浅谈西安城市公交现状及发展对策
西安是西北五省的政治、文化、经济发展中心，也是西部大开发的中心。西部大开发以来，西安的政治、文化、经济都有了迅速的发展。近十年来随着基础设施投资的加大，西安的交通通讯条件日益完善，交通发展越来越快；同时也暴露出很多日益严重的交通问题，如交通拥挤、环境污染、市民乘车难、候车时间长车箱环境差等，公共交通是解决城市问题的根本途径，大力发展“公交优先”，优化公交线路，改变城市公交管理体制、规划城市发展是当前城市噬待解决的问题。
一西安市公交发展现状
近年来，西安市的公交发展很快，西安公交总公司是市建委公用事业管理局所属的大型骨干企业，拥有各种公共汽车、无轨电车、双层客车、小公共汽车及出租小汽车等车辆类型；总公司下属12个基层单位，其中大营运公司7个，还有小公共汽车公司和西安客车总厂，下属公司平时有独立的营运管理系统；但在车辆的配置方面没有独立权，全部由总公司负责。
近几年，总公司为解决市民乘车难的问题，做了大量的工作，争取市政府增加对公交运输的投资、对外合资、社会集资及贷款筹资等多种形式，购置各种类型的车辆，对公交管理体制进行改革，改变管理模式，逐渐实行国际上现代化城市普遍采用的无人售票制，提高经济效益。
二西安市公共交通存在的主要问题
公共交通虽然发展快速，能够满足市民短途出行的需要，缓解了交通压力。但是随着经济的快速发展，人民生活水平的提高，市民对公共交通的需求趋向多样化，要求越来越高。公共交通与城市交通、公共交通与私人交通的矛盾日益剧烈，其发展存在以下问题：
1.城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。目前城市机动车辆每年增加15%左右,但城市道路20世纪90年代每年仅增加7.3%。不断增加的公共交通设施与私人交通设施造成了道路交通的拥挤，且拥挤程度越来越高，尤其是上下班的高峰期，经常出现塞车，大量车辆排队等候，寸步难移成了西安市的一道独特的“风景”；出现了大量机动车与非机动车混行的局面，造成了道路交通的复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增加了使用者的负担，同时也造成了公共公司效益的低下甚至亏损。
2.机动车交通环境污染严重。我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。随着机动车拥有量的高速增长,我国城市污染有加重的趋势。目前道路上运行的公交车设备陈旧，尾气处理设施落后，造成尾气的大量排放及噪声的污染，影响市民的生活和休息。同时政府对优先发展公共交通的原则普遍未能落实，对加大公共交通发展的政策支持还没有完善，使公交车辆和营运路线虽有明显的增加，但是并没有满足市民需要；某些线路的公交车还是客满为患，车上极度拥挤，乘客有时在车上没有站脚的地方，但是车辆进站仍旧有乘客继续上车，加大了车厢内的拥挤程度。
3.公交车况较差，查询系统不完善。虽然近几年来公交公司购进了大量的新车，但是仍有一部分超过年限的公交车在运营中。这些车辆车况差，车内设施落后，车身陈旧。例如市区线路308(省水电汽修厂--纬什街)，该车次依然采用人工售票的方式，不分前门后门上下车，造成上下客对冲的现象，秩序混乱；车辆老旧，行使过程中摇晃厉害，尤其是车身接缝处；车内设施设备落后，扶手、门档、窗档等具有脱落，且频繁出现故障，故障出现后并未采取有效的措施安置乘客。没有完善的查询系统，公交线路更换时，未能及时通知乘客，给乘客造成困扰；某些班车少，间隔时间过长，延长了乘客的候车时间。
城市公交是大多数市民首选的出行方式，但是当前城市公交网络系统不完善，没有达到人车路的密切配合，达到和谐统一，以至于当公交线路变更时，给不熟悉的市民造成困惑，带来麻烦。
4.公交服务水平变差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例，也影响了企业的效益。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。就西安市的公共交通来说，耗时长，舒适性差是乘客投诉的主要方面。因为西安市的人多，但是公交车辆少，乘客乘坐公交车很少有座位，尤其在上下班的时候，车内站的乘客远远多于坐的乘客，降低了坐车的舒适性，同时也延长了坐车需要耗费的时间。
5.行业管理政出多门，企业普遍亏损。城市公共交通行业分属不同的政府部门管理,公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调,造成城市公共交通的诸多矛盾,致使城市公共交通在规划、发展上不平衡,形成盲目发展,带来了不同程度的混乱。公交车与中巴车分属不同的部门，而交警对公交车没有管理权限，造成了公交车在道路上的横冲直撞，随便掉头及侵占自行车道，给其他车辆及行人带来麻烦，引发潜在的交通事故；中巴车的招手停，在行人道或路口停车揽人，给路人造成不方便。
由于缺少科学合理的财政补偿机制,在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。公交服务水平变差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例，也影响了企业的效益。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
6.公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”之间的矛盾日益突出。再者由于公交基础设施缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
7.公共交通营运调度管理水平低。主要表现为:一是为社会提供公交服务信息的水平低,乘客缺乏必要的乘车服务信息;二是公交调度缺乏必要的信息与辅助处理手段,缺乏实时调度体系,目前主要还在采用以经验为主、被动、滞后的实施调度;三是公交企业管理信息化水平低,信息采集、传输数据仍以手工作业为主。
三改善城市公共交通的对策
1.发展大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全。但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内修建成完善的快速交通体系。因此建立我国城市大运量快速公共交通可按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。在轨道与专用道路的接口处修建换乘设施,将轨道与专用道连接起来,仍然保证大运量快速交通网络的完整性与高效性。当前，西安市政府正在规划修建地下铁，其中一号线已经批复，二号线正在建设中。地铁建成以后，将减轻西安市现在交通拥挤的局面，缓解交通压力，提高乘客的出行效率，更好的服务于市民的乘车要求。
2.建立智能公共交通系统。智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管) 协调衔接的基础上,
着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本。建立电子付费系统。利用信息化这一先进手段，提高公交企业的服务水平和科学决策力，提升核心竞争力，即借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，加强企业的经营管理和调度管理。如全球卫星定位（GPS）、非接触式IC卡和网上查询、网上投诉、IC卡的网上充值等高技术工具。
3.推行服务承诺制。由于公交速度慢，服务差，很多乘客转向自行车和小汽车，为了吸引乘客，提高乘客满意度，应推行面向公众的服务承诺制，包括：服务内容和工作目标承诺、服务标准承诺和违诺责任。服务承诺制是以公众的广泛介入和监督为主要特征的服务质量改进机制。因此,完善的投诉渠道、投诉程序和监察机制是承诺制发挥作用的必要条件。公交部门都应设立投诉电话,明确处理顾客投诉的程序。根据客户的投诉及建议，改善公交的服务水平，提高服务质量。
4.财政补偿。对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下: ①制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金; ②建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。通过财政补偿，减少企业亏损，提高司乘人员的效益，由此减少司乘人员的工作私心，提高工作效率及服务态度。
四西安市未来公交车辆发展规划
1.采用先进的车辆技术保障手段。随着汽车检测自动化技术的发展，可以进一步改革车辆保修体制，车辆进行不解体诊断，根据诊断结果视情修理，这样就可以大大提高保修质量，降低维修成本。
2.推广使用环保型车辆，发展绿色公交。据环保部门测定，汽车尾气污染物已经超过工业排放物而位居首位。所以，选用绿色环保型车辆势在必行。电车作为一种环保型公共交通工具，以其清洁、运量大、运行成本低（仅为汽车的50%）、维修费用低倍受许多大城市的青睐，已成为城市公共交通的首选车型之一。天然气汽车作为一种绿色环保型汽车也应得到大力推广应用。另外，在车辆选型中，要不断提高车辆档次，如空调车、双层车等，增加舒适性，以满足不同层次乘客需要。
3. 建成公交专线，线路网络科学布局，车辆合理调配。车辆要正点，不误事，让人敢坐。每站都能准点到达，进站停靠，人们坐公交车心里对时间有数，知道不会耽误事情。那么人们就敢大胆地乘坐了。公交车如果能象火车、轻轨一样准点，几点几分到达什么站，停多少时间，清清楚楚，从不晚点，让人们可以自己控制自己的时间，到时间来坐车，不必在车站耗费过多的等车时间，这样就可以提高乘客的满意度，使公交成为市民信任的交通工具，依赖的交通工具，不会像现在这样每坐一次公交车就抱怨一次或是投诉一次。
要能吸引人坐，要讲究舒适性。现在的公交车，大部分条件很差，很多车辆的窗子是响的，座椅是烂的。夏天坐上去很热，冬天又很冷，车上又脏又乱，很多人都怕坐公交车。因此要吸引人坐，让现代人感觉坐公交车是很舒服的一件事情，必须改善车辆的舒适性，提高车辆的性能，购置新车，淘汰报废车辆或过使用年限的车辆。
4、加强环保意识，减少环境污染。公共交通的发展要符合城市交通发展的规划及要求，与社会发展要求一致，因此要使用高效率、低排放，对环境污染少，以利社会发展的车辆。一辆公交车每天营运里程大约在240-300公里，其运行的经济性是一个非常突出的问题。在司机工资、燃油、维护费用等费用中，以燃油比重最大。过去公交车大部分是汽油车，燃油消耗严重；与此同时，数量庞大的公交车也将对环境造成很大的污染。目前，城市污染中，车辆排放的分担率达到了70-80%。提高城市公交车的经济性，减少其排放，对国家是非常有利的，是非常迫切的。
五结论
随着中国市场经济体制的不断发展，西安市的人口数量和流动人口数量都在迅速增加，城市道路交通日益拥挤，限制机动车发展总量，优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。而“公交优先”对增加城市公交车辆的数量有很大的影响，对城市车辆的发展有着重大的意义。大中型客车载客量大，人均占地面积小，仍将是今后城市交通的主要工具。作为全国最大的旅游城市之一的西安市，空调客车、双层客车等高档次车辆的需求量也将不断增加。另外，以压缩天然气为燃料的环保型车也即将进入西安市公交运输行列。优化西安市的公交线路，改善车辆状况，强化内部管理、诚恳接受监督是公共交通发展的主要方向。
各国城市化进程标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
世界主要国家城市化率（2009 年） 来源：光大证券研究所添加日期：2011-02-21 1920-2000年日本城市化进程 来源：日本统计局添加日期：2008-08-05 战后日本在创造举世瞩目的经济高增长奇迹的同时，也创造一个至今无人打破的城市化发展纪录：1947 年到1965 年，仅仅18 年的时间，日本城市化率由33.1%提高到68.1%，年均提高1.94 个百分点，年新增城市人口约228 万人。其中1947 年到1955 年，城市化率每年提高2.9 个百分点，城市人口每年增加305 万。 1790-2007年美国城市化进程 来源：美国添加日期：2008-08-05 美国的城市化进程所经历的时间较长，自1840 年美国城市人口超过10%，到1960 年美国城市化率达到70%，美 国城市化率每年提高0.5%，沿着S 型曲线阶段性上升。 美国城市化的历史进程 来源：海通证券研究所添加日期：2007-09-26 美国城市化的历史进程. 中国城市化率(1989-2050 年) 来源：华创证券添加日期：2012-07-01 中国城市化进程曲线图 来源：联合国添加日期：2007-10-24 该图表描述了中国的城市化进程，同时与日本和韩国的城市化进程进行了比较。 根据人口学的纳瑟姆曲线，城市化率超过30%时，国家将进入高速城市化的阶段，直至城市化水平达到70%左右。美国在1880-1960，日本在1930-1970 先后完成了纳瑟姆曲线中的高速城市化。我国自1995 年达到30%的城市化拐点，预计高速城市化的进程可以持续到2030 年。
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可
近日，备受关注的《西安市2004—2020城市总体规划》已基本完成。 为了适应城市经济的快速发展，解决城市在建设中出现的新的规模、特色、交通、形态等问题，西安此次总体规划从宏观层面和战略发展角度出发，深入研究了如何在西部大开发战略中，加强西安对区域的幅射和带动作用，提升西安的战略地位等问题后进行了修编。 在修编过程中，陕西省委、省政府，西安市委、市政府及各界专家和市民都给予了高度的关注和大力支持。西安市委书记袁纯清和市长孙清云多次亲临市规划局进行指导，规划局也多次组织各方面专家对规划中的重点问题进行深入研究和论证。根据总体规划，在未来16年内，西安的城市规模、城市形态、交通基础设施、生态人居环境等将会有较大的改变。 一、城市性质和城市特色 本次规划分为近期（2004-2010年）、远期（2011-2020年）、远景（2020年以后）。规划在充分研究西安的城市特色后对城市性质做了重新定位，即：西安是世界闻名的历史文化古都、旅游名城；中国重要的教育、科研、装备制造业、高新技术产业基地和交通枢纽城市；新欧亚大陆桥中国段和中西部的主城区；陕西省省会。今后，西安将建设成古代文明与现代文明交相辉映，老城区与新城区各展风采，人文资源与生态资源相互依托的国际性现代化大城市。 二、城市规模 人口规模：2010年市域总人口规模为955万人；市区（碑林区、莲湖区、新城区、未央区、雁塔区、灞桥区、长安区、临潼区、阎良区以及户县），人口规模为695万人；主城区人口规模为525万人。2020年市域总人口规模为1030万人；市区人口规模为765万人；主城区人口规模为600万人。 用地规模：2010年市区用地规模为695平方公里；主城区用地规模为525平方公里；2020年市区用地规模为788平方公里，主城区用地规模600平方公里，人均建设用地100平方米。 三、城市发展目标 到2020年，全市国内生产总值达到5670亿元，人均国内生产总值达到7590美元，城乡居民人均可支配收入达到20000元，基本社会保障率达到85%，城市化水平达到80%，城市经济规模基本达到我国中等发达城市水平。规划提出要将西安建设成为经济繁荣昌盛、基础设施完备、人民安居乐业、生活富足、生态环境优美、城乡协调发展、社会有序和谐、政治民主文明的国际性旅游城市、浓郁文化特色城市、科教创新城市、产业集群城市、枢纽中心城市、山水生态城市、最佳人居城市和西部金融中心。 四、城市总体布局 采取拉大城市骨架，发展外围新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展的城市布局原则，城市未来主要向西南、东北方向发展；远期主要向北跨过渭河发展。 布局形态为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。未来西安城市将按照九宫格局、虚实相当的总体结构，形成几个外围副中心，即在西南方向形成以户县为主的副中心；在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心；在北部方向形成以阎良为主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨过渭河）、泾河工业区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。五、重点建设的外围新区 疏解老城功能，建设新的行政中心：为了降低中心区密度，更好地保护古城区内历史风貌，
优先发展城市公交的重要性及措施 摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义 城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义 随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工
城市规划的发展历程及现状 城市规划的发展趋势 (2) 城市规划的发展历程 (2) 城市规划的方法 (4) 城市规划的主要内容 (5) 简介 (5) 问题 (5) 意识 (7) 研究成果 (7) 城市规划布置的基本要求 (7) 城市规划遵循原则的细化 (8) 城市规划的社会原则 (8) 城市规划的美学原则 (8) 城市规划的安全原则 (8) 城市规划的经济原则 (9) 城市规划的整合原则 (9) 城市规划的任务 (10) 城市规划的作用 (10) 城市规划工作基本属性 (10)
城市规划的发展趋势 在不同时代和不同地区，对城市的发展水平和建设要求不同，因此城市规划的研究重点不尽一致，并随时代的发展而转变。 多学科参与城市研究的历史自古就有，近来更趋活跃，从地理学、社会学、经济学、环境工程学、生态学、行为心理学、历史学、考古学等方面研究城市问题所取得的成果，极大地丰富了城市规划理论。这个趋势将继续下去，今后还会有更多的学科渗入并开拓城市问题的研究领域。 系统工程学、工程控制论等数理方法及电子计算机遥感等新技术手段在墟市规划领域中的应用在逐步推广它们在资料的收集处理，预测评价方面所提供的方法和手段，有助于提高城市规划工作的质量。 对城市与城市规划工作的认识不断深化。基于城市是综合的动态的体系，城市规划研究不仅着眼于平面上土地的利用划分，也不仅局限于三维空间的布局，而是引入了时间、经济、社会多种要求的“融贯的综合研究”。在城市规划工作中，将考虑最大范围内可以预见和难以预见的情况，提供尽可能多的选择自由，并给未来的发展留有充分的余地和多种可能性。 由于城市问题包罗万象，有人提出在有关学科群的基础上建立以研究城市性质、城市模型、城市系统和发展战略为目的的城市学；也有人提出建立以系统地研究乡村、集镇、城市的各种人类聚居地为目的的人类聚居学等。这类新学科的建树，或有助于加深对城市的宏观认识，但它的进展需要建立在完成大量城市问题研究工作的基础上。 城市研究任务艰巨而纷繁，这也说明它丰富的活力。城市永远在发展，城市问题也总是相伴而生，但人类必将更为自觉地运用广泛的知识与丰富的想象力和创造力，发展城市环境的规划、建设和管理的科学。城市规划工作从最初社会经济发展的战略研究起，最终要落实到物质建设上，形成供人们生活和工作的体形环境。 城市规划是建筑和园林建设的前提，并为所需的空间准备条件，城市规划研究的进展也为建筑学和园林学的开拓提供了前所未有的广阔天地。规划师与建筑师、园林设计师的工作目标是一致的。随着人类社会的发展，这三学科的有机结合和协同创造，势必将体形环境的建设推向更高的境界。 城市规划的发展历程 随着社会经济的发展、城市的出现、人类居住环境的复杂化，产生了城市规划思想并得到不断发展。特别是在社会变革时期，旧的城市结构不能适应新的社会生活要求的情况下，城市规划理论和实践往往出现飞跃。 中国古代的城市规划学说散见于《考工记》、《商君书》、《管子》、《墨子》等典辅之中。《考工记》确定了“都”、“王城”和“诸侯城”的三级城邑制度，用地的功能分区和道路系统等；《商君书》论述了某一地域内山陵丘谷、都邑道路和农田土地分配的适当比例，以及建城、备战、人口、粮食，土地等相应条件。 中国古代城市规划强调战略思想和整体观念，强调城市与自然结合，强调严格的等级观念。这些城市规划思想和中国古代各个历史时期城市规划的成就，集中体现在作为“四方之极”、“首善之区”的都城建设上。 战国时期，列国都城采用了大小城制度，反映了“筑城以卫君，造郭以守民”的要求。西汉长安城将宫室与里坊结为一体；三国时曹魏邺城采用城市功能分区的规划方式；南北朝时期的洛阳城加强了全面规划，都为中国古代前期城市建设的高峰——隋唐长安城的建设起了先导作用。
国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、
经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心
西安城市总体规划 概要
西安城市总体规划( －2020年)概要 一、基本情况 (一)城市概况 西安市南和东南与汉中市、安康市、商洛市相邻;西与宝鸡市接壤;北与咸阳市相连;东与渭南市相接。东西最长约204千米,南北最宽约116千米,总面积10108平方千米,下辖新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、阎良区、临潼区、长安区、蓝田县、周至县、户县、高陵县等9区4县。到末,全市常住人口已达830.54万人。 二十世纪90年代以来,西安市的经济社会发展取得了显著成效,全市经济总量连续多年保持13%的增长速度, 全市国内生产总值达1737.1亿元,地方财政总收入达到125.33亿元。 (二)西安城市总体规划修编的必要性 1．修编是落实国家西部大开发战略决策的需要
党的十六届三中全会提出了加强对区域发展的协调和指导,积极推进西部大开发的重大战略决策。西安作为中国西北地区规模最大、综合实力最强的城市,具有承东启西、连接南北的战略地位,是西部地区最具发展带动作用的中心城市之一,国家对西安的发展日益重视。随着国家西部大开发战略的深入实施,西安已经并在更多地承担着国家的发展建设任务。 2．修编是落实区域统筹发展,构建和谐社会的需要 在陕西省域范围内,陕南地处秦岭山脉,是国家重要的水源涵养和生态保护区,陕北有相当部分地区生态环境十分脆弱,必须严格控制发展,而关中地区以良好的生态环境,丰富的资源,便利的交通,成为陕西省人口最重要的聚集地。西安地处关中腹地,是陕西省唯一人口超过百万的城市,国内生产总值约占全省的40%,拥有充分的就业机会和比较完善的教育、医疗等公共服务设施,是落实区域发展整体战略,促进区域协调发展的核心所在。为此,陕西省委、省政府按照党的十六届六中全会<中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定>的精神,根据国家关于着力打造关中经济区建设的战略部署,提出西安市要率先建成现代功能完善的西部经济强市,切实承担起促进区域协调发展、建设和谐社会的职能。 3．修编是落实国家航天、航空、装备制造业基地建设发展的需要
城市公共交通信息化管理平台 项目介绍 第1章前言 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通也有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。为了解决好城市交通问题，促进城市健康发展，2005年，建设部、发展改革委、科技部、公安部、财政部、国土资源部提出了《关于优先发展城市公共交通的意见》，经国务院办公厅同意并通知各省、自治区、直辖市人民政府，以及国务院各部委、各直属机构，要求认真贯彻执行。 为了具体落实优先发展城市公共交通战略，各地政府纷纷制定和出台了相应的意见、方案和方法。明确了城市公共交通的社会公益性质，城市公共交通在城市交通中的主导地位，提高优先发展城市公共交通重要性的认识。 2008年，城市公共交通管理职能整体划入交通运输部。如何根据国务院的通知要求，做好城市公共交通管理工作，成为各地交通运输管理部门的一项重要工作。 第2章项目建设目的和依据 城市公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市生产和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。 各地城市公共交通管理单位，都在思考用何种模式、方法去监管和服务，渴望有一种合理、科学的管理手段，从一线管理部门的监管需求、政府对群众服务的需求、企业营运管理的需求等多个方面，做好对城市公共交通的综合管理，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城
１9７8－200０年中国城市化进程研究 197８年改革开放以来,中国的城市化速度大大加快，从城乡居住人口这个城市化指标来看,２0００年城镇人口所占比重达到36·２２%,比１9７8年提高了18·3个百分点;而1949—1９78年的2９年里，城镇人口比重仅提高了7·3个百分点。但并不是说这个结果是令人满意的，我们应该能够做得更好一点。本文试图对这22年的城市化做出恰当的评估，指出其特点和成因，并依此提出建议。 一、197９年以前中国城市化评估 (一) 城市化水平。 众所周知,从１949年建国到1９78年“三中全会”以前，中国大陆的城市化相当缓慢，在1950至１980年的3０年中，全世界城市人口的比重由2８．4%上升到４1.3％,其中发展中国家由１6.2％上升到30.５%,但是中国大陆仅由11．2%上升到１9．4%。[１] 这种城市化的缓慢并不是建立在工业发展停滞或缓慢的基础上，正相反，改革开放前的29年,中国大陆的工业和国民经济增长速度并不算慢，工业总产值1９78年比1９4９年增长了3８．１8倍，工业总产值在工农业总产值中的比重，由1９４9年的3０%提高到1978 年的72.2％；社会总产值增长12．44倍，其中非农产业在全社会总产值中的比重，则由1949年的41．4％上升到1９78年的77．１%；国民收入总额则从1９４９年的３５8亿元增长到1978年的３01０亿元（按当年价格计算),提高7．41倍,其中非农产业在国民收入构成中的比重，也由19４9年的31．６%上升到１97８年的６4.6％。[2] 另据麦迪森计算，从１9５0年到１97３年，世界GＤP总量年均增长4．9%，人均GDP 增长2.９％，其中中国大陆GＤP年均增长5.１％，人均增长2．９%，高于和等于世界平均水平,高于同期发展中国家平均水平。[3]
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完 善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而 公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的 趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢, 乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些 地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量 的增长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务
质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影 响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与 点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划, 给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。 二，解决城市公共交通问题的途径 城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问
西安城市总体规划（2008年－2020年）概要 一、基本情况 （一）城市概况 西安市南和东南与汉中市、安康市、商洛市相邻；西与宝鸡市接壤；北与咸阳市相连；东与渭南市相接。东西最长约204千米，南北最宽约116千米，总面积10108平方千米，下辖新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、阎良区、临潼区、长安区、蓝田县、周至县、户县、高陵县等9区4县。到2007年末，全市常住人口已达830.54 万人。 二十世纪90年代以来，西安市的经济社会发展取得了显著成效，全市经济总量连续多年保持13%的增长速度，2007年全市国内生产总值达1737.1亿元，地方财政总收入达到125.33亿元。 （二）西安城市总体规划修编的必要性 1．修编是落实国家西部大开发战略决策的需要 党的十六届三中全会提出了加强对区域发展的协调和指导,积极推进西部大开发的重大战略决策。西安作为我国西北地区规模最大、综合实力最强的城市，具有承东启西、连接南北的战略地位，是西部地区最具发展带动作用的中心城市之一，国家对西安的发展日益重视。随着国家西部大开发战略的深入实施，西安已经并在更多地承担着国家的发展建设任务。 2．修编是落实区域统筹发展，构建和谐社会的需要 在陕西省域范围内，陕南地处秦岭山脉，是国家重要的水源涵养和生态保护区，陕北有相当部分地区生态环境十分脆弱，必须严格控制发展，而关中地区以良好的生态环境，丰富的资源，便利的交通，成为陕西省人口最重要的聚集地。西安地处关中腹地，是陕西省唯一人口超过百万的城市，国内生产总值约占全省的40%，拥有充足的就业机会和比较完善的教育、医疗等公共服务设施，是落实区域发展整体战略，促进区域协调发展的核心所在。为此，陕西省委、省政府按照党的十六届六中全会《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》的精神，根据国家关于着力打造关中经济区建设的战略部署，提出西安市
广州近年城市发展的进程与成就 王炜文 香港城市大学建筑科技学部 摘要 广州近十年来的城市发展可说是一日千里.在第九个五年经济计划 中, 广州在市建设方面的总投资约为630亿元人民币,是前八个五 年城建投资总和的三倍.从s数字中可看到近年广州在城市发展的 惊人步伐.这些累积的发展令广州在城市基础及提升城市总体质素 方面获得颇大的成就. 本文试图就广州近十年来的城市建设与发 展作一回顾,并列举其在城市规划,整体基建,市内交通,城市改造, 环境优化及如何提升城市形象与内涵,甚至是综合城建与经济发展 的互为关系作为实案,以引证广州如何在发展的过程中就各种困难 与局限,所作出的政策和对应,从而最终达到现有的成就. 1. 广州简介 广州是广东省省会,亦是广东省的政治,经济,科技,教育和文化中 心. 广州地处广东省东南部,珠江三角州的北缘,濒临南海,毗邻香 港和澳门,是华南地区的交通要道,通讯枢纽和贸易口岸,是中国的 南大门. 广州市管辖十个行政区(越秀,东山,海 珠,荔湾,天河,白云,黄埔,芳村,花都及番禺)和两个县级市(增城 和从化).全市总面积7435平方公里,市区人口约865万,县级市人 口约145万. 全市地势自北向南缓缓下降,东北部为中低山区,中
部为丘陵盆地,南部是沿海冲积平原,是珠江三角洲的组成部部份,珠江及其支流流经境内,具备优良的内河航运条件. 於2002年广州市国内生产总值约2980亿元人民币,人均生产值约万元,为国内城市中各种综合经济实力第三位.工业总产值约为3940亿元,列全国十大城市排行第二.过去五年的平均经济指标增长约为11%,是一个经济与发展极活跃的城市. 2. 广州市的规划基础 广州市的结构性发展规划,最早是依据国务院在1985年提出的要求,和参照国家计委1987年颁发的『国土规划编制办法』为基础,而作出初步建构,并在1989年成立广州市国土规划办公室,正式负责组织编制广州国土规划工作. 根据国家计委和规划工作方案的要求,全市规划分为专题规划和总
优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。
从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过
西安市城市规划管理技术规定 （试行稿） 第一章总则 (1) 第二章建设用地的区划分类和适建范围 (1) 第三章建筑容量控制指标 (13) 第四章居住区公共服务设施配套建设指标 (15) 第五章建筑间距 (24) 第六章建筑退让 (25) 第七章建筑高度及空域保护 (30) 第八章建筑基地的绿地 (31) 第九章地下空间利用 (32) 第十章停车场 (33) 第十一章建设引导措施 (35) 第十二章附则 (36)
第一章总则 第一条为了加强城市建设规划管理，保证城市规划的顺利实施，提高城市环境质量，根据《中华人民共和国城乡规划法》、《陕西省城市规划管理技术规定》、《西安市城市规划管理条例》、《西安市历史文化名城保护条例》、《西安市城市总体规划（2008—2020年）》、和有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本规定。 第二条本规定适用于西安市城市规划区建设用地范围内各项建设工程。 本规定中没有明确规定的，由城市规划行政主管部门根据实际情况，参照国家相关法规和技术标准执行。 第二章建设用地的区划分类和适建范围 第三条本市建设用地按其主要用途，参照《城市用地分类与规划建设用地标准》进行分类（见《表1》）。 第四条各类建设用地的可兼容性应遵循土地使用相容性的原则，依据《各类建设用地适建范围表》（见《表2》）的规定执行。
第五条城市分区：西安城市各类建设用地依据建设用地所处区位分为城市更新改造区、城市新区、新城及县城、乡镇四个层级控制。（具体分区见附图1） 第三章建筑容量控制指标 第六条建筑基地的建筑容量控制指标（建筑密度、容积率，下同），应按照本章有关规定执行。 第七条人口规模在3000人以上的居住项目及用地规模1万平方米以上的非住宅建筑项目的建筑容量控制指标可参照本规定表3《西安市各类建设用地建筑密度控制指标表》（以下简称《表3》）及表4《西安市各类建设用地容积率控制指标表》（以下简称《表4》）的规定执行。 对于不适用本表约束的建设项目，其建筑容量在满足建筑后退距离、停车、绿地率、消防、日照、卫生视距、公共开放空间、公共服务设施、市政基础设施容量、抗震、防灾、人流集散等规定的前提下，以修建性详细规划确定的指标为准。 表3 西安市各类建设用地建筑密度控制指标表 区位 住宅建筑类办公建筑类商业建筑类 教育科研建 筑类 工业建筑类多层中高层高层多层高层多层高层—— 城市更新改造区≤28% ≤25% ≤20% ≤50% ≤40% ≤60% ≤55% ≥20%，≤ 45% ≥30%，≤50% 城市新区≤28% ≤25% ≤20% ≤40% ≤35% ≤50% ≤45% ≥20%，≤ 40% ≥30%，≤50% 新城及县城≤28% ≤25% ≤20% ≤40% ≤35% ≤50% ≤45% ≥20%，≤ 40% ≥30%，≤50% 乡镇≤28% ≤25% ≤20% ≤35% ≤30% ≤40% ≤30% ≥20%，≤ 35% ≥30%，≤50%
1 城市公共交通的现状及问题 自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍
现代城市规划的发展历程 巴黎改建（奥斯曼）——新协和村（罗伯特·欧文）——花园城市（艾比尼泽·霍华德）——带形城市（索里亚·伊·马塔）——工业城市（加尼埃） 巴黎改建：奥斯曼在1851年开始的18年中的大师之作。奥斯曼巴黎改造计划的核心，是干道网的规划与建设，当时数量庞大的马车已经彻底瘫痪了巴黎的交通，奥斯曼在密集的旧市区中，征收土地，拆除建筑物，切蛋糕似地开辟出一条条宽敞的大道，这些大道直线贯穿各个街区中心，成为巴黎交通的主要交通干道。奥斯曼在这些大道的两侧种植高大的乔木而成为林荫大道，人行道上的行道树使城市充满绿意，巴黎的林荫大道开世界风气之先，如今林荫大道已成为全世界都市计划的共同语言。奥斯曼的都市计划严格地规范了道路两侧建筑物的高度，形式，并且强调街景水平线的连续性，这些经过仔细规范，同时期新建的楼房统一了巴黎的街景，造就了一个典雅又气派的城市景观。城市地底下的工程才是城市建设有最有远见的最佳指标。巴黎的地下工程除了闻名世界的地铁网络以外，还有令后来无数市民引以为傲的下水道系统。巴黎的下水道简直就像一个地下城市，每条街道地下都有宽敞的下水道，也设有街名，一部分的下水道被规划成为下水道博物馆，在隧道似的空间里，展示出下水道的系统设计与各种设备，这里已经成为巴黎的观光景点之一。奥斯曼在他的城市规划中，开辟了好几个大型公园，利用大型空地开辟出来的公园。以及保留资源地景开辟出来的大型公园，成为巴黎的“城市之肺”。奥斯曼在他的回忆录中特别强调，公园对城市居民的健康非常重要，在公园里市民可以享受到充分的阳光、新鲜的空气与开敞的空间，这个城市公园中的花草树木处处展现出高水准的地景专业与优秀传统。在密集的人造环境中，保留出一片绿地，也成为全世界城市规划者的共同目标。 新协和村：当资本主义制度已经形成，开始暴露其种种矛盾时，有一些空想社会主义者，针对当时已经产生的社会弊病，提出了社会改良的设想。罗伯特·欧文主张建立的“新协和村”，居住人口500~1500人，有公用厨房及幼儿园。住房附近有用机器生产的作坊，村外有耕地及牧场。为了做到自给自足，必需品由本村生产，集中于公公仓库，统一分配。他宣传的这些设想，遭到了当时政府的拒绝。1852年他在美国印第安纳州买下3万英亩土地，带了900名志同道合者去实现“新协和村”。随后还有不少欧文的追随者建立了多个新协和村形式的公社。 花园城市：“花园城市”的思想从萌芽状态起就表现出强烈的政治性、思想性和社会性，也因其历史发展阶段、国家和地区、民族与文化的不同有着不同的时代观念、文化内涵、民族特征以及不同的地域风貌。这一概念最早是在1820年由著名的空想社会主义者罗伯特·欧文(1771-1858)提出的。在经历了英、美两国的工业城市的种种弊端，目睹了工业化浪潮对自然的毁坏后，英国著名的规划专家艾比尼泽·霍华德(1830-1928)于1898年提出了“花园城市”的理论，中心思想是使人们能够生活在既有良好的社会经济环境又有美好的自然环境的新型城市之中。 1898年，英国社会活动家霍华德发表了题为区《明天的花园城市》的专著，阐述了"田园城市”的理论，随后也影响了全世界的城市建设，他提出的田园城市，是具有生态理念的社会城市·在实践中常被简单理解为花园城市·就是注重城市园林绿化。我国最早的松江新城主干道设置上百米的绿化带·使建筑掩映在绿化中，成为各地政府学习的榜样。由此各地城市不惜巨资，注重建设公园和道路绿化。使得绿化园林建设成为地方政府政绩工程。花园城市理念和目标一定程度上提升了中国新城建设绿化标准和园林美学，但有些人为的形象工程绿地不成体系，徒具形象，却不具备生态优化的价值。 以花园城市为样本建设的最新案例是苏州工业园区。在园区建设十五年来，经过生活检验，暴露出了若干问题：用地强度较低，使得城市空间过于疏远，交通距离略长。由于沿主干道都是绿化带，因为绿化使得街道单调，缺乏人性化。商业集中在邻里中心，导致汽车依赖，
年陕西省西安城市总体规划报告 一、基本情况 （一）城市概况 西安市南和东南与汉中市、安康市、商洛市相邻；西与宝鸡市接壤；北与咸阳市相连；东与渭南市相接。东西最长约千米，南北最宽约千米，总面积平方千米，下辖新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、阎良区、临潼区、长安区、蓝田县、周至县、户县、高陵县等区县。到年末，全市常住人口已达万人。 二十世纪年代以来，西安市的经济社会发展取得了显著成效，全市经济总量连续多年保持的增长速度，年全市国内生产总值达亿元，地方财政总收入达到亿元。 （二）西安城市总体规划修编的必要性 ．修编是落实国家西部大开发战略决策的需要 党的十六届三中全会提出了加强对区域发展的协调和指导,积极推进西部大开发的重大战略决策。西安作为我国西北地区规模最大、综合实力最强的城市，具有承东启西、连接南北的战略地位，是西部地区最具发展带动作用的中心城市之一，国家对西安的发展日益重视。随着国家西部大开发战略的深入实施，西安已经并在更多地承担着国家的发展建设任务。 ．修编是落实区域统筹发展，构建和谐社会的需要
在陕西省域范围内，陕南地处秦岭山脉，是国家重要的水源涵养和生态保护区，陕北有相当部分地区生态环境十分脆弱，必须严格控制发展，而关中地区以良好的生态环境，丰富的资源，便利的交通，成为陕西省人口最重要的聚集地。西安地处关中腹地，是陕西省唯一人口超过百万的城市，国内生产总值约占全省的，拥有充足的就业机会和比较完善的教育、医疗等公共服务设施，是落实区域发展整体战略，促进区域协调发展的核心所在。为此，陕西省委、省政府按照党的十六届六中全会《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》的精神，根据国家关于着力打造关中经济区建设的战略部署，提出西安市要率先建成现代功能完善的西部经济强市，切实承担起促进区域协调发展、建设和谐社会的职能。 ．修编是落实国家航天、航空、装备制造业基地建设发展的需要 西安是国家重要的航天、航空、装备制造业基地。按照国家“十一五”发展规划，近期陆续安排了国家级公路、铁路、战略物资储备等重要基础设施，以及重要的工业、科研院所、大专院校等建设项目，这些大型项目的落实，已经超出了现行总体规划确定的范围，改变了现行总体规划确定的空间布局。 ．修编是保护好世界文化古都的需要 西安是世界著名古都，我国最重要的历史文化名城之一。西安市拥有包括汉长安城、唐长安城等著名大遗址在内的全国重点文物保护单位处，省级文物保护单位处，市县级文物保护单位处，登记在册文物点处，其中秦始皇陵和兵马俑被列入“世界遗产名录”。此外，西安还拥有丰富的河湖水系、台塬、秦岭山脉等独特的历史地形地貌及国
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。