铁路通信概论
一、概述
铁路通信信号是运输生产的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要手段，是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的重要设施。铁路通信网应满足指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等要求，做到迅速、准确、安全、可靠。应能够传输电话、电报、数据、传真、图像等话音和非话音业务信息等。
铁路通信是专门为铁路的运输生产、经营管理、生活服务等建立的一整套通信系统。
铁路通信主要由传输网、电话网和铁路专用通信网组成。
传输系统主要以光纤数字通信为主，为信息的传递提供大容量的长途通路；
电话交换以程控交换机为主要模式，利用交换设备和长途话路，把全路各级部门联系在一起。
铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，必须保持良好的通信质量，做到迅速、准确、安全、可靠。
铁路专用通信一般是指专用于组织及指挥铁路运输及生产的专用通信设备。这些设备专用于某一目的，接通一些所指定的用户。一般不与公务通信的电报、电话网连接。铁路专用通信系统主要包括调度电话、专用电话、公用电话以及区间电话和站间电话等。此外还为铁
路调度集中系统(CTC)、牵引供电远动系统、车辆故障检测系统、自动闭塞、电力远动系统和低速数传系统提供传输通道。铁路专用通信系统的另一重要内容是铁路站场通信。站场通信主要服务于铁路站场，用户线以站场值班室为中心向外辐射，用户集中在几十平方米到几平方公里的范围内。站场通信包括站场专用电话、扳道电话、车站扩音对讲设备、站场扩音设备、站场无线电话等。现就铁路专用通信主要内容及发展分述如下。
（一）调度电话
调度电话是铁路各级业务指挥系统使用的专用电话，均为封闭式的专用电话系统。铁道部至各铁路局间设干线调度电话；铁路局至局管内各铁路分局、编组站及区段站间设局线调度电话。这两种调度电话分别利用干、局线通信通道组成调度通信网，所用的设备和行车调度电话设备相似。铁路基层使用的调度电话有以下几种。
1．列车调度电话
列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话之用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站(场)值班员、车站调度员、机务段(或折返段)值班员、以及列车段(或车务段)值班员、机车调度员及电力牵引变电所值班员处。
列车调度电话应能使调度员迅速方便地呼叫区段内的任何一个车站(单呼)、或一批车站(组呼)或区段内的全部车站(全呼)，并与他们互相通话；任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并进行通话。
为了更加灵活方便地进行调度电话通信，列车调度电话必要时还
应能使调度员与该区段中行进的列车司机相互通话，为了适应这种情况，还需列车无线调度电话。因调度区段的划分或传输衰减的要求，也采用遥控电路组成有线和无线相结合的无线列调系统。我国铁路区段上也有将列车调度电话(有线)，通过转接设备与列车无线调度电话联接起来，构成有线一无线列车调度电话系统，如图1—1所示。
图1-l 有线-无线调度电话系统示意图
TW—铁路车站无线电台；ZJ—有线-无线转换设备；DZ—有线调度总机；DF —有线调度分机；JZ—转接总机。
由图1—1可以看出，有线-无线调度电话系统包括调度电话总机、调度电话分机、调度回线以及转接总机、转接分机、车站电台、机车电台等。
在有线-无线调度电话系统中，调度员通过调度所设备、调度回线以及调度电话总机可以呼叫调度电话分机；同理车站值班员通过上述设备亦可呼叫调度员。当车站值班员需与在本区间中行进的司机通话时，车站值班员的话音电流经车站固定台调制而变为高频电能，通过
天线把高频能量变换为电磁波能量向周围空间辐射，于是被在此区间的机车电台接收。经过解调后将高频能量转换成话音电流，从而可以通话。同理司机也可通过机车电台同邻近车站值班员讲话。需注意的是机车电台只能在某区间内呼出邻近车站电台，如图1—1所示，若机车在第三站与第四站之间运行，只能和第三站或第四站车站台通话，而不能和第二站或第五站或调度所直接通话。
2．电力调度电话
电力调度电话主要供铁路电气化区段管理接触网供电来用。电力调度电话区段的划分，必须与电力调度员管辖区一致。
电力调度电话设备与行车调度电话设备相同，二者仅使用场合与用途不同而已。电力调度电话总机设在分局调度所，分机设在牵引变电所值班员室、开闭所、接触网工区、分区亭、AT所、电力机车段及折返段的值班员室、供电段调度室、无接触网工区的中间站车站值班员室。
电气化铁路的牵引电源均由电业部门供电，因此铁路供电设备的运用、停电、检修等业务，应与有关电业部门的电力调度所联系。由于供电直接影响列车运行，需要及时迅速联系，所以电力调度台与有关电力调度所间应设直通电话或专用电话。
3．货运调度电话
货运调度电话供调度货运车辆以及指挥各主要车站装卸货物作业用。货运调度电话区段的划分，应与货运调度员管辖区一致，调度电话设备和行车调度电话相同。货运调度电话总机设在分局调度所，分
机设在中间站货运员及区段站、编组站、货运站的货运调度员处。
由于铁路调度电话均为指挥各种业务作业而用，具有相当重要性，应保证通信迅速不中断，且具有准确性。所以调度电话，尤其是干调、局调、列车调度电话应有备用通信手段。各种调度电话都为封闭系统，且在通常情况下，不考虑各分机间的通话要求。
（二）专用电话系统
铁路专用电话系统是为铁路沿线备基层单位如车站、工区、领工区等相互间以及与基层系统的上级领导机构相互间联系而用。目前专用电话系统包括：电务专用电话系统、工务专用电话系统、车务专用电话系统、各站电话系统、水电专用电话系统、电力专用电话系统和桥隧守护电话系统。
1．电务专用电话系统
电务专用电话供电务段技术人员调度指挥工作用，以保证在车站和区间内的信号设备和通信设备可靠的工作。电务专用电话分机一般安装在通信工区、信号工区、电缆工区和领工区，当总机设在通信站时，在电务段调度室亦应设置专用电话机。
2．工务专用电话系统
工务电话供工务段技术人员调度管理工作、维护线路设备和建筑物使用，一般俗称养路电话。养路电话一般设置在养路工区、路基工区、桥隧工区和领工区。根据需要，在桥梁和隧道的巡守工值班室、特殊看守的地点也可设置。当总机不在电务段调度室时，调度室内亦应设置专用电话分机。
3．车务专用电话系统
车务专用电话供车务段技术人员进行调度管理使用。车务电话一般设置在中间站的车站值班员室，中间站其它必要的地点和车务段调度室。
4．各站电话系统
各站电话系统供铁路各区段内车站间相互业务通话之用。目前我国各站电话有人工接续方式和自动接续方式两种。现仅以人工接续方式为例说明通信网的基本组成．如图l—2所示。
图l—2各站电话通信网
由图1—2可以看出，各站电话设备包括备站电话总机、各站回线以及各站电话分机和电话所选叫设备等组成。在人工接续方式中，各用户彼此间通话是藉助于电话员的转接完成的。各站电话用户不仅彼此间可以通话，而且通过电话员的转接也可以和地区电话用户及长途用户通话。随着近年来铁路电话通信的发展，中间站自动电话系统迅速普及，所以各站电话系统，已没有必要和地区及长途电话联网，因此各站电话系统已逐步趋于封闭式的电话网。为了确保列车调度电话
的畅通，构成通信网时，应考虑各站回线可作为列车调度电话回线的备用线。各站电话分机一般设在车站值班员室、列车乘降所、货运室、通信、信号、电力接触网工区及领工区、变电所、分区亭、给水所及领工区、公安派出所、学校、采石场和车务段等。各站电话系统一个区段内连接的分机数量一般不超过10～15台。超过15台时，可将各站回线分段，远区段超过衰耗标准时可采用遥控通路完成通信。
5．水电专用电话系统
水电专用电话供水电段技术人员进行生产调度及管理使用。水电电话一般设置在水电段变电所值班员室、电力工区及领工区、自动闭塞电力工区及领工区、给水所及领工区及水电段值班室。
6．电力专用电话系统
电力专用电话系统供交流电气化铁路区段的牵引供电段的技术人员进行生产管理使用。电力专用电话设在沿线的接触网工区、牵引变电所、开闭所、分区亭、AT所及领工区。
7．桥隧守护电话系统
根据《铁路通信设计规范》的规定，铁路桥梁、隧道和隧道天井由部队守护时，应装设守护电话。直接指挥桥梁、隧道守护部队的连、营部亦应装设守护电话。
（三）区间电话
区间电话是供运转车长当列车在区间内被迫停车及工务、电务、电力等工作人员在区间工作时，与车站值班员或有关领导人员进行紧急防护及业务通话使用的。区间电话能直接构成和邻近车站值班员的
联系，并能接通该区段内的列车调度、电力调度、客站、工务、电务、水电电话回线以及通过有关回线接通长途台。
设备：通信机械室设区间电话转接机，一般把区间电话机装在铸铁盒内，安装在电杆上。为保证列车调度回线的质量，接线盒一般不接列车调度回线，应分别接各站、工务回线。列车在区间被迫停车时，可根据情况利用各站或工务电话，经长途台接通列车调度员。
在电缆区段一般设一对区间电话回线。在电气化区段，因电力牵引供电直接影响列车运行，维修接触网时，时间要求紧急，因此应加设一对供电力维修专用的区间电话回线，通过转接扳键可随时接通电力调度回线。
区间电话机或接线盒的间隔，一般不应大于1.5km在自动闭塞区段，其位置应与通过信号机相对应，距信号机的距离不得大于lOOm。（四）中间站自动电话系统
在铁路沿线各中间站为各种用户设置自动电话，将其纳入邻近大站的自动电话总机中，以实现各中间站的非公务电话。中间站自动电话通道目前大都使用光接入网设备解决。
（五）其它区段通信业务
铁路区段通信系统，除了包括上述四种电话系统外，还应给其它为铁路运输服务的信息提供通道，如铁路调度集中系统的信号、牵引供电远动系统、自动闭塞、电力远动系统的控制信号、车辆故障检测系统的信息、列车确报电报信号等，均可使用铁路区段通信系统的通道。
列车确报电报是供相邻编组站及编组站与区段站之间及时传递列车编组顺序使用，以便根据确报正确、及时地掌握车流，编制分局和车站作业计划。分局确报所需要收集本分局管内各确报所的确报信息，以掌握运输状况，因此，列车确报电报网是以分局确报所为中心汇接本分局管内的各个确报报路。
（六）铁路站场通信系统
它主要是解决站场工作人员相互通信的问题。主要设备是车站电话集中机、站场扩音机等。铁路站场通信系统包括站场电话系统、站场扩音对讲系统、站场无线电话系统和客运广播系统。
图4-1 站场通信网示意图
1．站场电话系统
站场电话系统供站内运输人员指挥站内行车和调车作业，以及联系车站日常运输组织工作而使用。它由站内纵向通话系统和横向道透系统两部分构成，如图1—3所示。
在编组站、区段站、客运站和货运站，应按下列指挥人员为中心设置集中式电话设备，构成放射状的纵向通话系统。
(1)车站调度员；
(2)车站(场)值班员；
图l—3站场电话系统示意图
(3)调车区长；
(4)驼峰值班员；
(5)货运调度员；
(6)货运值班员；
(7)列检所值班员；
(8)列车段(车务段)值班员；
(9)机务段(折返段)值班员。
站场横向通话系统指运输作业人员相互间联系的业务电话，如调车员、车号员、列检人员，以及统计、货运、客运、给水等系统。每
一业务系统均设置单独回线，每一回线可采用磁石式或共线自动式电话并联连接。
2．站场扩音对讲系统
站场扩音对讲系统包括行车作业系统使用的对讲设备以及供调车作业系统使用的对讲设备。前者以车站值班员为中心，连接有关用户进行扩音对讲；后者则以调车区长为中心，连接所属各部门用户进行扩音对讲。
扩音对讲设备由电话集中机、扩音机、扩音转接机、室外扩音通话柱、扬声器等部分组成。
通过上述设备，室内值班人员与室外作业人员可以互相对讲，并且室内值班人员和室外作业人员都可以向室外扩音。
3．站场无线电话系统
站场流动作业人员横向之间和流动作业人员与固定作业人员纵向之间，均需要及时联系。为保证作业人员的安全和提高工作效率，有条件时，应尽量采用站场无线电话设备。流动作业人员携带袖珍电台与固定工作人员处设置的固定电台联系，或流动作业人员相互间通话联系，可以代替站场内的有线电话和扩音对讲设备，且灵活方便，减低站场噪音分贝数，是发展站场通信的方向。
站场无线电话设备采用的工作频率应选用国家无线电管理委员会分配给铁路站场的专用频率。
在编组站、区段站、客运站、客车技术整备所，可建立下列站场无线电话系统：机械化驼峰调车系统、简易驼峰调车系统、驼峰尾部
调车系统、联送调车系统、检车系统、车号系统、接发车系统等。
站场无线通信可根据站场具体情况，以有线与无线结合方式构成，也可全部按无线方式构成。
4．客运广播系统
客运广播系统供客运作业使用。在客运站或旅客最高峰人数大于300人的客货运站可装设客运扩音设备。扩音机应设在广播室或邻近的通信机械室内。
为了便于客运服务，客运扩音设备常采用分路输出，即通过分路控制设备可以分别向候车室、各站台、站前广场等处进行广播。对于扬声器的配置应注意和扩音机的输出阻抗匹配，并应注意声音效果。（七）区段数字调度系统（数字调度系统）
区段数字调度系统是近几年投入使用的铁路数字专用通信系统,它采用了数字时分交换技术、计算机硬软件控制技术、数字信号处理技术和环形网络自动保护技术等，集中了传统的区段调度、专用通信、站场、站间通信、区间电话等功能，实现了区段、车站通信设备一体化。
区段数字调度系统组网时由一套主系统和若干套车站分系统组成，主系统设于站段调度所或大型调试指挥中心车站分系统由数字调度主机、车站操作台组成，设于站段管辖范围内的各车站，主系统与分系统之间通过2Mbit数字传输通道与主系统相连，主要用于接入车站操作台、远端调度分机、站间电话、区间电话和站场电话等。
（八）通信线路部分
长途通信光电缆线路、地区通信光电缆线路、站场通信光电缆线路、漏泄同轴电缆线路、天线铁塔等。地区站场电缆包括全塑市话电缆，低频对称电缆、光缆和广播控制电缆。电缆线路建筑施工程序与长途光电缆线路类似，区别是施工地域相对集中，短段电缆、分歧电缆较多，市话电缆芯数较多，测试相对简单，人力需要较少
（九）通信设备部分。
通信站设备的安装包括传输、交换、专用通信等主要系统的核心设备以及电源设备、引入配线设备、网管设备等。主要施工工序为有：列架和槽道的安装、电源设备安装、机架、引入配线设备安装配线、接地装置边接等。设备安装一般采用防静电地板下设底座加固方式，主要施工程序为：机械室设备：引入综合柜、配线柜（箱）、电源设备、
传输及接入设备、区段数字通信调度系统车站分系统、扩音设备无线
设备等。设备安装一般采用水泥地面直接固定安装方式。传输及接入系统调试完成后可开始各种专用通信及区段通信设备的调试
二、铁路通信系统的组网
铁路通信是专门为铁路的运输生产、经营管理、生活服务等建立的一整套通信系统。
铁路通信主要由传输网、电话网和铁路专用通信网组成。
传输系统主要以光纤数字通信为主，为信息的传递提供大容量的长途通路；
电话交换以程控交换机为主要模式，利用交换设备和长途话路，把全路各级部门联系在一起。
铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，必须保持良好的通信质量，做到迅速、准确、安全、可靠。
1.光纤传输系统网络结构
一般由骨干层和接入层两层结构组成，骨干层位于主要交换接点之间，承担局间中继和部分干线话路，为各种专业网提供速率不等的传输通道，接入层位于交换节点与用户之间，为车站及区间用户提供话音或数据传输通道。
2.电话交换网网络结构
是由交换设备、电缆线路和用户终端构成，为铁路各单位、各部门的用户提供电话联系服务，铁路电话交换网的结构分为本地电话网和长途电话网。
本地电话交换网即地区电话交换网,用于一个城市或地区范围内
各铁路单位之间的公务联系，在一个长途编号区范围内，由若干个端局和汇接局、局间中继、用户线和用户终端组成。自动电话交换机目前普遍采用数字程控交换机，它采用微电子技术及计算机和软件技术，具有体积小、重量轻、容量大，可靠性高，新功能齐全，安装维护简便快捷等一系列优点。
3.专用电话网
传统的铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，主要业务包括干、局线通信、区段通信，站场通信，无线专用通信，应急通信和列车通信。
在三级调度电话网中，铁路局和站段为各层网络的相切点，干线、局线调是一个呈辐射型的星形网络，区段调度网络是一个链状的总线型网络。
第三部分铁路通信工程相关工程组成
长途光电缆线路：在桥梁、隧道地段，一般采用槽道敷设方式，客运专线采用全线贯通槽道敷设方式。
光缆接续是光缆工程中的关键工序，体现了光缆施工的质量和技术水平。光纤的接续使用光纤自动熔接机，采用电弧熔接法进行接续。光纤接续过程中，用OTDR 进行全过程双方向监测。
通信站设备：通信站设备包括传输、交换、专用通信等主要系统的核心设备以及电源设备、引入配线设备、网管设备等。主要施工工序为有：列架和槽道的安装、电源设备安装、机架、引入配线设备安装配线、接地装置边接等。设备安装一般采用防静电地板下设底座加固方式，主要施工程序为：
地区站场电缆线路：包括全塑市话电缆，低频对称电缆、光缆和广播控制电缆。电缆线路建筑施工程序与长途光电缆线路类似，区别通
信
工
程
建筑工程 安装工程
长途光电缆线路
站场光电缆线路 漏泄同轴电缆 天线铁塔 通信站设备 区间设备（接入点设备、无线设备、零星设备） 列架、槽道 机架、引入和配线设备 电源设备和接地装置 系统设备（传输、交换等） 调度中心设备
中间站及站场设备（机械室设备、终端设备）
是施工地域相对集中，短段电缆、分歧电缆较多，市话电缆芯数较多，测试相对简单，人力需要较少。
机械室设备：引入综合柜、配线柜（箱）、电源设备、传输及接入设备、区段数字通信调度系统车站分系统、扩音设备无线设备等。设备安装一般采用水泥地面直接固定安装方式。传输及接入系统调试完成后可开始各种专用通信及区段通信设备的调试。
无线通信工程：主要包括无线铁塔、漏泄同轴电缆线路，光纤直放系统、无线设备(无线电台、移动交换中心、基站控制器、基站设备)的安装和系统调试等。
第五部分铁路无线通信系统介绍
一、铁路无线列调通信系统
调度员除了利用有线调度系统与车站值班员进行通信联络,在很多场合,尤其是紧急情况,还需要通过无线电波直接或经过车站值班员与运行中列车通信,指挥调度列车的运行。行进中的列车也需要把运行中发生的情况通过无线通信及时向调度员和车站值班员报告.这种以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传输,完成移动体与固定体之间或移动体之间信息通信的系统,称为列车无线调度通信系统 ,简称无线列调。这是一种专用的移动通信系统,在铁路上得到广泛的应用和普及,成为调度通信系统的重要组成部分。
列车无线调度电话用于列车调度员、机车调度员、车站值班员等行车指挥人员和机车司机及运转车长建立通话联系。主要由调度总机、调度台、车站台、机车台，运转车长手持台、监测总机和录音装置组
成。在山区、隧道等弱场强区，采用漏泄同轴电缆加中继器或光纤直放站构成无线传输线路解决，满足无线通信场强覆盖的要求。
450MHz无线列车调度电话采用有线-无线相结合的组网方式，有线部分采用四线制传输，利用两对电缆芯线把调度总机、调度控制台与车站台连接起来，实现整个调度区段的列车无线调度通信。车载台与车站台及手持台之间则通过无线的方式进行连接。该系统中采用了四频组的频率配置方式，同一调度区段各车站台的双工发射频率按f1、f2、f3的交替设置，以减小邻站干扰。
（一）工作方式
无线电台之间用以下三种方式进行通信
1.单工方式
单工方式是通信双方在同一时刻只能单方向传送信息，操作者利用按键开关（PTT）控制无线电台收信和发信状态。当一方按下发送按键时，天线与发信机相连接而处于发送状态，对方则应松开发送按键使天线与收信机连接而处于接收状态。要使信息反向传送，则需要双方改变原来的收发状态，见图6-1（a）。
在单工工作方式中，由于每个电台的收发不同时进行，不需要两根天线或天线共用装置（双工器）。设备简单，价格便宜，也不会造成电台内收发信机之间的反馈振荡，加之在不发话时，由于发信机不工作，电台功耗不（收信机耗电远小于发信机耗电），因此在手持电台和一些便携电台常常采用单工方式，以减小体积和携带电池的重量。
由于单工方式需要双方利用按键来控制收发状态的变化，对初次
使用者往往因操作不习惯和双方收发状态变换配合不好造成通话断续，甚至阻断通话（双方都处在发射状态）。在有线用户（调度员）通过有线传输系统再经过固定无线电台与移动电台通信时，由于不能直接控制固定电台的收发状态变化而往往采用声控方式，这又会因讲话的方式不同造成音节的丢失。因此在与有线用户的通信中一般不采用单工方式，而仅仅在移动电台之间和移动电台与固定电台（车站值班员）之间采用这种方式。
如果电台的收发信机使用同一个频率工作，称为同频单工（单频道单工链路）。这种方式使用方便，在电台场强覆盖范围内，由于使用同一频率，不需中转台（基地台）就能使系统内任意两个电话都能通话，第三者也能加入通话，但如果有两个以上的电台同时按发射键时，就会产生不同源间在同一频率的相互干扰——同频干扰。如果在同一地区内有多个不同频率的单工系统工作时，相距较近的电台间可能要产生干扰（互调干扰）。只有各个频率的间隔大于4MHz才能避免这种干扰，但这样使频率的利用率太低，不宜组成较复杂多频道的单工移动通信系统。
如果收、发信机使用不同频率工作，称为异频单工方式（双频道单式链路）。一方发送频率?1接收频率?2，另一方发送频率?2接收频率?1，在?1和?2之间有一定的频率间隔，150MHz频间隔为5.7MHz，450MHz频段间隔为10MHz，900MHz间隔为45MHz，以减少对邻近电台的干扰。多个移动电台使用一对收发频率进行异频单工通信时，就必须设一个基地电台进行转发，所有移动电台都发送?1，接收?2，基地
电台将接收到的?1转换成?2再发送出去，如图6-2（a）所示，基地电台的收发同时进行，收发分别使用各自的天线或通过双工器共用天线。由于基地电台接收灵敏较高，发射功率也大，增加了无线通信范围。当有多个信道共用一个基地站时，基地站收发各占一段频率（发送频率占用较高的频段），提高了频率的利用率。从移动电台到基地台方向称为上行，从基地台到移动电台方向称为下行。
2.半双工方式
如果把异频单工中一方天线改为收发专用的两根天线或通过天线双工器共用一副天线，这部电台就可以同时进行接收和发送（发信机处于常发状态），即双工方式，但另一方仍为单工方式，这称为异频半双工或半双工方式，见图6-1(b)所示。
在这种方式中，有线用户（调度员）就可以经过有线系统和有线/无线接口，与双工电台（基地电台）相连接以双工方式与移动电台通信，移动电台仍为单工方式，如图6-2（a）所示。
3.双工方式
如果把异频单工的双方天线改为收发专用或都使用双工器，双方电台都可以同时进行收信和发信，称为异频双工或双工方式（双频道双工链路）见图6-1（c）。这时每一方向通信都不需要用按键开关控制，任一方在发信时都可以同时收信，就像日常打电话一样方便。
由于双工方式在通信过程中，不管用户有无信息要发出，发信机总是处于发射工作状态，电源消耗大，天线双工器又增加了电台的体积，所以对于要求体积小，重量轻而通话范围又要求大的手持电台是
铁路智能运输系统构成及作用
铁路智能运输系统构成及作用 北京交通大学交通运输学院摘要：本文总结了国内外铁路智能运输系 统的研究进展，介绍了我国铁路智能运输系 统的主要构成及其作用，通过对铁路智能运 输系统构成及主要研究内容的分析，总结出 了ITS的实际意义。 关键词：智能交通；铁路智能运输系统；构成；作用 中图分类号：U29-39 文献标志码：A Composition and Function of Railway Intelligent Transportation System School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University,Beijing,100044,China Abstract: This paper summarizes the research progress of railway intelligent transportation systems, introduces the main components and their role in China's railway intelligent transportation systems, intelligent transportation system through the railway structure and main content of the analysis, summed up the practical significance of ITS. Keywords: Intelligent Transportation; RITS; Composition ; Function 铁路作为服务于社会的一种公共运输形式，其始终不变的目的是安全、迅速、可靠、准确和经济地运送旅客和货物。铁路作为社会的主导产业和新兴科学技术的推动者和体现者，在各国社会和经济发展中起着不可替代的作用。以货物重载化和客运高速化为典型特征和发展方向的中国铁路不仅是国民经济发展水平和国家综合科技水平的重要标志，而且是相关产业和技术发展的巨大推动力。 20世纪80年代以后，社会对铁路运输业的
铁路通信概论 铁路通信概论 一、概述 铁路通信信号是运输生产的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要手段，是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的重要设施。铁路通信网应满足指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等要求，做到迅速、准确、安全、可靠。应能够传输电话、电报、数据、传真、图像等话音和非话音业务信息等。 铁路通信是专门为铁路的运输生产、经营管理、生活服务等建立的一整套通信系统。 铁路通信主要由传输网、电话网和铁路专用通信网组成。 传输系统主要以光纤数字通信为主，为信息的传递提供大容量的长途通路； 电话交换以程控交换机为主要模式，利用交换设备和长途话路，把全路各级部门联系在一起。 铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，必须保持良好的通信质量，做到迅速、准确、安全、可靠。 铁路专用通信一般是指专用于组织及指挥铁路运输及生产的专 用通信设备。这些设备专用于某一目的，接通一些所指定的用户。一
般不与公务通信的电报、电话网连接。铁路专用通信系统主要包括调度电话、专用电话、公用电话以及区间电话和站间电话等。此外还为铁1 铁路通信概论 路调度集中系统(CTC)、牵引供电远动系统、车辆故障检测系统、自 动闭塞、电力远动系统和低速数传系统提供传输通道。铁路专用通信系统的另一重要内容是铁路站场通信。站场通信主要服务于铁路站场，用户线以站场值班室为中心向外辐射，用户集中在几十平方米到几平方公里的范围内。站场通信包括站场专用电话、扳道电话、车站扩音对讲设备、站场扩音设备、站场无线电话等。现就铁路专用通信主要内容及发展分述如下。 （一）调度电话 调度电话是铁路各级业务指挥系统使用的专用电话，均为封闭式的专用电话系统。铁道部至各铁路局间设干线调度电话；铁路局至局管内各铁路分局、编组站及区段站间设局线调度电话。这两种调度电话分别利用干、局线通信通道组成调度通信网，所用的设备和行车调度电话设备相似。铁路基层使用的调度电话有以下几种。 1．列车调度电话 列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有 关列车运行通话之用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站(场)值班员、车站调度员、机务段(或折返段)值班员、
1、智能铁路总体研究现状 欧阳光明（2021.03.07） （1）我国铁路发展及面临挑战 根据中国铁道部发布的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，预计到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。省会城市都将通过快速客运专线连接，时速200公里以上的铁路线路将达到5万公里以上。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。同时，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6％，却完成了世界铁路总运量的22％。 中国铁路目前正面临着有史以来最深刻的变革和社会经济发展所提出的越来越高、越来越多样化和越来越复杂的需求。目前和未来相当长的时期内，铁路运输系统所面临的挑战主要归结为几个方面：①在运输能力的保持与优化方面:需要提供集成化的列车运营管理系统、智能化的列车运行控制系统和智能化检测、诊断和维修系统以实现“高速度、高密度”的铁路运输。建立全国通用的铁路数据共享平台，实现铁路运输各子系统之间信息的高度共享和充分利用以及资源的优化管理。提供可靠的高速、宽带的车地高速数据接入手段，以实现铁路移动设备和固定设备间的一体化协同管理。
②在提高效率方面: 建立综合化的调度指挥系统，以实现运输、机务、电务等相关资源的综合利用，以便充分挖掘基础设施的潜力，提高调度指挥的效率和水平。提供面向局部和全国的客货运输营销决策支持体系，以增强铁路适应市场需求的能力、提高运营效率和效益。 ③在提高安全保障能力方面: 提供保障运营安全和维修效率的移动 设备和固定设备状态的实时检测、评估和维修支持的手段，以及在安全数据共享基础上的安全评估决策体系。提供完善的以状态实时检测系统为基础，以包括语音、数据、静态及动态图像传输系统为信息支持，以GPS/GIS为定位手段的具备快速响应能力的铁路防灾、救援、决策与指挥信息系统。提供基于图像识别技术的智能化平交道口监控和车站监控系统，以保障列车运行的安全和防止铁路与其它相关系统的冲突。 ④在提高服务品质方面:为旅客提供详尽的信息查询服务、客票电子交易服务及导航服务等，辅助旅客制定出行决策，以及提供相关信息在车站及车上的传输、显示等。为货主提供与货运资源相关的实时位臵、状态等信息查询服务，以满足货主对货运过程全程监督的需要。 面临这些需求和挑战，单纯依靠设备设施在速度和载重等方面的提高来提升铁路能力、效率、安全和服务已愈来愈受到限制。同时，随着运输能力瓶颈问题的逐步解决，铁路运输系统的优化和低成本运维等问题愈来愈显著。而且，客运专线已逐步成网，和既有线一起构成规模巨大的中国铁路网，网络化运营带来了信息获取共享、协同、优化和决策支持等空前复杂问题。因此，重新审视铁路发展
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
1.铁路通信网分为承载网、 业务网、支撑网三部分2.什么是调制，作用？所 谓调制，就是按原始信 号的变化规律去改变载 波信号的某些参数的过 程，目的：把输入信号 交换为适合在信道传输 的波形。（频率转换、信 道复用、提高抗干扰性）3.模拟调制的种类：幅度 调制、频率调制、相位 调制、复合调制技术、 多级调制技术 4.数字调制的种类：数字 基带传输、数字频带传 输（数字振幅调制、数 字频率调制和数字相位 调制） 5.模拟信号转化为数字信 号的步骤：抽样：将时 间连续的模拟信号变成 时间离散的PAM信号。 量化：将抽样得到的时 间离散信号的幅度离散 化，使之变成不仅时间 离散，而且幅度也是离 散的数字信号。编码： 将量化后得到的多电平 信号变成二电平信号 6.复用技术的分类：频分 多路复用（FDM)、时分 多路复用。 7.光纤传输的组成：光传 输设备（发端）、光纤光 缆、光中继器和光传输 设备（收端）组成 8.光传输技术：SDH/MSTP 传输技术、DWDM技术、 OTN技术 9.按光纤传输模式数量分： 多模光纤和单模光纤10.光纤传输特性：消耗特 性（吸收消耗、散射消 耗、应用损耗）、色散特 性 11.SDH组成：终端复用器 （TM）、分插复用器 （ADM）、再生中继器 (REG）和数字交叉连接 设备（DXC） 12.帧结构：以字节为单位 的块状帧结构，一帧由9 行，270*N列字节（每 字节8bit）组成，帧长 度为270*N*9个字节或 270*N*9*8个比特，帧 周期，即传一帧的时间 为125μs，帧频为 8000Hz，即每秒传输 8000帧 13.帧结构：段开销区域、 净负荷区域和管理单元 指针区域 14.SDH步骤：映射、定位、 复用 15.拓扑类型：链型、星型、 树型、环形、网孔型16.自愈的概念：通信网络 发生故障时，无需人为 干预，网络就能在极短 的时间内从失效故障中 自动恢复所携带的业务， 使用户感觉不到网络已 出了故障 17.常用方法：自动线路保 护、环形保护 18.环形保护：二纤单向通 道保护环：当BC点间光 缆被切断时，两根光纤 同时被切断，在节点C， 由于S1光纤传输的信号 AC丢失，则按通道选优 准则，倒换开关由S1光 纤转至P1光纤，使通信 得以维护。一旦排除故 障，开关再返回原来位 置，而C到A的信号CA 仍经主光纤到达，不受 影响。 四纤双向复用倒换环： 当BC之间四根光纤被 切断，利用APS协议在 B和C节点中各执行两 个环回功能，从而保护 环的信号传输：在B节 点，S1和P1连通，S2 和P2连通；C节点也同 样完成这个功能。这样， 由A到C的信号沿S1到 达B节点，再经P1到达 C节点，而由C至A的 信号先经P2到达B，再 经S2传输到A节点，等 BC恢复业务通信后，倒 换开关再返回原来位置。 二纤双向复用段倒换环： 当BC节点间光缆被切 断时，则B、C两个与光 缆切断点相连的两个节 点利用APS协议执行环 回功能。从A到C的信 号AC则先经S1到B， 在B节点经倒换开关倒 换到P1，再经P1过A， D到达C，并经C节点倒 换开关环回到S1光纤并 落地分路。而信号CA则 仍经S1传输。这种环回 倒换功能能保证在故障 情况下，仍维持环的连 续性，使传输的业务信 号不会中断。故障排除 后，倒换开关再返回原 来位置。 19.DWDM概念：同一窗口 （1550nm）中波长间附 更紧密（一般在 1.6nm 以下）的波分复用称为 DWDM。 20.DWDM组成：光发射机、 光中继器、光接收器机、 光监控信道和网络管理 系统。 21.OTN概念：以波分复用 技术为基础、在光层组 织网络的传送网，是下 一代的骨干传送网。 OTN通过G.872、G.709、 G.798等一系列ITU-T的 建议所规范的新一代 “数字传送体系”和“光 传送体系”。OTN将解决 传统WDM网络无波长/ 子波长业务调度能力、 组网能力弱、保护能力 弱等问题。 22.接入网定界：用户网络 接口UNI、业务节点接 口SNI、电信管理接口 Q3三个接口 23.接入网分类：铜线接入 网，光纤接入网、混合 接入网、无线接入网 24.xDSL概念：基于普通电 话线的宽带接入技术， 它在同一铜线上分别传 送数据和语音信号，数 据信号并不通过电话交 换机设备，属于专线上 网方式 25.ADSL调制技术分类：正 交幅度调制（QAM），无 载波幅度/相位调制 （CAP），离散多音频调 制（DMT） 26.光接入网组成：光线路 终端、光配线网和光网 络单元组成 27.EPON概念及组成：利用 PON(无源光网络)的拓 扑结构实现以太网的接 入。包含光线路终端、 光配线网络和光网络单 元/光网络终端 28.数字交换网分类：时分 交换网络（实现时隙交 换）、空分交换网络、混 合型交换网络 29.时隙交换：交换实际上 就是将不同线路、不同 时隙上的信息进行交换， 对这些不同空间和不同 时间信号进行搬移 30.程控交换机组成：硬件 （中央控制系统和话路 系统）和软件（运行程 序和支援程序）两大部 分组成 31.两级结构：1.电话交换网 2.本地电话交换网 32.数据通信网的组成及作 用：数据终端设备（数 据终端）、数据电路由 （完成二进制数字信号 “0/1”与适合信道传输 的信号之间的转换。）、 传输信道（可以将数据 数据从A点和B点之间 传送） 33.七层结构：物理层（中 继器、集线器）、数据链 路层（二层交换机、网 桥）、网络层（路由器、 三层交换机）、传输层、 会话层、表示层、应用 层 34.IP地址分类：A类地址 000000001~~01111110 （1~~126）；B类地址 128.1~~~191.255（10开 头）；C类地址 192.0.1~~~223.255.255 （110开头）；D类地址 1110开头；E类地址 1111开头 35.私有地址：A类地址 10.0.0.0~10.255.255.255； B类地址 172.16.0.0~173.31.255.2 55；C类地址 192.168.0.0~192.168.25 5.255 36.动态路由协议种类：按 工作区域分IGP和EGP； 按寻径算法和交换信息 的方式分为距离矢量协 议（包括RIP和BGP）、 链路状态协议（包括 OSPF、IS-IS） 37.铁路数据通信网结构： 骨干网络(骨干网络作 为一个独立的自治域， 完成铁路总公司与各铁 路局间及铁路局间信息 转发和业务互通)；区域 网络(各铁路局铁路数 据通信网作为区域网络， 每个铁路局区域网络划 分一个自治域，铁路局 区域网络以自治域为单 位独立进行管理，区域 网络间的互访流量穿越 骨干网络。) 38.移动通信组成：移动交 换中心（MSC）、基站（BS） 和移动台（MS）组成 39.多址技术分类和区别： 频分多址（FDMA）是把 通信系统的总频段划分 成若干个等间隔的频道 （或称信道）分配给不 同的用户使用，即每一 个用户占用一个频道进 行通话、时分多址 （TDMA）是把一个频道 按等时间间隔分割成周 期性的帧，每一帧再分 割成若干个时隙，每一 用户占用不同的时隙进 行通信，即同一个信道 可供若干个用户同时通 信使用和码分多址 （CDMA）是指不同用户 传输信息所用的信号不 是靠频率不同或时隙不 同来区分，而是用各自 不同的编码序列来区分。 CDMA广泛应用 40.无线列车调度系统组成： 调度总机、车站台、机 车台和便携电台组成， 此外还包括区间设备 （中继器、异频中继电 台、光纤直放站、射频 漏泄同轴电缆等）、系统 监测设备、机车出入库 自动检测设备。 41.弱场强区解决方案：1. 漏泄同轴电缆加中继方 式 2.光纤／无线射频传 输系统方式 42.GSM-R两种干扰：同频 干扰和邻道干扰 43.组网方式：单网覆盖（优 点：低成本、无线参数 易于设置、最有效的利 用频率、需要较少的站 址。缺点：一旦某BTS 故障，其服务区域将不 再提供业务）交织单网 覆盖（优点：BTS冗余、 中等成本。缺点：除了 某一个BTS故障，无线 子系统中其它设备出现 故障时网络不再提供冗 余；对服务质量有一定 影响；较低的频率利用 效率需要较多的站址； 无线参数设置复杂度中
如果您还在为是否选择铁道专业作为自己的就业方向而烦恼，那么这篇文章为您介绍关于铁道专业的就业前景以及铁道专业内容的详细介绍，希望能为您提供参考。 铁道专业就业前景： 毕业后的就业方向：国家铁路运输企业，地方铁路运输企业有专用铁道的国家大中型企业的运输管理部门城市轨道地面交通的运营部门及地下铁道港口铁路运输部门以及轮渡公司等。 随着铁路行业的快速发展，对雇主的需求也在增加。因此，就业率高，发展前景广阔，受到大学生的青睐！在当前国内交通发展的环境下，传统的道路建设体系比较成熟，传统铁路的设计，建设和维护所需的高科技人才不足。该专业的最佳前景是高速铁路的建设。这是一个比较新的方向，但同时也是铁路发展的大趋势，所以形势非常好。 城市铁路和轨道交通与我们的日常生活，工作和旅行密切相关。随着人口对
城市的积累，许多二三线城市，省会城市，甚至三，四线城市已经开始考虑或已经开放城市轨道。从建设规划的角度看，中国的铁路和轨道交通已进入快速发展阶段，铁路和轨道建设正在全面展开。随着中国铁路和铁路运输业的快速发展，不仅有大量高素质，高技能的专业人才，而且对铁路和轨道交通行业企业的离职后教育和人员培训提出了新的更高要求。需要。解决轨道交通人才短缺问题是我国城市轨道交通可持续发展需要解决的问题。 城市轨道交通非常好。我认为你应该以这个专业为基础，以下班后管理岗位的发展为目标。它将来应该是有希望的。城市轨道交通专业目前是中国的新生专业，大多数是大专生，本科生很少，几乎没有研究生。虽然是大专学生，但发展前景十分广阔。 郑州铁道中等专业学校铁道工程系内容介绍： 铁道工程系开设有铁道施工与养护、城市轨道交通通信信号、城市轨道交通
高速铁路概论教案项目二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽
教案试讲稿 师：上课，同学们好，请坐。 师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答） 师：这位同学同学回答的很好，请坐。这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。 师：上节课老师已经提醒同学们预习课本了，请同学们看到课本62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站，同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？ 师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。 师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下面我们就带着问题来学习本节课的内容--高速铁路枢纽的相关知识。 师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。 师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。 师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下面请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。 师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下面我们来了
铁路通信概论 一、概述 铁路通信信号是运输生产的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要手段，是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的重要设施。铁路通信网应满足指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等要求，做到迅速、准确、安全、可靠。应能够传输电话、电报、数据、传真、图像等话音和非话音业务信息等。 铁路通信是专门为铁路的运输生产、经营管理、生活服务等建立的一整套通信系统。 铁路通信主要由传输网、电话网和铁路专用通信网组成。 传输系统主要以光纤数字通信为主，为信息的传递提供大容量的长途通路； 电话交换以程控交换机为主要模式，利用交换设备和长途话路，把全路各级部门联系在一起。 铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，必须保持良好的通信质量，做到迅速、准确、安全、可靠。 铁路专用通信一般是指专用于组织及指挥铁路运输及生产的专用通信设备。这些设备专用于某一目的，接通一些所指定的用户。一般不与公务通信的电报、电话网连接。铁路专用通信系统主要包括调度电话、专用电话、公用电话以及区间电话和站间电话等。此外还为铁
路调度集中系统(CTC)、牵引供电远动系统、车辆故障检测系统、自动闭塞、电力远动系统和低速数传系统提供传输通道。铁路专用通信系统的另一重要内容是铁路站场通信。站场通信主要服务于铁路站场，用户线以站场值班室为中心向外辐射，用户集中在几十平方米到几平方公里的范围内。站场通信包括站场专用电话、扳道电话、车站扩音对讲设备、站场扩音设备、站场无线电话等。现就铁路专用通信主要内容及发展分述如下。 （一）调度电话 调度电话是铁路各级业务指挥系统使用的专用电话，均为封闭式的专用电话系统。铁道部至各铁路局间设干线调度电话；铁路局至局管内各铁路分局、编组站及区段站间设局线调度电话。这两种调度电话分别利用干、局线通信通道组成调度通信网，所用的设备和行车调度电话设备相似。铁路基层使用的调度电话有以下几种。 1．列车调度电话 列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话之用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站(场)值班员、车站调度员、机务段(或折返段)值班员、以及列车段(或车务段)值班员、机车调度员及电力牵引变电所值班员处。 列车调度电话应能使调度员迅速方便地呼叫区段内的任何一个车站(单呼)、或一批车站(组呼)或区段内的全部车站(全呼)，并与他们互相通话；任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并进行通话。 为了更加灵活方便地进行调度电话通信，列车调度电话必要时还
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
铁路智能交通系统研究 陈天鹰 刘贺军 胡亚峰 （北京全路通信信号研究设计院，北京 100073） 摘要：总结了铁路智能交通系统(RITS)的国内外研究进展，提出中国RITS的基本组成和总体结构，探讨了中国RITS标准体系，并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词：铁路智能交通系统 基本组成 总体结构 标准体系 Abstract: The paper sums up the research progress on railway intelligent transportation system (RITS) in the world, then presents the basic components and general structure of Chinese RITS, and studies the standard system, at last, analyzes the key techniques of RITS. Keywords: RITS, Basic components, General structure, and Standard system DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2010.04.005 1 RITS概述 随着经济的高速发展和全球化进程的加速，运输需求不断增长。受制于有限的运力，交通拥堵渐成常态，事故频发，对其有效控制和管理已成为政府和公众关注的大问题。解决这一矛盾的传统方法是加大基础设施投入，新建或改造道路与其他交通设施。但城市空间越来越有限，拆迁费用不断升高，能源日渐短缺，这一方法越来越有局限性。自上世纪90年代以来，信息技术被引入运输系统，把道路、车辆、人等众多要素综合起来，借助先进的计算机、通信及控制等技术管理交通，从而产生了智能交通系统(ITS)[1][2]。 铁路是发展中国家的主要交通工具之一。伴随着高速铁路的迅猛发展，安全高效、经济舒适的铁路交通日益获得大众的青睐。铁路智能交通系统是在较完善的轨道交通设施基础上，将道路、车辆、旅客和货物有机结合在一起，利用先进的计算机技术、智能信息处理技术、网络技术、通信技术及控制技术，完成对铁路交通信息的实时采集、传输和分析，协同处理各种铁路交通情况，使铁路运输服务和管理实现智能化。 R I T S致力于强化铁路运输的安全可靠性，提升对旅客服务的水平，提高铁路企业的运营效益。R I T S的基础是信息集成，核心是智能。从广义上说，R I T S是一种人工智能系统，用感知轨道交通 *********************************************** 议所规定的隔离度要求。 5 结束语 公众移动通信信号引入铁路的共建共享是一项综合性工作，需要充分考虑多种因素，其中多系统间的干扰和隔离度分析以及对共用方案的确定是首当其冲的任务。根据本文分析和计算，多系统间的干扰在采取合理工程措施的情况下，完全可以达到所要求的隔离度标准，多系统共建共享的建设方案可以最大程度实现资源共享和节约投资。 参考文献 [1]向志华．GSM-R系统与公众移动通信系统的干扰分析[C]// 2007铁路通信、信号、信息设计年会暨设计系统集成技术研讨会论文集．北京：北京全路通信信号研究设计院，2007. [2] 3GPP Technical Specification 45.005，Radio transmission and reception [S]. [3] 3GPP Technical Specification 25.104，Base Station （BS）radio transmission and reception（FDD）[S]. [4] 3GPP Technical Specification 25.105，Base Station（BS）radio transmission and reception（TDD）[S]. [5] 3GPP2 C.S0010-C v2.0, Recommended Minimum Performance Standards for CDMA2000 Spread Spectrum Base Stations[S]. (收稿日期：2009-12-11)
高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间
表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制
郑州铁道中等专业学校是经郑州市教育局批准设立的一所以轨道交通、航空服务为特色专业化学校，是民革中央社会服务先进学校、精准扶贫教育基地，受到政府和教育部门的高度肯定，已连续三年被教育部门评为“十佳学校”。2017年，学校校长付全立在中华职教社成立100周年表彰大会上荣获“杰出校长奖”，也是我省唯一一名获此殊荣的教育专家。 郑州铁道中等专业学校占地面积400余亩，建筑面积30余万平方米。在校生7000余人，教职工近400人，图书馆藏书50余万册，师资力量雄厚，管理规范严格，校园环境优美，学习生活条件优越，多年来为北京、上海、广州、郑州等各地高铁、城轨、地铁行业输送了大量优秀专业人才。 近年来，随着我国高速铁路建设和地铁等城市轨道交通的快速发展，学校紧跟行业发展趋势，投入巨资建成了中南地区最先进的轨道交通实训基地，按照用人单位的需求进行课程定制，实现了实训、实习与就业的无缝对接。同时，随着国家“一带一路”建设的推进，我国通用航空产业发展迅速，为满足社会发展需要，学校集中力量通过引进师资、校企合作等方式进行了航空类专业的建设，为
相关产业的发展提供人力资源保障。 乘中国高铁发展之东风，迎全球高端就业之机遇，学校正积极响应国家大力发展职业教育的号召，加强专业建设，推进产教融合，深化校企合作，“使无业者有业，使有业者乐业”。开创先河，与时俱进，打造新时代高水平“大国工匠”，为实现中华民族伟大复兴的中国梦做出新的更大的贡献。郑州铁道中等专业学校主要专业介绍： （一）运营管理系 运营管理系是学校的主干系，现有城市轨道交通运营管理专业。该系拥有一支结构合理、教学经验丰富、学历层次高、专业素质过硬的教师队伍，专任教师有74人，兼职教师28人，其中高级技术职称11人，双师型教师16人。 实验实训条件良好，有行车调度实训中心、自动售检票实训中心、客服实训中心、OCC调控实训中心等多个实验实训室。学生在校期间主要学习课程有计算机基础、职业素养提升、铁路客运英语、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通车站设备、铁路客运员、列车值班员等。
现代通信概论 一、填空题 1、铁路应急通信系统主要由（应急救援指挥中心）、（传输网络）、（应急通信现场接入设备）三个部分组成。 2、通信系统一般由（信源）、（发送变换器）、(信道)、（接受变换器）、（信宿）五部分组成。 3、PCM通信系统的调制过程主要包括（抽样）、（量化）、（编码）三个主要环节。 4、衡量数字通信系统性能的主要指标是（有效性）和（可靠性）两项指标。 5、衡量数字通信系统的有效性的主要性能指标是指（传输速率）、（频带利用率）。 6、设一数字传输系统传输8进制码元，码元传输速率为1200Band，此时该系统的信息传输速率为：（3600kbps）。 7、通信按照消息传递的方向与时间关系分可以有（单工），（半双工）和（全双工）三种方式。 8、目前数据通信系统中的信道主要有三种类型：物理实线传输媒介信道，如（双绞线）电缆、（同轴电缆）等；电话网传输信道；数字数据传输信道。 9、一个完整的卫星通信系统是由（空间分系统）、（地球站群）、（跟踪遥测）以及（指令系统和监控管理系统）四部分组成。
10、所谓卫星通信是指利用人造地球卫星作为（中继站），转发地球上任意（两个）或（多个）地球站之间用于进行通信的无线电波。 11、光从一种介质入射到另一种介质时会产生折射。折射量取决于两种介质的（折射率）。当入射角≥临界值时产生（全反射），不会泄漏。 12、移动通信是指通信（双方）或至少（其中一方）在运动状态中进行信息传递的通信方式。 13、通信按照数字信号的排列顺序分可以有（串行通信）和（并行通信）两种方式。 14、通信信号的复用方式有（时分复用（TDM）），（频分复用（FDM）），（码分复用（CDM））和（波分复用（WDM））等等。 15、信道容量衡量的是（信道的极限传输能力）。 16、NO.7信令由（信令点）、（信令转折点）、（连接信令点）及（信令转接点间）的信令链路组成。 二、判断题： 1、网形网是将网内节点实现完全互连的一种结构。（对）1、总线形网是将所有节点连接在统一总线上，各节点地位平等，无中心节点控制。（对） 2、按照通话电路与信令链路的关系，信令工作方式可分为对应工作方式和准对应工作方式。 2、按网络结构的等级，信令网可分为无级信令网和分级信