航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。
多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。
很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。
航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。
在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。
1 航空枢纽对城市和区域经济的影响
如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。
因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。
某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民
可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。
这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequent flyer program)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。
一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。Van den Berg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。
原生效应(primary effects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。
次生效应(secondary effects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。
衍生效应(tertiary effects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。
永久性效应(perpetuity effects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。
航空枢纽对经济发展的种种促进作用，证明政府对机场的公共投资和各种促进机制是合理的。这种地方政府的作用可以反映在若干重大的投资项目上。例如，1991年12月，明尼苏达州政府和明尼阿波利斯－圣保罗市政府联手，以资助和借贷的方式支持西北航空公司83800万美元，以此要求西北航空公司继续保持当地枢纽的航空服务水平，从而维护当地的就业和经济发展。匹兹堡曾经花费87000万美元，建设新的候机楼群，以保持它在合众航空公司中首要枢纽的地位。此类投资印证了枢纽机场对地方收入与就业方面的巨大外部效应。这些效应将在下一部分通过实例加以详细论述。
2 航空枢纽对地方的经济作用——原生效应和次生效应
在美国，主要的机场由城市或者县政府拥有，而且各地都为了成为主要枢纽而竞争。原因很明显，这样可以促进客流量的增长，不仅是中转客流的增长，更可以据此提高机场对当地腹地客流的吸引力。枢纽型机场可以直接和间接地促进地方经济的巨大繁荣，而且能够吸引大量游客、会展、以及重要的新型产业和商业活动，这些都是地方经济新发展的巨大推动力。
作为地方经济的重要资产，机场的原生和次生的效应可以通过具体经济活动来评价，这些活动包括：①机场建设；②航空公司所进行的客货商业航运服务（包括本地和转乘两部分）；③非运输业活动，非商业性的航空活动；④航空旅客在当地的消费；⑤特定机场的资金投入。同时，机场的经济影响通常被分为直接、间接及诱导影响。
直接影响来自于对机场客货运输及其它功能的使用，通常用以下产业和实体的就业、薪水以及销售或产出来衡量：客货
流的商业航运和租、包业务；为乘客提供的各种服务的机场服务业；乘客的地面交通服务业（包括停车场）；机场设施与航行器械供应商；货运公司；通用（非商业的）航空业；常驻机场的相关政府支撑机构；使用机场的政府或军事人员。直接影响还包括机场建设给地方建筑、设计和其它相关产业所带来的收益、薪金和就业。直接影响一般通过对机场相关企业和机场支出的调查来量化。
间接影响来源于对机场乘客在当地旅行时的消费的估测。旅客的消费转化为如下产业的销售、薪金和就业：旅客膳宿（旅店，汽车旅馆等）；餐饮（餐馆、酒吧、店铺）；文化；娱乐；购物（商品和服务）。间接的游客影响通过机场旅客数据、旅游业统计和相关产业的统计来估算。
机场的诱导影响来自于直接和间接产业对地方经济的乘数效应，机场相关产业及其员工，还有游客在当地的消费，可以通过多轮的乘数效应为更多其它产业创造就业，薪水和营销收入。诱导效益在研究中通常用产业的关联乘数来反映。
机场的经济影响通常由就业、工资、商业收入、政府和地方税收以及航空业税收来衡量。根据国际机场协会(Airports Council International)的研究[15]，2001年，每天有超过190万的乘客借助美国的航空系统进行商业或休闲旅行，有超过38000t货物通过航空系统运输。2001年，美国机场共创造了5070亿美元的收益，机场本身吸纳了1900万个就业，并为地方创造4800万个就业，一共6700万个就业机会。这些就业转化为1900亿工资收入。同时，机场还为本地、国家和联邦增加了335亿美元的税收。
休斯敦是美国第四大城市和美国东南部最大的城市，休斯敦机场系统(HAS)包括乔治·布什国际机场(IAH)、休斯敦荷比机场(HOU)，和艾灵顿·菲尔德(EFD)三个机场，他们为休斯敦大都市区（包括8个县域和将近500万人口）提供商业客货与通用航空服务。2003年，休斯敦机场系统(HAS)承运了4200万个乘客，其中包括560万个国际乘客。机场系统还承运了超过38782×10[4]kg的空运货物，完成了82.7万次的起降。休斯敦机场系统通过航空服务成为休斯敦经济的重要组成部分，并具有重要的发展意义。
根据对2003年休斯敦航空机场系统研究[16]，2003年斯敦航空机场系统对休斯敦地区经济产出的总影响力为240亿美元，其中89亿美元直接归因于机场内的经济活动，20亿美元来源于游客的消费，剩余的133亿属于诱导经济影响。机场系统对个人收入的全部影响达到72亿美元，其中将近25亿直接来源于机场相关的航空活动。机场为休斯敦地区总共创造了15.1万个就业岗位，其中基于机场的直接就业岗位超过3.7万个。在直接经济影响中，机场的日常运作独占鳌头：2.2万个就业、17亿美元工资收入、64亿美元产出。政府用户和支机构(Government users and support agencies)的作用次之，接下来是旅客的地面交通和机场与航行器服务类的产业。相比之下，作为一种相对短期的经济活动，机场基本建设的影响力（原生效应）非常有限。
间接影响中，餐饮业对就业的作用最大，占总量的35%，各种购物及相关产业次之，占34%。各种购物活动对工资收入的影响最为明显，占间接工资影响总量的36%，还占间接产出影响总量的39%。餐饮业对薪金和产出的影响居第二位，占总量的27%。
休斯敦航空机场系统为我们评估不同机场的经济影响力提供了一个独特的框架。休斯敦机场系统的三个机场在诸如机场设施和服务的弹性、扩展性和可达性等方面有着很大的差别。乔治·布什国际机场(IAH)作为主要的国内国际门户，是美国第八大机场和世界第十一大机场。它是大陆航空公司的主要枢纽，其2003年的搭乘数占机场总量的68%。休斯敦荷比机场(HOU)在竞争中以区域性的支线航空和廉价的服务为优势，而艾灵顿·菲尔德机场(EFD)主要是政府服务的通用航空机场，并为未来的机场扩展作预备用地。由于这些规模和服务范围的差异，这几个机场的经济效益具有巨大的区别，IAH在就业上的影响力是EFD的32倍，个人收入影响力是EFD的31倍，产出影响力是EFD的59倍。由此可见，一个大规模的功能齐全的枢纽机场确实可以对区域经济产生更大的原生，特别是次生效应。
从衍生效应来看，休斯敦优越的空运系统反映在世界能源产业在当地的集聚，以及其它常规产业的发展。休斯敦机场系统为能源及相关产业的商业旅行、日常货运和离岸业务提供全面支持。休斯敦大都市区是美国前500强企业的第三大集聚地，并拥有大量的多国公司和国外企业。机场作为产业发展的焦点，表现在机场附近的转运仓库、制造业设备、商务园区和配送中心等，这些集聚在一定程度上是受到2003年新开的IAH物流中心的刺激。
3 航空枢纽与现代经济活动布局——衍生效应
除了促进本地就业和收入之外，航空枢纽还可以吸引游客，促进旅游业发展，促进会展业发展，更重要的是可以吸引新型工业和商业的布局，尤其是“新经济”活动，或称现代经济活动，这些都可以形成对地方经济增长的强大刺激。各种研究表明，复合型航空网络的出现能够大大加强城市或区域的吸引力。例如，索尼公司将一个大型的零部件公司设在匹兹堡，主要原因在于它是合众航空公司的航空枢纽。1991年，联合包裹服务公司(UPS)决定为总部重新选址，最后的选择锁定在堪萨
斯、达拉斯和亚特兰大，而堪萨斯的落选，主要原因在于它航空服务的低水平，而亚特兰大则由于其作为三角洲航空公司主要枢纽的优越地位在竞争中脱颖而出。一些特定的行业将航空服务作为重要的布局因素，它们一般是：经营范围分散的，如巨型的跨国集团；高度专业化、技术知识密集和需要多样的供应、销售和联系网络的经济活动；生产小体积，高附加值产品的行业。而这种产业带来的高技术和高工资就业又能对地方经济产生强大的乘数效应。
Ivy等指出，大型的现代企业是一种复杂的实体，它们的组成成分功能多样，也都有不同的布局区位要求。工资和地点成本(site costs)对标准化的生产活动影响较大，而对行政及其辅助职能（如管理、市场开发和研发活动）的影响则相对较小。对于高等级的企业职能来说，充足的专业人才、高质量的服务、便捷的交通和通信服务等因素才是非常重要的，而航空服务正是形成这些因素的关键。
企业内劳动力的空间分异已经变得非常普遍，交通和自动化的技术进步更加剧了这种企业内不同功能部门的空间分化。通过对500强企业的布局和再布局的调查发现，企业的功能可以被分为两种主要类型：①装配、生产、仓储和配送部门；②总公司、区域总部，支部与营业部等。前者可以实现标准化的操作，强调生产和运输成本的节省，对区位的要求以劳动、税收、运输和土地的成本最小化为主要考量，因而会选择小城市，甚至一些经济比较落后的偏远的乡村地区。对于后者来说，优先考虑的因素则大为不同。对500强企业调查得出的10大要素。与接近市场和专业人员的供应相比，生产费用的作用大大降低，而接近交通设施被列为一个非常关键的布局因素。尽管通信技术不断进步，企业内外的面对面，非标准化非程式化的交流依然非常关键，实地的考察和会议仍然必不可少。企业的运营需要与客户的频繁接触，从而获得最及时的市场变化信息并采取相应的措施。企业的管理、研发及其他行政职能都需要和其他机构的员工保持密切的互动关系。这些互动可能发生在一个企业内部，也可能是不同企业之间为了解决问题而建立的，如为了对市场变化作出反应、尽快引进创新等。因而高级员工在这些信息密集的产业区位之间的高频率的飞行已成为现代企业活动的一个重要标志。
对于企业的非标准化和创新部门来说，企业的布局需求必须和技术人员个人的区位选择一起考虑。二者区位要求的异同既相互制约又相辅相成。多数情况下，大都市地区就成为比较普遍的选择。尽管大城市地域也有它的负面效应（例如高地租、高税收、激烈的竞争，高房价、交通问题、污染、犯罪等），它依然是对企业和技术人员最具吸引力的地域，因为这里可以得到集聚经济和高质量的生活条件。都市地区为企业提供充足的专业人士，多样化的供应、服务和信息渠道，以及非常重要的基础设施。这些基础设施包括机场尤其是枢纽机场，及其提供的通往不同目的地的便捷的航空服务。这种便捷的航空服务满足了面对面的交流和企业商务旅行的需求。城市航空网络的重构，可以强烈地影响企业高级职能单位的区位选择倾向。有人曾对亚特兰大进行研究，共调查了264个当地的外商企业，发现国际航班服务是他们区位布局中第三重要的因素。后续研究表明，自发展直飞国际航线以来，相关国家来的外商企业数量大大增长。
中国民用航空局（CAAC）机场图判读 机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强 第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青 第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低 第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001
⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道 后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土 后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯
民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理
机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或
城市规划的影响因素探究 摘要如今社会主义市场经济体系日趋健全，城市规划以其较强的综合性、战略性、政策性以及系统的管理的方法，在完善城市土地与空间的资源配置、规范调整城市空间布局、调节好每一项建设、优化城市功能，提供便捷的公共服务、综合各个利益主体的关系，进而使城市经济、社会协调及长远发展的目标得以完成，保障城市整體以及公共利益等，发挥出重要作用。下文对影响城市规划发展的因素进行分析，并提出了推动进一步发展的措施。 关键词城市规划；发展；影响因素；对策 1 影响城市规划的主要因素 1.1 基地因素 基地是地域自然人文环境的一个宏观缩影，组成要素烦琐错综，涉及天气、土壤、水文、植被、地形、建设等诸多方面。这些要素一旦没有被合理利用将会给一个城市的未来规划造成在生活、交通方面的困扰，甚至可能将导致不可逆的严重后果，比如美国洛杉矶市曾因为对山谷区域特殊环境没有考虑周全，使得汽车尾气排放堆积在城市上空，带来极为严重的空气污染。如果这些要素得到科学运用，不仅给人们的生活居住带来巨大便捷，提升城市的美感，还能吸引来大量的外来投资，推动经济的进一步发展[1]。 1.2 政治因素 在政治因素影响下，城市的规划为了实现城市优化的目的通常无法照顾到其他各方的利益，往往保护的主要是有利于城市发展规划的利益，从而不得不忽略其他一部分个体的利益，所以从城市规划看被视为政治上的一个宏观抉择。正确科学的政治抉择能够给一座城市带来巨大的的发展先机，比如“西部大开发”、“ 振兴东北老工业基地”等战略，使得西部城市以及东北地区迎来了前所未有的发展机遇。 1.3 经济因素 城市经济属于国家国民经济中最为核心的构成之一，其发展的过程被视为一直变化的演进过程，重点表现在完善升级产业结构、扩大经济规模、吸引投资等方面。所以，对城市规划建设带来最基本、灵活性强、变化多端的因素，而且也是城建最根本的驱动力。一方面，经济属于城市规划的一个外部大环境，是规划得以执行的经济根基。伴随我国经济机制不断创新，各类城建项目，特别是个别的房地产公司为了谋求最大经济效益，而忽视了社会公共利益。同时，城市规划主要以达成城市经济快速发展为终极目的，而为城市量身打造的整体安排和发展的计划。因而城市规划设计和国民经济计划需要统一相协调。
民用航空运输机场选址 规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。 全文 第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。 第三条民用机场场址应当符合下列基本要求： （一）符合民用机场总体布局规划； （二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求； （三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要； （四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单； （五）尽可能减少工程量，节省投资； （六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾； （七）供油设施具备建设条件； （八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理； （九）占用良田耕地少，拆迁量较小； （十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调； （十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。 第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段： （一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按
照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。 （二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。 （三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。 第五条场址报告书应当包括下列内容： （一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；
民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言 民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设 施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献
GBJ16-87《建筑设计防火规范》。 中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际 航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport
第一章民用机场应急救援概述 第一节应急救援与航空安全管理 机场应急属于航空交通灾害危机管理范畴，根本目的是在航空交通灾害及其他影响机场运行的紧急事件临近或已发生时,如何在有效时间内采取救援行动，有效弛救，尽量减少生命和财产损失，适用于灾害临近或已发生时的管理。众所周知，理想的和绝对的安全是难以达到或者根本无法实现的。当事故或灾害不可避免时，有效的应急救援行动是惟一可以抵御事故或灾害蔓延并减缓危害后果的有力措施。 尽管世界安全专家普遍认为，航空运输比公路运输安全至少高20倍，但是航空灾害的难预测性、突发性、可能造成的极大的人员和财产损失，给人们的精神打击和带来的恐惧心理远远超出任何其他交通事故。目前，机场紧急事件的救援工作主要是由机场承担的。机场应急的目的是把紧急事件的影响，特别是关于抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。 应付发生在机场或其紧邻地区的飞机事故或事件中，机场是头等重要的，因为就是在这个地区里才有挽救生命的最大机会。 第二节民用航空事故的灾害特征 传统决策过程中，一般的决策过程分为四个阶段，即情报、设计、选择和实施，但是应急决策的特点决定了应急决策区别于一般决策，也就是说无法完全遵循这四个阶段。在现实的决策环境中，应急决策具有以下特点。 （1）反应时间短。由于危机的突发性以及危机信息难以及时传输到决策者手中，使得决策者所面临的反应时间很短。在这种情况下，决策的选取显得更为突出。 （2）危机信息高度不确定。从危机初始征兆,到危机暴发，危机情景都在不断发生着演化。不确定的信息也对需要采取的危机应对措施产生影响。 （3）决策难度大。随着时间的推移，危机信息难以在短时间内完全释放出来，通信渠道闭塞或是信息大量扩散都导致难以获得可靠、有效的高水平信息。加之决策者处于高度不确定的复杂环境中，无疑会增加决策的难度。 （4）控制成本高。控制成本是由应急决策的实施方案和实施时间所决定的。在危机管理中，由于应急决策的时间很短，为尽量避免和减少损失，决策者所选择的应急方案中往往要动用大量的人力、物力和财力资源，这就使决策的实施成本较高。另一方面，决策的制定
自然因素对城市规划的影响 Nature factor to the influence of the city planning 作者：…… 摘要:：影响城市规划的因素有许多,文章认为自然因素应该更多的在城市规划中起到主导作用。本文阐述了城市规划的概念、城市规划的构成、科学内涵、自然环境、自然因素的保护对城市规划的影响及生态学原理在城市规划中的应用。城市规划应该更多的反映社会和民众的呼声，而不应成为行政和金钱的奴隶。许多国家已经将自然环境、自然因素的保护作为城市现代化水平和文明程度的一个衡量标准。 Abstract: The factors that affect the city planning have many, the article thinks that the nature factor shoulds be more to rises in city planning predominant function. This text expatiated the protection of the composing, science content, natural environment, nature factor of the concept, city planning of the city planning to influence and ecology principles of the city planning in the application in the city planning.
The city planning should reflect the society morely with the civil noise of shouting, but shouldn't become the administration with the peculiarly slave. Many nations have modernized the protection conduct and actions city of the natural environment, nature factor to level with the civilization degree of a measures the standard. 关键词：城市；城市规划；自然环境的影响；环境保护 Key words:City;City planning;The influence of the natural environment; Environmental protection 一、城市规划的概念和影响 城市规划有一个规模庞大、关系复杂的动态生态系统，由社会、经济，自然系统复合而成，具有开放性、依赖性、脆弱性等特点，极易受到环境条件变动的干扰。城市规划是国家或一定区域的政治、经济、文化中心，是建设和发展的主要载体。在城市规划问题中，既有自然的组成要素，又有高度人工化的组成要素，近一、二十年来，随着世界范围内城市化进程不断加快、环境问题的加剧，人们已越来越认识到自然系统对城市道路、城市绿地系统、及改善城市环境质量的重要性，而这些都可归结为城市规划范畴内。
航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民
民用航空运输机场飞行 区消防设施 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
ICS C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布 2007-12-01实施 中国民用航空总局发布
目次 前言 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............................. 附录B（规范性附录）灭火器报废年限.......................................
前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。
民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 机场消防站 the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 机场消防保障等级 the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。 机场飞行区 aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 应答时间 crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并按规定喷射率的至少50%施放灭火泡沫混合液的时间。 注：规定的喷射率见表2。 消防通道 fire channel
机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞
行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，
引言 民用航空运输事业的高速发展，对机场安全保卫工作提出了更高的要求，保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全，其基础是使机场安全保卫设施建设走向规范化和管理手段现代化，因此，进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》，制定具体实施标准已势在必行，它既是民航事业高速发展的需要，也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准，下同)的主要内容有：机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围，对这方面的要求，在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定，也是机场建设中必须遵循的，本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准，如航站楼、机库、维修基地等，以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前，机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准)。 1 主题内容与适用范围 1.1 本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分，下同)。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2 引用标准和文献 GBJ16 - 87 《建筑设计防火规范》。 中央军委〔 1976 〕 6 号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1 - 81 《消防站建筑设计标准》。 MHJ1 - 85 《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第 151 号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3 术语 3.1 机场控制区 Airport rwstricted area
民用航空运输机场飞行区消防设施
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ICS 13.220 C80 备案号： MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 7015-2007 民用航空运输机场 飞行区消防设施 The fire-fighting facilities in the aerodrome at airports serving civil aviation transportation 2007-08-30 发布2007-12-01实施 中国民用航空总局发布
目次 前言 1范围 (6) 2术语和定义 (6) 3机场消防保障等级 (7) 4应答时间 (8) 5机场消防站 (9) 6飞行区消防通道 (13) 7飞行区消防供水 (13) 8机坪灭火器材配置 (14) 附录A（规范性附录）火灾分类及宜使用的灭火剂............... 错误!未定义书签。附录B（规范性附录）灭火器报废年限 ................................... 错误!未定义书签。
前言 本标准的附录A、附录B为规范性附录。 本标准由中国民用航空总局公安局提出。 本标准由中国民用航空总局航空安全技术中心归口。 本标准起草单位：中国民用航空总局公安局。 本标准主要起草人：李学良、杜伟军、顾南平、田建沈、张勇、王健、黄冬冬。
民用航空运输机场飞行区消防设施 1范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称机场）飞行区消防设施的设置要求。 本标准适用于民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分）飞行区消防设施的设置，通用航空机场可参照本标准执行。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 2.1 机场消防站the fire-fighting station at airport 设立在航空器活动区适当位置，具有相应的消防设备，承担发生在机场或其紧邻地区的航空事故或航空地面事故及其他消防救援任务的机构。 2.2 机场消防保障等级the classification of fire-fighting station at airport 机场所具备的与使用该机场最高类别的航空器相对应的消防救援能力。2.3 机场飞行区aerodrome 机场内用于航空器起飞、着陆和地面活动的区域。 2.4 应答时间crash rescue time 从消防服务机构接到的首次呼救至应答救援的第一辆（或几辆）车到达并
民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范 1、范围 本标准规定了民用航空运输机场(以下简称民用机场)安全检查信息管理系统(以下简称信息管理系统)的技术要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施(含网络)构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存储技术，与传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，为反劫机、 炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成: a)信息采集: ——旅客基本信息采集;——工作人员信息采集; ——旅客肖像采集; ——X射线图像采集;
——X射线机操作信息处理; 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整 的。 ——安全检查现场的视频、音频采集; b)信息处理存储和管理: ——综合信息查询; ——视频、音频记录设备; ——数据库; ——服务器; c)网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求: ——最低可用照度小于31X1 MH/T7010—2003 ——分辨率大于450TVL1 ——信噪比大于44dB。 4.1.2安全检查全景彩色摄像机 安全检查全景彩色摄像机的主要技术指标应符合下列要求: ——最低可用照度小于31X1; ——分辨率大于450TVL; ——信噪比大于44 dB。 ——具有背景光抑制功能。 4.2数字视频记录设备 应选择嵌入式或基于PC(工业控制机)的数字视频记录设备，并应符合下列要求; 4.3服务器
第一章运输业概述 第一节运输业的性质和特点 一、运输业的要素（填空） 现代运输营业的构成要素：运输线路、运输工具、运输场站、通信设备 二、运输业的性质（填空） 1．生产特性 2．服务特性 3.基础设施特性 第二节民航运输业的性质和特点 一、民用航空运输业的特点：（简答） 1、快速性 2、安全舒适性 3、国际性 4、准军事性 5、机动性 6、受气候条件限制 7、营运成本高 三、民用航空运输业的作用（大题） 1、节约旅客在途时间，缩短货物的流通过程 2、促进国际交往和国际旅游 3、促进经济发展 4、承担特殊任务运输 第二章民用航空运输业发展概况 第二节中国民用航空业的发展 一、中国民航的发展概况 中国始创飞行大家——冯如 第三章民用航空运输组织 第一节国际民用航空运输组织 （各组织图标和名称之间出连线题）
一、国际民用航空组织（ICAO）（简答、填空） 国际民航组织（International Civil Aviation Organization）是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。 ICAO的组织机构 国际民航组织由大会、理事会、秘书处三级框架组成。 二、国际航空运输协会（IATA）（简答、填空） 国际航空运输协会简称国际航协（International Aviation Transport Association）是世界航空运输企业自愿联合组成的最大的非政府、非盈利性的国际民间组织，是国际航空公司的行业协会，是全世界最有影响力的航空运输组织。 IATA的活动（要会制作IATA运输会议结构图） （1）行业协会活动 （2）运价协调活动 以上两种活动一般通过IATA的运输会议进行，会议结构图如下：Array程序性会议运价协调会议 所有会员参加成员选择参加 三、航空联盟 1、星空联盟（Star Alliance）
民用航空运输机场安全检查信息管理系统技术规范1、范围 本标准规定了民用航空运输机场（以下简称民用机场）安全检查信息管理系统（以下简称信息管理系统）的技术要求。 本标准适用于民用机场安全检查信息管理系统的设计、建设、更新和验收。 2、术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 安全检查信息管理系统securlty screenlng lnformatlon management system 由计算机及其相关的和配套的设备、设施（含网络）构成，具有对旅客安全检查检查信息、行李图像及安全检查现场视频、音频资料等信息进行采集、存储、传输和检索等处理功能的系统。 3、信息管理系统构成 3.1信息管理系统采用数据库管理、多平台信息集成、数字化视频技术、网络传输技术、视音频压缩技术以及网络存储技术，和传统的安全检查模式有机结合，通过数据库存储和处理旅客、行李X射线图像、视频、音频资料以及安全检查岗位人员等信息，并在后台实现上述信息的关联，为反劫机、炸机工作提供信息，为航空事故调查提供相关证据，并能对
安全检查环节进行多级控制，实行量化管理。 3.2信息管理系统由以下部分构成： a）信息采集： ——旅客基本信息采集；——工作人员信息采集； ——旅客肖像采集； ——X射线图像采集； ——X射线机操作信息处理； 如果能按上序第三种方式当然是完全可以，第二方式也是可以获取一个完整的。 ——安全检查现场的视频、音频采集； b）信息处理存储和管理： ——综合信息查询； ——视频、音频记录设备； ——数据库； ——服务器； c）网络相关设备。 4设备的技术要求 4.1摄像机 4.1.1旅客肖像摄像机 旅客肖像摄像机的主要技术指标应符合下列要求： ——最低可用照度小于31X1 MH/T7010—2003
机场的定义及分类 国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。 民用航空的定义、分类和组成 民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 民用航空的分类： 分为两部分。商业航空和通用航空 商业航空 也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类： （l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 （2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、
（1D420010）
1D420011 运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类 1D420010 民航运输机场工程建设程序和建设实施 ①新建机场选址→②预可行性研究→③可行性研究/项目核准→④总体规划→⑤初步设计→ ⑥施工图设计→⑦建设实施→⑧验收→⑨竣工财务决算 ①预可行性研究→②可行性研究/项目核准→③初步设计→④施工图设计→⑤建设实施→ ⑥验收→⑦竣工财务决算 二、空管工程建设程序： 三、运输机场的分类 按飞行区指标划分为A类：是指飞行区指标4E（含）以上的工程。B类：是指飞行区指标4D （含）以下的工程。 一、运输机场工程建设程序： ¤运输机场专业工程目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公开。
1D420010 民航运输机场工程建设程序和建设实施1D420011 运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类 四、运输机场民航专业工程包括： 1、机场场道工程，包括： ①飞行区土石方地基处理、基础、道面工程；（不含填海工程） ②飞行区排水、桥梁、涵遂、消防管网、管沟（廊）工程 ③飞行区服务车道、巡场路、围界（含监控系统）工程； 2、民航空管工程： ①区域管制中心、终端（进近）管制中心和塔台建设工程； ②通信工程（地空通信、地地通信） ③导航工程（地基导航、星基导航） ④监视工程（雷达、自动相关监视系统） ⑤气象工程（观测系统、卫星云图接受系统）
1D420010 民航运输机场工程建设程序和建设实施 1D420011 运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类 四、运输机场民航专业工程包括： 3、航站楼、货运站的工艺流程； 4、民航专业弱电系统工程： ①航班信息显示系统、离港控制系统、安检信息管理系统、行李处理系统、值机引导系统； ②标识引导系统、泊位引导系统、旅客问讯系统、安全检查系统、登机门显示系统、公共广播系统、 安全防范系统、闭路电视监控、地面信息管理、机位引导系统、飞行区围界报警系统； ③信息集成系统、网络交换系统、主时钟系统、内部通讯系统、呼叫中心（含电话自动问询系统） 5、机场目视助航工程： ①机场助航灯光及监控系统工程； ②飞行区标志牌和标志工程； ③航空灯光变电站和飞行区供电工程；
民用航空机场运行最低标准制定与实施准则（草稿） 1．目的 为提高民用航空全天候运行的安全水平，规范机场运行最低标准的制定与实施，与国际通行准则保持一致，制定本咨询通告。 2．适用范围 本通告适用于为已建立仪表或目视飞行程序的民用机场及军民合用机场制定民用航空器使用的机场运行最低标准，为91、121、135部航空运营人制定其运行最低标准和实施细则提供指南。 3．定义 （1）仪表进近程序（IAP）：根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆为止；如果不能完成着陆，则开始进行复飞，加入等待或重新开始航路飞行。 （2）精密进近（PA）：使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。 （3）类精密进近（APV）：有方位引导和垂直引导，但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。 （4）非精密进近（NPA）：有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
(5)目视盘旋：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空保持目视着陆跑道或跑道环境并最终对正着陆跑道的机动飞行。 （6）决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 注：决断高度（DA）以平均海平面为基准，决断高（DH）以入口标高为基准。 （7）最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。 注：最低下降高度（MDA）以平均海平面为基准；最低下降高（MDH）以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下大于2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高（MDH）是以机场标高为基准。 （8）机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示： i) 对于起飞，用跑道视程（RVR）和/或能见度（VIS）表示，如需要，还包括云底高； ii) 对于PA和APV，用DA/H和VIS/RVR表示；对于NPA和盘旋进近，用MDA/H和VIS/RVR表示。 （9）精密进近运行分类：根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）（或能见度（VIS））将精密进近和着陆分为以下类别：