上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用
地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。
一、屏蔽门的发展情况
最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。
上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。
二、屏蔽门系统控制的概述
地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。
屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通
过通讯系统将开门命令迅速传出，活动门就打开了。而现在信号自动控制系统开发升级后，屏蔽门与自动列车信号系统相联动，只要列车停靠到规定位置，屏蔽门的开启与列车门完全同步，不用人工开启。每扇门都是一个独立的系统，某扇门发生故障，不会影像其他屏蔽门的开光。发生突发事情，车站控制室也能操作屏蔽门的开关。
（一）屏蔽门系统的定义
屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中设置于车站站台边缘的一种安全装置，它将列车于站台候车区域隔开出来，在列车到达和出发时可自动开启关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。（二）屏蔽门系统的类型
1、全封闭式屏蔽门
它是一道自上而下的钢化玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
2、半封闭式屏蔽门
它是一道上不封顶的不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，它安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪音作用。
（三）屏蔽门的组成结构
屏蔽门一般应有固定门、滑动门、应急门及端头门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成，固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整时的疏散通道，也包括列车未完全进出站发生的意外情况。端头门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直连接，并于它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。
1、固定门
固定门由门玻璃和铝制门框等组成，固定门是把车站与列车隧道隔离的屏障之一所有固定门处在同一水平面内，从站台看不到支撑固定门的铝制门框，固定门框插入立柱上方的方形孔，门框和支撑住柱之间有橡胶垫，可有效降低震动。
2、滑动门
滑动门由门玻璃、门框、们吊挂连接板、手动解锁装置等组成。正常运行时，滑动门是乘客上下车的通道，也是车站隧道内发生火灾或故障时，列车到站后乘客的疏散通道。滑动门关闭时，锁紧装置可以防止门由于外力作用被打开，采用开门把手或钥匙手动释放解锁装置可将门打开。滑动门能满足系统级控制、站台级控制和手动操作要求。手动操作要求作为优先级，当系统、站台级控制失败时，乘客可从导轨侧使用门把手将门打开，站台工作人员也可以用要是进行手动操作。
3、应急门
应急门是列车进站停车后，列车门无法对准滑动门时，至少有一道应急门对准列车们作为疏散乘客的通道，在应急门的中部装有手动推杆解锁装置，应急门不会用列车活塞风压，隧道通风系统
风压影像而自动开启，在导轨侧，乘客只能推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开应急门上下的们将门打开，在站台侧，工作人员也可以用钥匙打开应急门。
4、端门
端门是区间隧道发生火灾或故障时，列车停在隧道内，乘客从列车下到隧道后疏散到站台的通道。也是车站工作人员进出隧道维修的通道。
三、屏蔽门的安全设计
（一）安全回路
为了保证屏蔽门关闭和锁定状态的故障安全检测，采用一个串联式连线回路，沿车站站台穿过所有的滑动门与应急门，当回路闭合时，向信号系统发出一个“所有滑动门、应急门关闭和锁定”的信号。当回路闭合时，授权列车才能离开车站，当回路段开时，禁止列车离开或进入车站。（二）防夹设计
由于列车车门与屏蔽滑动门之间有一定的空间，存在乘客因某种原因被夹于列车门与滑动门之间的可能，因而造成危险。为了减少这种危险，目前采用红外线检测装置，门自带偏转装置，可以鉴别是否有人物被夹于当中的情况。
（三）门材质选择
屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大，最醒目的设备之一。因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢板金属件。对于铝合金型材，一般采用可热处理的强化型变形铝合金，具有密度小，强度高，导电性能良好等特点。
四、屏蔽门的优缺点
（一）优点
1、安全性
随着轨道交通逐渐成为广大市民主要出行方式，越来越多的人将涌向地铁车站。它把轨道线路和站台及乘客完全分割开，只有当列车停靠站台，并且车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才会打开进行乘客上下车，从而避免了乘客探头张望列车到来和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品掉落站台轨道的危险，同时起到防止意外伤亡和自杀事件的作用。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出信息将时屏蔽门在开闭机构动作，这样可有效的减少车门夹人、夹物的发生。还有一方面地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应，屏蔽门系统可有效的防止列车进入站台时给乘客带来活塞风吹吸的危险。
2、节能
由于城市轨道交通中地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风口和隧道洞口与室外沟通外，其他都与大气隔离，因此需要空气和温度调节系统来保证乘客安全、舒适。确保设备使用寿命。设置全封闭式屏蔽门后，车站空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量自然风所形成的冷负荷。这样大大减少了冷量消耗，达到空调节能的目的。屏蔽门可以大
大减少车站的冷气通过隧道而失，节约了20%空调通风的电能。
3、降低人工成本
城市轨道交通通常在接发车站方式设置站台接发车值班人员，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台接发车人员，大大减少地铁日常运营管理费用。
4、环保
列车形式会产生噪音。安装屏蔽门后，站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障，可以大大降低城市轨道交通站台中的噪音，可以给乘客提供良好舒适的更加安静的乘车环境。列车产生的活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台，设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使站台能保持一定的舒适度和清洁度。
（二）缺点
屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，一个地铁车站的屏蔽门系统的成本相当于800多万的人民币，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。其次是屏蔽门系统维护成本高，一般每个站台年维护费用为造价的10%左右，大约80万人民币。安装屏蔽门系统后，为了站台的通透性、舒适性的要求，不允许在屏蔽门上张贴广告，无法回收设备资源。安装屏蔽门扩大了列车在隧道内行驶的活塞效应，导致机车功率消耗增大。再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统会使站台变得狭小，乘客候车时环境压抑，站厅舒适度下降。
半封闭式系统与全封闭式相比，最大的优点是造价低。可根据不同化境设置什么样的屏蔽门系统。半封闭式屏蔽门的单个站台造价为600多万元，轻轨站台为400多万元，仅只有同类产品造价的3分之一，单个站台节省200-300多万元的人民币，一条轨道交通线路直接节省投资。其次维护成本明显低于全封闭式屏蔽门。，同时也不影像广告的发乎设备收入。
五、屏蔽门系统的应用
（一）正常模式
在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门系统接受信号系统指令或列车司机确认后控制活动门的开关。
1、开门操作
当列车停站后，在列车停车位置允许胃内内，列车司机向信号系统发出打开列车车门指令后，系统通过屏蔽门主控机发出开门指令，门机控制器接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。
2、关门操作
列车准备发车时，信号系统接收司机关闭列车们指令后，自动屏蔽门主控机发出关门命令，通过DCU等，执行关门、锁闭等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSC向信号系统发出所有关闭锁闭的信号，允许列车发车。司机确认所有列车们屏蔽门没有夹人夹物、全部关闭号的情况下，发车离站。
（二）非正常模式
当正常模式下控制不能正常运行时，如列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统信号中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒PSL开关屏蔽门体，实
现屏蔽门的站台操作。
1、开门操作
司机首先打开PSL的钥匙开关，然后操作PSL的开门按钮，发出开门指令后DCU接受到开门命令后，执行解锁、开门等正常顺序操作。
2、关门操作
司机操作PSL的关门按钮，发出关门命令后，DCU接受到关门命令后，执行关门、闭锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSL向信号系统发出所有屏蔽门关闭闭锁信号后，允许列车驶离车站，司机确认后无夹人夹物，屏蔽门车门全部关闭后，最后再把PSL钥匙调回自动状态，方可发车离站。（三）紧急模式
当所有屏蔽门关闭后，但信号系统始终不能确认屏蔽门关闭，无法发出发车信号时，列车司机首先确认屏蔽门有无夹人夹物，安全关闭，如全部正常，则把PSL控制箱的钥匙开关，然后使用互锁解除按钮开关，强制发出列车发车信号，允许列车驶离站台。
六、屏蔽门的应用建议
由于屏蔽门系统会给城市轨道交通提供一个安全的候车环境，为了防范候车乘客跌入轨道，应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。在高架上的轨道交通车站的环控系统都采用开放式的，对这些车站以及对环境、温度要求不太高的车站，可以设置半封闭式屏蔽门系统。它虽然只能防止乘客落入轨道，不能节约能源，但造价仅只有全封闭式屏蔽门的3分之一，尤其是先在的3号线，2号线，可以考虑安装半封闭式屏蔽门，而现在的5号线就是全部采用半封闭式屏蔽门系统。而新建地下车站，与空气隔绝，所以采用全封闭式屏蔽门系统是最合理环保的。在规划轨道交通线路的同时，我们应该考虑远大的未来，不能为了现在的利益而不管将来的安全，以前1号线造好没用使用屏蔽门，跳入轨道、自杀的事故频频发生，等事后才设置屏蔽门系统给安装屏蔽门系统有这不必要的安装麻烦，其施工改造的难度非常大，更会耗费更多的人力与财力。
屏蔽门系统是城市轨道交通节能与安全的需要而生产的一套轨道交通系统设备，在国内国外城市轨道交通系统中，给各国乘客留下深刻的印象。目前屏蔽门系统已成为我们上海轨道交通的必装系统，相信屏蔽门系统会给乘客带来更安全、舒适的体验。屏蔽门系统虽然是一个复杂昂贵的系统，但是它给乘客，轨道交通本身带来了极大的安全。给城市轨道交通自身的形象、利益带来更大的福利。
参考文献：
[1]胡维撷，地铁站台屏蔽门系统述评，地下工程与隧道，1997年
[2]刘承东，屏蔽门系统在地铁中的应用，城市轨道交通研究，2000年
[3]徐建闽，严新平，智能交通技术研究与应用，华南理工大学出版社，2006年12月
[4]艾文伟，城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考，都市快轨交通，2006年12月，https://www.doczj.com/doc/31244400.html,
[5] 秦武，城市轨道交通中的屏蔽门系统，上海铁道科技，2005年，https://www.doczj.com/doc/31244400.html,
致谢
在完成本篇毕业论文过程中，我得到了许多同学和老师的帮助，在此请允许我向他们表示衷心的感谢！
首先感谢我的导师孙辉，从本篇论文的提纲到初稿和成稿，都经过她精心的指导和修改，也提出许多严格的要求和宝贵的意见。
其次是感谢电视大学黄浦分校的教学教师，是他们的精心培养和受教，让我才能成功走向毕业的道路。
最后感谢所有的参考文献的作者，有了他们的文章，我的文章才能建立在他们的基础上加以修改和写作，使他们优秀的陈果，让我完成我的论文。
《城市轨道交通概论》课程考试试卷 一、单项选择题（10空，每空4分，共计40分） 1、世界上第一条地铁在1863 年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881 年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1988年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2、中国北京第一条地铁建于1969 年。上海地铁一号线于1995 年建成通车向社会开放。 3、单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4、狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨（独轨）。 二、判断题（10题，每题3分，共计30分） 1、老式有轨电车由于其性能差，已经在全世界范围内被彻底淘汰。( × ) 2、世界上第一条地下铁道于1836年诞生在英国伦敦。( × ) 3、有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。( × ) 4、人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。( × ) 5、轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道内，轻轨运行在高架上。( × ) 6、单轨交通与我们常见的汽车类似由司机控制前进方向。( × ) 7、世界上通车里程最多的城市是纽约。( √ ) 8、中国通车里程最多的城市是上海。( √ ) 9、北京城市轨道交通，最早通车于1969年，中国内地第一条地铁系统。( √ ) 10、日本东京是亚洲最早开通地铁的城市，最早于1937年通车.（×） 三论述题（2题，每题15分，共计30分） 1、城市轨道交通系统的定义。
答：广义：采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 狭义：特指地铁、轻轨和单轨（独轨） 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。
上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用 地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。 一、屏蔽门的发展情况 最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。 上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。 二、屏蔽门系统控制的概述 地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。 屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通
长沙汽车工业学校2017—2018学年度第一学 期 《城市轨道交通概论》期中考试试卷姓名：_________ 班级：________ 得分：__________ 一、单项选择题（每题2分，共20分）请将选项填写在下方空格内。 1.截止到2010年，世界上城市轨道通车里程最多的城市是（） A.上海 B.纽约 C.莫斯科 D.伦敦 2.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（） A.250米 B.400米 C.350米 D.300米 3.考虑乘客的乘降方便，城市轨道交通车站的站间距在市区一般的距离为（） A.1000米 B.500米 C.1500米 D.2000米 4.一般采用高架形式，车辆在一条轨道上行使的轨道交通系统称为（） A.轻轨运输系统 B.橡胶轮胎铁路 C.单轨铁路 D.自动导向系统 5.世界上最有经济效益的地铁，是（） A.纽约地铁 B.香港地铁 C.巴黎地铁 D.伦敦地铁 6.上海城市轨道交通的线网结构是（） A.放射环形网状式 B.放射式 C.网状式 D.环形式 7.城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一般实施（）规则。 A.左侧行车 B.右侧行车 C.上行行车 D.下行行车 8.城市轨道交通列车的速度可以达到25-45千米每小时，是公共汽车的（）倍。 A.2倍 B.3倍 C.4倍 D.5倍 9.在整个城市轨道交通路网中，为了使具有同种制式的不同线路可以实现列车互相过轨运行，需要设置一种线路来完成从一种线路到另一种线路之间的过渡，这种线路称为（） A.联络线 B.折返线 C.渡线 D.区间线 10.广州是中国第（）个拥有地铁的城市。 A. 六 B. 三 C. 四 D.二
城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析 胡志晖叶霞飞蔡蔚 Ξ 摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。 关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性 屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道 交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深 入研究。 1, 主要有两。 第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护
。 图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门 第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安 ? 26? 城市轨道交通研究 2002年 Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331
装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要 低。日本东京地铁南北线 [1] 和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因 此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A 。 a b 东京多摩线屏蔽门
城市轨道交通概论综合试题01 一、填空题 1.1908年，我国第一条有轨电车在通车。 2.计算机控制的自动调度通常由__________________、__________________、_________________组成。 3.城市轨道交通视不同的折返方法可分为__________________ 和____________________。 4.接触网按照结构形式可分为和两种类型。 5.牵引供电制式有和两种。 6.对地铁车辆按牵引动力配置情况分为和。 7.地铁从早期的单一隧道发展成为线路、线路、线路。 8.转辙机按照用电性质分为直流电动转辙机和电动转辙机。 9.城市轨道交通运营管理专业学生就业后面向轨道交通列车 与、与等岗位。 二、单选题 1.正线、辅助线一般采用不小于（）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2.列车连挂运行的速度一般不应大于（） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3.（）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4.（）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。 A、进站信号机 B、调车信号机 C、防护信号机 D、引导信号机 5.（）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、北京 B、上海 C、重庆 D、天津 6.设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为（） A、终点站 B、中间站 C、区域站 D、换乘站 7.可行性报告属于城市轨道交通工程的哪个步骤（）
A、前期工作 B、设计工作 C、工程实施 8.地铁轨距加宽，一般在半径小于200m时加宽（）mm以上的适当值。 A、10 B、15 C、5 D、20 9.下列不属于线路规划内容的是（）。 A、线路走向 B、车站分布 C、线路敷设方式 D、线路设计 10.一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取不小于（）的坡度。 A、6‰ B、5‰ C、4‰ D、3‰ 11.城市轨道交通车辆制动装置包括（） A、液压式制动装置 B、再生制动装置 C、电阻制动装置 D、磁轨制动装置 E、空气制动装置 12.属于按信号指挥运行的路权专用方式类型的轨道交通系统包括（）等。 A、自动导向交通系统 B、城际高速轨道 C、低技术标准的轻轨 D、地下铁道 E、市郊铁路 13.现有电流制按接触网电流性质可分为（） A、直流制 B、低频单相交流制 C、工业频率单相交流制 D、三相交流制 E、两相交流制 14.城市轨道交通工程施工，主要包括（） A、车站和区间隧道的开挖和建造 B、停车场施工 C、轨道敷设施工和相关配套施工 D、维修厂的建设 15.线路最小圆曲线半径设计时，除符合设计规范外还要可虑以下（）因素。A、列车运行安全B、钢轨磨耗 C、养护维护 D、施工工艺 E、乘客舒适 16.城市轨道交通从运营功能上可以分为三大系统，包括（） A．列车运营系统B、客运服务系统C、检修保障系统D、站务管理系统 17.正常情况下的列车运行组织包括（） A、调度集中控制 B、调度监督下的自行运动控制 C、半自动控制 D、人工控制
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
城市轨道交通系统概论——复习题 一、填空题 1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A 。 2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。 3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。 4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。 5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。 6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。 7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。 8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。 9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。 10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。 二、名词解释 1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离 2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹 簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减 3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。 4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的. 6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路 7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。 8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离 三、综合题 1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成部分。 答：主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线；悬浮和减振车体，提高运行品质；加速和制动车辆。 重要性：轨道交通车辆的行驶轨迹是“不自由”的、受约束的，在特定的轨道中行驶；驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体（轮对）；特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置；轮对的轴承盒弹性固定在转向架上；车厢则通过心盘和转向架连结，互相之间可以在一定范围内转动。 分类：动车转向架和拖车转向架 主要组成部分：轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、牵引电机与齿轮传动装置、转向架支承车体装置、制动装置 2、简述上海地铁二系弹簧悬挂的组成及作用。 答：二系悬挂组成：空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。 作用：在车体和构架之间装设有空气弹簧和层叠式橡胶弹簧组合而成的弹性元件，它起着传递载荷、减振和消音的作用。当空气弹簧失效时，层叠式橡胶弹簧还起着应急维持最低限度运行的要求。在车体和构架之间还装有垂向液压减振器，用来衰减垂向的振动。 3、车体轻量化有何方法？采用铝合金车体有何优缺点？ 答：p159 4、三项交流电机主要组成部分是什么？定子由什么部件组成？转子的作用是什么？为什么转差率不能为零？ 答：p193-195 1 1、城轨信号系统的作用主要有两个：一是保证列车运行安全，二是提高运行效率。
城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考 发表时间：2018-05-28T16:19:34.233Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：韩志宝 [导读] 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 天津地下铁道运营有限公司天津市 300000 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 关键词：城市轨道交通；屏蔽门；安全性；减员增效 一、屏蔽门系统的类型 1.1全封闭式屏蔽门 它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。 1.2半封闭式屏蔽门 它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。 二、屏蔽门系统的作用分析 2.1提高乘客候车的安全性 目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端，特别是上海地铁，据不完全统计，此类事件已达1 0 0多起，其中跳下站台自杀造成死亡的事件就有近4 0起之多，严重影响了地铁列车的运行秩序。屏蔽门系统把整个站台，包括站台两端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进行的区域隔离开，乘客在站台候车或活动时不会与列车进出站发生任何关系，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险，避免了乘客未经许可进入轨行区的情况，提高了乘客在车站候车的安全性。 2.2有利于节约能源 由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。 2.3提高站台服务水平 列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20～25dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10～15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。 2.4降低人工成本 在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 2.5提高城市形象 （1）屏蔽门系统的初期投资成本是相当昂贵的，例如我国的广州地铁，每个车站仅购买屏蔽门需人民币约862.5万元； （2）其维修工作量较大，维修费用也相应增加，屏蔽门系统存在着故障多，处理难的毛病，特别是在与列车信号联锁同步开关的过程中，经常发生不同步或作用不良等的故障，故障处理难，原因查找不及时，也给乘客乘车带来一定的不便； （3）紧急情况下隐患大，在紧急情况下，由于不能保证车站的正常供电，所以对于屏蔽门、安全门的有效控制是一大问题。虽然目前各个城市的屏蔽门、安全门系统，都安装了紧急情况下可以从轨道区一侧单向开启的逃生门，但一般是每节车厢对应2个（一般列车有4~5个车门），数量偏少，且在紧急情况下，乘客能否正确冷静的使用也是一大问题。 三、屏蔽门安全使用的几点思考和建议 3.1设计应急门的建议 正常情况下，列车进站停稳后，会停靠在允许的误差范围位置内，这时屏蔽门的活动门与列车门的位置都将一一对应，否则列车门将全部与活动门错开，而对着无法打开的屏蔽门上的固定门或隧道区间，此时若再碰上紧急情况，便无法打开车门疏散列车上的乘客。为此部分固定门被设计为可以向站台侧打开的应急门，该应急门平常当作固定门使用，一旦需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开列车门后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。上海地铁4号线屏蔽门以及正在安装中的1号线屏蔽门都在每侧站台屏蔽门上只设计有2扇应急门，分别处于正数第1节和第6节车厢的第4、第5扇活动门之间。一旦列车无法停到位，将只有最多2扇车门对应着应急门，此时进行乘客紧急疏散，实际操作将会缺乏把握。而深圳地铁、广州地铁的屏蔽门系统则将多数固定门设计为应急门，这将会有把握得多。笔者认为只要投资允许，应尽量增设应急门，以策安全。 3.2预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车 屏蔽门与列车门都关闭完好之后，两者之间存在一定空隙，由于此时信号系统已允许列车离站，若列车司机动车前未能进行屏蔽门与列车门之间无人的确认，就存在夹人动车的危险。鉴于此，屏蔽门活动门在轨道一侧的下缘被设计成楔形，可避免活动门关上后乘客站立于屏蔽门与列车门之间。即使如此，身材瘦小的乘客还是可能夹在这个空隙间。例如，上海地铁1号线先期试用屏蔽门系统的马戏城站和徐家汇站都先后发生过乘客在屏蔽门与列车关门期间上车未能挤进车厢而被夹在屏蔽门与列车门之间的现象，所幸站务员都及时发现，用钥匙打开活动门，否则一旦列车动车离站，必将造成严重后果。要预防此类事件的发生，笔者认为应从乘客、司机和设施设备三方面着手。
1. （ C ）全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训、人员及 班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织。 A ． 值班站长 B ． 值班主任 C ． 站长 D ． 值班员 2. 城市轨道交通线路可采用地下、地面、（ C ）3种不同形式的空间布置方式。 A ． 地下隧道 B ．独立路基 C ． 高架 D ．高路堤 3. 1863年1月10日，世界上第一条地铁线路在（ A ）建成通车，线路全长6.4Km 。 A ．英国伦敦 B ．美国芝加哥 C ．日本东京 D ．北京 4．一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取不小于（ A ）的坡度。 A ．3‰ B ．4‰ C ．5‰ D ．6‰ 5．城市轨道交通地面线多采用（ A ）。 A ．碎石道床 B ．沥青道床 C ．整体道床 D ．其它道床 6．因列车行驶时纵向作用力，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫（ C ）。 A ．轨道平移 B ．轨道侧滑 C ．轨道爬行 D ．轨道顺滑 7．城市轨道交通中的大车站高峰每小时客流量达（ D ）人次以上 A ．0.5万 B ．1万 C ．2万 D ．3万 8．在沿地铁方向设置站外路引标志，设置范围为距车站（ B ）。 A ．100-200m B ．300-500m C ．500-800m D ．600-900m 9．（ A ）从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用，多用于速度较高的隧道列车运行。 A ．轨道式受流器 B ．杆形受流器 C ．侧面受流器 D ．受电弓受流器 10．防护信号机中表示所防护的道岔开通折返线，准许列车按规定速度越过该信号机运行至折返点是一个（ B ）灯光。 A ．橙色 B ．白色 C ．红色 D ．蓝色 1．根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为 厅巡岗 、 站台岗 、 售票岗 。 。 2．轨道由钢轨 、 轨枕 、 道床 、道岔和连接零件、防爬设备等组成。 3．根据轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有轻轨交通、独轨交通 地下铁道 、 磁悬浮列车 、 市郊与城际铁道 、自动导向交通系统等类型 。 4．闭塞的制式主要有 人工闭塞 、 半自动闭塞 、 自动闭塞 。 5．一般轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，2分格的一等分表示 2min (分钟) 。 二、填空题（每空2分，共20分）
城市轨道交通练习题 一、填空题 1.我国第一个拥有地铁的城市是北京。 2. 列车折返方式根据折返线位置布置情况分为站前折返和站后折返。 3. 城市轨道交通车站按站台型式分为岛式站台、侧试站台和岛侧混合站台。 4. 城市轨道交通车站按运营性质可分为：中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。 5.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在1公里左右。 6. 列车自动控制系统包括列车自动防护系统、列车自动操纵系统和列车自动监督系统。 7.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是纽约。 8.城市轨道交通地下线一般选择在市中心繁华地区。 9.城市轨道交通敷设方式可分为地上、高架和地上。 10、城市轨道交通信号的基本色为红、黄、绿三种，再辅以月白色、蓝色，构成城轨交通信号的基本显示系统。 11、道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由岔心部分、翼轨部分、护轨部分三部分组成。 12、由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由ATP系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为多列车进路。 13、列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护系统、列车自动驾驶系统及列车自动监控系统三个子系统，简称“3A”。 14、列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：模拟方式、离散方式。 15、根据信源所产生的信号的性质不同可分为组呼信源和全呼信源。 二、名词解释 1.轨道电路：有两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。 2.岛式站台：位于两条线路中间的站台。 3．技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。 4．旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行速度。 三、问答题 1.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 一般有钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。 2. 城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。 3. 简述现代城市轨道交通的种类,与城市道路交通相比的优势。 现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路和磁悬浮铁路等。 优势：1、有较大的运输能力2、有较高的准时性3、有较高的安全性4、有较高的舒适性5、有较高的速达性6、能有效地节省土地7、对坏境保护作用好8、有较低的社会成本。
浅谈城市轨道交通屏蔽门系统的故障处理 摘要：城市轨道交通建设对于缓解城市，特别是大城市的交通拥堵现象，降低城市运行成本，解决人员出行问题，具有十分重要的意义。如今，我国已经把发展轨道交通作为发展公共交通的重要环节给予了高度重视。随着轨道交通建设的大力发展，具有保障地铁乘客安全、节约车站能源和减少地铁运营人力成本的地铁屏蔽门系统也逐步得到了广泛的应用，但是由于屏蔽门系统与信号系统、主控系统接口较多，因此发生故障的几率也很大。本文基于此对当前城市轨道交通屏蔽门系统的故障进行了研究，首先对屏蔽门系统进行了概述，其次阐述了屏蔽门故障出现问题的原因，最后详细分析了其故障处理的详细情况。 关键字：城市轨道地铁屏蔽门故障 一、轨道交通屏蔽门系统概述 （一）屏蔽门含义 屏蔽门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备。设有与列车门相对应可多级控制开启/关闭滑动门的连续屏障。屏蔽门系统由机械和电气两部分组成。机械部分包括门体结构和门机传动系统；电气部分包括供电和控制系统。因控制系统与其他系统接口较多，故障几率也较大。如果屏蔽门控制系统及设备发生故障，将导致信号系统不能正常联动，直接影响列车运营效率。 屏蔽门一般应有固定门、滑动门、应急门及端头门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成，固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整时的疏散通道，也包括列车未完全进出站发生的意外情况。端头门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直连接，并于它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。 （二）屏蔽门系统的构成 屏蔽门主要由控制系统、门机系统、门体结构、安全回路、电源等系统构成。其故障类型主要有机械故障、电器类故障两大类。其中机械类故障包括：滑动门的解锁顶杆与密封毛刷刮蹭，滑动门解锁功能失效，滑动门行走小车滚轮损坏，
第一章绪论 随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。
浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、
通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
一、判断题 1.一般城市轨道交通车辆由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置,车辆设备和车辆电气系统等组成。（） 2.按照线路敷设方式规划，城市轻轨交通与地铁交通可以分为地下线、地面线、高架线。（） 3. 世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 4.城市轨道线路经过中心城区时，只能以地下隧道为主。（） 5.钢轨类型以每千米所含质量（kg）数表示。（） 6.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 7.世界各国城市轨道交通系统的列车牵引主要采用交流制。（） 8.信号显示距离一般由列车制动距离等因素综合确定。（） 9.轨枕都是木枕。（） 10.正线、辅助线和试车线一般采用不大于9号的各类道岔。（） 11. 总体设计阶段要基本确定线路平面和车站位置。（×） 12. 车站人流量超过20万就是大客流。（×） 1 3. 地铁车站安装屏蔽门后会影响车站的有效候车面积。（×） 14. 城市轨道交通一般以移动信号为主，固定信号为辅。（×） 15. 小型地铁车站的出口通常设1个。（×） 1 6. 多专业、多工种联合运行，对时间、空间要求很高，一旦发生故障其后果及影响都很严重。城市轨道交通系统需要严格的、高效率的、统一的指挥，这一功能的实现是由控制中心（调度所）完成的。（√）
17. 行车调度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。（√） 18. 中心降压变电站将主变电站110KV电压降为35KV。（×） 19. 时钟系统采用统一时间，子母钟时间完全一致。（×） 20. 地铁线路行驶过程只接受轨道交通运营管理系统的指挥与管理，不受其他交通形式的干扰和影响。（√） 21、通常情况下，城轨交通都采用短交路的列车运行方式。（×） 二、单选题 1. 正线、辅助线一般采用不小于（D ）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2. 列车连挂运行的速度一般不应大于（B ） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3. （ C ）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4. （ D ）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。A、进站信号机B、调车信号机C、防护信号机D、引导信号机 5. （ C ）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、B、C、D、天津 6. 设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为（ C ） A、终点站 B、中间站 C、区域站 D、换乘站 7. 可行性报告属于城市轨道交通工程的哪个步骤（A ）
屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适 度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 10. 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘 C 11.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源
B 12.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 13.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 14.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 15.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP A 16.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 17.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 18.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 19.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 20.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B 二、判断题（5） 1、屏蔽门系统可以作为站台防火分隔。（错） 2、滑动门、应急门的净开度应考虑列车的停车精度且不应小于列车门的净开度，端门的最小开 度不应小于900mm。（对） 3、驱动电源的后备电源容量应至少满足完成本站全部滑动门开/关三次循环的需要。（对） 4、故障发生时，按先通后复原则处理，在确保安全运营原则下，站台现场工作人员首先须要做 好应急措施，包括现场安全防护措施、障碍物清除、隔离影响行车的故障门单元及复位操作。 （对） 5、在进行屏蔽门安装与验收时，应根据站台站台中心里程对门体进行限界检查。（错） 6、屏蔽门手动开启时，将门打开所需力的最大值≤133N。（对） 7、在正常大气压试验条件下，屏蔽门所有设备对地绝缘值≥0.5MΩ。（对） 8、中央控制盘接收到开关门命令至滑动门动作时间应大于等于0.3s（错） 9、在规定的设计荷载条件下，屏蔽门变形后的外形不应侵入列车行驶动态包络线。（对）