第二章 铁路信号基础设备
第一节 色灯信号机
色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。目前，铁路应用的色灯信号机有透镜式色灯信号机、组合式信号机和LED 信号机。透镜式色灯信号机采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束，由于它结构简单，安装方便，故得到广泛采用。组合式信号机则是为提高在曲线上显示距离而研制的信号机。多年来，我国铁路一直采用传统的以白炽灯泡为光源的色灯信号机，其主要缺点是可靠性差、寿命短、易断丝、功效低。为了提高信号显示的可靠性和延长灯泡的使用寿命，提出了采用发光二极管即LED 技术研制开发铁路信号机 (以下简称LED 信号机 )。目前客运专线上采用了LED 信号机。
一、透镜式色灯信号机
（一）透镜式色灯信号机的结构
透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型，其中高柱信号机的机构安装在信号机柱上，矮型信号机的的机构安装在水泥基础或钢制基础上。
高柱透镜式色灯信号机如图2-1所示。它由机柱、机构、托架、梯子等部分组成。机柱采用钢筋混凝土结构，用于安装机构和梯子。矮型透镜式色灯信号机如图2-2所示。它由机构、基础等组成。
基础 图2-1 高柱透镜式色灯信号机 图2-2 矮型透镜式色灯信号机 梯子基础机柱 机构
（二）透镜式色灯信号机的机构组成
透镜式色灯信号机的机构如图2-3所示，每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐、背板等组成。
灯泡是色灯信号机的光源，目前均采用直丝双丝灯泡，灯泡内有两个灯丝，一个主灯丝，一个副灯丝。正常情况下点亮主灯丝，当主灯丝断丝时，自动改点副灯丝，并发出报警，提醒值班人员更换灯泡。
灯座是用来安装灯泡的，现采用定焦盘式灯座，为保证获得最大的显示距离，灯泡应安装在透镜的焦点上，在调整好透镜组焦点后灯座固定不动，更换灯泡时无需调整灯座。
透镜组装在镜架框上，由两块带棱的凸透镜组成，外面是无色带棱内凸透镜，里面是有色的带棱外凸透镜（有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色）。根据透镜成像原理，如果光源灯泡置于透镜组的焦点处，经透镜折射后，就会成为平行光，使灯泡发出的光呈平行射出，将光源发出的光线集中射向所需要的方向。
遮檐用来防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示。
背板可衬托信号灯光亮度，改善瞭望条件。只有高柱信号机才有背板。一般信号机采用圆形背板。各种复示信号机、遮断信号机及其预
告信号机、容许信号则采用方形背板，以示区别。
（三）透镜式信号机构分类
透镜式色灯信号机构按结构分为单显示、二
显示、三显示三种。单显示机构用于的复示信号
机构、引导信号机构、容许信号机构、遮断信号
及其预告信号机构。二显示机构有两个灯室，三
显示机构有三个灯室。每个灯室内有一组透镜、
一副灯座、一个灯泡和遮檐。灯座间用隔板分开，以防止相互串光，保证信号显示的正确。每一机构设有一块背板，同机构各灯室共用。各种信号机可根据信号显示的需要选用合适的机构，再按灯光显示和配列要求选择规格和颜色相符的有色内透镜，安装在机构内。此外，还有灯列式进站复示信号机构等。
二、组合式色灯信号机
图2-3 透镜式色灯信号机机构
透镜式色灯信号机构的光系统射出的平行光线，两侧分别只有的20
散角，覆盖面很窄，在曲线线段上只能在局部范围内能看到，即使加了偏光镜也很难在整个曲线范围内得到连续显示。为保证曲线区段信号显示的连续，20世纪80年代从德国引进V136型信号机构，并据此研制了适合我国铁路需要的新型组合式信号机构，作为透镜式信号机构的换代产品。
组合式色灯信号机用于瞭望困难的线路，适用于曲线半径300～2000m 的各种曲线和直线上信号显示的要求。在距信号机
5～1000m 距离内能够得到连续的
信号显示。该信号机光系统设计合
理，光能利用率高，显示距离远，
主光源显示距离可达到1000m ，如
不加偏光镜可达1500m 。曲线折射
性能强，偏散角度大，可见光分布
均匀，能见度高，有利于司机瞭望。 组合式信号机构由光系统、机构壳体、遮檐等组成。如图2-4所示。组合式信号机构的光系统由反光镜、灯泡、色片、非球面镜、偏散镜及前表面玻璃组成。灯泡发出的光通过色片、非球面镜汇聚成带有指定颜色的平行光，在经过偏散镜将一部分光偏散到所需方向，使曲线上能连续地准确地看到信号显示。色片有红、黄、绿、蓝、月白五种颜色。偏散镜将光系统产生的平行光较均匀地聚焦到所需要的可视范围内。可根据曲线特点选用相应种类的偏散镜，以保证连续显示。
组合式信号机每个机构只有一个灯室，使用时根据信号显示要求分别组装成二显示、三显示及单显示，故称为组合式。灯室间无串光的可能。由于采用铝合金或玻璃钢材料，每个机构仅7Kg ，便于安装、维护和调整。
三、LED 色灯信号机
LED 信号机的机构大小同透镜式色灯信号机，机构由铝合金材料构成，重量大大减少，便于进行施工安装，密封条件好，信号点灯单元由LED 发光二极管构成，使用寿命长，可以做到免维护。
LED 铁路色灯信号机显示距离超过1.5 km 且清晰可辨，使用寿命可达105
h ，安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况有助于准确判断故障点，便于及时处理。用LED 取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，从而彻底消除灯泡断丝这一多发性的信号故障，可以做到免维护，结束了普通信号机定期更换信号灯泡的维修方式，
非球面镜 色片 图2-4 组合式色灯信号机机构
减少维修工作量，节省维修费用。
第二节轨道电路
轨道电路是重要的信号基础设施，用来监督列车对轨道的占用、线路是否完整和传递列车控制信息，将列车运行与信号显示联系起来。一般的轨道电路利用钢轨作为传输通道，配上送电（发送）设备和受电（接收）设备以及钢轨绝缘等组成。当有列车占用时，电流被分路，接收设备即可反映轨道电路被占用。
一、轨道电路的作用
（一）监督列车的占用，反映线路的空闲状况。利用轨道电路监督列车或调车车列在线路上的占用情况，是目前常用的方法。由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。
（二）传递各种列车控制信息。轨道电路中可传送频率或码型变换的控制信息，用来控制地面信号显示和列车运行。如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映前行列车的位置，一方面可控制地面信号机的显示不同的信号灯光，另一方面由列车运行自动控制系统接收，不间断地监督前行列车的位置、运行前方信号机的状态和线路条件等，从而确定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。
二、轨道电路的组成和工作原理
（一）轨道电路的组成
轨道电路一般由基本钢轨、钢轨绝缘、钢轨接续线、引接线、送电设备、受电设备等组成，如图2-5所示。
图2-5 轨道电路的组成
1.钢轨绝缘
钢轨绝缘安装在轨道电路的分界处，利用它可以保证相邻轨道电路间互不影响。当列车车列在轨道电路上运行时，由于存在钢轨爬行等情况，所以要求钢轨绝缘应有较高的绝缘性能和机械强度。钢轨绝缘一般由钢纸、玻璃钢、尼龙等材料制成。钢轨绝缘由轨端绝缘、槽
型绝缘、绝缘管、绝缘垫圈等组成。
为了保证轨道电路的可靠工作，除了在钢轨接缝处安装有钢轨绝缘外，凡是跨接在两平行钢轨之间的角钢和各种连接杆均加有绝缘。任何导电的器具都不能跨压两根钢轨或将轨缝的绝缘短接。
3.钢轨接续线
在不设钢轨绝缘的接缝处，虽然有鱼尾板连接两钢轨，但其导电性能不能不能保证轨道电路可靠工作。为了有效实现电气连接，在两相邻的钢轨接缝处安装钢轨接续线，用来实现两相邻钢轨接缝处的电气连接，从而保证轨道电路的正常工作。
3.引接线
引接线是连接轨道电路两端送电设备和受电设备的导线，一般用涂有防腐油的多股钢丝绳制成。它一端连接钢轨，另一端接在装有送电设备和受电设备的电缆盒或变压器箱上。
4.送电设备
利用送电设备能够向钢轨上发送信号电流。不同制式的轨道电路，送电设备的组成也不同。
5.受电设备
受电设备用来接收送电设备经钢轨传送的电信号，并控制有关信号设备执行命令，它是轨道电路的执行元件，大多采用轨道继电器。
（二）轨道电路的基本工作原理
当列车或调车车列未占用轨道电路，即线路空闲时，送电端将电信号经钢轨送至受电端，受电端接收到钢轨传来的电信号后使执行元件动作（大多是轨道继电器吸起）。此时的状态称为轨道电路的调整状态。轨道电路在调整状态时，控制台上的对应区段在未排列进路时光带不点亮，经该区段排列进路后点亮白光带。
当列车或调车车列进入轨道电路，即线路被占用时，通过车列的轮对的分流，使流过受电端轨道继电器的电流大大减小，从而使轨道继电器落下。此时的状态称为轨道电路的分路状态。轨道电路在分路状态时，控制台上的对应区段光带点亮红色光带。由此，通过轨道电路可以监督列车或车列的运行位置。
当列车或调车车列出清轨道电路时，轨道电路又恢复到调整状态，即轨道继电器吸起。
当轨道电路发生钢轨折断等故障时，由于受电端接收不到电信号，而使轨道继电器落下。此时的状态称为轨道电路的断轨状态。这时，控制台上的对应区段光带也是点亮红色光带。
电气化牵引区段的车站，为了防止牵引电流对信号轨道电路的正常工作造成干扰，采用
25Hz相敏轨道电路。在轨道电路送电端和受电端需要连通牵引电流的钢轨绝缘两侧分别设置扼流变压器，如图2-6所示。绝缘两侧的两扼流变压器牵引线圈中间点相连，保证牵引电流（I1+I2）能顺利地处越过绝缘节，而信号电流I3利用钢轨作为传输回路，两根钢轨中的电流方向相反，不会越过绝缘节。由于I1和I2在扼流变压器的信号线圈的感应电流方向相反，互相抵消，从而扼制了牵引电流对信号电流的干扰。
图2-6 扼流变压器
三、轨道电路的分类
（一）按供电电源分类
轨道电路可分为直流轨道电路和交流轨道电路。采用直流电源的轨道电路，称为直流轨道电路。由于直流电源设备安装较困难，检修不方便等原因，直流轨道电路现已很少采用。采用交流供电的轨道电路，称为交流轨道电路，它常用的轨道电路。交流轨道电路的种类很多，站内使用的有工频（50Hz）交流连续式480型轨道电路、25Hz相敏轨道电路；自动闭塞区间使用的有ZPW2000、UM2000、UM71等移频轨道电路；驼峰调车场使用的有JWXC-2.3型轨道电路。各种交流轨道电路最主要的区别是轨道电源的信号频率范围不同。铁路现场所说的交流轨道电路，一般特指工频交流连续式480型轨道电路。
（二）按工作方式分类
轨道电路可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路。开路式轨道电路平时呈开路状态，由于轨道继电器经常落下，不能监督轨道电路的完整，遇有断轨或引接线、接续线折断等故障，不能立即发现，即不能实现故障---安全，因此很少采用。闭路式轨道电路平时构成闭合回路，如图2-6所示，其送电设备（电源）和受电设备（轨道继电器）分别装设在轨道电路的两端。轨道电路上无车占用时，轨道继电器吸起。有车占用时，因车辆分路，轨道继电器落下。当发生断轨、断线等故障时，轨道继电器落下，能保证安全。闭路式轨道电路是目
前常用的轨道电路。
（三）按所传送的电流特性分类
轨道电路主要分为连续式、移频式以及数字编码式轨道电路。连续式轨道电路中传送连续的交流或直流电流。这种轨道电路只能用来监督轨道的占用与否，不能传送更多的信息。移频轨道电路在钢轨中传送的是移频电流，在发送端用低频（几赫至几十赫）作为行车信息去调制载频（数百赫至数千赫），使移频频率随低频作用周期性变化。在接收端将低频解调出来，作为地面信号和列控系统的控制信息。典型的移频轨道电路有ZPW2000、UM2000、UM71轨道电路等，可传送多种信息的信号。数字编码式轨道电路也采用调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率方式。根据速度码、线路坡度码、闭塞分区长度码、路网码、纠错码等编码去调制载频，形成一个若干比特的一群调制频率。
（四）按分割方式分类
轨道电路可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路用钢轨绝缘（机械绝缘节）将轨道电路分成不同的轨道电路区段，如25Hz相敏轨道电路，工频50Hz交流连续轨道电路都属于有绝缘轨道电路，大部分轨道电路都用机械绝缘节来划分不同的轨道电路区段。为了提高列车的运行速度，在自动闭塞区间，采用无缝焊接的长钢轨，两闭塞分区的分界点不再装设机械绝缘节，而采用电气绝缘节。电气绝缘节利用电路谐振的原理，通过电感、电容元件与钢轨构成谐振槽路，相邻两闭塞分区传输不同频率的信号，谐振回路对不同频率呈现不同阻抗，从而实现相邻轨道电路间的电气隔离。如UM71、UM2000、ZPW2000轨道电路都是无绝缘轨道电路。
（五）按轨道电路内有无道岔分类
分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，只有一个受电端，结构简单，一般用于股道、尽头调车信号机前方接近区段、进站信号机内方、两差置调车信号机之间的轨道区段。道岔区段轨道电路，钢轨线路有分支，道岔处钢轨和杆件要增加绝缘，还要增加道岔连接线和跳线，结构复杂。当分支超过一定长度时，必须设多个受电端。
四、轨道电路区段的划分和命名
（一）轨道电路区段划分
轨道电路的划分就是确定轨道电路的范围，利用轨道绝缘节（包括机械绝缘和电气绝缘）将轨道电路划分为互不干扰的独立电路单元。根据轨道电路应用的处所不同，轨道电路的划分原则也不同。
区间轨道电路的划分原则主要是：在轨道电路极限长度的允许下，应保证列车停车时要有足够的停车制动距离。根据《技规》规定“两架通过信号机间的距离不得小于1200米，当采用8分钟列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中，列车走行距离的要求时，可小于1200米，但不得小于1000米”。
站内轨道电路区段的划分首先要保证轨道电路的可靠工作，并应满足排列平行进路和不影响作业效率为原则。
电气集中车站，凡有信号机防护的进路中道岔区段与股道，以及信号机的接近区段，均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段内是否空闲和车辆所在的位置，并满足提高站内作业效率的要求，站内轨道电路的具体划分原则有以下几点：
1.信号机前后应划分成不同的区段。凡有信号机的地方均设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路区段。
2.凡能平行运行的进路，其间应设轨道绝缘隔开，连接两平行线路的渡线道岔中间，以及能构成平行进路的两平行道岔中间都应装设轨道绝缘。
3.每一道岔区段的轨道电路内所包括的道岔数不得超过三组，交分道岔不得超过两组。这是因为道岔太多了，轨道电路分支漏阻影响大，不易调整。
4.在站内，有时为了保证列车经过道岔后，该道岔能及时道岔解锁，以便于排列下一条进路，对于较长的道岔区段轨道电路，应适当分割成较短的区段，以提高咽喉通过能力，。
5.集中联锁车站的牵出线、机待线、出库线、专用线或其他用途的尽头线入口处的调车信号机前方，应设轨道电路，作为调车信号机的接近区段，其长度不得小于25m.
（二）轨道电路区段的命名
道岔区段和无岔区段轨道电路采用不同的方式命名。
道岔区段轨道电路是根据道岔编号来命名的。如附图所示，只包含一组道岔的轨道区段，用其所包含道岔的编号来命名，如1DG、3DG。包含两组道岔的轨道区段，用两组道岔编号连缀来命名，如9-11DG、19-27DG。若包含三组道岔轨道区段的，则以两端的道岔编号连缀来命名。
无岔区段命名有不同的情况。对于股道，以股道号命名，如IG、ⅡG、3G等。进站信号机内方及双线单方向运行的发车口处的无岔区段，根据所衔接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）来表示。如IAG、ⅡBG。半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后加JG来表示。如XDJG。差置调车信号机之间的无岔区段，以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表示。如D5、D15间的1/19WG。牵出线、机待线、机车出入库线、
专用线等调车信号机外方的接近区段，用调车信号机编号后加G 来表示，如D 2G 。
五、轨道电路的死区段及轨道电路最小长度的规定
一般情况下，两根钢轨绝缘都是成对出现的，且每一对钢轨绝缘都应是同一坐标。但由于钢轨线路有弯道和道岔存在，有时两钢轨的轨缝难以并齐。对于站内轨道电路，当一对钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开的距离内如果有车占用，轨道电路无法反映出来，因此称这一错开的部分为轨道电路的死区段。为了防止有段车停在死区段不能发现，规定轨道电路死区段的长度不得大于2.5m ，如图2-7（a ）所示。
铁路上运行的列车或车列，有的车辆两转向架之间距离很长，为防止前后两轮对跨越短小的轨道区段，要求轨道区段的最小长度不得小于18m 。据此要求，两相邻死区段的间隔，以及死区段与相邻轨道电路的间隔也不得小于18m ，如图2-7（b ）(c)所示。当死区段的长度小于2.1m 时，上述长度可小于18m 但不得小于15m 。如果不能满足上述要求，可能出现车辆跨越轨道区段得不到检查，如果错误转换道岔，开放信号，将导致严重的行车事故。
不大于2.5m （a ） （b ） （c ） 图2-7 轨道电路死区段及最小长度
对于电气化牵引区段，交叉渡线（含复式交分道岔）上两根直股钢轨都通过牵引电流时，为了确保轨道电路和机车信号设备能正常工作，在交叉渡线上应增加钢轨绝缘（图2-8中的a和b）。如果不增设a和b绝缘节，上下两线路的外侧钢轨将通过道岔跳线连在一起，使两区段不能完全隔开，不仅对牵引电流造成分流，也对轨道电路正常工作造成影响。由于交叉渡线道岔型号及铺设处所线路间距的不同，在辙叉处增设绝缘节的方式也不尽相同。
交叉渡线增设了新的绝缘节后，使渡线处轨道电路死区段的长度超过规定的标准数值2.5 m。因此，规定单机不准在交叉接线上停留，以保证作业安全。但是有的小车最外轮对间距小于死区段长度，当小车单独运行到交叉渡线的死区段时，将瞬间失去对小车的检查，在小车出清进路后，有时道岔区段不能正常解锁，出现这种情况只能人为办理故障解锁。
不大于2.5m
图2-7 电化区段交叉渡线增设的绝缘节
对于自动闭塞区段区间无绝缘轨道电路，在两闭塞分区之间的调谐区内也存在“死区段”，UM71无绝缘轨道电路的死区段长度为20m，ZPW-2000无绝缘轨道电路的死区段长度为5m。因此，在闭塞分区的一端设有禁停标志，要求调谐区（电气绝缘节）范围内不得停留车辆。UM71无绝缘轨道电路调谐区长度为26m，ZPW2000无绝缘轨道电路调谐区长度为29m。
六、超限绝缘
在站内，相邻轨道电路间必须设置钢轨绝缘，钢轨绝缘的设置应满足既保证作业安全又提高作业效率的要求。
考虑到车辆的最外方轮对与车辆最突出的部位（车钩）之间还有很长的距离（不超过3．5 m），为保证列车或车列的最后一个轮对出清道岔区段后，其车钩能进入警冲标内方，正常情况下除双动道岔渡线上的绝缘外，要求设于岔后警冲标内方的钢轨绝缘与警冲标的距离不得
小于3．5 m。若钢轨绝缘距警冲标不足3．5 m，则有可能造成列车未全部进入警冲标内方，道岔区段提前解锁，这时排列邻线经道岔另一位置的进路，可能造成侧面冲突，危及行车安全。但钢轨绝缘距警冲标也不宜过远，否则将影响股道有效长。一般要求绝缘节与警冲标的距离为3.5～4m。
图2-9岔后绝缘节的测量
测量岔后绝缘节是否侵限如图2-9所示。首先确认警冲标应该埋设的位置，然后测量出绝缘节距警冲标的垂直距离，绝缘节应在警冲标内方不小于3.5m处；小于3.5m或处于警冲标外方时（当绝缘节处于警冲标外方时距离为负值）为侵限绝缘，或称“超限绝缘”。
为了保证平行作业或轨道区段划分的要求，有时必须在岔后的设置绝缘节，即使为“侵限绝缘”设置也不能不设。如在举例站场中，3号道岔与5号道岔之间、21号道岔与25号道岔之间设置的绝缘节都是侵限绝缘，但如果不设，将影响平行作业。在控制台或显示器上将侵限绝缘节符号外画上圆圈，以提醒行车人员注意。
第三节道岔转辙设备
道岔转辙设备是保证列车及调车车列在车站范围内运行安全的重要基础设备。用来道岔转辙装置完成牵引道岔转换、对道岔实行机械锁闭、监督道岔位置的作用。许多铁路行车事故都是由于道岔转辙装置功能失效造成的，保证道岔转辙装置安全可靠地发挥作用，对保证站内作业安全具有十分重要的意义。
道岔转辙设备包括转辙机及其外部的转辙装置、转换锁闭器、道岔监督与监测设备等，其中转辙机是道岔转辙系统的核心和主体，外部转辙装置包括各类杆件、安装装置及外锁闭道岔的外锁闭装置，转换锁闭器是电动液压转辙机配套设备，道岔监督与监测设备是保证列车及调车车列安全的附加设备，它们共同完成道岔的转换、锁闭和位置监督。
一、转辙机
（一）转辙机的作用
1.转换道岔的位置，根据值班员的意图将道岔转换至定位或反位；
2.道岔转换到规定位置而且密贴后，对道岔实现机械锁闭（外锁闭道岔除外），防止外力转换道岔；
3.正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后(可动心轨道岔的心轨和翼轨密贴)，给出相应的表示；
4.道岔被挤或因故处于“四开”(两侧尖轨均不密贴)位置时，及时切断表示并给出报警提示。
（二）转辙机的分类
1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。
电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。多数转辙机都是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6系列转辙机和S700K型电动转辙机。
电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。
电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。
2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机
直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，采用直流220 V电源。电空转辙机则由直流24 V电源供电。直流电动机由于采用换向器和电刷，因此存在易损坏和电源利用率不高的缺点。为了克服上述缺点，目前正在试用无刷直流电机。
交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机作为动力。由于牵引道岔需要较大的功率，目前大多采用三相异步电动机。在提速区段正线道岔采用的S700K型电动转辙机或ZYJ7型电液转辙机均为三相交流转辙机。交流转辙机采用交流电动机，没有换向器和电刷，因此故障率低，而且控制距离比较远。
3.按动作速度分类，转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机
绝大多数转辙机转换道岔时间都在3 s以上，属于普通动作转辙机。ZD7型、S700型电动转辙机和ZK系列电空转辙机转换道岔时间在0．8 s以下，属于快动转辙机。快动转辙机主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的要求。
4.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机
内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。ZD6系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。内锁闭方式，锁闭力量较小，锁闭可靠性差，列车对转辙机冲击力较大时，容易造成锁闭失效，因此只用在列车运行速度较低的非提速区段车站或非正线道岔。
外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。提速区段由S700K
型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙机（包括SH6型转换锁闭器）牵引的正线道岔均采用外锁闭方式。外锁闭方式锁闭可靠，列车对转辙机几乎无直接冲击。
5.按是否可挤，转辙机分为可挤型转辙机和不可挤型转辙机
电动转辙机和电液转辙机都有可挤型和不可挤型。可挤型转辙机内设有挤岔保护(挤切或挤脱)装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护了整机。不可挤型转辙机内不设挤岔保护装置，发生挤岔时，可能挤坏道岔尖轨，也可能挤坏道岔动作杆与整机连接结构，设备恢复时，要根据设备的损坏情况，更换道岔及转辙设备。
（三）转辙机的设置
在车站联锁区域内联锁道岔或驼峰调车场集中控制的道岔都必须安装转辙机，道岔的辙叉号不同或采用的转辙机类型不同，安装的转辙机数量也不同。转辙机的设置数量要视道岔辙叉号、固定辙岔还是可动心轨、电动转辙机还是电液转辙机而确定。
在非提速区段车站及提速区段车站的非正线道岔，大多采用9号或12号道岔，一般每组道岔的岔尖安装一台转辙机即可。复式交分道岔的两组尖轨和两组可动心轨分别由一台转辙机牵引，即一组复式交分道岔需要安装4台转辙机。当采用12号AT道岔时，因其为弹性可弯道岔，尖轨加长且有弹性，需要采用两台或3台转辙机来转换道岔，第一牵引点用ZD6-E 型电动转辙机，第二及第三牵引点采用ZD6-J型电动转辙机。对于可动心轨的12号AT道岔，其心轨需另设一台或两台转辙机牵引。18号可动心轨道岔尖轨有三个牵引点，可动心轨有两个牵引点，需要安装5台转辙机
在提速区段车站的正线上，均采用可动心轨的提速道岔。提速道岔进一步加长了尖轨长度，因此均采用多点牵引、多点检查的方式。较大的辙叉号为30号、38号道岔，一般采用6加3（岔尖6个牵引点，岔心3个牵引点）的牵引方式；目前辙叉号最大的道岔是62号，采用8加4（岔尖8个牵引点，岔心4个牵引点）的牵引方式。
提速道岔均采用分动外锁闭方式，牵引的转辙机有S700K型电动转辙机、ZYJ7型电液转辙机及ZD（J）9型电动转辙机三种类型。采用S700K或ZD（J）9型电动转辙机时，每个牵引点安装一台电动转辙机；采用ZYJ7型电液转辙机时，18号及以下道岔的岔尖或心轨均由一台电液转辙机带一个或两个SH6型转换锁闭器，岔尖或心轨超过3个牵引点的30号及以上提速道岔，不用SH6型转换锁闭器，每个牵引点用一台ZYJ7型电液转辙机。
对于有的渡线（双动）道岔，一端在正线为提速道岔，一端不在正线为非提速道岔，对于不在正线上的非提速道岔，仍采用ZD6型转辙机牵引。
（四）各种转辙机的组成与功能介绍
1. ZD6系列电动转辙机
ZD6系列电动转辙机包括用于牵引普通道岔的ZD6-A、D、F、G型电动转辙机和用于牵引AT道岔的ZD6-E、J型电动转辙机。该系列各种型号的转辙机主要的组成部件基本相同，
铁路信号基础设备题库 一、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、 两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、 双断法、独立电源法。 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝、紫、月白。 6、铁路信号灯泡的额定电压是12 V，信号点灯变压器XB1-34中34的含义是 变压器的容量是34VA 。 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用；二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘。 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。 11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线内啮合行星传动式减速器。 12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路左侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车；三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。 14. 继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触三种。
15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50 m 的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引，由两台以上的称为多机牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路，接通接头表示电路。 21、转换时间在以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要改变的位置。 23、转辙机按动作能源和传动方式分为：电动转辙机、电动液压转辙机 和电空转辙机。 24、按智能型电源屏稳压方式可分为不间断供电方式、分散稳压方式、集中于分散稳压相结合的方式三种类型。 25、信号设备对供电的基本要求可靠、稳定、安全。 26、25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。 27、正常情况下，继电器电源、信号机点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、稳定备用电源、不稳定备用电源为不间断工作制；电动转辙机电源为短时 热备 工作制；闪光电源为周期工作制。 二、选择题 C 1、按规定运行色灯的颜色是（） A红色B黄色C绿色 A 2、视觉信号有（） A信号机B口笛C响墩D角号
培训教材 铁路信号基础知识培训
软件过程数据和文档库管理过程
目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3.2区间．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 3.3车站．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)
1.目的 通过铁路信号基础知识的培训，使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识，为今后从事信号产品研制工作，初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围，非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底，我国铁路营业里程74408km，其中国家铁路61015km，
铁路信号基础设备题库 、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯 ___________ 四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、_____________ 两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电 流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、双断法__________ 、独立电源法______________ O 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝______ 、紫 ___________ 、 ___ 月白________ O 6铁路信号灯泡的额定电压是 J2 ___________ V,信号点灯变压器XB1-34中34 的含义是_____ 变压器的容量是 34VA __________________ O 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭_______ 三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用;二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘° 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接 锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。
11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线
12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路￡侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯 意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停 J;三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表 示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。 14、继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触_______ 三种。 15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标） 大于50 m的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做 辙叉的有害空间______________。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为 双机_牵引，由两台以上的称为多机_________ 牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路, 接通准备反转的动作电路;锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路, 接通接头表示__________________电路。 21、转换时间在0.8s以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
第二章 信号分析基础 （一）填空题 1、 测试的基本任务是获取有用的信息，而信息总是蕴涵在某些物理量之中，并依靠它们来 传输的。这些物理量就是 ，其中目前应用最广泛的是电信号。 2、 信号的时域描述，以 为独立变量；而信号的频域描述，以 为独立变量。 3、 周期信号的频谱具有三个特 点： ， ， 。 4、 非周期信号包括 信号和 信号。 5、 描述随机信号的时域特征参数有 、 、 。 6、 对信号的双边谱而言，实频谱（幅频谱）总是 对称，虚频谱（相频谱）总是 对 称。 7、信号x(t)的均值μx 表示信号的 分量，方差2 x σ描述信号的 。 7、 当延时τ＝0时，信号的自相关函数R x (0)= 均方值 ，且为R x (τ)的 最大 值。 9、 周期信号的自相关函数是 周期信号，但不具备原信号的 信息。 10、 为了识别信号类型，常用的信号分析方法有 概率密度函数 、和 自相关函数 。 11、为了获得测试信号的频谱，常用的信号分析方法有 傅立叶变换法 、 和 滤波器法 12、 设某一信号的自相关函数为)cos(ωτA ，则该信号的均方值为2 x ψ= ，均方根值为x rms = 。 （二）判断对错题（用√或×表示） 1、 各态历经随机过程一定是平稳随机过程。（√）p39-40 2、 信号的时域描述与频域描述包含相同的信息量。（ √ ） 3、 非周期信号的频谱一定是连续的。（ ×）(离散傅立叶变换） 4、 非周期信号幅频谱与周期信号幅值谱的量纲一样。（×） 5、 随机信号的频域描述为功率谱。（√） 6、 互相关函数是偶实函数。（ × ） （三）单项选择题 1、下列信号中功率信号是（ B ）。 A.指数衰减信号 B.正弦信号、 C.三角脉冲信号 D.矩形脉冲信号 2、周期信号x(t) = sin(t/3)的周期为（B ）。 A. 2π/3 B. 6π C. π/3 D. 2π
铁路信号基础知识讲座 铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。 铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行 1.铁路信号是干什么的？
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
铁路信号基础课程作业题参考答案 一、填空题 1、信号继电器按动作原理分为（电磁继电器）和（感应继电器）。 2、信号继电器按电流性质分为（直流继电器）和（交流继电器）。 3、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。 4、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。 5、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 6、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 7、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。 8、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。 9、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 10、JRJC-70/240二元二位继电器具有（相位）和（频率）选择性，它吸起的条件是（局部电压超前轨道电压90度）。 11、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。 12、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 13、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 14、自动闭塞的通过信号机在上、下行处243KM和560M处，它的上行通过信号机的编号 是（2436 ），下行通过信号机的编号是（2435 ）。 15、遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间 的斜线），当发生危险时显示（红）灯。 16、进站复示信号机采用（灯列式）结构，它（复示）进站信号机的显示。（） 时表示站内正线停车，（）表示站内侧线停车。 17、XDZ—B型多功能信号点灯装置电路中，端子1、2输入的是（交）流（220 ）V 电压，接信号灯泡主丝的端子是（ 3 ），电压是（直）流（12 ）V；信号灯泡付丝的端子是（ 4 ），电压是（直）流（12 ）V ；它们的公共端子是（ 5 ）。 18、在25HZ相敏轨道电路中防护盒是由电感和（电容）串联而成，对交流50HZ呈（串 联）谐振，相当于（15Ω）的电阻，以抑制干扰电流；对25HZ的信号电流相当于（16μf电容），对25HZ信号电流的无功分量进行补偿，起着（减小轨道电路传输衰耗和相移）的作用。 19、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动开闭器、主轴、动作杆、表 示杆、移位接触器、外壳等）组成。 20、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 21、标准分路灵敏度是衡量轨道电路（分路效应优劣的）标准。我国规定一般的轨道电路 分路灵敏度为（0。06Ω）。 22、对于轨道电路，在分路状态最不利的条件下用（0。06Ω）的标准分路线，在任何地点
铁路固定信号基础知识 一、进站信号机 准许或禁止列车由区间进入车站的信号机。 (一)作用 1．防护车站，指示列车运行条件； 2．锁闭接车进路上的道岔和敌对信号； 3．是车站站界。 (二)设置位置 1．车站须装设进站信号机。应设在距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m，如图5－1。 二、出站信号机 准许或禁止列车由车站开往区间(或闭塞分区)的信号机。 (一)作用 1．防护区间或闭塞分区并指示列车运行条件。 2．作为列车占用区间或闭塞分区的行车凭证。 3．锁闭发车进路上的有关道岔和敌对信号。
4．指示到达列车在其所属线上的停车位置。 (二)设置位置 1．在车站正线及到发线上，应装设出站信号机；在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机。 2．出站信号机应设在每一发车线警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)适当地点。如图5－2。 3．站内设有轨道电路时，设在与轨道绝缘节的平行地点，如图5－3。轨道绝缘节与警冲标的距离应不大于4m，不少于3.5m。 三、进路信号机 准许或禁止列车由一个车场进入另一个车场的信号机。分为接车进路信号机及发车进路信号机。接车进路信号机在进站信号机与接车线之间，设于其后方第一道岔尖轨尖端前方(顺向道岔为警冲标内方)的正线上；发车进路信号机在发车线与出站信号机之间，设于到发线，如图5－4。
X进站信号机；X1接车进路信号机；XⅡ、XⅢ接发车进路信号机；X1、)(3、X4、)(5、X6发车进路信号机；XⅣ、X7、X8、X9出站信号机。 图5－4进路色灯信号机的设置 四、通过信号机 准许或禁止列车进入闭塞分区或所间区间的信号机。 (一)作用 1．防护闭塞分区或所间区间并指示列车运行条件。 (二)设置位置 1．自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。 2．三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于1200m。当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m，但不得小于1000m。 3．自动闭塞区段通过信号机应设在闭塞分区分界处，如图5－5；非自动闭塞区段应设在所间区间的分界处，如图5－6。
第一章 1、有朋自远方来，她乘火车、轮船、汽车或飞机的概率分别是0.3，0.2，0.1和0.4。如果她乘火车、轮船或者汽车来，迟到的概率分别是0.25，0.4和0.1，但她乘飞机来则不会迟到。如果她迟到了，问她最可能搭乘的是哪种交通工具？ 解：()0.3P A = ()0.2P B = ()0.1P C = ()0.4 P D = E －迟到，由已知可得 (|)0.25 (|)0.4 (|)0.1(|)0 P E A P E B P E C P E D ==== 全概率公式： ()()()()()P E P EA P EB P EC P ED =+++ 贝叶斯公式： ()(|)()0.075 (|)0.455()()0.165(|)()0.08 (|)0.485 ()0.165 (|)()0.01 (|)0.06 ()0.165(|)() (|)0 ()P EA P E A P A P A E P E P E P E B P B P B E P E P E C P C P C E P E P E D P D P D E P E ?= ===?===?===?== 综上：坐轮船 3、设随机变量X 服从瑞利分布，其概率密度函数为2 2 22,0 ()0,0X x x X x e x f x x σσ-??>=?? ，求期望()E X 和方差()D X 。 考察： 已知()x f x ，如何求()E X 和()D X ？
22 222 2()()()[()]()()()()()()()x x E X x f x dx D X E X m X m f x dx D X E X E X E X x f x dx ∞ -∞ ∞ -∞∞ -∞ =?=-=-=-?=???? 6、已知随机变量X 与Y ，有1,3,()4,()16,0.5XY EX EY D X D Y ρ=====，令 3,2,U X Y V X Y =+=-试求EU 、EV 、()D U 、()D V 和(,)Cov U V 。 考察随机变量函数的数字特征 思路： 协方差：(,)()()()Cov X Y E XY E X E Y =-? 相关系数： 22()()() ()()()2(,) XY E aX bY aE X bE Y D aX bY a D X b D Y abCov X Y ρ= +=++=++ ()6 ()5()76()52(,)40E U E V D U D V Cov U V ==-===- 11、设随机变量X 的均值为3，方差为2。令新的随机变量622Y X =-+，问：随机变量X 与Y 是否正交、不相关？为什么？ 考察正交、不相关的概念 ()0 E XY =??≠? 0正交，非0不正交 XY ρ=?? ≠? 0不相关，非0相关 ()0E XY = 正交 (,)0Cov X Y ≠ 相关
第二章 铁路信号基础设备 第一节 色灯信号机 色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。目前，铁路应用的色灯信号机有透镜式色灯信号机、组合式信号机和LED 信号机。透镜式色灯信号机采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束，由于它结构简单，安装方便，故得到广泛采用。组合式信号机则是为提高在曲线上显示距离而研制的信号机。多年来，我国铁路一直采用传统的以白炽灯泡为光源的色灯信号机，其主要缺点是可靠性差、寿命短、易断丝、功效低。为了提高信号显示的可靠性和延长灯泡的使用寿命，提出了采用发光二极管即LED 技术研制开发铁路信号机 (以下简称LED 信号机 )。目前客运专线上采用了LED 信号机。 一、透镜式色灯信号机 （一）透镜式色灯信号机的结构 透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型，其中高柱信号机的机构安装在信号机柱上，矮型信号机的的机构安装在水泥基础或钢制基础上。 高柱透镜式色灯信号机如图2-1所示。它由机柱、机构、托架、梯子等部分组成。机柱采用钢筋混凝土结构，用于安装机构和梯子。矮型透镜式色灯信号机如图2-2所示。它由机构、基础等组成。 基础 图2-1 高柱透镜式色灯信号机 图2-2 矮型透镜式色灯信号机 梯子基础机柱 机构
（二）透镜式色灯信号机的机构组成 透镜式色灯信号机的机构如图2-3所示，每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐、背板等组成。 灯泡是色灯信号机的光源，目前均采用直丝双丝灯泡，灯泡内有两个灯丝，一个主灯丝，一个副灯丝。正常情况下点亮主灯丝，当主灯丝断丝时，自动改点副灯丝，并发出报警，提醒值班人员更换灯泡。 灯座是用来安装灯泡的，现采用定焦盘式灯座，为保证获得最大的显示距离，灯泡应安装在透镜的焦点上，在调整好透镜组焦点后灯座固定不动，更换灯泡时无需调整灯座。 透镜组装在镜架框上，由两块带棱的凸透镜组成，外面是无色带棱内凸透镜，里面是有色的带棱外凸透镜（有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色）。根据透镜成像原理，如果光源灯泡置于透镜组的焦点处，经透镜折射后，就会成为平行光，使灯泡发出的光呈平行射出，将光源发出的光线集中射向所需要的方向。 遮檐用来防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示。 背板可衬托信号灯光亮度，改善瞭望条件。只有高柱信号机才有背板。一般信号机采用圆形背板。各种复示信号机、遮断信号机及其预 告信号机、容许信号则采用方形背板，以示区别。 （三）透镜式信号机构分类 透镜式色灯信号机构按结构分为单显示、二 显示、三显示三种。单显示机构用于的复示信号 机构、引导信号机构、容许信号机构、遮断信号 及其预告信号机构。二显示机构有两个灯室，三 显示机构有三个灯室。每个灯室内有一组透镜、 一副灯座、一个灯泡和遮檐。灯座间用隔板分开，以防止相互串光，保证信号显示的正确。每一机构设有一块背板，同机构各灯室共用。各种信号机可根据信号显示的需要选用合适的机构，再按灯光显示和配列要求选择规格和颜色相符的有色内透镜，安装在机构内。此外，还有灯列式进站复示信号机构等。 二、组合式色灯信号机 图2-3 透镜式色灯信号机机构
第五章轨道电路 1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。 1）监督列车的占用2）传递行车信息。 2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？ 1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。） 2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用） 3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式） 5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路 6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条 3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？ 划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。 （2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、 4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？ 钢轨——传送电信息绝缘节——划分各轨道区段轨端接续线——保持电信息延续轨道继电器——反映轨道的状况 5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。 6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？ （1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。 （2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。 7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？
一、设计原理 1、ZD6转辙机结构及工作原理 (1)转辙机的功能 转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，以及对道岔所处位置和状态的监督。转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。转辙机的作用具体如下： （1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位； （2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； （3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； （4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。 ZD6系列电动转辙机的功能是转换、锁闭、表示铁路道岔。当接通ZD6电转机的电源后，按下列顺序自动完成其功能： 切断原表示电路→释放道岔锁闭→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。 在设计ZD6电转机的过程中，充分考虑了“故障——安全”原则，当发生挤岔等事故时，ZD6电转机能较好地保护铁路道岔，机车等重要铁路运输设备。 (2)ZD6转辙机的结构和传动原理 ZD6电转机在设计过程中充分考虑了制造、使用、保养、维护的特点，把它分成电动机、减速器、自动开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、底座及机盖等九个部件，各位一体，独立制造，使用者摸得着，看得见，方便了检查、保养、维护。其传动原理如图1所示。 图中各机件所处的位置是动作杆由右向左移动后的停止状态，即动作杆在伸出位置时各构件的位置。为使动作杆向右移动，其传动过程如下： ①来自道岔控制电路的电源，经由图中的自动开闭器的第一排接点，接至电动机，使电动机按图中所示方向旋转。 ②电动机通过齿抡1带动减速器，使输出轴按反时针方向旋转。 ③输出轴和主轴之间用起动片连接在一起，起动片有三个作用：（1）十字接头联轴器作用，它使主轴和输出轴联结在一起，使主轴和输出轴同步旋转；（2）凸轮作用，把主轴的旋转运动变为自动开闭器支架的摆动；（3）把主轴的旋转运动变为速动片的间歇运动，使动接点能快速切断控制电路，确保接点组的使用寿命。 ④主轴的旋转运动通过锁闭齿轮传给齿条块，变为动作杆的直线运动，实现对道岔的转换和锁闭。 ⑤自动开闭器支架的摆动，带动自动开闭器的接点转换机构和检查柱，实现对表示电路的控制和道岔的密贴检查。 ⑥对于可挤型ZD6电转机，当发生挤岔事故时，道岔尖轨向另一侧运动，通过安装装置，推动表示杆、动作杆向与现在所处状态相反方向运动。表示杆推动检查柱向上运动，切断表示电路；与此同时，动作杆切断挤切销，使顶杆向上运动，顶开移位接触器，也切断表示电路,并实现挤岔报警。
铁路信号基础设备期末复习题集 一、填空题 1、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电 器，其典型结构为（无极继电器）。 2、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分 别（向外）顺序编号。 3、在站场平面布臵图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 4、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 5、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措 施之一。 6、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点 接触）。 7、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 8、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M） 的地方。 9、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 10、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 1
11、一般，道岔以（经常开通的位臵）为定位状态， 12、固定信号按设臵部位分为：（地面信号）和（机车信号）。 13、转辙机的基本功能是（转换）、（锁闭）、和（表示）以及（报 警）。 14、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、 转换和锁闭_三个过程。 15、出站、近路、预告、驼峰信号机在正常情况下显示距离是_ 不得少于400米。 16、电动转辙机移位接触器的作用是监督主销是否良好。12、 遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示 （红）灯。 17、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动 开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等）组成。 18、信号设备必须设臵（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 二、问答题和叙述题 1、有极继电器有什么特点？ 答： 1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和 反位； 2）即使电流消失，继电器仍能保持状态；
【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。
信号基础设备复习 一、信号显示、信号机 禁止信号：要求停车的信号； 进行信号：注意或减速运行的以及准许按规定速度运行的信号。 我国铁路视觉信号的基本颜色是红、黄、绿 对信号显示的基本技术要求 显示简单明了 足够的显示数目和显示距离 符合“故障—安全”原则 较高抗干扰能力 调车信号机 作用：指示站内各种调车作业 设置：有调车作业的集中联锁的车场。 A:单置调车信号机 B:并置调车信号机 C: 差置调车信号机 D:尽头型调车信号机：由牵出线、场间联络线以及站内各种用途的尽头线，向联锁区的入口处装设的调车信号机。 尽头型：特点是信号机内方是道岔区段，外方是无岔区段（信号机的接近区段）。 且同一坐标处只有一架信号机。 并置：设置在咽喉区中间的信号机，其相邻内外方都是道岔区段，但同一坐 标处有两架背向的调车信号机。 差置：设置在咽喉区中间，不在同一坐标处的两架背向信号机，之间有一个无 岔区段，而任一信号机内方均是道岔区段。 单置：设在咽喉区中间的信号机，其相邻内外方均为道岔区段，同一坐标处只 有一架信号机。 一个月白色灯光：准许越过该信号机调车 一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车（只有这两种显示） 遮断信号机 作用：在繁忙道口、有人看守的桥梁、隧道以及可能危及行车安全的塌方落石地点进行防护。设置：距离防护地点大于50m处。采用方形背板，并在机柱涂黑白相间的斜线。 在自动闭塞区段，遮断信号机应与通过信号机有联系。当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间小于800m时，则通过信号机应重复遮断信号机红色灯光显示，当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间大于800m时，则通过信号机应为该遮断信号机的预告信号。遮断信号机不应设在停车后起动困难的地点。 遮断信号机显示一个红色灯光时，不准列车越过该信号机，不亮灯时，不起信号作用。二、继电器、继电电路
第二章各种用途的信号机 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定物体（包括信号灯、仪表、音响设备）的颜色、形状、位置和声音等向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车命令等信息的装置货设备。 2.视觉信号的基本颜色和意义 视觉信号:以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。 红色——停车 黄色——注意或者减低速度 绿色——按规定速度运行 3.信号机的分类 按发出信号的机具是否移动分：铁路信号分为:手信号(基本不再使用);移动信号(施工、维修临时使用);固定信号(常用)；机车信号。 4.主体信号机 进站、出站、进路、通过、遮断、防护等信号机，都能独立显示信号，指示列车运行的条件，叫主体信号机。 5.对信号显示的基本技术要求 √显示简单明了 √足够的显示数目和现实距离 √符合“故障—安全”原则 √较高抗干扰能力 6.进站信号机的显示及意义 7.信号机的显示距离 √进站、通过、遮断信号机的显示距离不得少于1000m √高柱出站、高柱进路信号机,不得小于800m √出站、进路、预告、驼峰信号机的显示距离不得少于400m
√调车、矮柱出站、矮柱进路、复示信号机、容许、引导以及各种信号表示器的显示距离均不得少于200m √因地形、地物影响信号显示的地方,不得小于200m 8.遮断信号机 作用:在繁忙道口、有人看守的桥梁、隧道以及可能危及行车安全的塌方落石地点进行防护。 设置:距离防护地点大于50m处。 9.预告信号机 作用:预告进站、通过(指防护所间区间)、遮断和防护等主体信号的显示。 设置:遮断信号机,半自动闭塞区段的进站信号机前。与主体信号机距离大于800m(预告信号机为黄灯时,主体信号处于关闭状态,为绿灯时,主体信号处于开放状态)。 当预告或其主体信号机的距离不足400m时，为了让司机预先有足够的实践确认信号，这种情况下，规定预告信号机距其主体信号机不得少于1000m。10.复示信号机 出站及发车进路信号机,因受地形、地物影响,达不到规定的显示距离时,应设置复示信号机。 复示信号机显示一个绿色灯光时,表示出站或发车进路信号机在开放状态。复示信号机采用方形背板,以区别一般信号机。除进站复示信号机采用灯列式结构外,其余均为单机构、单显示。 11.信号基本灯关颜色及其意义 11.信号机及信号表示器命名 √进站信号机:是按列车运行方向。如X(下行)、S(上行)、Xf(多路进站口) √出站信号机:是按列车运行方向,右下角加股道号。如,S5等,多车场先加入车场号再加股道号。 √调车信号机:从列车到达方向顺序编号,上行咽喉用双数,下行咽喉用奇数。如:D2,D9,多车场以百位表示车场。