目录
第二章我国铁路信息化发展概况 (2)
第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 (2)
第二节建设中国铁路信息化的必要性 (5)
第三节我国铁路信息化的主要成绩 (7)
复习思考题 (8)
第二章我国铁路信息化发展概况
[主要内容] 本章主要介绍我国铁路信息化发展建设总体要求、建设中国铁路信息化的必要性以及我国铁路信息化建设取得的主要成绩等方面的内容。
[重点掌握]我国铁路信息化建设的主要特点、主要内容、构架层次，我国铁路信息化建设主要成绩等。
第一节我国铁路信息化发展建设总体要求
铁路信息化规划是从全面、系统的战略高度，抓住国内外信息时代发展变化的脉络，跳出传统封闭的意识；规范、协调、综合、集成目前铁路各信息系统的建设状况，指导未来铁路信息系统发展，从而达到有序规划建设、节省投资、充分利用已有资源、用信息技术改造传统铁路运输产业和提高运输经济效益的目的。根据国内外信息化建设现状与发展趋势、交通领域信息现代化现状、国家信息化宏观指导方针、铁道部有关文件精神和专家论证以及我国铁路目前信息系统建设的成绩与存在的问题，用可持续发展的战略指导思想，来确定铁路信息化建设与发展的目标。
铁道部提出铁路信息化建设的总体目标是：以铁路运输生产调度指挥智能化、客货营销电子商务化和企业管理信息化为主攻方向，同时完善信息网络，统一标准体系，强化技术保障，确保系统安全。形成具有国际水平的铁路信息化基础通信平台，实现各部门、系统间的信息数据资源共享、互连互通；建成车、机、工、电、辆各部门调度控制、安全生产、运输指挥的现代化保障体系。为铁路运输各部门提供各种所需的管理信息资源和强有力的决策支持。建立健全与信息化相适应的管理机制。铁路信息化总体程度居国内领先、国际先进水平。通过现代客货营销手段和电子商务等运用，带动铁路运输经济发展，大幅度提高运输效益。建立健全与信息化相适应的管理机制。
一、我国铁路信息化建设的特点
(1)铁路信息化建设是一个系统工程。一方面，从整个国民经济和社会信息化的层面来说，铁路信息化是狭义的信息化，它必须融合到社会信息化中去才能真正实现铁路的信息化。另一方面，从铁路行业内部来讲，铁路信息化涉及到全路运输生产、经营管理、决策支持和安全保障等各个方面，单元或局部的信息化并不能代表铁路信息化。铁路信息化建设还需要借助社会多方的力量，来共同构建其建设思路。
(2)铁路信息化建设是一场革命，是带动全路各项工作创新和升级的突破口。铁路信息化建设与其说是技术变革，还不如说是对全路运营管理的改良，即借用先进的工具(信息化)对铁路运营管理进行合理的整合，提升其核心竞争力，就如同“工业革命”对传统手工作坊的冲击一样，是一个扬弃的过程、发展的过程、是不以自己意志所转移的过程，而“工具”
本身仅仅是一个助动器，真正起作用的是铁路经营管理的变革。因此，铁路信息化建设一定要提升到铁路运营战略高度，同铁路的跨越式发展目标相结合。
(3)铁路信息化建设的思路是不断发展变化的，随着管理理念和相关技术(尤其是信息技术)的发展而不断发展，是一个螺旋上升的过程。因此，要做好打“持久战”的准备。同时，在规划铁路信息化建设的时候，也要用发展的眼光、系统的思路来进行。
二、中国铁路的信息化的主要内容
1．根据行业特点，从铁路运输业的业务与技术构成上，包括：(1)铁路信息化的层次体系结构；(2)明确各信息系统间的相互关系，以及阶段建设蓝图；(3)界定信息系统的相对边界与内容；(4)明确各个系统必须覆盖的基础信息数据、必须提供的共享信息数据内容等。
2．根据目标、共享需求设计、确定信息共享模式及其技术规范、建设内容，包括：(1)实时信息数据、半静态信息救据、静态数据库数据的分类与界定；(2)全路统一信息数据编码的项目；(3)信息安全传送的技术要求与规定；(4)信息系统互连互通的技术方案与规划等。
3．结合铁路信息化建设对基础通信网需求，包括：(1)铁路信息化建设对基础通信网的综合需求条件；(2)基础通信网的发展建设规划；(3)基础网络互连互通的建设与规划方案；
(4)网络管理的方案与相关技术标准。
4．为保障列车运行安全，包括：(1)结合基本铁路信号研究提出列车运行安全保障技术体系；(2)在技术管理上需要给出信息化安全管理的规范与必要的标准建议。
5．为保证铁路信息化建设的健康发展，必须有方方面面的政策与法规建设，研究提出铁路信息应考虑的政策、规章方面的内容，其中必须立即着手详细制定的有：(1)建设管理规范；(2)系统运行维护与设备管理规定；(3)系统建设的工程管理与监理规范；(4)铁路基础信息采集规范；(5)铁路信息共享服务规范等。
6．讨论制定铁路信息化工程建设的指导思想、思路，根据建设现状与目标提出工程建设规划编制的建议。其中包括：(1)铁路信息化工程建设战略思路；(2)实际建设指导思想；
(3)明确理顺系统间关系、明确重复系统的规定、协调与完善现有系统的建设，形成应用规模的指导思想等。
三、中国铁路的信息化构架层次
在中国铁路信息化蓝图中，TMIS是业务管理信息系统的重要组成部分，而业务管理信息又以TMIS为核心，如图2-1所示。TMIS的性能优劣、功能强弱，直接关系到铁路货运服务产品质量的高低，关系到货主能否得到高水平的服务，甚至影响到整个铁路系统的经济和社会效益。
最底层是通信网络系统。
第二层是过程控制与安全保障系统。
第三层是铁路业务管理信息系统。
第四层是办公信息系统。
第五层是社会化信息服务系统。
最高层是决策支持与综合应用系统。
图2-1中国铁路信息化层次模型
四、我国铁路信息化历程
(一)概述
TMIS于1995年正式启动。TMIS主要由确报、货票、车站、编组站、货运营销(车皮计划)、车辆、调度、集装箱追踪、大节点货车追踪、中央系统等十个子系统构成。此外，还有机关局域网、内部企业网、运输信息查询及综合办公自动化系统等辅助系统。
中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6％，却完成了世界铁路总运量的22％。能够实现这样的成绩，信息化在其中扮演了十分重要的角色，发挥了无可替代的作用。铁路信息化实施的历程可以分为两个时间段：第一个是工程技术准备阶段(1994年至1997年)，主要工作是规划、论证TMIS建设方案，组建信息系统设计队伍、软件开发队伍，先后完成全路货票投票系统、确保系统以及铁路局、站段信息系统工程的设计和货票制票软件、确保软件以及车站系统软件的开发工作。第二个是大规模工程建设阶段(1997年至2000年)，全路铺开实施建设，建设了全路货票信息系统、确保信息系统、车站信息系统、调度系统等。第三个是调整、巩固、完善、提高阶段(2000年至2004年)，对TMIS总体建设方案进行调整，由集中处理模式改为集中分散模式，在铁路局和原铁路分局结合其管理职能开发相应的软件并建立数据库以适应中国铁路的管理模式。铁路信息化建设进入了大规模建设时期，特别是铁路“十五规划的制定和实施，使铁路信息化迎来了大提速，建设了综合、企业级系统，应用也进一步深化，先后开发了一大批应用信息系统。全路初步形成了较发达的通信网络和计算机网络，铁路客票预定和发售系统、铁路车号自动识别系统等信息系统投入应用，且取得良好效果；铁路运输管理信息系统(TMIS)建成并开始发挥整体效益。DMIS工程建设也取得
重大进展。TMIS工程和DMIS工程及两者的结合应用，进一步强化了铁路信息技术基础设
施，包括环境建设、网络通信、系统平台，人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。特别是已投入应用的三级建库系统，既增加了信息数据的正确性，减少了网络压力，又提高了安全性，实现了数据分布备份的概念。铁路也是我国第1批建设全国性网络系统的行业。至目前，铁路信息化可以说已经打下了一个非常好的基础，形成了一个较大的规模，铁路各方面工作也开始实现从传统管理向现代管理的跨越。截至2004年年底，历经10年，TMIS工程建设全面完成。目前，我国已经建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络和传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网；先后开发了一大批应用信息系统。
2005年3月18日，铁道部决定撤销全路所有铁路分局，进行铁路局直接管理站段的体制改革。为了配合此次体制改革，铁路信息系统进行了大范围切换。其中调度指挥切割涉及13个铁路局、41个原铁路分局、1322个调度台、3685年车站，全路新建并调通2M专用网络228条。3月25日，具有历史意义的运输指挥权顺利交割，18个铁路局全部直接指挥行车。
第二节建设中国铁路信息化的必要性
一、推进信息化是提高铁路生产力和保证运输安全的重要手段
铁路信息化首先保证的是运输组织与生产的效率。有关客、货运输的市场、生产、经营的大量信息可以实时、准确、快速地反映到各层业务与技术操作人员，他们根据这些信息分析判断并做出迅速的反应，实现对铁路运输中的营销、生产、经营活动的精确控制与快速。各业务信息系统的广泛应用，不但使管理摆脱了繁重的日常劳动，解放了生产力，而且使公文与政令的传递速度加快，业务管理人员及时了解相关部门的情况、掌握有关信息，使各方面工作更加协调，从而大幅度提高铁路运输组织与生产的效率。铁路信息资源得到充分开发利用。铁路信息资源的开发利用是信息化的根本目的之一。铁路车、机、工、电、辆等运输的方面面有着丰富的各种信息资源，通过各种信息系统互通互连、信息共享，得以有效的开发，并用于各部门运输生产、管理控制、维修成本、社会服务、决策制定等过程中，形成了完善的铁路自身信息产业。
信息化与过程控制、信号系统构成了完整的列车安全保障运行体系，保证准确、及时、完善的基础数据采集和可靠的信号指令，从而使铁路各相关业务部门全面了解基础设备完好状态、行车安全状态、客货运输安全状态等，做到车上、车下行车与安全基础数据共享，实时交互控制与反馈，使现场工作人员和控制管理人员掌握其操作的设备及其工作环境的相关情况，并根据掌握的实时信息，一旦出现异常情况，能够迅速作出反映和决断，避免故障的扩大和事故的发生，使行车系统安全有了强有力的信息化保障。红外线轴温探测智能跟踪、货车运行故障动态图象检测、货车运行状态地面安全监测、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断和车辆轮对故障、尺寸动态检测系统联合形成了多层安全保障体系。以红外线测轴温为例，每30公里安装一个红外线探头以测试红外线轴温，并且结合60万辆货车配备的RFID 标签，可以知道车辆的号码以及每根轴的轴温。目前，红外线探测系统已经实现了部、局联
网，并实现了列检所、车辆段和局安全检测中心三级复示。这种“分散检测，集中报警，网络运行，远程监控，信息共享”的防范、预警体系，极大地提高了车辆的保安能力。此外，还将在机车和客车上搭载传感系统，对大量轨道、桥梁和隧道加以静态数据和动态数据的双重检测，以提高安全系数。
铁道部也会把客货营销作为今后一个信息化的主要方面。在现有基础上，铁道部会开通中国铁路商务网，逐步完善客货营销方面通过Internet为旅客为客户服务的能力。当然，建网站并不难，但要把业务都归总到一个网络平台上尚需一段过程。提升服务质量，走市场化道路，将是未来铁路信息化发展的另一重点。
二、推进信息化是实现铁路运输现代化的战略举措
铁路运输现代化包括行车装备现代化、运输指挥现代化和经营管理现代化，其基础是信息手段现代化。这不仅是因为信息系统是铁路运输技术装备的重要部分，更主要的是因为运输指挥和经营管理都必须以信息化为支撑。只有实现信息化，才能准确掌握运输生产情况，科学地进行组织指挥；才能合理配置运力资源，提高经济效益。发达国家铁路都把信息化作为现代化的首要内容，通过推进信息化使铁路产业发生了深刻变化。我国铁路要实现现代化，也必须加快推进信息化。
三、推进信息化是提高铁路运输质量的根本措施
这些年的实践告诉我们，增强铁路在运输市场上的竞争能力必须提高运输质量。而运输质量是一个全局性的问题，反映在运输生产经营全过程，无论是营销质量、服务质量、资源配置质量，还是运输安全，都离不开信息手段的支持，都与运输信息系统建设息息相关。例如，客票发售、货运计划、货车追踪、集装箱追踪、列车信息实时追踪等问题的解决，以及安全保障能力的提高，都有赖于有关信息系统的建成和运行。铁路信息化的实现将缩短旅客和货主与铁路的距离，旅客和货主不但可及时了解铁路提供的各种服务，还可及时查询他们所关心的各种信息，如列车到发时刻、票价、托运货物的状态及到达时间等。旅客和货主可以足不出门，办理各种业务，通过因特网直接订票、购票及申请和办理货物托运，最大限度地缩短他们获得铁路服务的时间；旅客可在家中通过计算机接人因特网实时动态地查询列车时刻表、票价和城市间列车的接续时间，最终确定自己的旅行计划。然后可向铁路车站在网上预订甚至网上购买车票，乘车前在上车站的某窗口直接取票上车。旅客也可通过因特网到铁路站点查询实时的列车到发信息，方便旅客迎接客人，避免接站的人长时间等待晚点列车并造成车站拥堵。而货主可通过电子商务或EDI系统在家中或办公室向铁路部门询价，填写货物运输申请单，并运用电子商务手段办理货物运输委托与网上支付运费等。其后货主可通过自己的计算机追踪所托货物的位置与状态，一旦出现偏差及时与铁路联系采取补救措施。如若发生货物到达时间延迟或货物丢损，货主可在网上申请理赔与补偿。
四、推进信息化是深化铁路改革的重要前提
铁路企业已经全面实行资产经营责任制，明确了铁路局的市场主体地位，这是铁路改革的一个重要突破。但目前对铁路局的清算、考核办法尚不够完善，其中一个重要原因就是信息技术落后。进一步深化铁路改革，必须依靠信息技术的支持。如减少企业层次、扩大管理跨度，需要计算机管理控制手段；企业要直接从运输市场取得收入，首先必须建立分类成本
核算与收入清算系统；运输调度指挥运用经济手段、法制手段来协调各方面利益关系，也需要通过运营管理信息系统来获得各种数据和信息；探索企业重组模式，更离不开信息技术的支持。铁路信息化需要一定素质和知识基础的技术人员，信息化的实现不但起到了提高工作效益和减少人员的双重目的，而且可以协调和改造全路产业结构，以及培养全面的高素质科技人才和管理干部，为铁路改革与发展注入新的活力。通过信息化手段，铁路可以实现企业部门之间的科学清算，而且保证清算的准确性、科学性，并逐步过渡到企业间的精确核算，从而保证铁路运网分离、建立现代化企业制度、完成铁路改革奠定科学的基础。
五、推进信息化是实现企业管理现代化的必然要求
推进企业管理信息化，可以带动技术创新、管理创新和体制机制创新，增强企业竞争力。随着改革的深化，铁路企业传统的管理模式和管理手段已不能适应科学管理的要求，迫切需要借助先进的信息技术，以管理信息化带动管理现代化，实现管理创新。通过加强企业管理信息化建设，实现财务管理、物资管理的信息化、规范化，促进企业整体素质的提高。依靠信息化，科学运作经营。由于运营各部门、各层次之间的互通、互联和信息资源共享，从而使系统资源(信息资源、信息技术、网络资源以及国内外各种信息技术、信息资源)科学用于管理决策之中。全路生产经营的各级部门和领导，都可以根据市场行情、市场信息、铁路系统各种资源现状和利用情况，进行及时的预测分析，研究科学的管理、生产、经营与发展的科学决策方案。也就是说，铁路信息化使全路整个行业的经营始终处于科学、有序、可靠、安全的运行状态，使决策科学化，从而发挥铁路最大的经济效益
六、推进信息化是适应对外开放新形势的客观需要
2002年是我国加入世贸组织的第一年，对外开放进入了一个新的阶段。按照我国政府的承诺，我国加入世贸组织后，铁路货运市场将以逐步开放的姿态融入市场经济体系和经济全球化的进程中。这对中国铁路运输业来说，既是机遇也是挑战。为了做好应对工作，我们必须加快铁路电子商务系统建设，发展现代物流，完善和拓展铁路信息系统的功能，为旅客和货主提供全方位、高质量的营销服务，提高铁路运输企业的竞争能力，迎接国际运输及物流企业的挑战。
第三节我国铁路信息化的主要成绩
1．在客运服务方面，开发建设了铁路客票发售和预订系统。该系统的运用，解决了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量。铁路客票发售和预订系统由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成：车站售票系统主要负责售票的实时交易服务；地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理；铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。
2．在货运营销方面，开发建设了货运营销与生产管理系统。该系统是与铁路运输生产计划改革同步进行的配套项目，包括货运计划和技术计划两大部分。货运计划部分是在计算机网上完成货运计划的提报和各级的集中、随时、自动审批以及审批信息的自动下达。以前至少几天才能完成的提报、审批过程，现在几分钟就能完成，改善了铁路的营销服务质量，
受到货主的欢迎；而且所有提报、批准的信息都能收集到铁道部数据库中，为铁路货运营销策略的制定提供了科学依据。
3．在货运管理方面，开发建设了货运制票系统。该系统可在货运车站利用计算机自动计算货物运输各种费用和打印货票，并将货票信息通过计算机网络自动传送到铁路局和铁道部二级货票库，开展各种应用。
4．在运输组织方面，开发建设了确报信息系统。该系统以“列车编组顺序表”为基础信息，以产生列车信息的车站、路局、铁道部为节点，利用计算机网络实时发送、接收、转发列车确报，并在铁道部、各铁路局间建立确报信息库，开展综合应用。
5．在车站管理方面，开发建设了车站综合管理系统。该系统主要包括车辆管理和货运管理两大部分，功能涵盖了车站作业生产和管理的各个环节，可以全面提高车站的作业管理水平，减轻作业人员的劳动强度，并为上级管理部门提供各类车站作业信息。目前，全路各类编组站和大部分区段站、货运站已建成信息系统。
6．在调度指挥方面，已经或正在进一步开发、建设路局调度系统。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构。路局调度系统主要包括计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析六个子系统，其中列车调度是路局调度系统的核心，它接收车站上报的列车运行信息，绘制实际列车运行图，自动编制、调整、下达阶段计划，并根据列车运行等情况发布调度命令，对列车运行进行调度指挥。
7．在机车车辆管理方面，开发建设了铁路车号自动识别系统和集装箱追踪管理系统。车号自动识别系统在全路50余万辆部属货车、13万余辆企业自备车和2万多台机车的底部安装记载有车辆、机车基本信息的电子标签，在全路近600个主要车站（包括路局分界站、路局分界站、编组站、大型区段站、大型货运站等）的进/出站信号机附近，安装自动的机车、车辆标签信息接收设备（AEI），可对全路货车车辆、列车、机车运行位置进行动态追踪管理。集装箱追踪管理系统通过铁路通信网络, 从全路600多个集装箱办理站实时收集集装箱运输信息, 在铁道部建立集装箱动态库，为运输指挥人员和货主提供集装箱运输轨迹和动态信息, 实现集装箱按号码制的全程节点式追踪管理，满足集装箱运输管理和客户信息查询的需要。
复习思考题
1．我国铁路信息化的总体要求是什么？
2．我国铁路信息化的主要内容包括哪些？
3．我国铁路信息化取得的主要成绩有哪些？
铁路信息化总体规划 1前言 信息化是当今世界经济社会发展的必然趋势，已经成为推动人类社会高速发展的强大动力，成为各个国家实现现代化的重大发展战略。党的十六大报告提出“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择”。大力推动信息化，是促进生产力跨越式发展、增强综合国力和国际竞争力、维护国家安全的关键环节，是覆盖现代化建设全局的战略举措。 20世纪中期以来，在世界范围内，信息技术带动了铁路行业整体技术的迅猛发展，行车指挥自动化、客货快运网络化、市场营销信息化、安全装备系统化，使铁路行业的面貌焕然一新。实践证明，铁路信息化是铁路行业发展的战略制高点和现代化的主要标志。 党的十六大确定了21世纪前20年全面建设小康社会的宏伟目标。实现铁路跨越式发展，为全面建设小康社会提供可靠的运力支持，是我国铁路肩负的历史使命。信息化在铁路跨越式发展中处于十分重要的地位，无论是扩充运输能力还是提升技术装备水平，无论是深化改革还是加强管理，都离不开信息化的支撑。 经过多年的努力，我国铁路信息化建设取得了一定的成绩：信息化基础设施初具规模，客票发售与预订、财会管理，车号自动识别等系统全面投入运用，铁路运输管理信息系统基本建成，运输调度指挥管理系统部分投入运行，新一代调度集中系统试点成功，办公管理信息系统联网运行，在运输组织、客货营销和经营管理中发挥重要作用。但是，信息化建设也存在一些问题：一是铁路信息化总体思路行成较早，已经不能适应新的形势：二是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；三是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；四是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。 为适应铁路跨越式发展新形势的需要，进一步加快信息化建设，提高信息化水平，铁路信息化领导小组办公室组织编制了《铁路信息化总体规划》。 本规划适用于国家铁路以及与国家铁路联网运营的合资铁路、地方铁路的信息化建设。
加快信息化建设的重要性和必要性
加快信息化建设的重要性和必要性 人类已走进以信息技术为核心的知识经济时代，信息资源已成为与材料和能源同等重要的战略资源；信息技术正以其广泛的渗透性、无形值价和无与伦比的先进性与传统产业结合；信息产业已发展为世界范围内的朝阳产业和新的经济增长点；信息化已成为推进企业发展的助力器；信息化水平则成为一个企业综合实力的重要标志。因此，世界各国企业界都把加快信息化建设作为自己的发展战略。美国率先提出了“信息高速公路”的建设计划和“数字地球”的概念，从而引发了新一轮经济的快速增长,这些都具体应用到企业界。 一、关于对信息化的认识问题 (一)什么是信息化?怎样来理解和认识信息化的基本含义? 有人说，信息化就是网络化，就是计算机、电脑的普及，这些观点都是片面的、不正确的。信息化是一个过程，与工业化、现代化一样，是一个动态变化的过程。在这个过程中包含三个层面，六大要素。 所谓三个层面，一是信息技术的开发和应用过程，是信息化建设的基础；二是信息资源的开发和利用过程，是信息化建设的核心与关键；三是信息产品制造业不断发展的过程，是信息化建设的重要支撑。 这三个层面是相互促进，共同发展的过程，也就是工业社会向信息社会、工业经济的信息经济演化的动态过程，在这个过程中，三个层面是一种互动关系。 所谓六大要素是指信息网络、信息资源、信息技术、信息产业、信息法规环境与信息人才。
这三个层面、六大要素的相互作用过程就构成了信息化的全部内容。就是说信息化就是在经济和社会活动中，通过普遍采用信息技术和电子信息装备，更有效的开发和利用信息资源，推动经济发展和社会进步，使由于利用了信息资源而创造的劳动价值在生产总值中的比重逐步上升直至占主导地位的过程。 (二)信息化是一次深刻的社会革命。 信息化不仅是一次技术革命，更是一次深刻的认识革命和社会革命。我们从三次革命谈起，人类经历了农业革命与工业革命，知识经济和信息化是第三次革命。 信息革命产生发展于近20年，也就是知识经济时代，它可以控制人与自然的高度和谐。电脑、因特网、信息高速公路、航空航天技术、海洋生物工程、新能源、新材料、纳米技术等在生产生活中广泛应用，使人类社会向着个性化、休闲化方向发展。这一时期是人脑的延伸，是在用一种无形的力量来推动人类社会的进步与发展。 农业社会的基础是农民，工业社会的基础是市民，信息社会的基础是网民。在以网民为基础的信息社会里，人们的行为方式、思想方式甚至社会形态都发生了显著的变化。 从行为方式上说，网络环境的时间和空间有无限的扩充性和多样性。网络时间处于一种无始无终的状态，或者说网络时间的特点是“实时、时时、无时”。用户实时交互、网民时时在线、信息无时不在。北京下班了，巴黎还在工作；巴黎下班了，纽约继续干。3人组成的跨国公司，可以24小时不间断地发挥作用。网络空间是真正的“咫尺
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。因此，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这
目录 第二章我国铁路信息化发展概况 (2) 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 (2) 第二节建设中国铁路信息化的必要性 (5) 第三节我国铁路信息化的主要成绩 (7) 复习思考题 (8)
第二章我国铁路信息化发展概况 [主要内容] 本章主要介绍我国铁路信息化发展建设总体要求、建设中国铁路信息化的必要性以及我国铁路信息化建设取得的主要成绩等方面的内容。 [重点掌握]我国铁路信息化建设的主要特点、主要内容、构架层次，我国铁路信息化建设主要成绩等。 第一节我国铁路信息化发展建设总体要求 铁路信息化规划是从全面、系统的战略高度，抓住国内外信息时代发展变化的脉络，跳出传统封闭的意识；规范、协调、综合、集成目前铁路各信息系统的建设状况，指导未来铁路信息系统发展，从而达到有序规划建设、节省投资、充分利用已有资源、用信息技术改造传统铁路运输产业和提高运输经济效益的目的。根据国内外信息化建设现状与发展趋势、交通领域信息现代化现状、国家信息化宏观指导方针、铁道部有关文件精神和专家论证以及我国铁路目前信息系统建设的成绩与存在的问题，用可持续发展的战略指导思想，来确定铁路信息化建设与发展的目标。 铁道部提出铁路信息化建设的总体目标是：以铁路运输生产调度指挥智能化、客货营销电子商务化和企业管理信息化为主攻方向，同时完善信息网络，统一标准体系，强化技术保障，确保系统安全。形成具有国际水平的铁路信息化基础通信平台，实现各部门、系统间的信息数据资源共享、互连互通；建成车、机、工、电、辆各部门调度控制、安全生产、运输指挥的现代化保障体系。为铁路运输各部门提供各种所需的管理信息资源和强有力的决策支持。建立健全与信息化相适应的管理机制。铁路信息化总体程度居国内领先、国际先进水平。通过现代客货营销手段和电子商务等运用，带动铁路运输经济发展，大幅度提高运输效益。建立健全与信息化相适应的管理机制。 一、我国铁路信息化建设的特点 (1)铁路信息化建设是一个系统工程。一方面，从整个国民经济和社会信息化的层面来说，铁路信息化是狭义的信息化，它必须融合到社会信息化中去才能真正实现铁路的信息化。另一方面，从铁路行业内部来讲，铁路信息化涉及到全路运输生产、经营管理、决策支持和安全保障等各个方面，单元或局部的信息化并不能代表铁路信息化。铁路信息化建设还需要借助社会多方的力量，来共同构建其建设思路。 (2)铁路信息化建设是一场革命，是带动全路各项工作创新和升级的突破口。铁路信息化建设与其说是技术变革，还不如说是对全路运营管理的改良，即借用先进的工具(信息化)对铁路运营管理进行合理的整合，提升其核心竞争力，就如同“工业革命”对传统手工作坊的冲击一样，是一个扬弃的过程、发展的过程、是不以自己意志所转移的过程，而“工具”
1.外部：企业信息化建设是信息时代的客观要求 当今世界已经进人信息时代，信息生产力属于新兴的社会生产力，信息社会代表着社会进步的必然趋势，而使用信息技术来改造企业已经成为一个全球性的趋势。 2.内部：企业信息化可以提高企业的核心竞争力 以业务集成、业务应用、信息资源开发和信息服务为核心，大力推进信息技术的深层次应用；建立并健全信息化制度规范体系，全力推进信息化与技术创新、管理创新的有机结合，进一步提升信息化对企业生产、管理各领域的推进作用，以信息化带动生产、管理水平的全面提高，提高企业的竟争力。给企业带来直接或间接的经济效益，从而使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。 （1）降低成本，提高效率。各类管理信息系统的建立和生产过程的信息化，企业内部的资源共享、信息传递效率、内部协作等方面极大的提升，可以极大地减少人力资源的投人、提高内部工作效率。同时对于外部来说，信息化使产品的营销、设计/生产和服务的时间缩短，从而大大节约了时间成本。 （2）提高质量与服务，促进市场与销售。一方面，信息化强调标准化、规范化、系统化、程序化，可以减少甚至替代大量不必要的手工操作，最大限度地消除不确定因素，使产品质量得到有效控制和提高。另一方面.信息化建设将使不断增进用户满意度，提高服务品质，开拓市场，促进销售。信息化使管理者对企业内部和外部信息的掌握更加完备、及时、准确，并借以实现企业上下级之间、各部门之间、内外部之间的实时沟通，使企业通过对信息流的管理实现对资金流的更有效管理。 （3）增强企业创新能力和竞争力。信息技术的应用一方面使企业通过更加快速地了解市场需求和动态，促进科技成果向现实生产力的转化，另一方面促进企业知识积累，企业的各种知识（特别是隐形知识）分散在各处和各个人身上，在没有一个好的信息化工具时，会随着各种原因不断流失；这样就不利于企业对这些知识进行很好地汇总集中、总结提炼和利用，从而不能实现知识转换成现实
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
铁路运输业信息化发展方向(doc 11页)
铁路运输业信息化发展概况 铁道部将信息化作为实现铁路现代化的重要战略举措，站在新的高度重新认识铁路信息化建设的现状，加强领导，理顺关系，明确目标，制订规划。 一、加强领导，理顺关系——铁路信息化建设推出新举措 铁路作为国民经济的大动脉，肩负着重大的历史使命。部党组为服务国民经济建设，站在历史的新高度，提出了实现铁路跨越式发展的新思路，指出：实现铁路信息化，在客货服务、运输组织、调度指挥、资源管理、安全控制等方面广泛采用先进的信息技术，推进主要行车设备的自动化和智能化，是铁路跨越式发展的重要组成部分。这为铁路信息化建设带来了新的机遇。 为进一步加强对铁路信息化建设的领导，部党组决定，实行铁路信息化的行政管理职能和建设、维护职能分开。成立了由刘志军部长为组长的铁路信息化领导小组，负责铁路信息化建设的重大决策。下设铁路信息化领导小组办公室，作为领导小组的日常办事机构，主要承担铁路信息化建设的规划、标准和相关制度的制定，指导信息化建设和运营维护工作。信息技术中心逐步向市场化发展，以市场运作的方式承担铁路信息系统运行维护任务，同
调度集中（CTC）为核心，构建我国铁路现代化的调度指挥管理信息系统。积极发展列车运行控制系统，加快车站计算机联锁、区域计算机联锁和驼峰自动化的发展。建设繁忙干线行车安全保障系统，利用计算机及网络技术，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全管理信息系统。 二是努力推进铁路客、货营销现代化。在铁路客运营销、管理信息化方面：推进客票系统建设，实现客票销售渠道网络化，销售手段现代化，管理科学化；建设客运综合服务系统，实现客运服务人性化，服务信息社会化；建设客运营销和预测系统，实现营销决策智能化；建设行包信息系统，实现对铁路行包运输的全程追踪。在铁路货运营销、管理信息化方面：建设货运营销辅助决策系统、货运营销信息服务系统和货运营销运力配置系统。在营销模式方面：积极发展电子商务，利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的现代物流技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，推动铁路客货运融入社会化的现代物流。 三是努力提高铁路运输企业经营管理现代化水平。全面完成TMIS建设任务；建设货运安全管理系统；积极开发各专业管理信息系统，逐步建设集装箱管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、车辆安全防范和故障预警系统、财务管理信息系统、清算管理信息
论 文 摘 要 我国加入 WTO ，做为我国信息化战略重要组成部分的中小企业不可避免的加入国际化企业的竞争行列 , 实现企业信息化是参与挑战的必要条件。但中小企业信息化的实施情况并不令人乐观，并对企业自身的发展形成了严重的制约。本文就在全球经济趋向信 本页为著作的封面，下载以后可以删除本页！ 【最新资料 Word 版 可自由编辑！！】
息化的时代背景下，从中小企业信息化建设的必要条件，深入分析现阶段我国中小企业信息化建设中存在问题，进而提出中小企业建设信息化实施的方案.。并对其进行风险分析和提出对策。 关键词：中小企业；信息化建设；条件；困难；方案与内容；风险及对策 目录 一、企业信息化概念 二、企业信息化建设的条件 2.1、企业信息化的内在需求 2.2、有自己的技术和管理人才 2.3、技术和管理基础 三、中小企业信息化的现状和存在的主要问题 3.1、认知过程的困惑 3.2、信息化建设过程中的困难 四、中小企业信息化建设的解决方案 4.1、坚持企业“一把手”领导下的全员分工负责制 4.2、坚持从实际出发，整体规划，分期实施 4.3、推进中小企业信息化，要搞好三个“结合” 4.4、中小企业要加大在信息化建设上的投入 4.5、选择优秀的合作伙伴、 五、企业信息化建设实施内容 5.1、企业信息化的四阶段 5.2、管理决策信息系统和管理决策信息系统 5.3、资源的开发利用 六、企业信息化建设项目风险及对策
一、企业信息化概念 企业信息化就是企业利用现代信息技术，通过信息资源的开发和利用，不断提高生产、经营、管理、决策的效率和水平，进而提高企业经营效益和企业竞争力的过程，其核心就是降低成本和改善管理水平。企业信息化建设是一项系统工程，它的产生和发展是个循序渐进的过程，是与企业原有的产权结构、组织形式、运作方式、利益格局等诸多方面的根本性变革互为基础和条件的，应用信息技术改进企业管理，实质上是一个观念创新、体制创新、机制创新的过程。即通过企业的信息化建设促使企业管理水平的提升，给企业管理国际化提供相应对策，从而进一步促进企业管理水平和运行效率的提高，使企业管理走向科学化、规范化、系统化和最优化。 二、企业信息化建设的条件 1、企业信息化的内在需求 企业信息化的首要条件是企业真正去有信息化的需求欲望,而不是赶潮流,赶时髦。企业信息化是一个投资巨大，技术高新，利益复杂，难度很大，耗时耗力的系统工程，只有是出于当前工作和未来战略性发展的迫切需要，企业才能克服一切困难实现和利用企业信息化系统。例如；要生产高质量的产品，企业各部门数据要共享，对市场需求要迅速做出响应等等，有了这些要求，企业实施信息化建设就有了内在动力。否则是很难达到预期效果，甚至失败。 ２、有自己的技术和管理人才 企业信息化是充分利用高新技术的过程，而所使用的高新技术不是一次购买，永远使用的技术。从项目立项，开发，到投入使用以及以后的维护，技术总在变化，升级和更新，信息系统也不得不随之升级更新。企业不能期盼购买一个一劳永逸的信息化，也不能指望系统开发单位会提供永久的维护服务。因此，企业必须拥有一支高素质的ＩＴ队伍，在开发，应用和维护阶段都必须有自己的技术人才。这就要求加强对信息从业人员的培养和引进，并设立相应领导职位，如：企业信息主管（ＣＩＯ），来负责组织本企业信息技术应用规划，计划的指定和实施，以及相关措施，条件，环境的创造和保证。 ３、技术和管理基础 国外的企业信息化是建立在高度工业基础上的。虽然由于我国的国情，需要工业化和信息化同步进行，但对于实施信息化的企业仍然需要一定的工业化和自动化基础。如果企业技术基础很落后，机械化和自动化水平很低，那么企业实现信息化就失去了必要的发展平台。这时企业的当务之急是在机械化和自动化上下工夫，而不是侈谈信息化。另外，信息化不只是一个技术问题，更重要的是一个管理问题。它要求企业的管理者具有信息化知识和意识，要求企业的管理机构合理稳定。可以想象在一个管理混乱的企业中，是无法有效实施信息化建设的。 三、中小企业信息化的现状和存在的主要问题 中小企业在不断发展壮大的过程中, 对内要不断完善自己的管理水平, 对外要迎接日益激烈的市场竞争, 信息技术为它们提供了最好的解决途径。但是, 由于受到管理观念、经营条件和员工素质的限制, 大多数中小企业的信息化建设专业技术人员不足、购买能力有限、技术产品辩识水平较低、使用环境较差, 即使在一些较为重视信息化工作的企业中, 计算机还只是更多地停留在充当打字机或电子帐本的低水平, 不仅没有实现内部的网络互连, 而且在业务过程中也很少直接借助计算机的帮助。根据有关研究发现，目前我国中小企业信息化水平一直还处在非常初级的阶段，信息化的应用更是得不到普及。真正实现CAD 、OA 、MIS 系统的企业在全国1000 多万中小企业中所占的比例还不足10% ，作为企业电子商务最核心的ERP 系统，已实现的企业仅为 2.9% ，
铁路建设项目信息化管理办法 根据原铁道部《关于加快铁路建设项目管理信息系统建设的通知》（铁计函[2005]341号）、《关于做好铁路建设项目管理信息系统实施准备工作的通知》（信函[2005]14号）、《关于进一步加快铁路建设项目管理信息系统建设和应用的意见》（铁建设函〔2006〕810号），铁总工管中心关于《铁路隧道监控量测标准化管理实施意见》的通知（工管办函[2014]92号），关于“六位一体”的建设管理要求及“加强工程建设的过程管理和控制”的要求，我项目部将按照某公司的要求，建立信息化管理系统。 1.1信息化系统建设管理要求 根据某公司建设项目信息化管理要求，配备相应的终端设备及现场采集设备，纳入业主统一接口，并接受业主的统一管理；设置专人负责信息化系统的管理和维护，确保本单位信息系统能与某城际公司及铁路总公司工程管理信息系统畅通连接，使各级管理部门能够及时准确的通过工程信息管理系统了解建设过程相关信息，实现用信息化手段管理建设过程。 1.2项目信息管理实施措施 1.2.1组建局域网 项目部将组建计算机局域网，以保证工程的施工数据采集和信息管理工作，满足日常办公、项目管理、视频会议、
工程监控的需要，实现资源共享和信息传递。 1.2.2通信系统 以项目部为主体建立数据中心后，围绕工程项目施工管理的各个方面，建立支持数据中心子系统。如现场监测子系统、进度控制子系统、物资供应子系统、专家辅助决策子系统以及专业的数据处理系统。 1.2.3机构设置、人员配备、资源配置 为了有效推进项目信息化工作，项目部成立以副经理为组长，工程管理部部长为副组长的信息化管理领导小组，设专职信息员两名，责任到人。各施工队成立以队长为组长、技术负责人为副组长的施工现场信息化建设实施小组，负责各工区区域内施工现场的信息化实施工作，并结合实际情况制定信息化实施细则，并根据自身情况设兼职信息员。信息化工作组织机构、岗位职责及工作机制情况报某公司备案。信息员须经过某公司统一组织的培训，考核合格后上岗，信息系统实施和使用过程中信息员须不定期参加相关培训并接受信息化工作领导小组的考核，提高使用信息系统的业务能力。 项目部配置相关设备，为项目部各部门主要管理人员每人配备一台计算机，并根据指定的专用软件对员工统一培训，实现项目管理的信息化。 1.2.4信息采集
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
浅谈加强交通运输信息化建设的必要性 摘要随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,切实加快交通运 输信息化建设步伐，进一步提升交通信息化水平，促进现代交通运输业发展，是 满足社会发展需要，更好为公众服务的必然趋势。因此，借助和应用现代信息处 理技术，不断推动交通管理的信息化建设，我国交通行业才能适应交通建设、生 产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词交通运输信息化建设必要性 一、加快推进交通运输信息化建设的重大意义 1．加快信息化建设是推进经济和社会发展的战略决策。随着信息技术的迅 猛发展，信息资源已经成为与物质资源、人力资源同等重要的三大战略资源之一，信息化覆盖面广、渗透力强、带动作用明显，信息化发展水平已经成为一个国家 或地区经济发展和社会文明进步的重要标志，加快信息化发展，已经成为世界各 国的共同选择。国家各部门高度重视信息化工作，把信息化作为创新发展的重大 战略举措，制定了信息化发展战略和规划，信息化将对增强国家、地区和行业竞 争力发挥越来越重要的作用。 2．信息化是发展现代交通运输业的必然选择。发展现代交通运输业，建设 综合运输体系和现代物流，为公众和社会提供及时、准确、全方位的交通信息服务，实现旅客零换乘，货运无缝衔接，要求交通设施和环境进行全面运行监测和 感知，用信息化手段优化和规范管理服务流程，提升交通运输服务水平和安全保 障能力。信息化既是促进和实现交通运输一体化、集约化、智能化、人本化主要 内容，也是要发展现代交通业的必然选择。 3．信息化是交通转方式调结构的重要支撑。交通作为经济社会的重要基础 性产业和服务性行业，在数量和规模上达到一定的积累，就要更加注重提升质量 和服务。实现交通“三个转变”，必须充分发挥发挥信息化集约效益和倍增效应， 依托现代信息技术大力发展智能交通，整合交通运输资源，优化组织模式，提高 交通运输装备利用效率，减少资源、能源消耗和占用，推进交通运输发展向资源 节约型环境友好型转变。 二、我国交通运输信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库 的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信 息化工作提供了有力支持。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互 查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 1.公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数 据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的 信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 2.公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社 会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社
铁路信息化建设现状及 发展规划 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05-08 07:00 国脉电子政务网佚名 .. 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过 30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机 1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、
我国铁路信息化建设现状及发展规划 2009-05－08 07:０0 国脉电子政务网佚名.． 关键字：发展战略铁路信息化综述 一、铁路信息化建设现状 为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。 1.列车调度指挥系统(TDCS) 为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状,提高铁路运输管理水平,提高铁路运输能力和服务质量,适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。２00５年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统ＴDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节,采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。ＴDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDＣS系统的建设,郑州,济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。 2.铁路客票发售与预订系统 客票发售和预订系统TＲＳ是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属”九五“国家科技重大攻关项目。TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题,提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎,改善了铁路的企业形象,取得了良好的社会和经济效益。ＴRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心１个、地区客票中心2２个、计算机售票车站21８3个,联网车站１385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90％以上、客票收入的95％以上。 ３．铁路运输管理信息系统 铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1９94年开始进入实施阶段到2004 年底ＴMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统,基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。 (1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过６0车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,微机制票率达到９9.27%，路局货票信息入库率近100%。