发展通用航空必须加强国家政策法规支持力度
空军航空管制系陈金良高文明周溥泉
摘要：国家的通用航空产业政策和法规对通用航空发展起着至关重要的作用。本文针对我国通用航空发展现状，对比分析了国内外对通用航空发展的政策法规支持力度，找出了我国在政策法规支持方面的弱点和急需解决的难点问题，论述了用航空发展需要国家政策法规支持的必要性和紧迫性，并就如何加强我国通用航空政策法规支持力度提出了建议。
随着国家经济建设的不断发展，国家对航空的政策法规支持也不断加强。2009年10月，张德江副总理在全国低空空域管理改革研讨会上，提出要加强我国航空法规建设，加快推进《航空法》草案拟制，尽快构建以航空法为龙头、具有中国特色的航空法规体系，依法管理我国航空活动。国家领导人有关航空法规建设的重要指示，从政策上体现了党和国家对发展航空业的关心和支持，极大的推进了航空事业的发展。在国家政策层面，目前我国尚没有出台可加速推动、促进通用航空产业发展的国家政策。作为航空业的一部分，通用航空要实现迅速发展，急需解决的低空空域灵活管理问题、通用航空机场建设问题、通用航空产业税收优惠等问题，必须要有国家政策、法规的大力、明确的支持。
一、我国通用航空法规政策建设现状
国家对通用航空发展政策的支持直接关系到通用航空事业发展趋势和速度。政策是执政党为达到一定的目的，依据国家的长远目标，结合当前的情况和条件，制定的实际行动的准则。党对国家的领导主要通过政策来实现，政策具有及时正确的反映出客观规律和经济、政治发展客观要求的特点，是对人民共同意志和利益的高度概括和集中体现。立法就是以政策为指导，体现政策精神和内容，有助于使法正确反映客观规律和社会发展的要求，充分体现人民的意志和利益。目前航空法规在通用航空领域只具有方向性和原则性，将具有概括性的有关通用航空法律规范运用到具体复杂事实上时，在目前法律规范不明确、不具体，甚至缺位而又急需对通用航空发展中遇到的林林总总问题加以处理时，就更需要政策加以指导与引导，以正确反映法的意图和法律规范的精神实质，弥补法律规范暂时的不足。
我国目前拥有通用航空飞机仅千架，预计到2020年将发展到10000余架，未来几年将是通用航空高速发展期。我国在通用航空发展的同时，也注重了与之相配套的法规建设。1986年，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。2003年5月1日国务院和中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条例》。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第十章也对通用航空作了规范。但长期以来，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展，导致民航产业结构不合理、脱离了民航业的发展规律。反思影响通用航空发展的诸多因素，没有明确的和强有力的国家政策支持，缺乏国家层面对通用航空进行统一规范的法律是造成这种现状的重要原因之一。
二、国际通用航空政策法规现状分析
在国际民用航空公约附件6第2部分《航空器的运行》对国际通用航空飞行给出了最低的规定，这些规定包括飞行准备和飞行中的各种程序、飞机性能的使用限制、飞机仪表和设备、飞机通信与导航设备、飞机维修、飞机飞行组。从国际民航组织附件关于通用航空运行的规定可以看出，与公共航空运输的运行相
比，在通用航空的运行管理中，有些国际通用航空运行可以由经验和技术水平低于商业民用航空人员的机组执行，某些通用航空航空器上安装的设备可以不达到商业运输航空器上安装设备的标准，通用航空的运行标准不是十分严格，它的运行比商业航空运输有更大的自由空间。国际民航组织承认国际通用航空驾驶员和其乘客不一定必须要有商业航空运输付费旅客所享有的相同安全水平，通用航空航空器在相同环境中运行时仅仅需要遵守最低的安全标准。
《美国联邦航空法》和《美国联邦航空条例》中，通用航空器的适航管理、航空人员、通用航空飞行员、航线运输飞行员都有比较明确的规定。在飞行人员的管理中，其对娱乐飞行员、私人飞行员的资质要求在航空知识、飞行技术方面明显低于对商用飞行员的要求。在通用航空空域的管理中，对空中交通规则与一般运行规则给予了规定。对通用航空的航空承运人、空中俱乐部及其出租业务也给予了规定。94年克林顿政府颁布了《通用航空振兴法》，从政策上使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额，促进了美国通用航空的极大发展。
欧盟关于通用航空的政策、规章中，为了大力发展通用航空，增加了其航空法规对通用航空的针对性，并对通用航空管理的一些方面采取了宽松的政策以利于其发展。2005年欧盟委员会向欧洲议会和理事会提出立法建议，建议将飞行人员许可、空中运营、第三国航空器和运营人中通用航空业的几个方面均考虑在内（特别是休闲航空），并采用新类型的执照——“休闲飞行员执照”。立法建议承认全部航空器适用同样的规则是不合适的，特别是对于设计简单或主要在当地运营的航空器，自制的、特别稀少或仅有少数的航空器。立法建议保留这种航空器的同时采取适当的措施，普遍提高休闲航空的安全水平，尤其特别考虑最大起飞重量较低的飞机和直升机。
三、急需国家政策法规支持解决的主要问题
1、空域管理使用要有政策上的支持和倾斜
目前我国空域管理实行的是条块分割、军民分管机制。民航管理航路、航线和部分机场终端区飞行空域，除此之外的空域由军航管理，通用航空原则上属于民用航空范畴，但通用航空领域的大部分活动都集中在民航管理之外的空域进行，如工业领域的勘探和遥测、农业领域的飞播和飞洒、以及公务和商务飞行、航空体育、航空抢险救灾等。虽然管理层面从管理机制上不断进行改进，这样实际存在的法规管理模式无法从体制上根本改变管理状况。这些都是因为我国缺乏统领全国的《航空法》，不能从法律层面统一规范军民航对通用航空所需空域进行使用管理的行为所致。只有国家出台对通用航空空域管理的倾斜政策和制定相应的法规，对涉及通用航空所需空域的运行管理进行专门的规范，建立起适合通用航空运行的空域管理机制。才可能从本质上解决通用航空空域使用问题。
2、必须明确通用航空器适航和机场建设管理具体规范
目前，我国对通用航空器的适航管理没有专门的规定，依然采用的是运输航空器的适航标准，使得我国自行研制的许多通用航空器很难在我国适航，极大地阻碍了我国通用航空产业的发展。
我国现行有效的同机场建设相关的规章，均偏重于运输航空机场事项的调整，对通用航空机场规定较少，虽然规章规定“通用机场的规划、建设按照国家有关规定执行”或“通用机场的运行安全管理参照本规定执行”，但“国家有关规定”和“参照”的规定缺乏明确的依据和尺度，导致通用航空机场建设审批部
门层次、级别较高，审批条件严格，造成通用航空机场审批、建设困难，限制了通用航空机场网络的建立。不利于通用航空的发展。
3、急需统一规范通用航空空中交通服务
我国实行的是统一管制、分别指挥的空中交通管制体制，通用航空与公共运输航空同属于民用航空，目前，通用航空的证照申领、人员资格审查都归于民航管理，但通用航空活动大都在民航管辖之外的军航管辖空域中飞行，民航没有管制权，而军航又对通用航空人员的技术状况和航空器的适航情况难以掌握，对提供通用航空的空中交通服务缺乏依据，造成通用航空飞行实施困难重重，阻碍了通用航空的发展。
4、通用航空人员资格审查应该区别对待
目前，我国从事通用航空人员的资格审查沿用的是运输航空人员的办法，其标准过于严格，没有考虑通用航空人员的特殊环境，限制了通用航空的发展，与美国等航空发达国家的标准、要求存在较大差异，美国等航空发达国家在飞行人员的管理中，对娱乐飞行员、私人飞行员等通用航空飞行员的资质要求在航空知识、飞行技术方面明显低于对商用飞行员的要求。
5、通用航空产业链的发展需要强有力的推手
制定、调整相关产业政策，打造通用航空研发、制造、运营、休闲娱乐为一体的通用航空产业平台，推动通用航空产业链的发展。目前急需通过补贴或贴息贷款制度，引导和鼓励通用航空使用、购臵国产通用航空飞机，促进我国通用航空制造业的发展。帮助通用航空制造业完善售后服务，降低通用航空使用、维护成本。积极引进外资，鼓励、引导国外飞机制造厂家投资、设立通用航空维修企业、单位。
四、政策法规支持的必要性和紧迫性
在法律、法规环境方面，除《民用航空法》外，有关通用航空的法律规范仅限于规章及标准，法律层次不高。目前尚未出台针对通用航空的专门法律，《民用航空法》中关于通用航空的规定只有6个条款，少而笼统，未对国家鼓励和促进通用航空发展做出明确的规定，既无法成为通用航空立法的依据，也无法起到引导通用航空发展的作用，应尽快研究制定振兴通用航空的产业政策。
如果仅对《民用航空法》进行完善，可以解决通用航空与国际接轨的问题，但《民用航空法》受其调整范围限制，无法对军航管辖空域中通用航空运行管理活动进行规范，解决不了缺少统领全国航空活动，包括通用航空活动的基本法律的问题。如果仅对《飞行基本规则》进行完善，可以对军航管辖空域的空中交通管制进行规范性完善，但同样也受其作用范围的限制，无法对通用航空器的适航、通用航空活动中涉及的保险、人员资格审查、证照申领等飞行活动以外的内容进行规范，解决不了航空法律缺位的问题。
如果同时完善《民用航空法》、《飞行基本规则》及通用航空相关规章，可以解决军民航的法律缺位和民航与国际接轨的问题，但无法形成国家层面对通用航空活动进行统一管理的法律环境，解决不了通用航空多头管理，谁都不管的问题，依然存在制约通用航空发展诸多不利因素。
综上所述，为加速通用航空发展，一方面，要加快国家的航空顶层法《中华人民共和国航空法》的立法进程。另一面，在航空顶层法未出台前，国家应尽快出台利于通用航空发展的政策规定，以弥补顶层法缺位的不足。
五、加强我国政策法规支持力度的建议
（一）加速创立《中华人民共和国航空法》
注重加快《中华人民共和国航空法》立法进程，对通用航空运行管理和发展作出符合我国国情的法律规范，并以《中华人民共和国航空法》为母法，构建适合我国通用航空发展的法规体系。创立的《中华人民共和国航空法》应将《国务院、中央军委关于我国低空空域管理改革的意见》确定的低空空域管理的组织模式、制度安排和运作方式，以法律规范的形式明确下来，通过规范通用航空管理与空管服务保障部门的责、权、利，实现低空空域资源的充分开发和有效利用，通过规范有别于运输航空的通用航空适航管理、证照申领、资格审查、安全管理、运行组织和空域使用等通用航空管理行为，为通用航空发展提供切实可行、宽松有利的运行环境，促进通用航空产业健康有序发展。
（二）尽快出台适于我国通用航空制造企业快速发展的优惠政策
通用航空器制造业与汽车制造业类似，只有民族制造业发展了，产品价格才能有效地降下来，普通老百姓才能具有购买力。因此国家必须尽快出台扶持我国通用航空制造企业快速发展的优惠政策。一是对国内通用航空器制造企业实行税收优惠。二是鼓励国内企业兼并国外生产厂商。三是出台通用航空资金扶持、补贴政策。四是出台通用航空起降费、停场费优惠收费标准
（三）改革管理方式适当放松对通用航空活动的管理
借鉴美国通用航空发展的“放松管制”经验，改革现行管理方式，国家应适当放松对通用航空活动的管理。一是通用航空器适航标准应与运输航空器区别对待；二是通用航空飞行员资质标准应适当降低；三是在保障国防安全和空中秩序前提下应划设通用航空专用空域。
（四）修改管理法规，创造宽松的通用航空飞行环境
宽松的飞行环境是通用航空发展的基础条件，国家应通过修改完善管理法规，创造宽松的通用航空飞行环境。一要尽快制定低空空域使用与管理法规。二要研究制定低空航路飞行管理办法。三要尽快制定通用航空违规飞行处罚规定。四要出台政策鼓励地方和个人积极投资建设通用航空机场及保障设施。
（五）改革空管程序，便于通用航空飞行的组织实施
空管程序设计的科学与否，直接影响着通用航空飞行能否顺利实施。因此，国家应通过对现行《通用航空飞行管制条例》的修改，简化通用航空飞行审批程序，改变通用航空空域使用管理方法，以便于通用航空飞行的组织实施。
（六）注重加强通用航空作用的舆论宣传
在我国历次重大自然灾害、突发公共事件的应急处臵中通用航空发挥了独特的作用，为保护人民生命财产安全作出了重要的贡献。尤其是在冰冻雨雪灾害、汶川大地震中，通用航空的突出表现，得到了国家的高度重视和社会的广泛赞誉。随着通用航空产业和服务业同社会公众生产生活关系的日益密切，以及社会公众参与国家决策和立法进程的积极性和主动性的逐渐提高，应当重视社会大众的宣传与理解，尤其是通用航空发展对国民经济发展和人民生活质量提升的作用力和影响力的理解，在进行政策法规制定的同时，应积极展开对社会公众的宣传，获得社会公众的舆论支持，这样也为日后通用航空法规立法的通过、宣传和实施奠定群众基础。
总之，加快通用航空科学健康发展是一项系统工程，必须充分调动和发挥各方面的积极性。在通用航空业自身不断努力发展的同时，积极争取国家对通用航空产业政策、法规的支持，也是通用航空发展的必然需要和当务之急。
参考文献：
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近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 大陆法律 大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。 民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。 其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项
中国通用航空史 1983 年 1 月，我国第一个企业自办的航空服务队-- 新疆生产建设兵团农业航空服务队，在石河子市成立，购 置运十一型飞机10 架，主营农业航空。 3月，民航工业航空服务公司邯郸分公司吴顺生机组，首次驾驶拉玛型直升机在青海冷湖为中美合作石油地震勘探进行空中吊挂作业，以及提供陆上石油服务飞行。 5月，民航广州管理局、民航湖南省局和农业部门，在大通湖农场，进行水稻喷施锌肥试验，对水稻增产显著，同时防治早稻僵苗病害有明显的效果，每公顷用1500 克锌肥加磷酸二氢钾2250 克。较对照增产 7．9％。 12 月，民航总局以（82 ）民航计字第286 号文，批准组建上海市海洋石油服务总公司民航直升机公 司（即民航上海直升机公司）。 1983年至1989年期间，中国工业航空服务公司与国家测绘科学研究所合作，共同研制的"18一 23厘米MSP大像幅多光谱航空摄影技术" ，具有 "一摄多用"的功能，其摄取的图像色彩鲜艳，信息丰富，影像清晰， 既可用于测绘地形图，也可用于资源调查，该项技术达到了国内首创、国际领先水平，获国家科技进步二 等奖和民航局科技进步一等奖。 1984 年 民航徐州设备修造厂研制成功运五型飞机Gp--8l 型喷液设备，具有造价低、流量准、不漏药、防腐蚀性强和兼用等特点。1986 年，获民航局科技进步一等奖，1987 年获国家科技进步三等奖。 2 月，中国工业航空服务公司派出两架米－8 直升机和l 架双水獭飞机，在沙雅、库尔勒设立飞行基 地，担负在塔克拉玛沙漠中美合作进行的陆上石油地球物理勘探陆上石油服务飞行任务。 民航河南省局和省农业厅合作，在黄泛区农场和西华等县，使用飞机对小麦病、虫进行防治技术综合研究， 4 年共飞行 1363 小时，试验推广面积 13.33 万公顷，比对照增产 10.35 ％。 民航总局从美国、法国分别引进贝尔一 2l4ST 、海豚 (SA--365N ）型直升机，分别由民航广州管理局和民航工业航空服务公司执管，用于海上石油服务作业。 1985 年 1- 2 月，由中国民航总局和航空工业部共同组团，一行10 人，以陈自业、李安屏为正、副团长，赴美国考察农业航空。 4 月，民航总局批准组建中国飞龙专业航空公司（8 5 ）民航局函字第234 号， 198 6 年 5 月颁发通用 航空经营许可证。
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
通用航空法规体系 近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 国家法律 中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。 《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。 安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91） 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
正解《通用航空飞行任务审批与管理规定》 来源：《中国民航报》2013年11月26日 《中国民航报》、中国民航网记者肇茜报道：11月18日，中国民用航空局网站上挂出了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”，一时间引来多方关注。各家新闻媒体纷纷对此进行解读，有的认为这代表着通航管理的大幅放权，有的认为这是对通航的“松绑”，有的更大胆预言，这预示着我国低空空域即将开放。而经过对民航局相关权威部门的采访，根据本报记者所掌握的信息，以上各媒体的观点均存在过分解读甚至误读的问题。 那么，新出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）到底有什么新意？对于通用航空的发展又有什么意义和作用？请看《中国民航报》为您带来的正解。 除9种情况外其他通航飞行不需要审批？ ——起飞前仍须申请空域和航线 本次新出台的《规定》由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局联合下发，其中涉及的通用航空任务申请和审批、临时起降点的甄选、对于机场资源和航空情报资料的利用等条款，引起了关心通航业发展人士的普遍议论。尤其是《规定》的第五条，提出除列出的涉及边境飞行、空中禁区飞行、涉及军事设施的航空摄影或物探飞行、外籍航空器以及飞行员在未对外开放机场或空域飞行等9种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。这一条，被许多媒体解读成“突破了审批障碍这一低空开放的最大制约，对于通航产业发展来说是根本性的变革”。谬哉。 这种误读，原因在于没有正确区分“飞行任务”与“飞行计划”的概念。除9种情况外，不需要办理申请和审批手续的是通用航空的“飞行任务”，而非“飞行计划”。根据《规定》的第五条，在通用航空飞行实施前，仍须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。 “根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中华人民共和国民用航空法》的相关要求，所有飞行必须提出飞行计划，获得批准后才能进行飞行，否则可能产生飞行冲突等问题，影响飞行安全。按照飞行计划申请的相关要求，通用航空在飞行前还是要进行空域和航线的申请。”民航局国防动员办公室主任孟平介绍说。 而《规定》中对于“飞行任务”的界定，则主要出于既促进通航发展，又维护国家安全
发展通用航空必须加强国家政策法规支持力度 空军航空管制系陈金良高文明周溥泉 摘要：国家的通用航空产业政策和法规对通用航空发展起着至关重要的作用。本文针对我国通用航空发展现状，对比分析了国内外对通用航空发展的政策法规支持力度，找出了我国在政策法规支持方面的弱点和急需解决的难点问题，论述了用航空发展需要国家政策法规支持的必要性和紧迫性，并就如何加强我国通用航空政策法规支持力度提出了建议。 随着国家经济建设的不断发展，国家对航空的政策法规支持也不断加强。2009年10月，张德江副总理在全国低空空域管理改革研讨会上，提出要加强我国航空法规建设，加快推进《航空法》草案拟制，尽快构建以航空法为龙头、具有中国特色的航空法规体系，依法管理我国航空活动。国家领导人有关航空法规建设的重要指示，从政策上体现了党和国家对发展航空业的关心和支持，极大的推进了航空事业的发展。在国家政策层面，目前我国尚没有出台可加速推动、促进通用航空产业发展的国家政策。作为航空业的一部分，通用航空要实现迅速发展，急需解决的低空空域灵活管理问题、通用航空机场建设问题、通用航空产业税收优惠等问题，必须要有国家政策、法规的大力、明确的支持。 一、我国通用航空法规政策建设现状 国家对通用航空发展政策的支持直接关系到通用航空事业发展趋势和速度。政策是执政党为达到一定的目的，依据国家的长远目标，结合当前的情况和条件，制定的实际行动的准则。党对国家的领导主要通过政策来实现，政策具有及时正确的反映出客观规律和经济、政治发展客观要求的特点，是对人民共同意志和利益的高度概括和集中体现。立法就是以政策为指导，体现政策精神和内容，有助于使法正确反映客观规律和社会发展的要求，充分体现人民的意志和利益。目前航空法规在通用航空领域只具有方向性和原则性，将具有概括性的有关通用航空法律规范运用到具体复杂事实上时，在目前法律规范不明确、不具体，甚至缺位而又急需对通用航空发展中遇到的林林总总问题加以处理时，就更需要政策加以指导与引导，以正确反映法的意图和法律规范的精神实质，弥补法律规范暂时的不足。 我国目前拥有通用航空飞机仅千架，预计到2020年将发展到10000余架，未来几年将是通用航空高速发展期。我国在通用航空发展的同时，也注重了与之相配套的法规建设。1986年，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。2003年5月1日国务院和中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条例》。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第十章也对通用航空作了规范。但长期以来，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展，导致民航产业结构不合理、脱离了民航业的发展规律。反思影响通用航空发展的诸多因素，没有明确的和强有力的国家政策支持，缺乏国家层面对通用航空进行统一规范的法律是造成这种现状的重要原因之一。 二、国际通用航空政策法规现状分析 在国际民用航空公约附件6第2部分《航空器的运行》对国际通用航空飞行给出了最低的规定，这些规定包括飞行准备和飞行中的各种程序、飞机性能的使用限制、飞机仪表和设备、飞机通信与导航设备、飞机维修、飞机飞行组。从国际民航组织附件关于通用航空运行的规定可以看出，与公共航空运输的运行相
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国民用航空领域相关政策简介 一、民用航空业的外资准入政策 关于港澳投资者的优惠政策（CEPA协议）： 1. 允许香港、澳门服务提供者以合作、合资或独资形式提供中小机场委托管理服务，合同 有效期不超过20年。 2. 允许香港、澳门服务提供者以合作、合资或独资形式提供机场管理培训、咨询服务。 1外商投资民用机场分二类项目，①民用机场飞行区，包括跑道、滑行道、联络道、停机坪、助航灯光； ②航站楼。
3. 允许香港、澳门服务提供者以合资或独资形式在内地提供代理服务、装卸控制和通信联 络及离港控制系统服务、集装设备管理服务、旅客与行李服务、货物与邮件服务、机坪服务、飞机服务等七项航空运输地面服务。 4. 允许符合香港、澳门服务提供者定义的香港、澳门航空销售代理企业在内地设立合资、 合作或独资航空运输销售代理企业，注册资本要求与内地企业相同。 5. 允许符合条件的香港、澳门服务提供者在内地与内地的计算机订座系统（CRS）服务 提供者成立合资企业。内地应在合资企业中控股。设立合资企业的营业许可须进行经济需求测试。 6. 允许香港、澳门服务提供者以独资或拥有控制性股权形式，在内地经营航空器维修和保 养业务。 二、中国近期促进通用航空产业发展的新政策 1、《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》（国发[2010]25号）URL：https://www.doczj.com/doc/2c16002159.html,/zfxx/zfwj/gwywj/201011/t20101125_593987.html ●改革目标 1) 总体目标 通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。 2) 阶段目标 ?试点阶段（2011年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。 ?推广阶段（2011年至2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。 ?深化阶段（2016年至2020年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。 ●主要任务 1) 按照管制、监视和报告三类空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点； 2) 逐步构建具有中国特色的低空空域管理法规标准体系，为改革提供法律支撑； 3) 改进创新服务模式，提高运行管理和服务效率； 4) 加强配套设施建设，为推进改革创造有利条件； 5) 以国家投资为主，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空服务站，合理构建航空服务保
中国通用航空政策法规现状研究 发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0 （未完成稿） 杨笑侬 通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。 中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言 我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。 我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。 我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。 二.法制环境 2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。 而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。 通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。 具体表现在： 成立公司需要审批； 购买飞机需要审批； 建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批； …… 在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。 更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。 政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国
为什么发展通用航空Prepared on 21 November 2021
为什么发展通用航空（一）发展通航是经济和社会发展的需要 21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展
通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:16、投入产出比为1:80，就业拉动力为 1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。 （二）发展通用航空是发展民航产业的需要 1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。 2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发
通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。 第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。
第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。 14、机场规模及功能的扩展。如需在功能及规模上保留扩展空间的机场，应在选址阶段留有发展空间。 15、邻近机场。应充分考虑到与周边机场在功能、使用限制等方面的相互影响及协调。 16、其它不适合开展通用航空活动的因素。 第三章机场设施 第一节飞行场地
通用航空安全监管研究 摘要：本文研究的是在当前国内的通用航空安全监管方法不健全的情况下，结 合当前通用航空在监管方面存在的不足，提出现阶段需要构建的体系以及所需加 强的措施，具体从适航维修、航务签派、人员资质等方面来进行分析。 关键词：通用航空；安全监管；体系构建；加强措施 引言：基于我国通用航空起步晚，发展慢的历史原因，目前我国通航整体实 力和安全水平等均停留在较差状态。而随着我国中低空开放的步伐，我国通用航 空迎来了难能可贵的发展机遇。同时，这也给我们通用航空的安全监管、空管服 务等反面提出了新的需求和挑战。 1.国内当前通用航空安全监管存在的问题 1.1 通用航空安全监管方式不规范 中国现在主要是以政府监管为中心，缺少的是自律监管。这就造成凡事都要 先得到政府的批准，自行解决问题的能力很差，处理应急事件方法不足。通用航 空监管手段不科学，程序不规范，监管内容不标准，监管随意等，已经成为我国 通用航空健康发展的制约因素。 1.2 通用航空安全监管专业队伍和培训不足 由于我国通用航空相对于运输航空在发展缓慢，通用航空专业技术人员不多，通用航空在管理体制相对于运输航空而言监管体制不够完善，针对通用航空监察 员的培训很少，作为专业的通用航空监察员得就更少。 2. 通用航空安全监管体系的构建及加强措施 2.1 安全监管组织体系 为了适应通用航空的发展，我国应建立与之相匹配的安全监管机构来进行组 织监管。作为最高领导的民航局，主要负责航空立法决策发面，这是整个通航发 展的前提准则。而下面的地方管理局则是负责组织实施由民航局下发的指令措施 工作，再下一层的安全监督管理局就是各个地方负责监督检查通用航空安全的单位。最后便是各个企业，完成上级的指示和操作。 作为通用航空安全监管机构，要加快建立和健全通用航空准入与运行的安全 监管法规体系，要求各通用航空企业建立内部安全监管规章制度和程序从通用航 空国家行政机构层面加大专业通用航空安全监管队伍建设和培训建设明确对通用 航空监察员的录用资格与培训有明确的要求和规定，实现安全监管员监管年度监 察工作计划和要求信息跟踪，掌握监察员的实际工作情况。 2.2 通用航空安全监管所需加强的具体措施 2.2.1适航维修 （1）飞机适航 飞机是否符合适航标准是决定飞机能否上天的根本依据。当今不乏一些没有 取得适航证的通用飞机就毫无顾忌得飞行，这就给飞行安全造成了极大的隐患， 也给安全监管带来了巨大压力。因为随时有可能发生因飞机本身原因而突发事故，造成机毁人亡的惨剧。所以，在通用航空飞机申请适航，取得适航证这块，适航 管理部门必须严加把关，杜绝“黑飞”现象的发生。为了保障安全监管，这需要一 只适航技术人才队伍。 （2）飞机维修
中国10大通用机场 －1.上海龙华机场－ 管理公司：上海机场(集团)有限公司注册资金1450000万 龙华机场原计划修建三条跑道，已建成2条跑道，主跑道长1830米宽80米，副跑道长1181米宽50米，ICAO代码：ZSSL;机场、、级：2B通用机场 主跑道长： 1830米，可供伊尔18型以下各型飞机起降;主跑道宽：80米;主跑道厚：0.35米;主跑道方向角：18/36、、 副跑道长： 1181米;副跑道宽：50米;副跑道厚：0.35米、、 停机坪：扇形停机坪1个，面积3.08万平方米，可停伊尔14型飞机9架，或伊尔18型飞机5架、滑行道：泥结碎石、 滑行道： 1条 联络道：2条(其中1条是东西跑道)
导航设备、调度指挥塔设在候机大楼上层，有超短波台1部，在50公里范围实施日夜指挥，有南远、近归航台，北近归航台，航向下滑信标台，着陆探照灯，永久性夜航灯光设备，日夜均可起降飞机，另有气象台，可为飞行及训练提供气象保障;油库计有油罐8个，最大总容量550吨，正常储存航空汽油400吨 －2.天津滨海东方通用直升机场－ 管理公司：东方通用航空有限责任公司注册资金40252.465407万 总部设在天津的东方通用航空公司，在本市共有9架各类飞机，并一直以滨海国际机场为基地。开发区滨海通用机场建立后，大大拉近了为海上石油开发服务的距离，同时也为开辟滨海旅游和海上救灾提供了方便。目前，有3架直升机长期在滨海地区提供服务，滨海通用机场目前主要是为海上石油开发提供服务，还将开发滨海旅游市场，随着滨海航空母舰旅游项目的实施，在这里乘直升机游航空母舰将不是什么难题 －3.泰州春兰直升机场－ 管理公司：上海金汇通用航空有限责任公司注册资金20000万
中国通用航空现状与制约因素 中国通用航空业组建于1951年，由于受到各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。1979年通用航空飞机作业39739小时。但从1979年以后一直到现在，作业量始终徘徊在4万小时左右，飞机数量维持在400架左右 20多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值(GDP)由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元，增长了26倍多(不考虑价格因素)，而通用航空却没有增长。总结一下中国通用航空的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978年以后，改革开放，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但因历史原因，通用航空企业仍处于困境。到2000年，全行业通用航空飞机仅400余架，能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。 我国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机35万架，其中通用航空飞机大约有34万架，通用航空飞机占整个民航飞机的97%，而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安
全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。另外，通用航空机队布局不合理，目前在全国38个通用航空企业中，绝大部分都处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。 制约通用航空发展的因素 1.认识不足，投入不够。我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，"九五"期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。 由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出3~5元的效益；修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，
第３１卷第６期２ ０ １ ３年１ １月西安航空学院学报 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｘｉ’ａｎ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｖｏｌ．３１Ｎｏ．６Ｎｏｖ．２ ０ １ ３收稿日期：２０１３－０１－ ２０基金项目：陕西省教育厅科学研究计划立项课题（２０１３ＪＫ０１６４）；西安航空学院校级研究项目（１３ＸＰ１６）作者简介：高启明（１９６９—） ，男，陕西南郑人，讲师，硕士研究生，从事产业经济、运营管理、知识管理研究。美国通用航空产业发展的经验剖析及启示 高启明 （西安航空学院经济管理学院，陕西西安７１００７７ ）摘 要：美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展得益于政府实施的产业政策和保障措施。与美国相比，我国通用航空产业发展仍处于起步阶段。伴随着中国经济结构转型升级，我国通用航空产业将迎来良好发展机遇。因此，应该借鉴美国发展通用航空产业的经验，在顶层设计上统筹规划，构筑和完善符合中国实际的法律与政策体系，出台相关具体措施，以推动我国通用航空产业健康较快发展。关键词：通用航空；新兴产业；政策措施；美国 中图分类号：Ｆ５６２．０ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００８－９２３３（２０１３）０６－００２８－ ０４ 美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展代表着世界通用航空产业发展趋势。美国通用航空产业源于一战结束后， 迄今已有百年历史。１９１８年，美国人第一次用飞机喷撒农药消灭棉虫，拉开了世界通用航空产业发展的序幕。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，美国通用航空产业获得第一次较快发展。１９９４年，克林顿政府出台《通用航空复兴法》，第二次推动了美国通用航空产业快速发展。进入２１世纪，美国把发展通用航空运输作为新的民航运输发展战略，提出构建“世纪空中高速路规划”，美国通用航空产业迎来了第三次高速发展的浪潮。 与美国相比，我国通用航空产业如同３０年前的汽车产业一样， 还处在发展的探索期。虽然早在２００６年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的世界运输大国，但通用航空产业发展的步伐却严重滞后。据资料统计，２０１２年，美国通用航空产业产值约１５００亿美元，我国不足５亿美元。目前，全美共有颁证开放机场５１７８个，私人机场１４２９８个；共有从业人员１２０万，其中飞行员６１万；共有通用航空飞机２３万架，每年飞行２８００万小 时［１］ 。在作业时间、机队规模、从业人员、机场数量 等主要发展指标上，美国分别约为中国的４０倍、２００倍、１００倍和７０倍。这和中美之间国土面积、人口数量、 经济总量的对照很不匹配。因此，借鉴美国经验，在顶层设计上统筹考虑我国航空产业的资源禀赋，构筑和完善符合中国实际的政策体系，出台相关具体措施， 对于我国当前大力发展通用航空产业，推动经济结构转型升级，培育新的经济增长点具有一定的借鉴意义。 一、美国通用航空产业发展的主要政策 通用航空产业发展有其自身规律，既反映了一个国家综合发展水平， 又与行业发展的政策环境密切相关。美国通用航空产业发展政策主要体现在四个方面： （一）产业集群政策 美国联邦政府主管通用航空产业政策的部门是美国交通运输部（ＤＯＴ，Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｄ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ）。ＤＯＴ出台产业政策，引导通用航空产业集群发展：一是将通用航空产业集群政策上升为国家政策，制定完整的产业集群发展战略和