的71.47%，往西主要通往云南丽江方向，东出口主要有两个方向，一是通往盐边县，一是通往会理县。
在攀枝花所有出入境交通量中，客货车占的比重基本相当。南北向的出入口货运车辆的比重较高，而东西向的出入口客车比例较高，这与攀枝花的城市产业布局和城市区位有关。攀枝花市的工业主要分布在城市的东西两端，与外界货运联系较大。
3.2.6 城市交通问题
综合分析攀枝花市的城市交通现状，可以得出以下结论:
1）城市格局分散布置，片区内部自身平衡
攀枝花市区基于资源的地理分布特征逐渐形成分工明确的八大城市片区，这几大片区之间距离较远，分布松散，从最东端的金江片区到西端的格里坪片区之间距离逾50公里。
经过多年的发展，各个片区基本上都是自成体系，多数居民的生产生活均是在片区内完成，片区内部的自身平衡性较好，这就造成了目前攀枝花市居民出行
交通信息发布系统解决方案 方案介绍： 随着我国经济建设的蓬勃发展，城市人口和机动车保有量也在急剧增长，交通流量日益加大，交通拥堵现象日趋严重，交通事故多有发生。交通问题已经成为城市管理工作中的重大社会问题，阻碍和制约着城市经济建设的发展。交通信息不对等，交通参与者对道路交通状况不了解，不能提前选择合理路线是交通拥堵等现象发生的主要原因。 解决方案： 针对这一现状，交通信息发布系统解决方案能够提供与显示发布实时交通信息，及时将交通信息传递给交通参与者，方便出行者随时了解交通状态，合理的选择行车路线，从而有效预防和缓解交通拥堵、实现交通流的均衡分配，提高通行效率。 方案组成： 由前端交通信息采集设备、中心交通信息整合和发布系统、终端信息显示系统三部分构成，方案架构如下：
前端交通信息采集设备主要为城市中已经普遍建设的卡口、电子警察、视频流量采集设备，结合交通信号控制机的流量数据，统一汇聚到指挥中心，指挥中心智能交通综合管控平台对前端设备采集的交通流信息进行处理、融合、分析，生成道路路网状态信息、实时路况信息，通过交通信息发布平台，发布到室外交通诱导屏，同时通过实时视频对已发布信息进行审核、确认。 客户价值： 服务于交通出行 为出行者提供当前路况、突发事件、道路施工、临时管制、天气变化、环境等信息，方便出行者提前安排出行计划，变更出行路线，使出行更安全、更便捷、更可靠。 服务于交通决策 直观的展现区域内主要道路的实时流量情况，方便交通管理部门及时掌握辖区内的道路通行状态。 服务于城市管理 疏导交通、缓解拥堵、充分发挥道路和设施的功能，进一步改善道路通行情况、提升服务水平。
未来城市交通系统发展的设想 摘要：城市里人越来越多，这是一个非常明显的趋势，在1800年时，世界上大概有3%的人是城市人口，到了2007年这个数字变成了50%，人类历史上第一次城市人口超过了农村人口，如今全球的城市人口，每年会增加七千万人，这是人类历史上最大规模的迁徙，高度集约化的城市，不单是经济增长的集中点，而且也降低了能耗和服务成本，城市允许高度专业化分工的人群存在，大概80%到90%的国内生产总值增长发生在城市当中，2.8%的土地容纳了50%50以上的人口,教育，医疗，水电，在城市提供这些公共服务所需要的成本比在农村要低得多，然而城市同样面临巨大的问题，人口密度的增加，给交通带来巨大的压力，交通压力意味着能源的消耗，时间段浪费和空气污染，在城市当中，人多平均资源消费确实更低，但是更为集中，把资源运送到这里。也是需要成本的，城市还很脆落，它需要持续不断的维持，很多小的变故，都能使得城市的运转失灵，乃至瘫痪。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资，人口的流动量上，将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。 关键词：城市交通现状三维 城市是人类文明纪念碑。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资、能源的消
耗，人口的快速增长以及日益增大的人口流动量方面，人类将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。而如今，城市交通面临着以下几个问题： 1、基础设施短缺与其利用的低效率并存； 2、基础设施建设速度落后于车辆增长速度。截至2013年，全国汽车保有量为1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，增长量是2003年汽车数量的5.7倍，而城市道路每年仅增长3—5%； 3、交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象； 4、交通安全形势严峻，造成的损失巨大。1999年，全国共发生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受伤，因交通事故引起的直接损失折款多达21亿元人民币； 5、机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，正在严重地危害着人们的身体健康； 6、运输效率低，能源消耗不断上升。抽样调查表明，全国货运汽车实载率不足70%，而在车辆技术不断提高的今天，运输汽车油耗却从1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。 所以如何有效地解决这些问题为未来城市交通系统提供了发展方向。如今有待普及的智能交通系统是一个复杂的综合性的系统，
以大交通推动大发展 ——关于长沙市加快构建综合交通体系的几点思考 交通是城市的命脉，是经济社会发展的基础性、先导型行业。交通体系的不断完善，将为区域发展提供强劲动力。综合交通体系构建是对交通系统进行整体规划、建设、运营的举措，可在很大程度上促进区域资源的合理配置并吸引更多的发展资源，从而推动区域又好又快发展。 一、长沙市构建综合交通体系的必要性和紧迫性 从长沙市经济社会发展的实际看，随着国家中部崛起战略的实施和长株潭一体化发展的加速，随着高速铁路、地铁、城际轻轨等的快速发展，交通发展的功能和定位正发生新的变化。顺应新形势，把握新机遇，迎接新挑战，长沙市必须加快构建综合交通体系。 第一，这是全面适应经济社会发展对交通运输需求的需要。发达国家经验表明，在人均GDP从5000美元向8000美元跃升时期，交通运输需求会出现较大幅度增长，从而推动交通运输行业迈上新台阶。2009年长沙市人均GDP达5.66万元，正处于交通运输需求急剧上升阶段。据初步测算，2020年长沙市旅客运输量需求和货物运输量需求将分别达到目前的2.1倍和2.4倍。在运输需求结构上，旅客出行将呈现多样化、个性化的发展趋势，航空客运等高端运输需求不断增长；货物运输对低成本、高速度以及安全、及时等要求更加突出，集装箱及各类专业运输需求将迅速扩大。面对未来长沙市交通运输需求在“量”和“质”两个方面的迅速提升，传统独立发展的运输供给模式将无法满足经济社会发展产生的更高层次的运输需求，
迫切需要按照构建综合交通体系的理念和思路，在增加交通运输供给问题的同时，不断优化交通运输供给结构，从而在更高平台上更好地满足经济社会发展的需求。 第二，这是全面提升长沙市在区域层面综合竞争力的需要。当前，区域竞争日趋激烈，长沙市要在全省率先、中部领先、全国争先，必须始终保持较强的综合竞争力。基础设施是构成一个国家或地区综合竞争力的四大要素之一。推进综合交通体系建设，可以显著提升一个地区获取资源和刻市场的能力，增强中心城市集聚、辐射和带动能力。据统计，长沙市的物流成本占到GDP的19%，运输费用占到物流成本的56%。统筹推进各种运输方式的协调发展和有机衔接，可以形成更加合理的运输分担，有效降低货物运输成本，并提供更加紧贴产业特点、便捷高效的现代物流服务。只有先人一步，快人一拍，才能刻主动，抢得先机，否则就将被边缘化，陷入从属地位。目前，全国各地在建设综合交通体系、打造综合交通枢纽方面的竞争日趋白热化。北京、上海、广州等大城市当仁不让，重庆、武汉、郑州、成都也纷纷出手，竞争全国铁路交通枢纽、综合交通枢纽、航空枢纽等。长沙市作为中南地区重要交通枢纽，在这方面有较好的基础和较强的竞争优势，应该顺势而上，奋发有为。 第三，这是全面发挥现代交通对经济支撑作用的需要。交通是国民经济的基础产业、先导产业。交通运输发展对现代工业、资金和人口具有诱人、产生和聚集三个作用，从而影响国民经济发展。在当前经济环境下，门类齐全、结构合理的现代交通运输体系更成为推动经济发展的重要支撑力量。随着武广高速铁路的建成，长沙市进入了武汉和广州的“一小时经
关于宜宾市环境污染与治理现状的调查报告 2010年月日,为了对宜宾市的环境和治理现状有一个全面、深入的了解和认识,我们组将本组10人分成2个小组分头行动,对宜宾市的环境状况进行了实地调查。我们按照计划2个小组分别去了宜宾市南岸和西郊,然后到翠屏山汇合。我们在3个地方采取了摄影、笔录、实地勘察、问卷调查、与市民交谈等一系列的实践考察方式,获得了大量丰富可靠的实际资料。回来后经过多次整理、讨论,并从网上、书上多方查阅相关资料,我们最终完成了这次宝贵而富有创新和建设意义的实践调查活动。 现在特将调查结果总结如下: 总的来说,在宜宾市党和政府,以及广大人民群众的共同努力下,宜宾市的环境有了相当大的改善和提高。从问卷调查结果显示和与广大市民的交谈中可以看出,由于宜宾市政府对环境问题的关注,并出台了一系列有针对性的环境保护政策,以及市民们爱护环境意识的提升,许多环境问题得到了抑制和解决,环境治理取得了相当不错的成效。但是,仍然存在一些环境问题使人忧心,亟需解决。 1、随地吐痰、乱扔垃圾的现象屡禁不止。现在许多人都有了相当的环保意识,但仍然有一小部分人对“请把垃圾丢进垃圾箱”等标语视而不见,随手将果皮、废纸、烟头等随手乱扔,这种现象尤其在火车站等人员集中和复杂的地方比较常见。 2、环保设施不够完善。这是我们在西郊调查的同学看到的情况。西郊是宜宾市内发展比较落后的区域,曾经坑坑洼洼的道路得到了改善,但是却没有一个规范的垃圾桶或垃圾箱,所有垃圾都是一堆一堆的垒在某些地方等待环保人员来清扫。 3、“以街为市”现象难以解决。我们看到在许多人员集中的街道上,无序摆摊、乱搭棚伞的现象比较严重,这严重影响了市容环境和交通秩序,给市民日常生活和交通带来了不便。但这一问题在全国很多城区都由来已久,国家和政府也采取了这方面的很多措施,但解决起来仍然十分棘手。
城市交通信息系统总体设计及关键技术的实现 赵强 （大连海事大学，信息工程学院，116026） E-mail：zhao4727091◎https://www.doczj.com/doc/fe9833756.html, 摘要：智能交通系统是在信息技术、人工智能技术、计算机技术等的快速发展背景下，通过采用先进的技术对道路网络等交通资源进行更有效地控制和管理，提高交通的机动性和安全性，最大限度地发挥交通基础设施的运行效率。本论文根据当前交通发展实际情况，首先对城市交通信息系统进行了系统需求分析和系统设计。接着分析了体系框架和副载波传输的关键技术介绍。 关键词：智能交通系统副载波锁相环滤波器放大器 1城市交通信息系统的整体方案 1.1 系统的结构 城市交通信息系统按其功能要求并存着三个主线数据流：一是从各信息采集点采集数据到信息处理子系统；二是信息处理子系统处理后的数据发送到数据库服务器,即信息管理子系统；三是数据库中的数据发布到用户端。系统总体结构图如图1-1所示： 图1-1 系统总体框图 1.2 传输媒介的选择 当前无线通信技术发展很快，拥有多种信息传输手段，但均需要占用一定的频率资源，建立通讯网及购置收发设备。而调频多工数据广播则利用了现有已高度普及的调频广播网，无需占用新的频率资源和发射网络设备，现在无论是网络用户还是车载终端都已经应用无线 1
广播系统，而且在各大城市里都有完整的交通广播系统，所以直接应用调频广播系统，被认为是一种最为经济的无线数据传输手段。 现有的调频广播基带频谱除了可容纳一套立体声或单声道主节目广播信号外，尚有一部分可利用的频谱空间，可在传送主节目的同时传送其他的附加信息，其频谱分布示意图如图1-2所示： 图1-2 调频广播信道频谱分布 利用现有FM广播附加信道作为传输通道，在播发FM立体声语言节目时，实现点对点、点对面数据信息传送的方式称为无线副载波数据广播（Sub-carrier data channel broadcast，以下简称SCA广播）。我国用于附加信道的副载波频率为67kHz，附加的SCA信道在60kHz～74kHz之间。附加有SCA广播的FM基带频谱如图1-3所示：[1] 图1-3 FM基带频谱 1.3 发布中心传输控制 发布中心将数据打包后，经串口送到微处理器。然后对数据进行基带调制和副载波调制，最后同FM立体声广播一起由广播发射中心发射出去。其中，预调制带通滤波器的作用是把副载波信号的频带限制在一定范围内，消除各路之间的交叉干扰。发布中心通信平台的组成如图1-4所示。 图1-4 信息发布中心硬件平台框图 2
城市交叉口交通组织 交叉口是城市道路网的咽喉和“瓶颈”，也是交通拥堵和事故的多发地。合理组织交叉口交通不仅可以提高道路的服务水平；还可以减少事故的发生，保证人生财产安全。 平面交叉口的安全通畅与其几何构造有关，同时也与该交叉口的交通组织有关。 交叉口的交通组织的基本任务就是保证相交道路上的车辆、行人的安全，并且提高交叉口的通行能力。 1.交叉口交通组织对象 机动车、非机动车以及行人。 1.1机动车辆的交通组织 常用的交通组织的方式有：限制机动车辆的行驶方向，设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织），组织渠化交通，实行交通信号管制。 1）限制机动车的行驶方向 设置专用车道就是组织不同行驶方向的车辆在各自的道路上个行其道，互不干扰。 （1）当左、直、右方向车辆组成比较均匀时，各设一条专用车道。 （2）当右转较多、左转较少时，设置右转一条车道、直左一条车道。 （3）当左转较多、右转较少时，设置左转一条车道、直右一条车道。 （4）当左转和右转均较少时，设置直左一条车道、直右一条车道。 （5）当车道宽度较窄时，设置一条快车道、一条慢车道（非机动车道）。 限制机动车行驶方向优点：一定程度上可以减少到冲突点的数目、车辆碰撞产生的交通事故，减少机动车通过交叉口使用的时间，提高道路的交通能力。 2）设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织） 左转弯车辆不仅是产生交通冲突点的主要因素，而且也严重影响直行方向车辆的交通。 左转弯交通组织方式有： （1）设置左转专用车道。 （2）实行左转交通信号管制。 （3）变左转为右转（环形交叉口）。 3）组织渠化交通 平面交通的渠化交通是在交叉口范围内，通过布置交通岛、展宽车道、绿化带、交通标志、地面标线等方式，使各种不同类型、不同流向、不同车速的车辆，沿着规定的方向行驶。 渠化交通的主要作用：保证行车安全，提高交通能力。 （1）利用分车线或分车带 （2） 4）实行交通信号控制
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
《城市交通系统》读书报告 1城市交通系统概述 城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分，把分散在城市各处的生产：生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市容货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。城市的布局形态、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市交通系统的支撑。 城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。其中城市道路系统是城市交通系统的核心，是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理系统则为整个交通系统的正常、高效运转提供保证。 1.1城市综合交通 交通运输系统由各种相对独立、相互配合、相互补充的交通类型组合而成。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的系统，城市中的各种交通形式的系统构成城市综合交通系统。从形式上，城市综合交通可分为地上交通、地下交通及水上交通等；从地域上，城市综合交通又可分为城市对外交通和城市交通两部分。 1.1.1城市对外交通 城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，也包括城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有铁路、公路、航空、水运等。城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。 1.1.2城市交通 广义的城市交通是指城市范围以内的交通，即城市各种用地之间人和物的流动。这些流动都以一定的城市用地为出发点，并以一定的城市用地为终点，经过—定的城市用地而进行。城市交通土要包括城市道路交通、轨道交通和水运交通等通常所指的交通是指城市道路交通，主要分为货运交通和客运交通两大部分。 1.2道路交通系统 1.2.1道路交通网络 所谓网络，即包含节点集合和连接结点的弧线集合。网络规定了发点和收点，
宜宾市（全市）客运量（按运输方式）基本情况3年数据专题 报告2019版
序言 宜宾市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告旨在运用严谨的数据分析，以更为客观、真实的角度，对宜宾市客运量（按运输方式）基本情况进行剖析和阐述。 宜宾市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告同时围绕关键指标即公路客运量，水运客运量，民用航空客运量等，对宜宾市客运量（按运输方式）基本情况进行了全面深入的分析和总结。 宜宾市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 宜宾市客运量（按运输方式）基本情况数据专题报告可以帮助投资决策者效益最大化，是了解宜宾市客运量（按运输方式）基本情况的重要参考渠道。本报告数据来源于中国国家统计局、相关科研机构及行业协会等权威部门，数据客观、精准。
目录 第一节宜宾市客运量（按运输方式）基本情况现状 (1) 第二节宜宾市公路客运量指标分析（均指全市） (3) 一、宜宾市公路客运量现状统计 (3) 二、全国公路客运量现状统计 (3) 三、宜宾市公路客运量占全国公路客运量比重统计 (3) 四、宜宾市公路客运量（2016-2018）统计分析 (4) 五、宜宾市公路客运量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国公路客运量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国公路客运量（2017-2018）变动分析 (5) 八、宜宾市公路客运量同全国公路客运量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节宜宾市水运客运量指标分析（均指全市） (7) 一、宜宾市水运客运量现状统计 (7) 二、全国水运客运量现状统计分析 (7) 三、宜宾市水运客运量占全国水运客运量比重统计分析 (7) 四、宜宾市水运客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、宜宾市水运客运量（2017-2018）变动分析 (8) 六、全国水运客运量（2016-2018）统计分析 (9)
点对点交通违章信息发布管理平台 可行性计划书 二0一二年八月一号
一、项目背景： 随着我国国民经济的快速增长，人民生活水平的不断提高，城市的机动车拥有量急剧增长，至2009年8月底，我国机动车保有量为180018512辆。而随着移动网络技术的发展，手机成为重要的通信工具。交通车辆违法系统、可视电子眼、车牌识别系统。能自动记录机动车闯红灯、逆向行驶、超速行驶等交通违法行。 凡是车辆、行人违反交通管理规章制度和机关、团体、企业、学校及其他组织或个人未经公安机关批准随意占用道路摆摊设点、停放车辆、堆物作业、搭棚盖房，以及进行集市贸易和其他妨碍交通的活动，均属交通违章。交通违章后的处罚分为警告、罚款（扣押车辆）、暂扣驾驶证、吊销驾驶证、注销驾驶证、行政扣留，对构成犯罪的依法追究刑事责任。 而当你违章后没能及时查询得知违法行为，有可能多次同样的违章行为，然而一个记分周期（一年）是12分，你已经超出分值，交了罚款和滞纳金后积分是不会自动消除的，还应到机动车驾驶证核发地或者违法行为地公安机关交通管理部门接受为期七日的道路交通安全法律、法规和相关知识的教育。接受教育后，车辆管理所应当在二十日内对其进行科目一考试。才能消除积分的，会给你带来很多不便。当然也许机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分，所处罚款已经缴纳的，记分予以清除；记分虽未达到12分，但尚有罚款未缴纳的，记分转入下一记分周期的。 使用点对点交通违章信息发布平台，针对性发送交通违章信息对交通违章行为即时准确的传达到车主手中，提醒驾驶员正确的驾驶车辆，能有效减少交通违法违规事件再发生。减少延误违章处理时间。 点对点交通违章信息发布平台，主要功能是查询、发布、统计机动车交通违章行为，通过手机SMS短信、W AP方式传递信息。车主还可以通过短信代码查询机动车辆交通违章记录、车辆年检通知、驾驶证年审等信息。 二、项目开发的目的 点对点交通违章信息发布平台，主要功能是查询、发布、统计机动车交通违章行为，通过手机SMS短信、W AP方式传递信息。车主还可以通过短信代码查询机动车辆交通违章记录、车辆年检通知、驾驶证年审等信息。点对点交通违章发布系统以机动车辆违章查询，车辆年检通知、驾驶证年审通知的短信服务项目。 使用点对点交通违章信息发布系统发布机动车闯红灯、逆向行驶、超速行驶等交通违法行为。为及时通知违法当事人（或车主），本系统用短信、WAP数据形式发送《交通违法行为处理通知书》，并向违法当事人（或车主）提供短信、手机软件等信息查询方式。 本系统开发的目的主要针对机动车车主，及时准确了解车辆交通违章行为。通过短信群发，手机W AP定时对车主机动车交通违章行为、机动车年检、驾驶证年审信息发布。 使用点对点交通违章信息发布平台对交通违章行为即时准确的送达车主手中，教育驾驶员正确的驾驶车辆，能有效减少交通违法违规事件再发生。减少延误违章处理时间，产生巨额滞纳金。使用点对点服务，针对性发送交通违章信息. 三、项目开发的目标
第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。
宜宾市公交问题分析报告 引言：随着国民经济的发展和人们生活水平的快速提高，宜宾的交通问题也日趋严峻。公共交通是公认的效率最高的交通方式，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。面对日益严重的城市交通拥堵问题，宜宾的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？ 下面将以此为重点，分析其存在问题及其形成原因，并针对宜宾公交现存问题提出相应策略。在此需要说明的是本文主要是分析以宜宾公交车为出发点来做出分析的，譬如出租车、城市地铁等不在此范围之内。 一、宜宾公交存在的主要问题 公交问题是一个老生常谈的话题，这问题一直备受广大市民的高度关注。宜宾虽有“万里长江第一城”之美称，素有“西南半壁古戎州”的美誉。在中国社科院2011年度《城市竞争力蓝皮书》中，宜宾的综合竞争力指数位居四川第三位，位列成都、绵阳之后，全国96位，位居川南第一位，但宜宾市民早已感受到宜宾公交问题的存在。下面将具体谈谈我们小组对宜宾公交问题的看法：（一）、公交路线不合理、密度低 公交线路的规划存在不合理之处，并且密度较低致使部分地方的市民无法搭乘公交车，就算走很远也无法搭乘。其问题体现在以下几个方面： 1、重复设置 站点存在重复设置问题，特别是1路与25路的大部分路线存在重复问题，试想这样的公交线路真的合理吗？重复设置站点就意味着浪费资源，包括浪费能源、增加公交拥挤、浪费乘客时间、效率低等。 2、线路存在盲区 2008年，宜宾公交虽然进行了一系列大刀阔斧的改革，如取缔私车挂靠、实现无人售票、推行一票制和IC卡、解聘售票员等等，这些改革老百姓看在眼里，但公交改革与市民所期望的状态还存在较大差距，特别是公交线路并没有多
城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，
如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。
沈亚杰 20121310020111 12级交通运输一班 宜宾市交通网络布局与规划 一、城市基本概况 1、地理区位 宜宾市位于美丽富庶的“天府之国”——四川盆地南缘，地处东经103°39′-105°20′，北纬27°49′-29°16′之间；宜宾东与泸州市毗邻；北与自贡市 接壤；西靠乐山市和凉山彝族自治州；南界云南省昭通地区。宜宾处于金沙江、 岷江和长江的三江交汇处，属于川、滇、黔三省结合部地区，素有“万里长江第 一城”之称，是“攀西—六盘水”资源富集区的重要组成部分。 2、地形地貌 宜宾市地形整体呈西南高、东北低的态势。全市地貌以中低山地和丘陵为主体，岭谷相间，平坝狭小零碎，自然概貌为“七山一水二分田”。市域内海拔 236米至2000米之间，中低山地占46.6%，丘陵占45.3%，平坝仅占8.1%。 3、城市发展 宜宾中心城区山水特征鲜明、用地局限性强，呈现典型的带状多组团的空间结构形态，2012年城市现状建设用地约76.2km2。从城市建设现状来看，“旧城 —南岸”的中心区建设相对滞后，旧城的疏解、优化与提升过程较为缓慢，优质 公共服务资源仍大量集中于老城组团。而南岸中心区尚未形成，服务区域的职能 空间缺失。与此同时，外围各组团中心的服务能力较弱，产城融合发展考虑不足， “多心”格局未能形成。 交通方面，随着城市向外拓展，城市规模不断扩大，城市向心式的交通组织方式却未有改变，外围组团之间的大量交通联系仍需通过穿越老城来解决，致使 老城承担了过多的交通组织压力，城市的发展越来越受到这种交通组织方式的制 约。同时，多座跨江桥为公路桥建设标准，越来越难以承载不断增长的交通流量， 跨江通道逐渐成为城市交通运行组织的瓶颈，城市运行效率相对低下。 二、交通网络结构分析 针对山地带状多组团的城市空间结构，宜宾建立以快速路和组团间联系主干路为骨架、组团内道路为主体的快捷、安全、衔接合理的城市道路网，提高中心 城区各片区、组团之间的交通联系效率；城市道路等级采用与河流、山体走向相 一致的“带状格网”布置形式。道路分为快速路、主干路、次干路、支路4个等 级，规划的快速路总长度118.16公里，主干路总长度365.29公里，次干路总长 度337.71公里。按建设用地面积计算，快速路、主干路、次干路网密度为5.86 公里/平方公里，以此形成中心城区高效、快捷、安全的城市交通网络。 1、快速路“两横两纵” 宜宾市中心城区将形成“两横两纵”快速路系统。其中，“一横”为跨越金沙江联系高铁站与内昆高速公路外绕线的快速路；“二横”为联系宗场、旧州、 白沙、盐坪坝、李庄、南溪组团的快速路，与内昆高速外绕线和原省道307衔接； “一纵”则是联系天柏、老城、旧州的原内昆高速公路城区段；“二纵”是位于 赵场—南岸组团外侧并联系白沙、临港组团的快速路，联系高速公路南联络线和
智慧交通产品解决方案 交通信息服务平台 【面向城市交通】
目录 1.1.概述 (3) 1.2.交通信息服务平台 (5) 1.2.1.平台概述 (5) 1.2.2.平台特点 (5) 1.2.3.平台结构 (6) 1.2.4.业务流程 (8) 1.2.5.平台组成 (11) 1.2.6.平台接口 (37)
1.1.概述 我公司在用户需求的基础上，通过对城市公安交通指挥系统各技术子系统的功能进行梳理、分类，根据GA/T445-2010《公安交通指挥系统建设技术规范》、GAT1146-2014《公安交通集成指挥平台结构和功能》要求的功能和我公司自行拓展的功能，将城市公安交通管理的业务应用划分为五大核心平台，即智能交通管控平台、交通信息服务平台、交通运维管理平台、交通地理信息平台和交通信息资源平台，如下表所示： 表错误！文档中没有指定样式的文字。-1核心业务平台及功能
1）智能交通管控平台 作为公安交通指挥中心核心应用平台，以总队、支队、大队、路面岗勤为主用户群，以城市交通状况监测、交通日常管控、突发事件处置为核心业务，通过交通信息资源云中心对接交互，为指挥中心、科室、路面等各角色提供各类应用的业务平台。 2）交通地理信息平台 针对交管平台专门打造的地理信息应用系统，以公安网为基础，以警用电子地图为核心，以地理信息技术为支撑，对空间地理数据进行可视化展现及空间数据分析，为核心业务平台提供基础支撑。 3）交通信息服务平台 为公安交管用户提供面向公众的交通信息服务，实现交通信息采、编、审、发，通过诱导屏、微信、微博等方式对外发布。 4）交通运维管理平台 作为交通技术服务部门提供运维管理工具，通过设备管理、设施管理、警力资源管理、应用运行监测和系统管理等手段有效管理交通设备、应用系统和警力资源，提高智能交通系统的整体运行效率。 5）交通信息资源平台 交通信息资源平台为应用系统提供统一的数据采集和传输服务，支撑跨单位间按需信息交换与共享。实现多种类型的数据采集，可靠、快速、安全地数据传输，多种类型的数据交换等一系列的功能和非功能性需求，从而实现互连互通、数据共享。
【宜宾旅游环境】宜宾市，位于中国四川省南部。2008年人口为万，汉族为主。始建于汉高后六 年（前182），古名僰道、戎州、叙州城，几经改变，北宋政和四年（1114）改宜宾县。1951年从宜宾县析出建宜宾市。地势西南高，东北低，地貌有丘陵、河谷阶地、低山3种类型，以丘陵为主。属亚热带季 风性湿润气候，年降水量1164.8毫米，年均温17.8℃。为川南交通枢纽，商贸发达。土地肥沃，利于种 植和养殖业；水电、陶土、建筑用砂石资源极为丰富，沙金、煤炭具有一定的开采量。工业生产门类齐全， 工业产品中新闻纸、化工产品在中国均占重要地位。特产有糟蛋、五粮液酒、叙府大曲和功夫红茶，其中 五粮液酒和功夫红花茶驰名中外。名胜古迹有真武庙群、大观楼、流杯池、旧州塔、白塔等。因五粮液?酒产于此，因此宜宾又称为“酒都”。又因岷江，金沙江，长江在此交汇，故又是着名的“万里长江第一城”。宜宾市是长江上游开发最早、历史最悠久的城市之一，是南丝绸之路的起点，素有“西南半壁古戎州”的 美誉。在漫长的历史进程中，宜宾还形成了具有本地区古老民族文化特色的僰文化、酒文化、竹文化、茶 文化及独特的川南民俗风情等，产生了诱人的魅力和影响。 【旅游资源开发历史和现状】宜宾旅游资源十分丰富。人文景观与自然景观遍及全市。有国家 级风景名胜区1处、省级风景名胜区 5 处，全国重点文物保护单位3处，国家级历史文化名城1座、省级历史文化名镇2座。得力于丰富独特旅游的资源和“九五”期间宜宾旅游业的快速发展，被省政府定为四 川四大旅游优先展区之一、四川四条旅游精品线路之一。现已形成了以蜀南竹海为代表的“竹文化旅游”、 以名城名酒为代表的“酒文化名城旅游”、以僰人悬棺为代表的“僰文化旅游”三大旅游主题，并正在构 建名城名洒名景一体化旅游。2006年全市旅游接待总人数和旅游收入达到万人和亿元。宜宾主要旅游景 点：蜀南竹海·西部大峡谷? ·忘忧谷? ·李庄·流杯池? ·赵一曼纪念馆?? ·仙寓硐? ·天保寨(天保洞)? ·石海洞乡·博望山? ·夕佳山民居·五粮液酒厂? ·真武山古建筑群·僰人悬棺? ·丞相祠堂? ·宜宾学院·华藏寺? ·筠连岩溶·旧州塔? ·大观楼? ·哪吒行宫·宜宾天池·筠连古楼山? ·八仙山? ·七仙湖?。而目前我市的旅游业发展虽然较迅速，代表性的景点蜀南竹海，石海洞乡，五 粮液酒厂以及李庄古镇等地区都得到了一定的发展，但还是有很多地区的景点没有得到合理的开发利用， 各地的旅游资源也遭到了不同程度的破坏，尤其是在农业旅游资源这方面的进度非常的小。 【旅游资源基本类型】 1 ，地文景观? 石海洞乡：兴文石海被誉为“世界地质公园”，国家级风景名胜区，属四川盆地与云贵高原的过渡地带。公园内石灰岩广泛分布，特殊的地理位置，地质构造环境 和气候环境条件形成了兴文式的卡斯特地貌。2?，水域风光三江汇流：得力于岷江，金沙江和长江， 宜宾也是名副其实的依山傍水，三江并流也是一大奇观。还有文星河，南广河和长宁河等多条河流。 3，生物景观蜀南竹海：1991年被评为“中国旅游目的地四十佳”，2001年被评为国家首批4A级旅游区，是世界“绿色环球21”认证景区及中国最美的十大森林之一，而且是中国国家射击队文化休闲基地。翠屏山：翠屏山与真武山毗连，山上森林茂密，是我省城市近郊最大的森林公园。翠屏山海拔503米，它因“山色四季常青，望之若屏”故名。山上有唐代石刻千佛岩，“翠屏晚钟”是“宜宾八景” 之一，四川省级森林公园。佛现山栀子花节：栀子花节的主题是“田园花香、生态宜宾”，旨在以打造“产业宜宾、畅通宜宾、生态宜宾、人居宜宾”四个宜宾及“宜宾佛现山栀子花节”为载体，带动以 赏花、品果、体验生态农业为特色的乡村旅游，引导游客走进栀子花海、走进新农村，体验乡村旅游的乐 趣和魅力，并以“栀子花为媒、文化旅游搭台、经贸招商唱戏”，促进宜宾城乡统筹协调发展。屏山老君山：是宜宾境内海拔最高的山峰，且有很多珍稀动植物。4，遗址遗迹僰人悬棺：被称为世界 之最，巴蜀一绝。是全国重点文物保护单位，主要集中在珙县麻塘坝和苏麻湾，兴文县九丝城，是古代悬 棺葬最典型的地方。现已发现遗址四十一处，计有悬棺二百八十八具，是中国乃至世界悬棺最多的 地方。李庄古镇：是中国抗战时期大后方4大文化中心之一，中国历史文化名城，国家4A 级风景名胜区，镇内有国家级重点文物保护单位2处，1939年，国立同济大学、中央研究院、中 央博物院、中央营造学社、中国大地测量所、金陵大学文科研究所等知名度很高的高等学府、研
信息发布系统解决方案 1概述 交通信息发布是指通过一定的信息传播媒介，向交通参与者提供道路的实际运行情况，提醒、建议或控制交通参与者选择最佳的行走路线，避免和减少行程延误和损失的一种交通控制方式；从宏观上来说，通过合理诱导交通流，可以优化交通流在整个路网的分配，提高路网的运行效率。目前主流的交通信息发布方式主要有互联网、移动终端、户外交通诱导标志、交通广播等。 2交通信息发布方式 2.1交通诱导标志发布 2.1.1系统架构设计 系统架构见下图所示：
图 1 系统架构图 （1）外场的交通诱导屏通过光纤网络与控制中心通信。 （2）控制中心的控制主机采用高可用集群架构，即双机容错架构，当其中一台服务器发生故障时可以自动切换到一台非故障服务，保证系统连续不间断运行。用户通过客户端与控制主机通信，当需要发布信息时，控制主机与外场设备通信，发送显示命令。 2.1.2功能设计 通用信息发布：能显示通用的交通信息，如交通法规、宣传标语等，根据设定好的显示时间，多条信息轮流播放。信息内容、显示时间可通过系统更改。 人工发布信息：将天气状况、交通管制信息、道路施工信息等信息人工发往室外诱导标志显示。可设定为发送后立即显示或设定好后定时发送显示。 自动发布信息：系统能够接收经确认的集成指挥系统生成的诱导信息，如交通流量数据、交通拥堵信息、突发性事件信息等诱导信息及需要发送到的关联为一组诱导标志编号、位置信息，通过系统上端软件，发送到相应的交通诱导标志显示。
图 2 诱导标志发布图 2.1.2.1客户端子系统 客户端子系统为提供给用户使用的软件，包括地图展现、节目管理、诱导屏管理、用户管理、系统管理等模块。 ?地图展现提供基于电子地图的管理方式，系统使用电子地图的方式直观展现诱导屏、路况等对象或信息。 ?节目管理指对LED诱导屏上发布的内容进行管理。 ?诱导屏管理支持添加、删除诱导屏；支持在地图上标出诱导屏位置；支持诱导屏基本信息的修改。支持对诱导屏的控制，可以控制诱导屏的电源开关、屏幕亮度等。提供诱导屏状态查看功能，用户可以看到诱导屏的屏体温度、显示
1 城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统） 2 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制） 3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。 4用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。 5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。 6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 7 试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。 8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。 9 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。 10在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。 11轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。 二简答题 1ATP的传输方式有几种？
答：①应答器传输 ②轨旁电缆传输 ③无线通信传输 2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？ 答：① 超过速度曲线的允许速度 ②超过车辆的最高允许速度 ③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车 ④传输故障，运行超过10m 和5s ⑤启动方向错误，车辆后退 ⑥列车运行时打开车门 ⑦ATP 车载设备全面故障 3试简述ATS系统的基本原理。 答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。 4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？ 答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致，RAM检测正确，那么CPU判决空闲。 如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不 一致，或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。 5说明ZD6 型转辙机的自动开闭器的作用？