收稿日期:2010-06-15 作者简介:董进才(1967-),男,河北石家庄人,浙江大学管理学院博士生,浙江财经学院工商管理学院教授;黄玮(1987-),男,浙江温州人,浙江财经学院工商管理学院硕士生。 企业社会责任理论研究综述与展望 董进才1,黄 玮2 (1.浙江大学管理学院,浙江杭州 310027; 2.浙江财经学院工商管理学院,浙江杭州 310018) 摘 要:企业社会责任已成为当今社会的一个热点问题,国内外学者对此进行了深入 的探讨与研究。本文通过对国外50年来发表的一部分重要相关文献的归纳和整理,旨在 理清国外企业社会责任理论研究的发展脉络,重点对企业社会责任的内涵、理论模型进行 梳理,概括企业社会责任理论研究的特点,并对未来研究的发展趋势进行展望。 关键词:企业社会责任;定义研究;模型研究 中图分类号:F270 文献标识码:A 文章编号:1004-4892(2011)01-0112-05 尽管从20世纪30年代开始便开始涌现出大量研究企业社会责任(C orporate Social Responsibility,以下简称CSR)的文献,但直到1953年美国学者Bo wen 首次给出商人社会责任的明确定义后,企业社会责任研究才逐渐规范起来[1] 。特别是20世纪中后期,伴随北美新大陆经济的急速发展和企业规模的不断扩大,原本单一追求利润的商人和企业家开始逐渐关注公共利益和社会弱势群体[2],企业社会责任的研究也因此开始走向繁荣。目前,学者们对企业社会责任定义的内涵、分类、产生机理及其与企业绩效的关系等都有过充分的研究,并建立了比较系统的研究体系。 本文的主要任务是对50多年以来发表在国际顶尖期刊上的关于企业社会责任定义和模型的文献进行梳理,总结和分析企业社会责任理论研究的过程,提出未来对这一问题研究的方向。一、文献期刊选择 本文采取文献研究法,期刊文献的选择采用的是卢昌崇(2010)所提出的用来筛选国外理论研 究综述作为翻译对象的/五条选择标准0[3]。 1.与专题(主题)的相关性。本文所采用的国外期刊文献的标准是对企业社会责任定义及模型研究有一定贡献的20世纪50年代之后的文献,研究主题主要涉及企业社会责任定义和模型,少数实证研究也是对企业社会责任定义和模型的改进和完善有突出贡献的文献。此外,对于20世纪70年代之后产生的与企业社会责任研究相关的文献(如企业社会绩效、组织公民行为等),本文仅选择其中对企业社会责任理论研究有重要影响的一部分论文进行介绍和分析。 2.刊发期刊的影响因子。本文采用的期刊可以分为两个来源:一是国际顶尖经济管理研究杂志,如Academy of Management Journal (AMJ )、Academy of Management Revie w (AMR)、California Management Review (C MR )等;二是国际顶尖企业伦理研究杂志,如Business Ethics Quarterly (B EQ)、Journal of Business E thics (JBE)等。相比同类期刊来说,所选期刊影响因子都是比较大的,# 112#第1期(总第156期) 2011年1月财 经 论 丛Collected Essays on Finance and Econom ics No.1(General,No.156)J an.2011
浅析港口物流发展与对策 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020
浅析港口物流发展与对策 【摘要】:阐述了中外港口物流发展现状,研究了港口物流发展的重要性,提出了港口物流发展3阶段设想,在此基 础上,分析了我国港口物流发展中存在的问题,并对物流的发展提出了对策建议。【关键词】:水路运输;港口;研究;物流;对策 1．港口发展的3个时代 世界港口业飞速发展,其成长过程已经历3代。第1代港口大致在1950年以前,主要功能是海运货的装卸和临时仓储及货物的收发,当时的港口是运输枢纽。第2代 港口诞生于50年代,其主要功能除了货物的装卸和仓储外,增加了工业和商业活动,使港口成为具有货物增值效应的服务中心。第3代港口产生于80年代以后,为适应 国际经济贸易与航运物流发展的需要,除了第1、第2代港口功能外,借助于港航信 息技术的发展,增添了运输贸易信息服务、货物配送等为货物全程提供全方位增值服务的功能,港口的范围扩大,不仅包括传统港区,而且包括临港工业区、物流园区,港口逐步向现代综合物流中心方向和港口产业集群方向发展。虽然当今第2代港口仍为世界港口发展主流,但随着世界经济一体化发展趋势,使得港口企业主动向第3代港口转型,现代物流是第3代港口的基本特征,也是港口发展的方向。 2．中外港口物流的发展现状 目前世界上一些主要港口城市正朝第3代港口城市的方向转型。世界着名港口如鹿特丹、新加坡、香港等首先开始了向物流中心的转化,新世纪伊始,我国的上海、天津、深圳、大连等港口也在积极制定港口物流发展规划,纷纷筹划建设物流基地、物流园区或物流中心,这是当代港口发展的必然趋势。 荷兰凭借其优越的交通区位优势,已规划建设了14个物流园区,其中鹿特丹物 流园区最为着名。鹿特丹物流园区是为适应航运、货主和物流公司对港口的新要 求而建设的。目前,鹿特丹港区共有3个物流园区,占地面积达262公顷。这些园区 位于集装箱或普通货物码头附近,紧靠铁路、公路和内河等集疏运设施,使用最新 的信息技术和通信技术,使货物可以方便快捷地转运到欧洲内陆和海外的目的地。在物流园区落户的企业类型多样、目的各异。主要有大型货物转运公司,出口商以及为上述物流活动提供服务的集装箱仓库、银行、办事处、加油站等。这些公司 在物流园区入驻,希望籍此建立自己的欧洲集散中心,为公司欧洲业务建立自己的 海运中心,为自己的产品建立一个海运出口基地等等。港口物流园区物流、信息流和资金流的聚集和释放作用,带动了鹿特丹市工商业的繁荣。据统计,鹿特丹港口 及相关辅助产业的产值占整个荷兰GDP的10%,占鹿特丹市的40%。 新加坡沿南部海岸线设立了许多物流园区,以满足制造商、货运代理、贸易公司、运输和专业仓储公司的需要。如新加坡裕廊的物流仓库拥有25500m2,其中4500m2是带空调的仓库,并有可以堆放多于4000TEU的集装箱堆场,进行的增值服务主要包括货物的集散、储存、装配、分装、包装、贴标签等,这些增值服务使新加坡成为全球性的物流园区。为了发挥物流园区的作用,新加坡提出为顾客提供客户采购、仓储、运输、配送等一条龙服务,电脑系统将制造商、供应商、各配送中心和客户联系起来,并为整个供应链提供咨询服务,新加坡物流园区以一流的服务和 先进的管理,取得了世界公认的成就。 香港是世界最大的港口物流中心之一,拥有良好的港口物流设施,其物流运作 的速度和效率是一流的,香港港口物流园区依托中国大陆、连接欧美,面向东南亚,
国外企业社会责任研究进展及启示 王昶周登 2012-12-18 10:12:55 来源：《华东经济管理》2012年第3期摘要：半个多世纪以来，企业社会责任一直是西方发达国家社会各界广泛关注的焦点之一。通过国外企业社会责任的相关研究成果的梳理，本文首先回顾了企业社会责任研究的演变历程，然后系统地介绍和阐述了国外企业社会责任研究的主要内容，主要包括企业社会责任的概念、企业社会责任的评价方法、企业社会责任影响因素、企业社会表现与企业绩效等方面；最后，本文根据现有研究成果提出了企业社会责任研究的整合模型，并对未来的研究进行了展望。 关键词：企业社会责任，演变，概念定义，评价方法，企业绩效 一、引言 自1953年哈佛研究者Howard Bowen提出“商人的社会责任”概念而来，引发了世界范围的争议。即使到了70年代末，企业社会责任（Corporate Social Responsibility，简称“CSR”）还依然被商业界嘲笑为一个笑话和一个矛盾（Lydenberg，2005）。直到90年代末，CSR的思想才被政府、公司、非政府组织及个人消费者普遍认可。目前，接近90%的财富500强企业不仅将企业社会责任作为其组织目标的基本要素，还每年公开披露公司CSR履行情况，并积极推动全球性企业社会责任运动（Boli和Hartsuiker，2001）。在中国，企业社会责任的理论研究和实践相对滞后，直到2006年被视为中国的企业社会责任运动元年。企业社会责任现已成为学术期刊、报纸，甚至人们日常谈话中出现频率最高的热门术语之一。
综观国外关于企业社会责任的研究文献，目前国外研究者对企业社会责任的研究主要集中在CSR的概念与维度、CSR的评价方法、CSR的影响因素以及CSR 与企业绩效等几个方面，本文将对此进行评价。 二、企业社会责任研究的演变历程 （一）20世纪50-60年代：CSR概念提出阶段 多数研究者认为，Bowen（1953）是真正第一次尝试将企业和社会之间的关系理论化。Bowen的《商人的社会责任》认为，商人的社会责任是指按社会的目标和价值向有关政策靠拢，做出相应的决策，采取理想的具体行动的义务［1］。然而在奉行股东利益到上的时代，Friedman（1962）提出一个企业的社会责任就是为股东创造价值，CSR是威胁到自由企业社会基础的破坏性学说。在而后的二十年中，就企业是否该履行企业社会责任问题，学术界展开了很多讨论，如Fitch （1976），Murry（1962）对于Bowen提出的CSR的内容和过程进行了补充和发展，而Levitt（1958）则对Bowen文章中的基本假设的有效性提出了挑战等。这一时期的研究更多侧重从企业伦理视角探讨商人或企业要不要社会责任，但并没有形成完整的理论（Keith Davis，1960；Eells和Walton，1961；McGuire，1963）。 （二）20世纪70年代：自身利益框架阶段 “自利”理论框架出现在20世纪60至70年代，研究者们研究的视角开始转向探讨企业经济利益与社会利益之间的关系。Wallich和McGowan（1970）在《企业社会政策的一种新解释》一文中指出，公司股东的长期利益与其社会表现
中国海洋大学本科生课程大纲 课程属性：公共基础/通识教育/学科基础/专业知识/工作技能，课程性质：必修、选修 一、课程介绍 1.课程描述： 本课程针对港口、航道与海岸工程专业四年级本科生设置。本课程基于工程结构可靠度设计的理念，结合海岸工程结构物的学科基础知识，利用概率统计的方法，根据现有规范，培养学生对海岸工程结构物可靠度计算、可靠性设计的能力。本课程的内容包括结构可靠度分析的概念原理、可靠度计算的一次二阶矩法、结构可靠性设计的分项系数法、抗力与荷载的统计分析、可靠度计算的其他方法、结构体系的可靠性、防波堤抗倾、抗滑的可靠性、近岸海洋平台的体系可靠性等。 2.设计思路： 本课程以海岸工程结构可靠度计算和设计为基础，结合基础理论讲解和工程实例分析，使同学将海岸工程结构设计从力学计算推广到极限状态方法，培养学生的编程计算和解决实际工程问题的能力。课程内容包括两个模块：可靠度计算和设计的基础理论、海岸工程结构可靠度计算实例。 （1）可靠度计算和设计的理论教学： 理论知识以讲授为主，辅助以电子教案和多媒体课件，重点强调基础知识的学习、训练和掌握。明确《海岸工程结构可靠度》的内容范围，包括结构可靠度分析的概念原理、可靠度计算的一次二 - 3 -
阶矩法、二次二阶矩法、二次四阶矩法、Monte-Carlo法、响应面法和全概率方法、结构可靠性设计的分项系数法、抗力与荷载的统计分析、结构体系的可靠性等相关内容。 （2）海岸工程结构可靠度计算实例： 结合防波堤抗倾抗滑的可靠性、近岸海洋平台的体系可靠性等实例，对可靠度计算和设计的原理进行实际应用。要求学生使用MA TLAB软件进行“可靠度计算的编程”，或使用PPT手段展示其对“海岸工程结构可靠度学科前沿进展”的总结，提高学生的工程计算和阅读科研文献的能力。 3. 课程与其他课程的关系： 先修课程：《港口水工建筑物》、《结构力学》、《概率统计》。本课程以这三门课程为基础，可为毕业设计提供支撑。 二、课程目标 通过本课程的学习，要求学生达到以下目标： （1）、知识获取 （Ⅰ）、理解结构可靠度分析的概念和原理； （Ⅱ）、掌握可靠度计算的基本方法； （Ⅲ）、深刻理解现行港口和海岸工程结构可靠度的设计规范； （Ⅳ）、了解本学科的最新发展动向和研究成果。 （2）、思维方法培养 （Ⅰ）、具有分析、解决问题的系统思维方法； （Ⅱ）、具有将不确定性问题随机化的逻辑思维方法； （Ⅲ）、具有将工程问题理论化的抽象思维方法。 （3）、能力培养 （Ⅰ）、具有计算港口海岸工程构件可靠度的能力； （Ⅱ）、具有查阅规范、资料，进行港口/海岸工程结构分项系数设计的能力； - 3 -
港口物流业务流程介绍 港口物流是现代物流产业组织中不可分割的重要组成部分，港口越来越成为产业组织利用国内、国际两种资源，占领国际、国内两个市场的重要手段。随着全球经济一体化进程的加快，其特殊的地位与作用日渐突出，使港口成为衍生高度聚集相关产业群带的巢臼，由此也在地域延伸了港口的经济辐射范围，并产生了具有高耦合度的产业集群，产业集群的关联度及其产业集群的边界不断扩展。本文对港口物流及其周边产业集群的形成，以及港口产业链重构进行探讨，架构崭新的现代港口内外部发展格局。 一、港口区域延伸及其腹地产业集群的藕合度分析 产业集群(Industrial Clusters)是一种位于特定地理区位的中间组织，由众多企业即集群的成员本着共同的产业目标、默识的规则建立了正式的和非正式约定的群体。集群成员间在分工的基础上，通过合作与竞争，不断创新，建立了投入产出的经济技术联系，表现为产业价值链的垂直关系，产业与相关企业、市场中介组织及服务机构之间的互补性，从而形成产业的竞争力和区域经济发展的推动力。产业集群通常指依赖并服务于相似市场、具有主导产业的众多企业及相关产业组织和支撑服务机构间通过分工合作于特定区域内结网而成的学习型组织。生产成本降低、劳动生产率提高、人力资本存量提高、无形资产提高是产业集群的优势。 传统港口禀赋其区位优势所形成的港口经济及其附着体一一临港工业，符合产业布局的基本规律，但临港工业产业结构相对单一，经济结构较为粗放，主要集中在钢铁、机械制造、石油化工等领域，提供较为初级的产品，临港产业集群的形态主要表现在彼此之间有一定的产业关联度，但信息、技术和服务含量较低。 而现代港口采取完全商业化的运作模式，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的集运输与贸易一体化的经济共同体。从国外港口发展的趋势来看，世界贸易的90%来自海上，进出货物约有50%增加值来源于港口物流产业，临港工业和港区物流机能加强，诸如流通加工、包装、仓储、配送及信息服务，并已形成炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电及IT等产业的生产、制造、加工、装配的重要基地，而且亦成为贸易、存储、流通加工以及运输公司等产业集聚地。 全球已步入第三代港口发展阶段，全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。成组货和集装箱运输已成为主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。港口在组织功能上日益扩大，已成为集货物流、贸易流、信息流、资金流与人才流一体化复合型据点。成片的临港工业群带与腹地产业集群的崛起，使港口成为一个跨地区、跨国界、跨行业商业合作的媒介体。港口已成为各产业集群所需原材料、零配件、机器设备采购、产成品销售的重要渠道和枢纽，集中表现在与其腹地和境外产业集群经济的高耦合度，建立起彼此之间的互为依存、互为促进、共同发展的紧密关系。 港口物流与其周边产业集群的耦合度主要表现在： 1.就港口物流功能而言，随着其规模扩大和运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口
港口物流系统的结构分析 撰文 杨承新 一、港口物流系统的结构 港口物流系统是一个既有静态,也有动态,从其实体要素和环节要素本身来讲,是互相平列、彼此独立的,各自具有自身的性能和作用,不能互相代替。但在系统中,却遵循物流规律,以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合,形成不同的结构,产生出不同的功效。考察港口物流系统结构形式最重要的是以下几种: 1.质态结构,即港口物流要素以技术上的相互适应性而发生作用的联系状态。 质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量,实现物流系统的最大功效。不同的质态结构其功效是不同的。港口物流系统中质态结构形式表现在这样几种组合中: (1)组织者和载体的组合。物质实体都是通过组织者的组织和一定的载体承载才能实现流动的,两者在物流中有着各自不同的作用,组织者决定物流的方向、路线、起点、终点以及物流的方式。载体决定物流的速度、批量大小。但是,载体是由组织者选择和使用的。对于一项同质、同量、同方向的物流任务,不同的管理技术水平的组织者可能会选择不同的载体,而不同载体在该项物流行为中作用发挥的程度是不同的,当然,该物流过程的功效也就大小有别了。例如,就某一具体货类的装卸工艺而言,组织者的技能、专业知识水平等都必须与生产工具以及相应的物质装备的性能、效率和其他要求相适应,否则不但不能有效地进行生产,还会损坏装备。组织者与载体的适应,不局限于直接生产过程,管理方面同样有一个适应问题,管理方式在不同的水平阶段,各自都有相应的特殊要求。 (2)载体和线路的组合。这种组合表现最为普遍,如船舶的技术性能要与航道的要求相适应,集装箱船舶的大型化趋势要与航道、港池深水化相匹配,这样才能安全高效。另外港内线路应尽可能布置成直线,减少不必要的迂回。如在大面积堆场布置的情况下,为避免物流线路绕场走,在堆场中间开辟一条道路。 (3)流体与载体的组合。为了保证流体的安全移动,不同性质的流体必须要求由相应技术性能的载体来承载。如汽油要由专业的油罐车来承运;冷藏货物要由带制冷保温性能的车辆设备来运送或储存。同时不同货类应选择不同的机械化系统。件杂货与集装箱,干散货与液体货都必须根据货物的特性决定装卸机械化的功能、特点,作出正确的选择。 (4)载体与载体的组合。其一是机械化系统各环节、各作业工序之间的适应性,包括机械与工属具之间的配套性。目前除了专业泊位的机械化系统有较好的配套性外,一般通用泊位的机械化系统、主机与辅机、机械与工属具之间配套性较差,缺少相互适应性。其二是机械化系统与基础设施的适应性。装卸机械水平较低、生产力水平较低的阶段,对基础设施的要求,无论在数量、质量、规模、时空布局等都不会要求很高。而随着国际贸易的发展,航海技术、造船技术、筑港技术以及智能机器体系及其与之相适应的能源设施等,对基础设施的要求越来越高。船舶的大型化,要求泊位、航道等基础设施提供相适应的条件。没有相应的条件,船舶无法靠泊,现代化的装卸设备不能充分发挥作用。 2.量态结构,就是港口物流要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。 量态结构就是港口物流系统的数量规定性。量态结构不仅表现在实体要素的组织者与载体、载体与载体、流体与载体等物流要素之间的比例关系,而且表现在泊位系统、库场系统、集疏运系统、装卸系统及其他辅助系统等物流环节之间的比例关系。同时还表现在港口物流诸要素及其所形成的物流系统在一定时期有效运转时所应具备的能力数量范围,即港口物流系统的规模大小,规模则是要素在港口的聚集程度,是物流系统得以有效运转的数量规定。港口物流不是任何数量的物流要素堆砌在一起就能形成物流能力,也不是任何数量的要素相搭配都能使每一要素发挥出自己的全部能力。以港口物流环节为例,必须在泊位、库场、集疏运、装卸及辅助作业等主要环节上诸要素的能力基本平衡,才能形成港口的物流能力。如果各环节能力强弱不均,必然以能力弱的环节(或要素)为最高限度的低水平的港口物流系统,而能力强的环节(或要素)的富余能力被闲置。当某环节能力为零,则根本不能形成物流能力。这就是说,物流要素非但缺一不可,而且必须保持平衡的数量比例。在诸要素能力基本平衡的条件下,港口物流系统整体能力是由诸要素以同等机会,以共同的水平为基准决定的。在诸要素能力不平衡的条件下,港口物流系统整体能力是以能力最低因素(环节)的水平为基准决定的。 3.空间结构,指港口物流实体要素之间、不同环节之间在空间地域上分布的关联状态。 港口物流是空间范围极其广阔的一种经济活动,物流系统存在的目的之一就是解决生产与消费的空间距离,空间结构合理与否,是影响港口物流系统效能的最大因素之一。空间结构的要求主要体现在流体流动的起点、终点与线路分布、物流网点的布局和流体与载体的空间位置组合中。 港口物流系统的空间结构解决的主要问题,首先是港口水陆域布局规划的方向性。港口是为双向腹地服务的,一方面为区域经济所需,指向内陆腹地;另一方面,为对应的港口所需,指向对方港口腹地。这种指向性规律决定了港口物流要素进出口的差异和单向性特点,从而决定了港口物流的方向。水陆域布局往往又受自然地域的局限,如自然环境、地理位置等,因 03○ CHINA PORTS中国港口 ?港口物流?
我国港口物流发展现状分析 我国港口物流发展现状分析一.港口物流的含义及发展 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为U标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。它是一种新兴的物流产业链。其实世界上的港口物流在很早的时候就已开始，只是人们并没有真正的对它形成完整的认识，但随着高新技术及其全球经济一体化的发展，人们对运输有了更高的要求, 港口物流就是在这种情况下应运而生，在20世纪80年代真正成熟的发展起来。 二.我国港口物流的现状 中国自从改革开放以来，随着不断融入世界这一体系后，特别是加入町0后, 经济发展迅猛，为止港口物流也随之引入中国，并发展迅速，且使经济更得到了一定的发展。U前为止，中国沿海规模以上的港口主要有大连、营口、青岛、上海等，并且码头长度、泊位个数和能乘载的重量也在不断加强，例如大连港2010年的码头长度为37563米，泊位为225个，能承载的重量为78万吨级：2011的码头长度就有37855米;泊位有223个，能乘载的巫量为79万吨级别，虽然泊位少了两个，但这并不影响港口物流总体的发展，随着经济的 发展，港口物流还是取得了一定的成绩。以下就是到2011年底中国沿海港口发展的有关数据: （一）、沿海规模以上港口分货类呑吐量 单位:万吨 2010 2011 货物种类合出进合出进 ir 港港计港港总ir 548358 237778 310580 616292 270162 346131 煤炭及制品116258 63856 52402 136949 75729 61221 石油、天然气 60786 20958 39827 63982 21200 42782 及制品 金属矿石93143 18621 74522 101537 19508 82029 钢铁21226 12689 8537 22481 13647 8834 矿建材料33729 11555 22175 38114 13724 24390 水泥3048 849 2199
【摘要】随着国际社会企业社会责任的实践及理论研究快速发展，在我国坚持社会经济可持续发展战略和建立和谐社会的背景下，深入分析和研究企业社会责任问题具有十分重要的理论和现实意义。 【关键词】企业社会责任利益相关者 SA8000国际标准 一、企业社会责任 企业的社会责任概念受可持续发展理念的影响，外延非常广泛，内涵也越来越丰富，理论界争论了数十年，到目前为止仍没有形成统一的定义。越来越多的人推崇利益相关者理论下的企业社会责任，是指企业除了要为股东追求利润外，也应该考虑利益相关者的影响和受影响于企业行为的各方的利益。 企业社会责任运动自上世纪二十年代兴起以来，在世界范围内得到了广泛的响应和推广，要求企业履行社会责任已是世界范围的共同趋向。 二、我国企业社会责任的研究背景 1、国际社会的企业社会责任运动及理论研究的推动 从上个世纪二十年代起，西方企业已逐渐认识到自身发展和社会的关系，开始了以捐赠的方式回馈社会，并逐步建立了企业社会责任守则。到了二十世纪九十年代，随着经济全球化的不断加深，使得企业传统价值观正在发生变化，更加关注自然资源、生态环境、劳动者权益和商业伦理，更多地承担对利益相关者和社会的责任。国际范围内的企业社会责任运动也开始突破企业各自的企业社会责任守则，形成了履行社会责任的全球契约。第一个用于第三方认证的全球社会责任标准——SA8000也于2001年正式在全球范围实施，虽然这只是一个自愿选择而非强制执行的社会责任标准，但它已经对全球企业的生产、经营和管理活动带来了不可估量的影响。 2、构建社会主义和谐社会的需要 和谐社会是一个以人为本的社会，是一个可持续发展的社会，是一个大多数人能够分享改革发展成果的社会，是社会各个阶层和睦相处、经济社会协调发展的社会，是人与人、人与自然协调的社会。其中企业的社会责任承担尤其重要。企业作为经济活动中最活跃的部分，它的一举一动直接关系着上至政府、下至员工、消费者和社区的和谐发展。企业社会责任本质上是企业对其自身经济行为的道德约束，强调在经营过程中对人的价值的关注，注重企业活动中人的健康、安全和应该享有的权益，注重企业对社会的贡献。而这些正是和谐社会所追求的目标。福特汽车公司董事长兼首席执行官比尔·福特说过：“一个好企业与一个伟大的企业是有区别的：一个好的企业能为顾客提供优秀的产品和服务，而一个伟大的企业不仅能为顾客提供产品和服务，还竭尽全力使这个世界变得更美好。” 3、建立科学的可持续发展观的要求 科学的发展观不同于传统的发展观。传统的发展观偏重于物质财富的主张而忽视人的全面发展，简单地把经济主张等同于经济发展，忽视社会的全面进步，忽视人文的、资源的、环境的指标。传统发展观使人类经济奇迹发展，积累了大量物质财富，但也为此付出了巨大代价，资源浪费、环境污染和生态破坏的现象频频出现，给人类社会的发展造成了难以估量和弥补的损失。科学的发展观要求人们在发展经济的同时要兼顾与资源保护和生态环境的保护，采取“新发展模式”或“新经济增长模式”，实现经济的“绿色清洁增长”，这是作为社会一分子的企业应该承担的社会责任。 4、跨国公司对中国出口加工业的社会责任要求
1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包
装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控
第一章船舶与货运基础知识 第一节船舶的重量性能和容积性能 一、船舶的重量性能： 1、排水量（Displacement）△:无航速的船舶在静水中处于自由漂浮状态时，船体所排开水的重量，该装载状态下船舶的 总重量。公式：△=V×ρ（t）。包括空船排水量（Light ship displacement）△L(有船体、机器设备、机器中的燃料及润料、锅炉中的燃料和水及冷凝器中的淡水等重量的总和)；满载排水量（Full loaded displacement）△S(包括空船重量、货物、燃润料、淡水、压载水、船员及行李、粮食、供应品、船用备品等重量的总和)；装载排水量（Loaded displacement）△(空、满载水线之间任一吃水下的排水量。) 2、载重量：运输船舶所装载的载荷重量。包括总载重量（Dead weight） DW:船舶在空载水线与满载水线之间任一确定的吃水下，船舶所能装载的最大重量。公式：DW=△-△L，（新船出厂时随船舶资料作为船舶基本参数提供的总载重量是夏季满载水线的总载重量，DWs）;净载重量（Net deadweight）NDW：具体航次中船舶所能装载货物重量的最大值。公式：NDW=DWmax－ΣG-C(t).（新船出厂时随船舶资料作为船舶基本参数提供的净载重量是夏季满载水线下保持最大续航能力，且船舶常数为零）。 3、航次储备量ΣG：具体航次中船舶为维持生产和生活的需要而必须储备的所有重量的总合。 4、船舶常数（Constant）C:包括定期修理和局部改装的改变量；残留货物、垫舱物料及垃圾；污油、积水、沉淀物； 未计入备品重量破旧机件、器材、废旧物料；附的海藻、贝类等海生物。 二、船舶的容积性能：船舶所具有的容纳各类载荷体积的性能。 1、舱柜容积（Compartment capacity）:船体内部用来装载货物、燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积。包括货舱散 装容积（Grain capacity）；货舱包装容积（Bale capacity）；液货舱容积（Liquid capacity）：船舶的液货舱所能容纳液货的最大容积；液舱容积（Tank capacity）：船舶的燃料、润料、淡水、压载水舱柜容纳相应液体的最大容积。 2、舱容系数（Coefficient of load）ω：货舱总容积和船舶净载重量的比值，既一吨净载重量所拥有的货舱容积,表示船 舶适装重货还是轻货。公式：ω=ΣVch/NDW (m3/t)。 3、登记吨位（Registered tonnage）：根据69年《国际船舶吨位丈量公约》和95年《法定规则》核发证书，根据范围 和用途分为：总吨位（Gross tonnage）GT：公式为 GT=K1×V (K1=0.2+0.02㏒10V; V为所有围蔽处所的总容积，其用于船舶规模的大小；船舶等级；收费；赔偿；港口费用；净吨计算)；净吨位（Net tonnage）：NT=K2V C(4d/3D)2+K3(N1+N2/10); （K2=0.2+0.02㏒10V C; V C是载货处所；D是船中的型深；d是船中的型吃水；K3=1.25×(GT+10000)/10000; N1、N2是乘客数）；运河吨位（）：分为巴拿马运河和苏运士运河。 第二节：船舶静水力参数图表及其使用：分为静水力曲线图、静水力参数表、载重表尺。 一、静水力曲线图（Hydrostatic curves plan）：静水力参数随平均吃水的变化的平面曲线图，包括浮性曲线、稳性曲线、船型曲线。 1、浮性曲线 1.1 型排水体积V M曲线（Volume of moulded displacement）：实际排水体积V (Volume of real displacement), V=K×V M (m3); K是船壳系数，K=1.003～1.007。 1.2 排水量曲线：标准海水/淡水排水量△/△f, △=1.025×V=1.025×K×V M; △f=1.000×V=1.000×K×V M。 1.3 浮心（排水体积的几何中心）距船中距离X b（Longitudinal center of buoyancy frommidship）曲线：中前为正，中后为 负。 1.4 浮心距基线高度KB(Vertical center of buoyancy above baseline)： 1.5 水线面面积A W曲线(Area of waterplanes)：船体型表面与静水面的交线所围成的水平面，其形心为漂心F。 1.6 漂心距船中距离X f(Longitudinal center of floatation from midship)：中前为正，中后为负。 1.7 厘米吃水吨数TPC(Metric tons per centimeter immersion):船舶平均吃水变化 1 cm 时，排水量的变化值t， TPC=1.025A W/100 (t/cm)。 2稳性曲线 2.1 横稳心距基线高度KM(Transverse metacenter above baseline): 2.2 纵稳心距基线高度KM L(Longitudinal metacenter above baseline): 2.3 厘米纵倾力矩MTC(Moment to change trim one centimeter)：船首、尾吃水的差值改变1 cm所需的力矩。
西方企业社会责任理论研究进展 ———基于概念演进的视角 郑 若 娟 提 要 企业社会责任(CSR)作为一个研究领域,在西方已有约50年的发展历程,时至今日仍是一个备受关注的研究话题和实践活动。基于概念演进的视角,本文关注对企业社会责任理论研究进展的回顾,通过对企业社会责任的不同定义、衍生概念和主题进行系统性地梳理,试图构建一个认识和理解企业社会责任概念的框架,以明确企业社会责任的内涵,并理清相关衍生概念之间的联系和区别。 关键词 企业 社会责任 西方国家 中图分类号 F270 19世纪末,由于美国工业化经济的快速发展,商业兼并与收购活动使公司规模急剧扩大,其结果除了加剧市场竞争外,这些大型企业所拥有的对经济、政治和社会的影响力与其对社会或环境所承担的责任之间存在的巨大差距,也引起了人们对企业与社会之间关系问题的思考。如在《美国社会学杂志》第一卷中,美国早期著名社会学家阿尔比恩?斯摩尔就提出,“不仅政府机构,私人企业也担负着公众期望”。①此后,尽管经济大萧条以及第二次世界大战暂时冲淡了人们对此的关注,但时至50年代,这业已被唤醒了的意识开始复苏,企业社会责任在理论和实践上进入了真正的发展时期,并持续至今。 一、现代企业社会责任概念的提出及界定 (20世纪50年代到70年代中期) 11CSR概念的提出 博文(H.R.Bowen)被认为是开创了现代企业社会责任研究领域的开拓者。②因为看到大型公司所拥有的权力及其经营活动对社会所造成的重大影响,博文于1953年在其著作《商人的社会责任》中提出“商人应该为社会承担什么责任”的问题后,给出了商人社会责任的最初定义:“商人有义务按照社会所期望的目标和价值,来制定政策、进行决策或采取某些行动。”③这个定义正式提出了企业及其经营者必须承担社会责任的观点,从此开创了企业社会责任研究的领域,他因此被誉为“企业社会责任之父”。 2.60年代CSR概念的界定 博文之后,更多学者参与了企业社会责任的研究,研究对象开始从关注商人个体转向关注企业作为经济组织的社会责任,研究始于对概念的界定。 (1)“责任铁律”。在该领域几乎与博文齐名的戴维斯(K.Davis)强调“责任铁律”,即“商人的社会责任必须与他们的社会权力相称”。基于这个观点,戴维斯认为企业“对社会责任的回避将导致社会所赋予权力的逐步丧失”,因此,社会责任是指“企业考虑或回应超出狭窄的经济、技术和立法要求之外的议题,实现企业追求的传统经济目标和社会利益”。④ (2)企业有责任为社会进步作出贡献。弗雷德里克(W.C.Frederick)强调,⑤社会责任意味着商人应该监督经济体制的运行以满足社会的期望,促进社会的进步。他强调生产的经济意义在于,生产和分配应以提高总体社会经济福利为目 43① ② ③ ④ ⑤Frederick,1960. Davis,1960. Bowen,1953. Carroll,1999. Small,1895.
港口在现代物流中的作用 建设有中国特色的社会主义市场经济的进程中，港口作为国民经济的重要基础和枢纽，作为水陆物流交汇的重要节点。通过不断装卸输送各种物资产品，使生产者不断获取原料，使消费者不断获取商品，形成了物流体系中重要的支撑。“港兴城兴，以港兴市”，港口物流业对区域经济发展，城市化建设乃至整个国民经济的稳定繁荣所产生的影响己越来多地被人们认同。 在国际经济、贸易和运输尚未一体化的时代，生产和贸易被当作是两个隔绝的因素，而运输则被分割成许多过程。因此，港口仅执行其传统的装船和卸船的功能，而游离于生产、贸易和运输之外。随着物流管理理论与实践的发展，从海洋运输走向综合物流，从现代科学技术发展到全球经济一体化进程加快，国际航运业在进入集装箱化时代后又向多式联运时和现代物流方向发展。物流管理技术水平的发展，以及货主对货物运输的安全、准时、经济性等服务质量要求的提高，国际班轮运输开始注意到海上运输及陆路物流系统各个环节的可靠性，班轮公司经营规模不断扩大，服务不断延伸，逐渐朝集团化、多元化经营的全球承运人方向发展，经济贸易与航运的发展使得现代港口日益成为全球运输体系中的神经中枢，其功能也逐渐从原来的海陆中转发展成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。 现代港口正成为经贸发展的催化剂，它对周围地区和腹地产生巨大的商业辐射功能，推动区域经济和贸易发展。国际贸易和综合运输链是从原材料生产地开始，经过许多中间产品环节，到形成产品，一直到最终用户结束。货物沿着这条链运动时，不断地变化着自身的形态，要使这条链上的所有活动合理化，费用最省就必须采用综合运输的管理方法。港口处于综合交通运输网络的节点，是制约现代物流发展的重要一环，对现代物流体系有着十分重要的影响和战略作用。 一、现代运输技术和经营的发展对港口条件提出了全新的要求 1、对港口的大型化发展趋势的要求 为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，大加强港口基本建设，扩大港口规模，是当前港口发展的显著特点。如鹿特丹港是世界第一大港，也是欧洲最大的集装箱港。为了保持世界第一大港口的地位，1995年，鹿特丹港在原有港口模的基础上，又开发了沃尔和埃姆两个新港区殷资13亿美元增建8个集装箱泊位：投资1.29亿元为近海集装箱运输建设装卸场地和内陆集疏运系统；并进一步填海造地，作为吸引临港工业和转运货运之用。 2、对港口的集装箱化发展的要求 随着国际集装箱多式联运的展开，件杂货、高值货运输的集装箱化程度越来越高。世界各国也将其主要注意力放到集装箱港口的发展上来，并把集装箱处理量作为衡量港口集装箱化平发展和现代化进步的主要标志。集装箱化运输使船舶载箱量越来越大，集中挂靠的港口
03449港口物流管理思考题答案D
《港口物流管理》课后思考题参考答案 第一章绪论 1．如何衡量港口的能力？ 衡量港口能力是两个指标一是港口通过能力二是货物吞吐量。港口通过能力，指一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，设计最佳的装卸工艺和生产组织所允许通过的货运量，计量单位为货物的自然吨。港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和，经常受到港口薄弱环节能力的限制，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关，也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。港口通过能力是对已经形成的港口码头及其配套设施运用技术规范标准进行综合评估得出的设计值。 货物吞吐量，指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志，反映港口规模和它在物资交流中的重要程度，对港口具有重要意义。 2．简述港口与港口腹地之间的关系。 港口腹地与港口之间存在着相互依存、相互作用的关系：腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进；港口的发展又为腹地经济发展创造条件，可促使港口腹地范围的进一步扩展。港口和其腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。现代物流条件下，港口与港口之间的竞争，早已脱离了点与点竞争的概念，而是以港口、腹地为整体的综合实力的较量。港口与港口腹地共同构成了一个港口内容。 3．概括中国港口物流发展的机遇与挑战。 加入WTO以后，全球化的趋势和区域性经济合作、互相促进的趋势非常明显。从港口发展的机遇讲，我国正日益成为世界制造业基地。世界制造业基地形成的过程，对海运和港口业产生了巨大的需求（目前海运占外贸运输的85％）。新的工业化进程将拉动港口经济高速扩张，港口业需要提高超前发展系数。新环境和新需求将促使我国港口经济进入一个大发展时期。从挑战讲，第
★★★文档资源★★★ 内容摘要：以往关于企业社会责任本质的探讨，常常把企业社会责任的本质和表现形式混为一谈，并以后者代替前者。本文认为，企业社会责任无论是以营利策略、法律法规，还是以慈善事业的形式体现，都涉及企业这一特定组织与社会整体的利益关系，因而可以对之进行道德评价，在本质上都属于道德责任。 关键词：企业社会责任本质表现形式道德责任 企业社会责任的本质是什么对这个问题的不同理解，导致学术界的争论不断。本文在梳理和评析各种观点的基础上，揭示出企业社会责任实质上是一个道德范畴。 关于企业社会责任本质的观点 在认可“企业社会责任”这种提法的前提下，关于企业社会责任本质的理解，往往蕴含在对其内涵和外延的界说之中。本文概括出关于企业社会责任本质的几种立场。 策略论。这种立场认为，企业社会责任是企业为了实现利润最大化或应对外部压力而采取的一种策略。由于履行社会责任会获得政府的支持、消费者的信任、投资者的青睐，从而提高企业的美誉度，获得良好的广告效应。所以，企业社会责任是企业经营和发展的一种策略，是一种“开明的利己主义”或“明智的投资”。 奉献论。这种立场认为，企业社会责任是企业基于道义感而对社会做出的无偿奉献。它的特点就是经济上的牺牲，而不应该有任何自身利益的考虑。如有人提出，惟有本着提升公共福利之主观愿望而牺牲经济利益者，才能归入企业社会责任的范畴。甚至可认为，企业社会责任必须是完全自愿性的，而不能是由法律或者外部经济压力强加的。 综合论。这一立场拓宽了企业社会责任的形式或外延，其代表性观点有两种。一是以美国佐治亚大学教授Carroll为代表，认为完整的企业社会责任包括企业经济责任、法律责任、伦理责任和慈善责任。另一种则把经济责任清除出去，认为企业社会责任由其法律责任、道德责任和慈善责任构成；或认为它包括“强制性表现形式”（法律责任）、“自觉性表现形式”（道德责任）、“诱导性表现形式”（受利益诱导机制采取的通过利他而利己的策略）。 关于企业社会责任本质的探讨之所以难以取得一致意见，原因是它们都犯了同一个错误：把企业社会责任的本质和表现形式混为一谈，并以后者代替前者。实际上，企业无论是把社会责任当作它的获利策略、道德义务、法律义务，还是这几者的混合，都只是履行社会责任的形式差别，而非实质差异。 企业社会责任的本质是道德责任 奉献论是一种狭义的、有着严格****的道德责任概念，即要求动机必须是道德的。综合论所说的道德责任外延稍广，但也只是指未上升为法律、但必须履行的责任。与二者不同，这里所说的道德责任是一种更为广义的概念，它是指属于道德范畴的责任，即对履行它与否可以进行道德评价的责任。这种基于学科属性理解的道德责任概念，能使我们在理论上对企业社会责任的本质归属进行正确的判定。 以企业社会责任的内涵可知其本质是道德责任。本文不同意把经济责任（追求利润最大