1.交通规划：有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
2.期望线：连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。
3.交通分布预测：交通分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量，即OD矩阵。
4.交通方式划分：出行者出行选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件发生时，交通方式间交通需求的变化。
5.系统最优原理：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。
1.出行：居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，分车辆出行和居民出行。
2.土地利用模型：描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型，分为预测模型和优化模型。
3.道路网可达性：指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。
4. 交通需求预测：主要是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来演变趋势的过程
5. 径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列
6城市交通需求总量；交通方式结构；交通网络用地布局；密度；建设水平；交通政策；投资方向
7城市交通发展战略规划的核心：交通模式的选择
2 城市交通近期治理的基本原则：系统观、动态观、综合观和适应性
公路网布局规划主要内容：(1)公路网合理发展规模的确定；(2)公路网节点的(3)网络布局
公路网结点选择的原则和方法：全国干线公路网：省域干线公路网：市域公路网：县乡公路网：
交通流分配：将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD矩阵，并据此对城市交通网络的使用状况做
出分析和评价
确定性分配：反映网络的拥挤性。随机性分配：反映出行选择行为的随机性。
5、智能交通系统(ITS) 阶段：交通流的拥挤性、路径选择的随机性和交通需求的时变性
全有全无法(All-or-Nothing)：适合于非拥挤公路网
交通流分配：将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量，根据已知的道路网，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条
道路上去，进而求出路网中各路段的交
通流量
交通流分配的作用：1、将现状OD交通量分配到现状交通网络2、将规划年OD交通量分布预测值分配到现状交通网络3、将规划年OD交通量分布预测值分配到规划交通网络
交通阻抗（或者称为路阻）是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流径路的选择和流量的分配。路阻函数是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口
负荷之间的关系.在具体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。
理想的路段阻抗函数的性质：1、真实性2、函数应该单调递增3、函数应该连续可导4、函数应该允许一定“超载”，即当流量等于或超过通过能力时，走行时间行驶时间不应该为无穷大5、从实际应用的角度出发，阻抗函数应该具有
很强的移植性。
路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路
径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列
最短径路：一对OD点之间的径路中总阻抗最小的径路
最短路算法要解决的子问题：两点间最小阻抗的计算和两点间最小阻抗径路的辨识
Wardrop第一原理(UE)：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。
Wardrop第二原理：在系统平衡条件下，在拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。
交通流分配方法分为平衡分配和非平衡分配两大类。对于完全满足Wardrop原理定义的平衡状态，则称为平衡分配方法；对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模型，则称为非平衡分配方法。
非平衡分配方法按其分配方式可分为变化路阻和固定路阻两类，按分配形态可分为单径路径路与多径路径路两类。
用户平衡：道路利用者能够精确计算每条径路的真实阻抗并做出正确决策，当不存在司机能单方面改变径路来降低其行驶时间的一个稳定状态。
随机用户平衡：道路利用者只能估计每条径路的阻抗并做出决策，当不存在司机能单方面改变径路来降低其所估计的行驶时间时达到的一个稳定状态。
阻抗为常数的多路径分配方法：Logit方法和Probit方法。
有效路段：路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点。
有效径路：由有有效路段组成的径路。
动态交通流分配：将时变的交通出行合理分配到不同径路上，以降低个人的出行费用或系统总费用
静态交通分配是以OD交通量为对象、以交通规划为目的而开发的交通预测模型；动态交通
分配是以路网交通流为对象、以交通控制与诱导为目的的交通预测模型
动态交
通分配的特点：1、交通流在所有路段上逐渐向终点运动。2、路段阻抗是时变的3、交通需求是变化的。
动态用户最优：路网在任意时刻、任何OD对之间被使用的路径上的当前瞬态行驶费用相等，且等于最小费用的状态。
动态系统最优：在所研究的时段内，出行者各瞬态通过所选择的出行路径，相互配合，使得系统的总费用最小。
路段流出函数模型是动态交通分配理论的关键和特殊之处。基本原则：1.确保车辆按照所给出的路段走行时间走完该路段。2.FIFO(First-in-First-out)原则，即先进先出原则。
在建立阻抗特性模型时，动态交通分配采用的状态变量是某时刻路段上的交通负荷，而不是静态交通分配时的交通量。
交通方式划分模型建模2种思路：1.假设历史的变化情况延续下去，研究交通需求变化；2.实现期望的交通方式划分。
交通方式划分模型：1、划分率曲线模型2、出行端点模型3、出行转换模型4、非集计模型
划分率：人们出行中各种交通方式的利用比例
交通方式划分率模型：全域模型、出行端点模型、TI模型和径路模型。
集计分析（Aggregate Analysis）：将数据按照交通小区统计之后建立的预测模型
非集计分析（Disaggregate Analysis）：表现出行者个人（或家庭）是否出行、出行目的地、采用何种交通方式、选择哪条径路等的形式，从选择可能的被选方案集合中如何选取的问题，将得到的个人行动
结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测。
交通分布预测：将各交通区居民出行发生量和吸引量转化成为各交通区之间的出行交换量的过程。
分布交通量预测方法:两大类：增长系数法、综合法。
增长系数法的优缺点：优点：●结构简单，实用，不需要交通小区之间的距离和时间●可预测小时交通量或日交通量
缺点：◆必须有所有小区的OD交通量◆规划区域发生大规模变换该法不适用◆小区间交通量较小时预测精度低◆不能全面反映实际情况。
交通阻抗参数：反映交通区间交通便利程度的指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映。可用时间、距离或费用等表示。
重力模型的特点优点：（1）直观上容易理解。（2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。（3）特定交通小区之间的OD 交通量为零时，也能预测。（4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化
的情况。缺点：（1）缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。（2）一般，人们的
出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。（3）交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间
段的不同
而异，而重力模型使用了同一时间。（4）内内出行时间难以确定。（5）交通小区之间的距离小时，预测值偏大。
城市居民出行及市内货运分布预测——重力模型?城市流动人口出行分布预测——弗雷特法 ?城市对外及过境客（货）运交通分布预测——弗雷特模型或平均增长率模型?区域交通分布预测——重力模型
交通需求预测：主要是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来演变趋势的过程。
四阶段交通需求预测法：
1、交通生成预测
2、交通分布预测
3、交通方式划分预测
4、交通流分配
交通量的生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。
出行生成包括出行产生与出行吸引，两者的影响因素不同。 出行产生：以住户的社会经济特性为主 出行吸引：以土地利用的形态为主
生成原单位确定方法：(1) 现状原单位法（调查）。(2)增长率法(3) 函数法
聚类分析：突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。
聚类分析的优缺点优点：①直观、容易了解②资料的有效利用③容易检验与更新④可以适用于各种研究范围。
缺点：①每一横向分类小格中，住户彼此之间的差异性被忽略②因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性③同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观
④当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。
交通小区分区(zoning)原则：1. 现有统计数据采集的方便性。2. 均匀性和由中心向外逐渐增大3. 充分利用自然障碍物4.包含高速公路匝道、车站、枢纽5.考虑土地利用
城市交通网络结构主要由道路形成。
1.城市交通网络基本形式基本形式：方格网式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。
2方格网式优点：可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。
3自由式优点：较好地满足地形、水系及其他限制条件。缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉
交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有：评价指标的选择与确定和评价体系及评价方法。
路网结构：指城市快速路、主干道、次干道、支路
在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。
道路网可达性：指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。
道路网连接度：道路网中路段之间的连接程度
。
交通网络中：节点集N：由发生节点集R、吸引节点集S和交叉口之类的交汇点等组成，一般用正整数n表示；
土地利用模型:描述地区内部经济活动的选址行为及其作用结果的土地利用空间分布的数学模型，分为预测模型和优化模型。
土地利用预测模型:在一定的制约条件下，对各种经济主体的选址行动结果的土地利用形态的跟踪模型。
土地利用优化模型:在一定的制约条件下，社会效益目标最大化所对应的土地利用状况。
汉森模型目的：利用计算城市内小区的可达性计算住宅的开发变量：可达性和开发可能的土地面积。可达性：表示某小区所具有的、产生与其他小区相互作用的可能性。
汉森模型的特征：1.本区的可达性不能在其所在区考虑；2.时间距离不明确；3.适用于短期预测。
劳瑞模型研究封闭城市区域（对象区域与外界不存在人员流动）的前提下，定量描述各土地利用之间的相互作用，是决定住户数和就业人数的分布模型。住户数和就业人数确定各交通小区的土地利用结构。
交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。
1.延误：指由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
2.延误分类A、固定延误：由交通控制装置引起的B、运行延误：由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误C、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误D、停车延误：由于外因使车辆停止不动引起的延误
D、行程时间延误：实际行驶的总时间与完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间之差。E、排队延误：车辆排队通过路段的时间与车辆按自由行驶车速通过的时间之差。F、引道延误：引道实际耗时
与自由行驶时间之差。
出行：居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，分车辆出行和居民出行。
4.境内出行：起讫点均在调查区域内的出行
5.过境出行：起讫点均在调查区域外的出行
6.内外出行：起讫点中有一个在调查区域外的出行
7.小区形心：小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何形心
8.境界线：规定调查区域范围的边界线
9.核查线：为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线
10.期望线：连接各
个小区形心的直线，代表了小区之间的出行
11.主流倾向线：将若干条流向相近的期望线合并汇总而成的直线。目的：简化期望线图，突出交通的主要流向
12.OD表：根据OD调查结果整理而成的表示各个小区
间出行量的表格。
13.交通量等值线：将表示小区之间的OD期望线改绘而成的与道路走向相同而粗细不同的折线。
交通规划交通规划是有计划地引导交通的一系列行动,即规划者如何提示各种目标, 又如何将提示的目标付诸实施的方法