对高速铁路曲线站台半径的探讨
摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。
关键词：高速铁路曲线站台站台限界曲线半径
1 工程概况
杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。
此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。
杭州站新增五号站台示意图如图1。
图1 杭州火车站五号站台示意图
站台曲线要素如表1。
表1 杭州站五号站台曲线要素表
由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。
2 站台限界
站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。
图2 曲线上站台限界加宽范围
但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。
2.1曲线内侧加宽(mm)
2.2曲线外侧加宽（mm）
2.3曲线内外侧加宽共计（mm）
式中 R——曲线半径（m）；
H——计算点自轨面算起的高度（mm）；
h——外轨超高（mm）。
根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。9道站台在曲线内侧，10
道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。如表2所示。
表2 杭州站五号站台限界表
由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。
3 动车到站台边的间离
根据CRH动车组车型，动车组车门有开在车厢两端和车厢1/3的位置两种。
3.1当动车车门在车厢两端时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-1示意。
图3-1 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由示意图可以看出，当车门在动车车厢两端时，动车到站台的距离为
3.1.1曲线内侧9号线站台边缘到动车的间离为：
l=W-L/2
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——CRH动车宽度（以动车宽度3350计算）
以JD9-2为例，计算动车到站台边的间离为
l=1860-3350/2=185mm
施工测量放样允许范围为0～15mm。但在实际的施工过程当中，一般按照放大不放小的原则，竣工后的范围为0～50mm，按照最大的偏差50mm计算的话，动车到站台边的距离达到185+50=235mm。如以间距200mm为安全范围，则存在着安全隐患。
3.1.2曲线外侧10号线站台边缘到动车的间离为
l=W-L/2+h
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——RCH动车宽度
h——弦长
动车车厢长以25m计算，则JD10-2的弦长为：
=0.195m
=195mm
从而计算JD9-2曲线内动车到站台边的距离为：
l=1864-3350/2+195=384mm，存在着极大安全隐患。
3.2当动车车门在车厢中间时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-2示意。
图3-2 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由图3-2可看出站台边界到动车边的间距和上面相反的结果。
根据上面公式可计算出在设计中五号站台曲线存在着弊端，在站台运营阶段存在着安全隐患。
4 曲线站台允许范围
无论动车还是普通客运车，曲线站台限界都存在着站台限界和动车间距过大的矛盾，如何解决两者之间矛盾，只能从曲线半径考虑。在保证站台限界的情况下，增大曲线设计半径能更大程度的减小站台与列车之间的间距，保证列车使用阶段的人身安全。特别是动车高站台，由于动车车门在车厢中间部位，更易造成和站台的间距过大。因此，高速铁路高站台应尽量采用直线站台，在不能完全保证直线的情况下，应采用足够大的曲线半径。
5 结束语
杭州站新增五号站台是保证杭州东站在施工期间客运能力的工程。然而在施工完毕后由于9号线路在停靠动车是带来里极大的安全隐患，因此9号线并没有应用列车的停靠，五号站台不能充分发挥其作用。
在国家高速铁路大发展的现在阶段，一些相应规范没有及时跟上步伐，故我们在设计和施工当中应多多考虑些实际应用，保证工程能发挥出最大作用。
最小曲线半径 | [<<][>>] 最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而 展长线路等。 影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。①行车速度。曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。②设计线的运输性质。客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。③运行安全。为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保
证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。④地形条件。在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。⑤经济因素。小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。 计算条件与公式最小曲线半径的计算主要考虑旅客舒适度要求和轮轨磨耗均匀两种条件。 旅客舒适条件要求的最小曲线半径曲线设置最大超高，且旅客列车以最高行车速度通过曲线时所产生的欠超高不大于允许值时，最小曲线半径为 （m）(1) 式中，R m i n1为旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径（m）；
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
高速铁路概论作业答案 参考答案 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h 常速 B 120-160 km/h 中速或准高速 C 200-400 km/h 高速 D 160-200 km/h 快速 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B A T供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（A ）高速列车以外，其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用以设备为主，人控为辅的控制方式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国
小半径曲线病害原因及整治 铁路曲线选型由于受到地形、特殊地物的影响，采用半径小于300米的曲线来绕避障碍，这类曲线在日常工作中称为小半径曲线。小半径曲线多出现与山区铁路、部分专用线等。 一、小半径曲线病害原因分析 1、离心力平衡难以实现 小半径曲线运用于正常线路，在行车速度不变的情况下，小半径曲线的离心力随着半径的减小而增大。见公式（1） R mv F 2 = (1) F ——离心力 m ——列车质量 V ——列车行驶速度 R ——曲线半径 我们知道，在曲线上行驶列车的离心力由重力的一个分力来进行平衡，因此当行车速度v 不变时，半径越小曲线外轨的抬高量要求越大，内外轨轨面形成的斜面越陡，离心力得以平衡。而我国采用公式（2）计算外轨超高。 R v H 2 8.11= （2） 其中v 为速度的加权平均值，它综合考虑了列车的质量、对数和每列车的行车速度得出的平均值。
∑∑=i i i i i m N v m N v (3) v ——速度的加权平均值 H ——外轨超高量 N i ——列车对数 由于列车正常行驶速度与v 存在差别，因此实际所需的外轨超高量与实际设置的超高量不一致，存在未被平衡的离心力。特别列车以v max 、v min 通过曲线时，列车所受的离心力更是难以平衡。 2、横向力较大 列车在轨道上运行，其方向由钢轨控制。列车能够转弯是由于曲线外轨对车轮的挤压作用。车轮与外轨的挤压、碰撞，曲线外轨作用于车轮一法向向（动）量，曲线半径越小，瞬时碰撞所产生的法向向量越大，外轨对车轮作用的力越大。根据作用力与反作用力相等原理，我们知道车轮作用于外轨的法向力也越大。 3、轮轨之间运动复杂 由于曲线半径较小，内外侧车轮与钢轨之间运动、摩擦方式既不是单一方式，也不是完全相同方式，难以描述。 4、线路实际线型与理论线型不一致。 对于曲线，曲线半径越大，实际线型与理论线型越趋于一致。小半径曲线由于曲线半径较小，弧弦差较大，线路的圆顺性较差，线路实际线型与理论线型不一致。 二、小半径曲线的常见病害 1、外轨磨耗量大
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。 ) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z ??个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型： ? ? 1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！ ? ? 2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。 ? ? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。 " u: n7 P4 `7 ]% r ※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系: ? ? 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ " c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 ? ? 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3?上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7?上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6?这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 % t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h 是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： ( \/ |) d+ X9 [7 C2 N! T6?——250km/h； 12?——不小于200km/h；) : 18?——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h； ? ? 可知，在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18?的线路上，A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段，坡度不会连续这么大，动车速度还能进一步提高；而且动车有强大的再生制动性能，下坡制动问题不大。可以说，新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。 6 ^! w- k+ z# L/ q??L& N- L现有的C型动车组，具体型号为CRH2C、CRH3，最高速度350km/h，在相应的无限长坡道上可以达到的速度如下：% E& U; t3 _4 R
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
对高速铁路曲线站台半径的探讨 摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。 关键词：高速铁路曲线站台站台限界曲线半径 1 工程概况 杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。 此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。 杭州站新增五号站台示意图如图1。 图1 杭州火车站五号站台示意图 站台曲线要素如表1。 表1 杭州站五号站台曲线要素表 由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。 2 站台限界 站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。
图2 曲线上站台限界加宽范围 但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。 2.1曲线内侧加宽(mm) 2.2曲线外侧加宽（mm） 2.3曲线内外侧加宽共计（mm） 式中 R——曲线半径（m）； H——计算点自轨面算起的高度（mm）； h——外轨超高（mm）。 根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。9道站台在曲线内侧，10 道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。如表2所示。 表2 杭州站五号站台限界表 由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。
\ 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（ C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（ A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（ B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h ； 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（ C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（ A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 ？ 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B AT C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 { 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（ B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 … A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面 ②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界
④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR） 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。 ) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z 个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型： 1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济！ 2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到300km/h的潜力。 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。 " u: n7 P4 `7 ]% r 、 ※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:
写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度： 并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ " c, D3 aC$ O+ ~; g 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3?上坡道上的下滑分力；120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7?上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6?这么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 % t7 Y* i- K+ x5 Y' z$ `1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH — 1、CRH 2A、CRH 2B、CRH 2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被做了手脚只跑200km/h是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： ( \/ |) d+ X9 [7 C2 N! T6?——250km/h； 12?——不小于200km/h；) : 18?——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；
摘要】简述小半径曲线对列车运行安全影响,对工程影响以及对运营中钢轨的磨耗的影响,并就相关问题提出建议及改善措施。 【关键词】城市轨道交通; 小半径曲线; 最小曲线半径; 影响; 磨耗; 直线电机? 城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。 1 小半径曲线的选择 ????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。 2 小半径曲线的影响 ????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。 2.1 小半径曲线对运营安全的影响 ????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为: Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1) ????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。 ????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。严重的波磨引起地铁车辆的剧烈运动,发出尖啸的噪声,大大降低了乘客的舒适度。 2.2 小半径曲线对工程的影响 ????? 在困难地段,采用较小的曲线半径能够更好地适应地形变化,可减少路基、挡墙的工程数量,对降低工程造价有显著效果,但也会由于增加线路长度、降低粘着系数,而引起工程费用增大。 2.3 小半径曲线对钢轨磨耗的影响 ????? 轮轨间的摩擦包括滚动摩擦和滑动摩擦,据有关资料介绍,单纯的滚动摩擦使钢轨磨耗甚微,而车轮只有0 2%的滑动,磨耗就会显著增加。列车在曲线上运行时,附加动压力及轮轨间的相对滑动与曲线半径成反比,半径越小滑动磨耗越大。 ????? 钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪型磨耗,主要是由于轮轨之间发生摩擦造成的。 从广州地铁一号线运营情况来看,最小曲线半径为300ｍ,有些地段磨耗较严重;二号线最小曲线半径350ｍ,磨耗情况尚可,曲线半径Ｒ 400ｍ的曲线尚未发现不正常磨耗现象。 曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短。
高速铁路无砟轨道线路维修规则 题库 洛阳工务段职教科李永洪 二O一二年八月
一、填空题 1. 线路维修工作的基本任务是，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 2. 线路维修应按照“”的原则。 3. 线路维修应根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、，以有效预防和整治病害。 4. 线路维修应实行的管理制度。 5. 线路维修应实行和属地化管理。 6. 线路维修应本着“资源综合、、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 7. 高速铁路应严格实行天窗修制度，天窗时间应固定，一般不得少于 min。 8. 线路维修应做好的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 9. 线路维修应积极采用“新技术、新设备、新材料、新工艺”和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高。 10. 线路维修应积极推行技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。 11. 线路维修工作分为、经常保养和临时补修。 12. 线路车间管辖线路长度以营业里程 km左右为宜。 13. 线路工区设置间距，平原地区一般为 km左右为宜。 14. 铁道部基础设施检测中心、铁路局工务检测所和大型养路机械运用检修段受委托承担利用综合检测列车、钢轨探伤车对线路进行和钢轨周期性探伤。
15. 大型养路机械运用检修段或受委托承担利用大型养路机械对线路的修理。 16. 工务段（含桥工段）应建立，确保线路设备质量均衡、稳定。 17. 应编制线路年度分月动态检查计划，报铁道部运输局。 18. 应编制年度分月线路检查及周期检修计划。 19. 应根据铁路局安排和相关规定编制月度线路检查及维修计划。 20. 应根据工务段安排和相关规定编制线路检查及日作业计划。 21. 曲线超高应满足旅客舒适度要求，超高最大值不得超过 mm。 22. 曲线未被平衡欠超高一般应不大于 mm，困难条件下不大于60mm。 23. 曲线未被平衡过超高一般应不大于 mm。 24. 车站两端进、出站曲线超高的设置：当V≤160km/h时，过超高一般不大 于 mm，困难条件下不大于110mm。 25．车站两端进、出站曲线超高的设置：当160km/h＜V≤200km/h时，过超高困难条件下不大于 mm。 26．车站两端进、出站曲线超高的设置：当200km/h＜V≤250km/h时，过超高困难条件下不大于 mm。 27. 曲线超高顺坡率一般条件下不应大于，困难条件下不得大于 )。 1/(9v max 28. 设计行车速度350 km/h，区间及站内正线线间距不应小于 m。 29. 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用线形。 30. 两相邻曲线间夹直线长度和圆曲线最小长度一般条件下不应小于米，困难条件下不应小于0.6v 米。 max 31. 正线曲线与道岔间夹直线长度一般条件下不应小于米，困难条件下不应小于0.5v 米。 max
2018年高速铁路考试题库（高铁取证） 一、单择题： 1、世界上第一条高速铁路产生在（B）年。 A、1956年 B、1964年 C、1976年 D、1986年 2、动力（A）的编组形式也已成为高速列车的一个发展趋势 A、分散 B、集中 C、变动 D、动态 3、我国既有铁路运行了（A）次大提速 A、6次 B、5次 C、7次 D、4次 4、我国铁路中长期发展规划要建设（B）的通道型客运专线 A、三纵三横 B、四纵四横 C、二纵四横 D、四纵三横 5、2008年6月24日，国产CRH3型和谐号动车组列车在（B）创造了394.3公里的世界铁路运营最高时速记录 A、武汉-广州客运专线 B、北京-天津城际 C、郑州-西安客运专线 6、2010年12月2日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到（A）公里。 A、486.1 B、394.3 C、416.6 7、以下选项符合日本高铁运营特点的是（C）。 A、短编组 B、停站方案少 C、服务频率高 D、直达列车多 8、法国国营铁路公司SNCF的组织管理采用的是（D）。 A、直线职能制 B、直线制 C、职能制 D、事业部制
9、已知某高速客运专线的技术条件为：Vmax=350km/h,VZ=250km/h,hmax=180mm,h QY=80mm,hGY=70mm,按旅客舒适条件计算并取10m整倍数的最小曲线半径值为：（A） A、5560m B、8850m C、4720m D、8030m 10、我国高速客运专线采用的缓和曲线型是：（A） A、三次抛物线 B、半波正弦型 C、一波正弦型 D、七次函数型 11、我国的高速客运专线采用的钢轨类型是（B） A、75kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、43kg/m 12、德国（C）动车组采用动力分散模式 A、ICE1 B、ICE2 C、ICE3 D、新干线 13、（A）为铰接式动车组。 A、TGV B、中华之星 C、新干线700系 D、ACELA 14、我国电气化铁路的供电制式是（D）。 A、DC1.5kV B、DC3Kv C、15Kv,16 2/3Hz D、25Kv,50Hz 15、高速铁路最小曲线半径一般为（C）m。 A、800 B、2000 C、4000 D、10000 16、列车所需的牵引功率与列车运行速度的（D）次方成正比。 A、1 B、1 1/2 C、2 D、3 17、高速列车的轴重一般应小于（D）。 A、35t B、23t C、21t D、17t 18、旅客能长时间承受不超过（C）的未平衡离心加速度。
一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直
线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。 道床：是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。 道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是（ C ）53 A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建（ A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为（ C ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、高速铁路线路所用的钢轨类型为（ A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 5、时速为多少时称为准高速（ D ）43 A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-200 km/h 6、下列制动方式中属于非粘着制动的是（ D ）160 A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 7、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 8、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 9、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外，其余均采用电力牵引。 A 英国的HST型 B 瑞典的X2000型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 10、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用以设备为主，人控为辅的控制方式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 11、对磁悬浮铁路研究最早的两个国家分别是（ D ） A 美国和日本 B 德国和法国 C 法国和德国 D 德国和日本 12、下列哪种高速铁路模式既不修新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。（ D ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 13、下列哪项不属于当今世界上建设的高速铁路模式（ D ） A 日本新干线 B 法国TGV C 德国ICE D TGV-PBKA 14、列车运行时的阻力由列车运行的（ B ）组成。 A 基本阻力和曲线阻力 B 基本阻力和附加阻力 C 附加阻力和机械阻力 D 坡道阻力和空气阻力 15、盘形制动和踏面制动都属于（ B ）制动。 A 粘贴 B 粘着 C 粘连 D 连接 16、盘形制动是通过制动块和制动原盘之间的（ C ）摩擦来消耗列车的动能。 A 空气 B 电力 C 机械 D 风力 17、铁路信号与控制原是以（ D ）为主要器件的分散控制方式。 A 信号器 B 集成器 C 充电器 D 继电器 18、下列不属于高速铁路噪声的主要控制措施（ C ） A 声源降噪 B 传播途径上的降噪 C 电磁降噪 D 受声点的防护 19、当乘客拉下紧急制动手柄时，正确的说法是（ D ）。
?线路/路基? 突变又加重了车轮对该部位的冲击。因此,应加强这 些部位的捣固以减少这些部位的刚度突变,减少列车的冲击荷载。 (2)应改变目前道岔区全起全捣的养护方式,在长枕区域重点捣固轨下部位,特别是加强行车密度大的直股钢轨轨下道碴的捣固。 (3)在道岔A ～E 5种类型的垫板中,C 类垫板分布在辙叉前后以及导曲线与尖轨之间,虽数量不多,但起着辙叉、导曲线、尖轨间的过渡连接作用,C 类垫板刚度差异大,而且由于C -1、C -2混铺,造成了轨道纵向刚度的突变,应首先对这类垫板进行结构改进。 (4)受轨道结构的影响,滑床板、辙叉部位的刚度 偏大,应降低这个区域的垫板刚度,适度增加弹性。 (5)长岔枕区域内外股道枕下基础刚度存在差值,为得到相近的内外股道钢轨支点刚度,应减少内轨轨下垫板组合刚度,改善轨道横向刚度的不均匀。参考文献: [1] T B2034—88,铁路轨道强度检算法[S]. [2] 肖俊恒.减振橡胶设计方法的研究[J ].中国铁道科学,2001(6).[3] Lars Andersen and S ren R.K .N ielsen .V ibrati ons of a track caused by variati on of the foundati on stiffness[J ].Depart m ent of Civil Engi 2neering,Aalborg University,2003. 收稿日期:20061121;修回日期:20061221 作者简介:周惟俊(1934—),男,教授级高级工程师,1956年毕业于唐山铁道学院铁道工程专业。 对新建时速250k m 客货共线铁路最小曲线 半径与缓和曲线长度标准的建议 周惟俊 (铁道第二勘察设计院土建一院,成都 610031) 摘 要:结合远期提速的可能性与运输模式,对近期实行高中速客货车250/120k m /h 匹配混跑,最终实现高中速客货车 300/160k m /h 匹配混跑或全高速300k m /h 的速度目标值分别 进行最小曲径半径与缓和曲线长度的计算与分析,并提出相应速度匹配的设计标准。 关键词:新建铁路;时速250k m 铁路;客货共线铁路;最小曲线半径;缓和曲线长度 中图分类号:U212133+211 文献标识码:A 文章编号:10042954(2007)03001104 1 问题的由来 目前,铁道部先后颁布了“时速200k m 新建铁路线桥隧站设计暂行规定”、“新建时速200k m 客货共线铁路设计暂行规定”、“新建铁路时速200～250k m 客运专线铁路设计暂行规定”以及“京沪高速铁路设计暂行规定”等计4种暂行规定。但在实际设计工作中,曾有多处线路需作近期满足客车最高行车速度250km /h 与货车最高行车速度120k m /h 匹配,最终实现高中速客货车300/160k m /h 混跑或全高速300k m /h 要求的线路设计实例。故此类设计是无章可循,无规可依,成为“盲区”。因此,笔者试图通过本文对“盲区”内不同速度匹配的最小曲线半径与缓和曲线长度标准谈点粗浅认识,以求他山之石,沟通思路,利于高速铁路线路设计工作的开展。 2 拟用的超高参数,最小曲线半径及缓和曲线长度(表1) 3 提速可能性分析 (1)在R =4500m 、V h =120km /h,(h q +h g )=160mm 及150mm 条件下,则客车的最高允许行车速度分 别为27416、26716k m /h (曲线限速),取270km /h 。 (2)在中速客(货)车为160k m /h,R =4500m ,(h q +h g )=160mm 及150mm 条件下,则高速客车的最高允许行车速度(V G )分别为29413km /h 与28718km /h,取290km /h 。若V G 增大至300k m /h,则中速客(货)车最低速度分别为170km /h 与181km /h,取170km /h 。但从功率条件来说,宜按V G =300km /h 与中速客(货)车160km /h 的匹配分析研究为好。 (3)在全高速R =4500m ,(h +h g )=260mm 条 件下,则V G =31418km /h 。4 可适应的运输模式 根据上述分析,R =4500m 可适应以下几种运输模式。 (1)客、货车混跑250～270/120k m /h 速度匹配的运输模式。 (2)V G ≤300km /h 全高速运输模式。 (3)高速客车时速300k m 与中速客(货)车最低行车速度160km /h 匹配的混跑模式。 (4)中速客(货)车最低行车速度160k m /h 与高