杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。其中北连接线29.1公里，投资额17.8亿元；南岸接线55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约140亿元，实际建设工期43个月。
大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，建设期限5年。建成后，宁波杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。
大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。
此外，杭州湾跨海大桥所独有的海中平台堪称国内首创。南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。该平台在施工期间将作为施工平台，是海中施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。
另外，这座海上"长虹"还将是我国第一座"数字化大桥"。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，把杭州湾跨海大桥建成"数字化大桥"。整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的"眼"中。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在适时掌握之中。
据悉，杭州湾跨海大桥不同于普通大桥的特别之处，是在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直。这些也是桥形呈"S"形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。
杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工，于2007年6月26日15时40分全线贯通，2007年11月30日完成桥面铺装，2008年5月1日建成通车。
大桥亮点
大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。
据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2
万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。
杭州湾跨海大桥海中平台改造项目工程由平台、观光塔以及连接栈桥组成，平台成椭圆形，下部为钢框架支撑体系，底部3层为钢管混凝土柱，柱内设置钢筋套笼，标高24.2米以下浇注C40海工混凝土，楼板采用钢筋混凝土现浇楼板，板厚150毫米，浇注C30海工混凝土。上部结构造型为大鹏展翅，采用焊接球网架结
构，鸟翼部分采用3层悬挑网架，其余部分采用双层网架。平台建筑面积为
36616.73平方米，建筑高度为24米。观光塔位于海中平台的东侧，为筒体结构，筒体由半径4.6米圆上均匀分布的8根柱及柱间支撑等共同构成，其平面布置为八边形。筒体柱的筒体中部有部分为变截面柱，塔外柱及核心筒内部浇注C40海工砼至21.57米标高处。塔建筑面积为5100.42平方米，地上16层，建筑高度为145.6米。
本工程是浙江精工钢结构有限公司首个施工总承包项目，对精工钢构集团说来具
有特殊的意义。
海上作业气候环境给施工造成影响
杭州湾地区全年平均风速每秒3米左右，60米高程处的梯度平均风速达到每秒7.7米，最大风速每秒24.8米，极大风速为每秒30.4米。每年7月～9月为该地区台风多发时间段。平均每年2.56个，台风影响时风力在8级以上。3月～5月、6月～7月、9月为降雨多发期。
解决措施：项目部建立气象预警体系，与杭州湾区域气象部门联系，及时预先做好恶劣天气的安全防护措施，建立健全的应急预案。针对不同气候环境，选择合理的施工方案，选择符合海上环境的吊机布置方案、抗风措施和吊机型号，编制塔吊安装、拆除专项方案。在幕墙脚手架搭设过程中，充分考虑气候对架体稳定性的影响，邀请知名专家对脚手架方案进行论证，编制安全可靠的脚手架安拆方案。通过完善的机制体系，成功克服了海上气候环境的不利影响。
工程施工场地狭小给施工造成影响
因工程在杭州湾海域，场地狭小，唯一能利用的材料堆场只有平台，而且多项分项工程同时开工，场地不能满足材料堆放的要求。同时因考虑安全因素，施工作业人员不能在施工现场留宿，造成员工上下桥困难。
解决措施：结构安装过程中，利用南岸原大桥施工单位遗留的一处5000平方米堆场作为中转基地，安排2辆符合大桥通行条件的挂车上下拖运构件；装饰及机电工程施工过程中，因大部分材料不能直接暴露在室外，利用平台一层作为材料堆场，同时与材料提供商协商，增加拖运车辆车次，确保了场地的有效利用。针对作业员工上下桥问题，项目部特从专业汽车租赁公司调派3辆大巴车，作为员工接送车，同时利用各专业施工队伍的自备车辆进行接送，解决了员工上下桥困难。
塔吊基础难以生根给施工安全带来影响
本工程建筑结构坐落在基础承台上，塔吊基础不能满足深度预埋的条件，塔吊基础难以生根，施工安全受到挑战。
解决措施：在项目经理及总工的带领下，项目部技术人员通过对本工程工况的分析，讨论形成了解决方案。平台塔吊通过对塔吊满负荷载作用下的工作状态和空载作用下非工作状态进行基础受力分析，同时考虑吊臂的旋转的角度不一，而对四肢产生不同的轴力等，选择了将塔吊基础与钢结构钢梁、钢柱进行连接。观光塔结构属于对称形式，组合产生的各轴力和各种工况进行计算，考虑荷载作用的最不利值进行加载，采用对称结构受力较大的截面进行设计。决定塔吊采用桁架基础支座，基座四根钢立柱直接作用在4.6米厚的承台上，桁架连接到观光塔底层钢柱的牛腿上。基座焊接在有固定锚栓的底板，立柱上部通过熔透焊缝连接塔吊基座，成功解决了塔吊难以生根带来的施工安全问题。
作业面狭小，平面形状不规则，给混凝土模板支撑造成影响
本工程场地狭小，若采用传统满堂脚手架支撑体系难以满足施工面的需求；同时由于平台单层面积较大、平面形状不规则，造成脚手架施工措施费用增大。
解决措施：项目经理部通过对现场的实地考察，决定以槽钢支撑体系代替传统的满堂脚手架支撑体，上部铺设方木龙骨，下部通过木档支撑到钢梁的下翼缘。具体方法有：
一、3米间距槽钢的布置
通过荷载计算，钢梁间距为3米，铺设2.9米长的12号槽钢，间距为900毫米即可满足承载力要求，且槽钢搭拆方便，可重复使用。
二、6米间距槽钢的布置
通过荷载计算，钢梁间距为6米，铺设5.9米长的12号槽钢，间距为900毫米，即可满足承载力要求。考虑槽钢抗弯强度差，布置间距太密造成经济上浪费，通过讨论选择在5.9米长的槽钢中间部位搭设双排脚手架，脚手架支撑在下部楼层上，槽钢中间支撑在双排脚手架靠近立杆附近的纵杆上，有效的保证了槽钢抗弯强度。
本方案加快了工程的进展速度，同时也节约了工程成本。
海上风大，湿度较高，对焊接质量造成影响
解决措施：现场除柱脚处理施工采用了二氧化碳气体保护焊外，其它部位均采用手工电弧焊。现场钢柱对接采用防风棚和挡风彩钢板，钢梁焊接做好防风护档。同时焊条选型及焊接工艺上进行了保证：
一、选用大西洋E507的焊条。焊条使用前严格进行烘焙，每位焊工配备保温桶，焊接做好随取随用。
二、对焊工技能进行培训。对入场的焊工进行培训和考试，合格后留用；并将焊工水平进行分档，关键焊缝选择好的焊工施焊，焊缝标记焊工姓名。
三、按照工艺和方案要求进行技术交底，定期召开会议强调焊接工艺基本要求和责任心，注重对称施焊，焊接过程中做好防风措施。
四、铸钢件等关键部位选择专人施焊，并请公司焊接专家和技师进行现场指导和培训；做好预热、连续施焊、控制层间温度、焊后做好后热和保温等措施。
观光塔建筑高度为145.6米，属于高耸结构，对施工测量造成影响
解决措施：公司技术支持部及项目部测量技术人员通过电脑绘制技术，通过平台控制点布置和高层控制网进行测量监控，主要做法有：
一、布置平面控制点
根据观光塔的施工特点和现场条件的限制，采用外控+内控相结合的方法来控制轴线位置和整体垂直度。观光塔圆心作为内控点，用水准仪从首层地面逐层向上传递。大桥测控中心提供的一级控制点K1、K4、K8、K9作为外控点。
二、建立高程控制网，采用引测方法
观光塔上部基准标高采用全站仪按约每50米左右划分为一个垂直引测阶段，然后每阶段内引测的基准标高通过大盘尺，顺核心筒钢柱往上引测至每一层，然后通过架设水准仪于楼层钢梁上，后视测量平台上所引测的标高基准点，将基准标高转移到距离楼层结构面+1米处并弹墨线标示。
三、观光塔柱子测量方法
塔外柱校正采用全站仪的正投影线法（三维坐标），利用大桥上提供的两个控制点，安装前先通过电脑绘制塔外柱的实体模型，并确定塔外柱节点的空中三维坐标，然后通过模型坐标转换成施工坐标，以此为依据进行现场的校正与放样工作。塔内柱通过不同方向的经纬仪控制垂直度，每一层柱安装完成对标高进行一次复核。
在观光塔安装至一半高度时，邀请大桥专业测量公司对塔体进行了监测，结构完成后，经过测量，平台钢结构整体垂直度控制在15毫米内，观光塔控制在50毫米内。
减振系统结构安装复杂，且高空安装给施工安全带来影响
解决措施：在结构安装至133.685米处，在钢柱四周焊接临时围护系统，确保施工作业人员安全。通过与厂家协商，由专业技术人员在现场进行指导安装，先
安装质量块和阻尼器，随后安装弹簧和结构上部钢梁，再进行塔顶桅杆安装。安装
完成后，根据相关技术参数，塔体摆幅控制在50毫米内。
10年论证，4年4个月建成，投资130多亿元，250多项技术革新，3年安全试运行……这是一座由中国人自己设计、自己投资、自己建造、自己管理的世界级跨海大桥——杭州湾跨海钢结构大桥。今天，它以97.02的高分，优良的等级顺利通过了国家有关方面组织的竣工验收，开始了建设之初建设者确定的营运百年的新征程。
建设如此规模的跨海大桥，世界上没有先例，没有技术规范和质量标准，建设者勇于改革，勇于创新，克服了潮差大、流速急、波浪高、冲刷深等恶劣自然环境，创造了多项世界建桥纪录，建成了工程难度堪称世界之最的跨海大桥。
通常的土木桥梁工程的一般设计寿命多为70年，而杭州湾大桥在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
“如何保证大桥100年寿命，耐久性要求如何达到，这些都通过系统的研究，一切都可以找到技术指标来回答。”中国工程院院士，中铁大桥局总工秦顺全说，海水中富含的氯离子是混凝土结构的“天敌”，会“蚕食”混凝土“肌体”。为此，建设者大胆改变混凝土“配方”，通过研究、试验、工厂化实践的路径，研发出了高密实性的海工混凝土。由此，较好解决了跨海桥梁钢管桩结构、混凝土结构防腐两大世界性难题。
为确保长寿，杭州湾跨海钢结构大桥在设计理论上也有很大突破。中交公路规划设计院有限公司董事长、中国公路学会桥梁分会理事长张喜刚说，“像通电流的阴极保护计算理论，为大桥百年使用寿命保驾护航；结构耐久性设计理论，为海洋环境下的36公里长桥在100年正常使用提供了重要保障。”
大桥围绕建设条件、设计与施工方案、结构安全性与耐久性、运行管理等方面，先后开展了140多项科研专题，获得250多项技术革新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项“世界第一”。截至目前，杭州湾跨海大桥建设已获得国家发明专利10项，实用新型专利15项，获得国家级工法1项，省部级工法8项，多项研究成果已纳入国家和行业标准、规范。杭州湾跨海大桥的科研成果不仅在本工程中得到直接应用，发挥了显著的技术保障作用，而且许多成果还在国内在建同类桥梁建设中得到推广。
特别值得一提的是，大桥已先后经历了19次台风、强潮、浅层气等恶劣自然条件的考验，实现了施工安全零死亡，受到了交通运输部和国家安监总局的通报表彰，这在我国桥梁建设
史上还是第一次，为百年营运奠定基础。
通行3年多来，杭州湾跨海大桥共通行各类车辆3322万辆次，目前日均通行量高达3.2万辆次，平均不到3秒钟就有一辆车驶过。但没有发生重大及以上安全事故，交通事故发生率、伤亡人数、直接经济损失等指标均明显低于浙江省内其他高速公路的平均水平，社会经济效益显著；在节能减排等方面也发挥了显著的作用，通过缩短行程、节约燃油，大桥一年减排碳62.4万吨，相当于近12万人一年的二氧化碳排放量。
杭州湾跨海大桥海中平台观光塔项目结构复杂,焊接难度大,为了减少在焊接过程中产生的焊接应力,保证焊接质量,设计采用减少焊接节点数量的方法来减少节点焊接量,因此在工程复杂部位节点处选用了铸钢节点。但是由于铸钢件自身板厚大,如果焊接工艺选择不合理,很可能会造成焊缝的层间撕裂,如不能及时发现细小的层间裂缝,就会造成重大的质量事故。针对本工程的焊接难点,制定了详细的焊接工艺,对大型铸钢件焊接顺序、电流参数及预热、保温等方面做了详细的阐述,经本工程实践,采用本焊接工艺取得了良好的焊接效果。
桥景结合是杭州湾跨海大桥工程的一大闪光点。该大桥在设计中首次引入了景观设计
的概念。图为杭州湾跨海大桥的海中平台。
世界最长的跨海大桥――杭州湾跨海大桥将于今年5月1日正式通车。这座全长36公里的大桥是一座由我国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的特大型交通设施。根据社会节能减排发展的总体要求，大型工程的设计使用年限越来越长，大桥的寿命也从50年提高到100年以上。
由于杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，要保证大桥具有如此长的寿命，就必须解决大桥所用材料的腐蚀防护问题。《科学时报》记者获悉，为解决工程领域这一颇具挑战性的难题，中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化创新项目组依据已有的重腐蚀防护涂层研究的技术优势，提出了海上工程以高性能涂层防护为主、牺牲阳极阴极保护为辅的联合防护的新理念，以及合理的实施方案。同时，他们还自行设计并制造了具有自主知识产权的涂装设备，组建了一支能啃硬骨头的科研队伍，走出了一条自主创新之路。近4年的实践表明，他们所提出的防护方案满足了大桥耐久性的要求，成为海上百年工程强有力的技术支撑。
最长的跨海大桥
杭州湾位于我国改革开放最具活力、经济最发达的长江三角洲地区。上海作为全国最大的经济中心城市，是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段，宁波要建设现代化的国际港口城市，实现经济的大发展、大跨越，就必须接轨大
上海，融入长三角，走向国际化。
中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化项目组负责人李京研究员对《科学时报》记者介绍说，杭州湾跨海大桥是国道主干线一同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36公里，超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。它的建成，将会直接带动宁波、嘉兴的经济，促进周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展，并对浙江省，乃至长江三角洲南翼地区的整体进步产生积极影响。同时，该大桥作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，突破了杭州湾的瓶颈，缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里，使浙江省可在更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势，融入国际大都市经济圈。
每天3小时的施工时间
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里/小时，设计使用年限100年，大桥建设投资额接近140亿元。大桥设南北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南北航道桥外，其余引桥均采用30～80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构，大桥支撑采用大直径超长钢管桩。
据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米×16米箱梁采用整孔预制、大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米×16米箱梁采用整体制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5米~1.6米,桩长约80米,总数超过5000根，其钢管桩工程规模为全国建桥史上第一。
李京介绍说，杭州湾是世界上潮水最大的三个海湾之一。杭州湾的气象、水文、地质环境是世界上最复杂的。在这里，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害天气时有发生，由于风、浪、流、潮和雾的影响，全年施工作业天数不足200天。作业环境险恶、气候复杂，特别是水下潜水施工作业时，水下能见度几乎为零，又受潮差、水流速的限制。而且，该海域潮差大，水流急，海水最大流速在5米/秒以上，其所处的腐蚀环境严酷、运行条件复杂多变，施工条件很恶劣。由于潮水起落，潮流流速很快，有混乱的流速、流向，因此只能利用低平潮承台钢桩露出且水流速度较小时进行施工作业，每天有效施工时间仅为3小时左右。
据悉，尽管工程难度很大，但杭州湾跨海大桥工程的建设者们还是已获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一的成果，比原计划提前8个月实现了通车。
大联合作业
杭州湾跨海大桥钢管桩基础结构庞大，横跨杭州湾南北，环境苛刻，地形复杂，支撑大桥的基础结构系用直径1.5米～1.6米、长度达88米的整体钢管桩组成，单件钢管桩重量就在70吨以上，而在杭州湾复杂的海洋环境条件下却无法采用已有技术，因此钢管桩耐久性的腐蚀防护问题就成为大桥项目的瓶颈难题。
李京告诉记者，中国科学院金属研究所重腐蚀防护技术及工程化项目组了解到该情况后，积极与杭州湾跨海大桥工程指挥部和设计单位联系沟通，经过现场实际考察和可行性研究试验，在“SEBF/SLF重腐蚀防护技术”基础上，结合钢管桩在海洋环境中处于三个不同的位置（即泥下区、海水区和潮差浪溅区），研究出符合在这三个不同区域对钢管桩形成不同腐蚀环境的腐蚀防护要求的三种不同防护性能的新涂料，同时设计出符合海上不同区域防护要求的复合涂层结构，并研制出一次涂装成功的复合涂层大直径的涂装生产线。与此同时，为把实施高性能涂层作为钢管桩的主要防护手段的理念变成现实，他们又结合涂层高绝缘性能与钢管桩承台布局的特点，针对整个承台进行阴极保护的设计，研究出由上下表面为弧形的阳极块组合形式的镯型环状牺牲阳极组和水下安装水上焊接安装方式的阴极保护方法。该方案不仅提高了钢管桩腐蚀防护的耐久性和可靠性，而且具有减小安装时对涂层的破坏、安装便捷、降低总体防护费用等优点。通过联合防护方法的具体实施和最终检测，该项目达到了杭州湾跨海大桥钢管桩腐蚀防护设计的总体要求，实现了杭州湾跨海大桥业主的愿望，顺利通过了工程验收。
李京告诉《科学时报》记者，这项工程的圆满完成是大联合作业的成功体现。沈阳中科腐蚀控制工程技术中心是整个工程的主办单位。它们联合国内四家专业工程单位――中油辽河工程有限公司、宁波科鑫腐蚀控制工程有限公司、深圳市德威胜潜水工程有限公司和哈尔滨市天宝焊接技术研究所组成了沈阳中科联合体。该联合体作为总承包，既是施工单位，又是设计单位，担当着双重身份并肩负着双重任务。在联合体单位的共同努力下，它们积极采用新技术、新材料、新工艺精心设计施工方案，合理安排施工，通过规范的施工管理，使杭州湾跨海大桥钢管桩阴极保护系统，在保证质量、保证安全的基础上按期圆满完成了施工任务。
李京表示：“中科院金属所在金属腐蚀防护领域具有的强大技术优势，是赢得杭州湾跨海大桥工程青睐的重要因素。通过全面参与杭州湾跨海大桥工程项目的设计与施工，中科院研究所的科技优势得到了充分的发挥，为科研院所的发展开拓了一条新途径，同时也培养了一批既懂课题研究，又懂工程施工的专业人才，提高了课题组承担攻关任务和解决复杂技术难题的能力，加快了将人才、科研优势及研究成果转化生产力的步伐，提高了自主创新能力，为今后参与国家大型项目建设任务创造了充分的条件。”
杭州湾跨海大桥
——世界最长的跨海大桥
工程总投资：160亿元
工程期限：1993年——2008年
杭州湾跨海大桥北通航孔，采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶。两座主塔高187米。
钱塘江，发源于安徽黄山，纵贯浙北地区14个县市。因水道曲折，形如反写的“之”字，故又称之江、浙江。蜿蜒迤逦的钱塘江在奔流500多公里后，最终经杭州湾汇入大海。杭州湾以壮观的钱塘海潮闻名天下，北宋文学家苏东坡曾以“八月十八潮，壮观天下无。”来形容。不过苏学士绝然不会想到，在他身后一千年，会有一个更加壮丽的人造奇观，从杭州湾上跃海而出，这就是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。
杭州湾跨海大桥工程自2003年6月8日正式奠基，于2008年5月1日正式通车。大桥北起嘉兴海盐市乍浦港以西6公里的郑家埭村，南至宁波市慈溪庵东镇水路湾，桥身整体呈S形，全长36公里，由327米长的南北引桥、1486米长的南北通航孔桥和34.187公里长的高架桥面组成，总长相当于21座武汉长江大桥，足以让世界百米冠军全速跑上一个小时！大桥总投资约114亿元，设计寿命100年以上，可以抵御12级台风和强烈海潮的冲击。桥面为双向六车道高速公路，路基宽度35米，设计时速100公里。两边设有3米宽的紧急停车带，车子发生故障后可以紧急靠边停泊。
大桥设有北、南两个通航孔，其中北通航孔采用主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，可通过35000吨级船舶，两座主塔高187米；南通航孔采用A型单塔单索面钢箱梁斜拉桥，可通过3000吨级船舶，一座主塔高202米。在
大桥中部，离南岸大约14公里处的海里，还建有一个万余平方米的海中平台，面积略大于足球场。该平台距大桥约150米左右，用匝道与大桥相连。在施工期间作为施工平台，大桥建成以后作为海中交通服务的救援平台。平台上有一个高高的观光塔，游客既可俯瞰波澜汹涌的大海，也可以一览大桥的雄姿。
大桥北岸连接线自西塘桥互通接入沪杭高速步云枢纽，总长29.1公里，投资额17.8亿元。大桥南岸连接线自慈溪庵东互通接入宁波绕城高速公路，总长55.3公里，投资额34.3亿元。大桥和两岸连接线总投资约160亿元，项目资本金主要由宁波与嘉兴地方政府及民间企业出资，其余65%来着银行贷款。根据审批，大桥收费年限为30年，收费标准为80元/辆，预计2009年通过大桥日车流量可达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆；用十五年的时间可收回全部的投资成本。
杭州湾跨海大桥技术复杂、工程浩大，创下多项世界纪录，在五年建设工期中，共消耗钢材76.9万吨，超过三峡工程的用钢量；消耗水泥129.1万吨，可装满400列火车。此外还有木材1.91万立方米，石油沥青1.16万吨，混凝土240万立方米。施工人员共在海中打下钢管桩5513根、钻孔桩3550根，其中最大的一根钢管桩直径1.6米、桩长约89.5米，重量超过74吨，其钢管桩工程规模创下世界纪录。大桥沿线在管桩基础上，共浇筑承台1272座，每座面积相当于一个篮球场，高度超过两层楼；浇筑高架墩身1428座，为国内特大型桥梁之最。大桥水中引桥区共有540片70米×16米箱梁，单片重达2180吨，采用整孔制、运、架一体化方案，为此特别研制了世界最大的1600吨级架桥机和亚洲最大的3000吨级海上起吊船。
大桥北通航孔桥
杭州湾跨海大桥还是一座“数字化大桥”。科研单位利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术，建立了一套大桥管理养护系统，整座大桥设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。对整体桥梁部位进行的结构分解，形成22949个结构构件，并将采集数据的625张表与其相关联，提供一个完整的数据结构化检索方式；集成统一工程通讯及网络的组建，极大降低了基础网络建设成本；实现长距离的多点无线视频图像传输及回送。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。
杭州湾地区气候复杂多变，这里与巴西的亚马逊河河口、印度的恒河河口被并称为世界三大强潮海湾，每秒最大流速达6米；每天两次潮涨潮落，最高潮汛水位达7.2米，潮水落差4-6米，由此形成壮观的钱塘潮；这里也是强台风
经常光顾的区域，平均每年夏季有台风2次以上。恶劣的施工条件使全年有效工作日不足180天，其工程难度可想而知。可以说建设杭州湾跨海大桥，是世界建桥史上的一项伟大创举和建设奇迹。在这项世界级桥梁工程建成通车后，从宁波到上海的路程将缩短120多公里，时间只需2个小时，每年平均减少运费20多亿元。在不久的将来，环绕着杭州湾，将形成一个由上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山组成的大型都市圈，大桥对于推动长三角区域经济发展具有重要意义。
前期筹备工作长达十年
宁波与上海密切关系，现在的上海人中，有三分之一祖籍来自宁波，由此可见一斑。然而自古以来，宁波与上海的交通却受杭州湾天堑阻隔。两座城市的直线距离尽管只有100多公里，但如果从海上走，傍晚5点开船，第二天早上六七点才能到。选择陆路，就必须绕经杭州才能到上海，沿着杭州湾勾勒出一个大大的V字，全程超过350公里；坐火车得6个小时，即便是高速公路也得耗费4个小时以上的时间。
慈溪是宁波紧邻杭州湾的一个县级市，早在上世纪80年代，慈溪的乡镇企业蓬勃发展，它们大多与上海的大企业有着千丝万缕的联系，频繁地往返于宁波和上海，使慈溪人深感交通问题已经成为阻碍宁波经济发展的重要因素。在上世纪80年代末的慈溪市人代会上，开始有代表提出建造杭州湾大桥的设想。1992年10月，中央决定加快上海浦东开发开放速度，尽快把上海打造成国际金融贸易中心。如何解决杭州湾阻隔，打开浦东南大门，快捷沟通“上海—宁波”的通道问题，开始被提上议事日程。1993年6月9日，宁波市计委有关人士起草了一份“建设杭州湾通道对接轨浦东和加快长江三角洲及东南沿海地区重要性”的内部材料。1994年2月17日，宁波市“两会”结束后，宁波成立了杭州湾大桥前期工作领导小组，并开始了长达八年的项目论证工作。
能否在海上造桥，不是随便拍拍脑袋就能决定的。要打开宁波的“北大门”，究竟是建桥？还是挖隧道？巨大的问号拦在众人面前。1994年4月，宁波市政府委托世界著名桥梁专家——林同炎院士和李国豪院士进行预可行性研究，并邀请国家计委、交通部、桥梁专家和当地有关部门参与，开设了关于杭州湾大桥对当地经济、交通、地质、水文等多项领域的课题研究。当时，林同炎和李国豪，尽管都已八十多岁，但两位老人仍坚持前往杭州湾，亲自乘坐气垫船进行考察。他们一致认为，在杭州湾建桥，技术上没有问题。
在杭州湾大桥的选址问题上，曾有7个方案：南岸虽一直定在慈溪，却在70公里的北岸选址上摇摆不定。综合考虑水文地质及通航等综合因素，最终胜出的是乍浦方案。其实不仅在桥址选择上如此“难产”，在此之前，杭州湾大桥
还差点“胎死腹中”。当1993年宁波市政府正式提议建桥时，浙江省内还有另外3个跨越杭州湾的通道方案也开始了论证，而宁波由于技术难度太大，处于非常不利的地位。经过7年多的深入研究和多方争取，直至2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议，才作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，并且明确指出“杭州湾大通道位置选择确定为北接乍浦、南接慈溪庵东镇方案……通道建设以宁波为主”。杭州湾大桥选址问题，终于尘埃落定。
2001年2月20日，由浙江省计委、交通厅主持召开的“杭州湾通道预可补充报告（隧道方案）评审会”上，与会专家一致认为大桥方案优于隧道方案，因为隧道造价是建桥的2倍，且技术难度更大。当年4月23日，交通部报国家计委的函中明确提出“同意建设杭州湾交通通道工程”，并首次提出将名称改为“杭州湾跨海大桥工程”。2001年年底，通过招标，确定由中交公路规划设计院、中铁大桥勘测设计院和交通部三航院联合承担杭州湾大桥的设计任务，总设计师为中交公路规划设计院副总工程师王仁贵。2002年4月30日国务院正式批准大桥立项，其后开始前期准备工程。
2003年6月8日，工程举行奠基仪式，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工，正式拉开了杭州湾跨海大桥的建设大幕。工程主要由中铁大桥局、中铁二局、中铁四局、广东长大、中港二航局等单位负责施工，施工人员数量近万人。
大桥会影响举世奇观钱塘潮吗？
在天下奇观钱塘潮上，建一座世界最长的跨海大桥，两大景观是相得益彰，还是此消彼长？这不仅牵动着普通百姓的心，也引起中央领导的关注。在第一次研究大桥项目的国务院总理办公会议上，时任国务院总理的朱镕基特别询问：跨海大桥会不会影响钱塘潮？
工程指挥部迅速委托浙江省水利水电河口海岸研究设计院就此作专门研究。研究人员根据最新的水文资料和海底地形图，完全按照杭州湾海床实际建造巨大模型，模型的上边界是上海市金山卫，下边界是萧山的老盐仓。与实际不同的是，大模型中已建起了长长的杭州湾公路大桥。科研人员可直观地看到大桥对潮水的影响：钱江潮还是在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为壮观的“交叉潮”，在盐官形成整齐的“一线潮”，在老盐仓出现“回头潮”。经9个多月的科学测量和计算后，结论为钱塘潮起潮地点在大桥上游尚有30多公里。建桥前，盐官的潮头高度在2米至2.5米之间；建桥后，盐官的潮头高度的降低不会超过2
厘米，肉眼完全看不出来。
浅海区桥墩施工，旁边是长达10公里的施工栈桥。
解决施工拦路虎
杭州湾大桥作为世界级工程，在建设过程中解决了诸多棘手的技术问题。大桥建设者们获得了250多项技术革新，取得了以9大核心技术为代表的自主创新成果，有6项关键技术达到国际领先水平。向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
杭州湾地区地质复杂，大桥南岸有长达10公里的滩涂区，施工设备、车辆、船只难以进入。而且在浅滩地表以下50-60米的区域里，零星分布着寿命1万年以上的浅层沼气。这些施工时从海底不断冒出的浅层沼气有井喷和燃烧的风险；厉害时，能从海底冲出海面二三十米，把施工船冲翻，严重影响大桥施工。指挥部组织的专题研究小组在深入研究后，决定在海底约5米厚的沙土层最高点打孔，然后把装有气压阀的小管道钻入天然气田来控制放气。放气还要掌握好节奏，不能太急太快，因为放得多会造成地面沉降。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，通过增加泥浆的比重来平衡气压。这种施工工艺在世界同类地理条件中还是首创。针对滩涂区车辆难以进入的问题，中铁四局花费1.68亿元建造了10公里长的施工栈桥，解决了滩涂施工难题。
浅海打桩
在浅滩桥墩施工中采用钻孔灌注桩基础，而杭州湾软土层厚度超过30米，下方岩石层又深达160多米，为了确保大桥的安全牢固性，又避免高成本和高技术风险，大桥采用了打摩擦桩的方案，也就是利用泥土的包围摩擦来固定桩身桥体。打桩钻孔时为防止淤泥反复淤积，需要先打下直径3.1米、长52米的钢护筒，然后用直径20多厘米、长100米的钻杆带动钻头向下钻进，起钻后下钢筋笼，最后浇筑混凝土；五根直径2.5米的钻孔灌注桩才能组成一个桥墩。前所未遇的打桩难度使得施工队在动工之初仅仅打一个桩就要花费10至15天。而施工队伍熟悉了打桩工作之后，每3到4天就能钻成一个孔，之后用1天下钢筋笼、1天浇筑混凝土，做好一个桩的时间比最初减少了三分之二。在施工高峰期，南岸有多达34台钻机同时工作—中铁四局16台，中铁二局6台，中铁十九局12台。大桥的桥墩、承台就这样沿着滩涂一点点、一节节地向海里推进。
梁上架梁
杭州湾跨海大桥在滩涂区部分的桥身，使用的是50米跨度混凝土箱梁，每片重达1430吨。而早先修建的施工栈桥承重能力也只有500吨，根本无法将箱梁运进滩涂。为此，施工人员想到了“梁上架梁”的施工方法。就是在已经架好的梁上，用架梁机把新箱梁运送到前端，逐步推进架设。
梁上架梁是成熟技术，但是目前国内采用的梁上运梁技术的最大吨位仅为500吨，国际上的纪录也只有900吨，重达1430吨的50米箱梁已经远远超过现有设备的能力，为此需要研发大吨位的架桥机和运梁机。承包工程的中铁二局一方面联合国内力量进行技术攻关，另一方面也在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。而第一家与他们签订合作合同的意大利公司却拖了5个月迟迟不履约。情况紧急，2004年8月，中铁二局副总经理、总工程师林原顶着压力，与另一家意大利公司DEAL进行了一星期的艰难谈判，并在8月18日签署合作合同。此时，距离2005年7月28日的架梁节点工期仅仅剩下10个月，但这个标段工程还面临着设计、制造、运输、报关、拼装、调试等全部工作。
在意大利DEAL公司帮助下，中铁二局研制出专用于大桥工程的LGB1600型1600吨级架桥机，但按照DEAL公司在台湾组装900吨架桥机的经验，LGB1600架桥机的组装时间至少要100天，且要有工厂化的作业条件和4台70吨的吊车配合才能完成。杭州湾施工现场远远达不到这个要求，当最后一批构件运抵工地，剩下的时间已不足60天。5月26日，DEAL公司总裁诺维拉和总经理拉扎里从意大利专程赶到杭州湾现场办公，中意双方在40度的高温下每日连续工作超过12个小时，努力之下，合作双方只用了短短39天就实现了LGB1600整机调试成功。意大利专家卡瓦奇惊叹道：“杭州湾创造了世界速度和奇迹！”
7月28日，两台50米高的HM800吨提梁机相互配合，将重1430吨的50米箱梁提起；放在拥有640只轮胎的TE1600吨运梁车上。然后运梁机驮负着箱梁缓缓走进架桥机的怀抱；LGB1600架桥机向前伸出两条110米长的钢铁巨臂，稳稳架在前面滩涂中的桥墩上，然后将运梁机上的50米箱梁吊起，向前搬运，稳稳的放在两个桥墩之间。这一架突破了杭州湾跨海大桥工程的关键节点，还创造了世界桥梁建设中“梁上架梁”的新重量纪录。在整个工程中，共需架设404
片50米混凝土箱梁。
深海打桩
杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地质勘探过程中发现，十米厚的“铁
板沙”将阻拦桩基穿透，有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。
而杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩总量5474根，最长的一根达到近90米，高度超过30层楼；直径1.6米的钢管桩比平常吃饭的圆桌还大，重量超过70吨，为世界之最；而且必须整体加工一次成型。为了制作这些庞然大物，承包厂商在多数次研究试验后，采用整桩螺旋焊卷工艺解决了这一难题。工人们把22mm 厚的钢板卷成直径1.6米、长约90米的巨大管子。每根管子要进行内外两次弧焊，需耗时40分钟。埋入海底的钢桩还要解决腐蚀问题，国外的通常做法是加厚管壁。工程技术人员经过无数次的研究、实践，最后采用三层熔结环氧粉末涂装防腐技术，直接节约资金4.5亿元。
杭州湾海流湍急，为了解决海上打桩难题，负责深海区V标段工程的中港二航局投资1.7亿元，打造了具有世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。“海力”号不仅能做到360度全角度打桩，而且装有GPS定位系统，能够实现精确定位；重达28吨的液压锤也威力巨大，1天最多能打下15根钢管桩。2003年11月14日下午1时30分，随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根钢管桩在北岸桥址南6公里处的海面打下。40分钟后，这根管径1.5米、长73米、重65吨的钢管桩仿若定海神针般直插海底。
打桩只是建造桥基的第一个阶段，在钢管桩的基础上还要用混凝土浇筑承台。混凝土通常多孔，海水会从混凝土的孔隙中钻进去侵蚀钢筋。咸水会使钢材生锈膨胀，从内部不断挤压混凝土。当压力日益增加，直到混凝土碎裂，桥桩就会从内部开始锈蚀。给成千上万吨钢筋上保护涂层的代价太昂贵，唯一的办法就是确保钢筋不会与咸水接触。因此工程师们研制出一种更坚固、气孔更少的混凝土配方。并对腐蚀严重的部位和特殊构件，采用了环氧涂层钢筋、外加电流阴极防护系统等诸多专用防腐措施，以保证大桥达到100年的使用寿命。
深海架梁
杭州湾跨海大桥除了浅海引桥区的404片50米混凝土箱梁，在深海区还有540片70米混凝土箱梁，每块重达2180吨，宽16米、高4米。为了确保杭州湾跨海大桥在大海中屹立百年，每块箱梁需要将200吨的钢筋捆绑并焊接在一起，之后要浇筑830立方米的混凝土。为防止混凝土开裂，四台泵必须同时进行一次性浇筑成功。负责箱梁标段的中铁大桥局在70米箱梁制造时运用了塑料波纹管真空辅助压浆技术，极大提高了孔道浆体的强度和密实度。但巨型箱梁造好后，运输、架设又是一个难题。
为此，中铁大桥局专门为工程定制了2500吨级“小天鹅”号架梁船，来完成从临时码头到施工现场的箱梁运送和架设任务。“小天鹅”号专用架梁起重船的起重能力为2500吨，能抵抗8级波浪，足以满足吊装2180吨重的70米箱梁的承重需要。但考虑到“小天鹅”号在航道桥高墩区难以满足架设高度需要，2005年底，大桥局又投资1.5亿元研制了起重能力亚洲第一、世界第二的“天一号”架梁船，负责高墩位处的箱梁架设。天一号长93米，排水量11000吨，拥有4800马力，负载能力达到3000吨，起重高度为53米。
2005年6月1日上午，小天鹅吊起第一片70米箱梁缓缓驶离临时码头，拉开了杭州湾跨海大桥深海架梁的序幕。中午时分，小天鹅号抵达预定施工海域，等待架设的最佳潮位。下午6点20分，雷阵雨过后天空放晴，小天鹅号起重船两只巨大的吊臂举着2200吨重的箱梁缓缓下放，35分钟之后，首片70米箱梁准确无误地安放在墩顶。就在这时，天空两侧突然挂出两道彩虹，彩虹与第一片梁相映成趣，引起众人欢呼。
通航孔桥
大桥的建设从设计阶段就不断遇到难题，随着工程的进行，“冰山”的全貌开始显现；当大桥的雏形开始显现并逐渐增高，工程师又遇到了另一种强大自然力的挑战——台风。杭州湾地区要面对地球上最猛烈的风暴和台风。大桥在从2003年6月开工后的两年里，已经遭遇了11次台风的袭击。风速超过每小时170公里，会对沿途的一切造成巨大的损坏。然而为了让集装箱船只从杭州湾大桥下穿过，需要巨大的桥洞，一只桥洞的跨距达到了450米宽，45米高。桥洞的重量必须由上方的钢缆加以支撑，这样就很难抵御狂风。钢缆支撑的桥梁在刮大风时尤其脆弱，钢缆支撑的桥梁非常不稳定，当风刮过去的时候，它们就会像飞机机翼一样发生振荡。
经过广泛的风洞测试，工程师定出了最终方案，建造一个钢缆支撑系统，在大桥南端由一座202米高的A字型桥头堡支撑，在大桥北端由两座187米高的菱形桥头堡支撑。钢缆可以支撑巨大的跨距，而三角形构造，则增加了桥头堡在狂风中的稳定性。
安全护栏
彩色长虹
经过43个月的工程建设，2007年6月26日下午3点40分，杭州湾跨海大桥桥面上火花闪烁，十多名建筑工人用焊枪将最后一片钢箱梁连接了起来，至此杭州湾跨海大桥正式全线贯通。并进入路面设施铺装阶段。
为防止司机视觉疲劳，大桥两侧金属护栏被漆成7种颜色，差不多每5公里一种颜色，从南至北分别为赤、橙、黄、绿、青、蓝、紫，如果从远处的水面上看过来，整座大桥就仿佛一条卧在海上的“七彩长虹”。考虑到夜间行车安全，大桥安装有1844盏照明路灯和上千套景观灯光，以及先进的全路面视频监控系统，管理人员在监控室内可以通过监视探头，掌握桥面的一举一动。
杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。"长桥卧波"最终被确定为宁波杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。
2008年5月1日下午，杭州湾跨海大桥通车仪式在大桥海中平台附近举行，晚上23时58分试运营通车。通车首日恰逢五一黄金周，引来7万辆车辆争睹跨海大桥风采。开通百日共通过车辆193万辆，体现了巨大的社会效益。杭州湾跨海大桥的建设，从根本上改变长江三角洲的交通格局，这座桥也将成为连接中国大陆南北沿海经济发达地区黄金走廊的一座“廊桥”。包括杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市，都将从中获益。在天气好的时候，乘坐飞机飞离上海的人在空中能够看到这座大桥。对于成千上万做飞机来上海的人来说，杭州湾跨海大桥很可能是他们对中国的第一印象，它也是中国的建筑奇观之一。
杭州湾跨海大桥大事记
1993年宁波市开始酝酿筹建杭州湾跨海通道。
2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定
2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。
2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议批准大桥立项。
2002年5月29日，国家计委正式下达立项批文。
2003年6月 8日，大桥工程举行奠基仪式。
2003年11月14日，杭州湾跨海大桥打下第一根钢管桩。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根钢管桩，
2007年1月10日，南航道桥架设第一段钢箱梁
2007年6月26日，大桥全线贯通
2008年5月1日，大桥顺利通车
大桥之最
1、杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和己建的跨海大桥中位居第一。
2、杭州湾跨海大桥地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
3、杭州湾跨海大桥50米箱梁“梁上运架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌桥梁建设“梁上运架设”的新纪录。
4、杭州湾跨海大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，开创性地提出并实施了“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
5、杭州湾跨海大桥钢管桩的最大直径1.6米，单桩最大长度89米，最大重量74吨，开创了国内外大直径超长整桩螺旋桥梁钢管桩之最。
6、杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。
世界桥梁长度排名
世界最长桥梁——中国京沪高速铁路苏锡常特大铁路高架桥，全长164公里，预计2012年建成。
世界第二长桥梁——中国郑西客运专线渭河特大桥，全长79.732公里，预计2009年建成。
世界最长跨湖桥梁——美国庞恰特雷恩湖2号桥，全长38.422公里，1969年建成。
世界最长跨海桥梁——中国杭州湾跨海大桥，全长36公里，2008年5月1日建成通车。
世界最长跨江桥梁——中国润扬长江大桥，全长35.66公里，2005年4月30日建成通车。
世界第二跨海桥梁——中国东海大桥，全长32.5公里，2005年底建成通车。
世界最长斜拉桥梁——中国苏通大桥，全长32.4公里，2008年5月25日建成通车。
世界最长跨河桥梁——美国Atchafalaya河桥，全长29.29公里，1973年建成通车。
世界第三跨海桥梁——沙特法赫德国王大桥，全长26公里，1986年建成通车。世界最长轻轨桥梁——中国津滨轻轨一号桥，全长25.8公里，2005年建成通车。