航空航天结构材料复合材料部分-思考题
第一章绪论
1. 什么是复合材料？什么是先进复合材料？简述结构复合材料由哪些组分组成及其各组分的作用。
2. 复合材料按基体不同可分为哪几类？并写出其各自的耐温范围及突出的优缺点。
3. 复合材料的主要性能特点是什么？目前还存在哪些问题？举例说明复合材料的应用。
第二章组分材料及产品形式
2.1 增强材料
1. 什么是增强材料？请列举可作为增强材料的各种纤维。
2. 什么是碳纤维？并简述碳纤维的结构。按照有机前驱体的不同，碳纤维可分为哪几类？简述PAN基碳纤维的制备工艺流程。
2.2 基体材料
1. 树脂体系由哪些组分组成？各组分的作用是什么？热固性树脂和热塑性树脂有什么区别？
2. 简述复合材料中树脂的作用。
3. 常用的热固性树脂有哪些？对其性能进行对比。
4. 热塑性树脂有哪些优缺点？列举常用的热塑性树脂。
2.3 产品形式
1. 复合材料产品形式有哪些？
2. 复合材料用织物有哪些种类？
3. 预成型体有什么优缺点？
4. 什么是预浸料？预浸料有哪些制备方法？
5. 夹芯材料有哪些类型和特点？
2.4 成型工艺
1. 列举复合材料的成型工艺及各成型工艺的特点。
2. 列举树脂、纤维和预浸料的工艺特性及其测试方法。
3. 简述复合材料热压罐工艺的制造流程，并画出铺层示意图。
第三章复合材料的设计验证方法概论
3.1 设计选材一般原则
1. 什么是许用值？什么是设计许用值？简述确定复合材料设计许用应变的一般原则。如何提高设计许用值？
2. 单向复合材料力学性能的11个工程常数是什么？什么是CAI，CAI表征复合材料的什么性能？分别写出复合材料纵向拉伸模量和横向拉伸模量的混合定律公式。
3. 拉伸试验、压缩试验、剪切试验和弯曲试验的测试或加载方法分别有哪些？
3.2 层合板性能分析
1. 计算单向纤维复合材料的应力和应变时要用到哪些性能？简要描述用于分析复合材料弹
性性能的复合材料圆柱组合体模型。
2. 写出最大应变准则公式和Hashin失效准则纤维模式公式。
3. 简述层压板的拉伸失效形式和压缩失效形式。
4. 在层压板的性能分析中，由单层到层压板的考虑包括哪些效应和影响因素？
3.3积木式验证
1. 什么是积木式验证？积木式验证的一般方法是什么？
2. 画出商用积木式方法示意图，标明每一块和每一组的内容。
第四章复合材料结构形式与应用设计
4.1~4.2 结构形式与连接技术
1. 列举复合材料的结构形式。
2. 简述胶接连接与机械连接的优缺点。
3. 简述胶接连接设计的一般原则和机械连接设计的一般原则。
4. 列举胶接连接的评价方法。
4.3~4.4 损伤耐久性与再循环
1. 什么是损伤容限？损伤有哪些类型？如何检测？
2. 什么是损伤阻抗？损伤阻抗有哪些影响因素？
3. 耐久性设计方法有哪些？请分别简述。
4. 简述剩余强度的影响因素。
5. 简述复合材料如何进行再循环？
航空航天热防护材料-事故原因及材料分析 美国“哥伦比亚”号航天飞机外部燃料箱表面泡沫材料安装过程中存在的缺陷，是造成整起事故的祸首。“哥伦比亚”号航天飞机事故调查委员会去年公布的调查报告称，外部燃料箱表面脱落的一块泡沫材料击中航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”（即增强碳-碳隔热板）的材料。当航天飞机返回时，经过大气层，产生剧烈摩擦使温度高达摄氏1400度的空气在冲入左机翼后融化了内部结构，致使机翼和机体融化，导致了悲剧的发生。 事故发生后，由于无法迅速找回事发时的泡沫材料和燃料箱进行检验，宇航局和事故调查委员会一直没对事故原因作出最终定论。目前，“哥伦比亚”号外部燃料箱约50万块碎片已被找到并重新拼在一起。宇航局负责“哥伦比亚”号外部燃料箱工程的首席工程师尼尔·奥特说，宇航局经多次试验确定，泡沫材料安装过程有缺陷是造成事故的主要原因。 美国航天史上曾发生过3起巨大灾难。第一起是1967年1月27日“阿波罗”号飞船升空时爆炸，3名宇航员遇难；第二起是“挑战者”号航天飞机1986年1月28日升空时爆炸，包括1名女教师在内的宇航员全部遇难；第三起是2003年2月1日，“哥伦比亚”号航天飞机在完成16天的太空研究任务后，在返回大气层时突然发生解体，机上7名宇航员全部遇难。空难发生后，由美国宇航局(NASA) 支持组成了由材料和工艺工程师及科学家组成的调查组[1]。调查组对飞机残骸进行了原位重组、残骸材料的冶金分析以及模拟试验，分析了航天飞机爆炸的原因。“哥伦比亚”号航天飞机的爆炸，震惊了世人，同时也引起了人们对材料的关注，从材料分析揭开了“哥伦比亚”空难之谜。 1“哥伦比亚”号航天飞机残骸材料的冶金分析 “哥伦比亚”号航天飞机1981年4月12日首次发射升空，是美国资格最老的航天飞机。“哥伦比亚”号机舱长18m，舱内能装运36t重的货物，外形像一架大三角翼飞机； 机尾装有3个主发动机和1个巨大的推进剂外贮箱，里面装有几百t重的液氧、液氢燃料，它 附在机身腹部，供给航天飞机燃料进入太空轨道；外贮箱两边各有1枚巨型固体燃料助推火箭。整个组合装置重约2000t。 2003年2月1日，“哥伦比亚”号在完成为期16天的科学实验任务后，在返航途中解体，7名宇航员丧生。灾难发生后，为了查清原因，首先由NASA支持组成了调查组，目的是对从得克萨斯州 和路易斯安纳州收集来的8.4万片大约38％飞机残骸重新按原位组装(如图l所示)，提供实际数据进行分析，通过分析和再现的模拟试验来证实事故产生的原因[l]。调查组根据以下的检查分析结果以期作出判断：残骸的清洗和评估、热分析，以寻找航天飞机爆炸的起源；对各种材料的冶金分析，如Inconel、Al合金、不锈钢、C，C复合材料的X一射线和断口分析；机翼上的传感器和录音机的结果。在检查残骸时发现，连接上下翼展面板的钢紧固件表现出沿晶断裂的脆性断口，如图2所示。图3为中间体面板舷内上端的弹坑小半球冲蚀花样，表明该处发生很高的局部过热和大量的沉积物。在机翼前缘3个部分，重点研究了子系统面板隔热瓦、碳／碳复合材料(RCC)面板和机翼构件。在这个区域主要分析左机翼前的8号和9号面板附近沉积物成分和观察X射线显示的花样。分析结果指出，高 温离子流是从RCC面板内侧缝隙穿过上下面板进入，如图4所示。
高温结构材料 作者：10063122翁丰壕10063121温可明 关键词：高温合金金属间化合物 摘要：在材料中，有一类叫结构材料，主要利用其强度、硬度韧性等机械性能制成的各种材料。金属作为结构材料，一直被广泛使用。但是，由于金属易受腐蚀，在高温时不耐氧化，不适合在高温时使用。高温结构材料的出现，弥补了金属材料的弱点。这类材料具有能经受高温、不怕氧化、耐酸碱腐蚀、硬度大、耐磨损、密度小等优点，作为高温结构材料，非常适合。下面我们来了解高温结构材料的几种主要类型，制造工艺，应用现状及发展趋势，以便为我们的研究指明方向。 引言：随着工业文明的发展，全球一体化的深入，对深空世界的探索，人类对各种材料的要求也越来越高，特别是航空航天领域，对材料的耐高温性能有着近乎苛刻的要求。我们明白，只有提高材料的各项性能，才能让我们的飞行器更快，更强，所以对高温结构材料的研究，一直是我们注重的方向。 一、高温结构材料主要类型：高温合金：指在650°C以上温度下具有一定力学性能和抗氧化、耐腐蚀性能的合金。目前常是镍基、铁基、
钴基高温合金的统称。金属间化合物：金属与金属或与类金属元素之间形成的化合物。难熔金属合金：有将熔点高于锆熔一般指熔点高于1650℃并有一定储量的金属（钨、钽、钼、铌、铪、铬、钒、锆和钛），也点（1852℃）的金属称为难熔金属。以这些金属为基体，添加其他元素形成的合金称为难熔金属合金。等等 二、高温结构材料的应用现状：1.镍基高温合金在整个高温合金领域占有特殊重要的地位，它广泛地用来制造航空喷气发动机、各种工业燃气轮机最热端部件。若以150MPA-100H持久强度为标准，而目前镍合金所能承受的最高温度〉1100℃，而镍合金约为950℃，铁基的合金〈850℃,即镍基合金相应地高出150℃至250℃左右。所以人们称镍合金为发动机的心脏。目前，在先进的发动机上，镍合金已占总重量的一半，不仅涡轮叶片及燃烧室，而且涡轮盘甚至后几级压气机叶片也开始使用镍合金。与铁合金相比，镍合金的优点是：工作温度较高，组织稳定、有害相少及抗氧化搞腐蚀能力大。与钴合金相比，镍合金能在较高温度与应力下工作，尤其是在动叶片场合。镍合金具有上述优点与其本身的某些卓越性能有关。镍为面心立方体，组织非常 高温合金生产用关键设备真空炉
航空航天复合材料技术发展现状 2008-11-25 中国复合材料在线［收藏该文章］ 材料的水平决定着一个领域乃至一个国家的科技发展的整体水平；航空、航天、空天三大领域都 对材料提出了极高的要求；材料科技制约着宇航事业的发展。 固体火箭发动机以其结构简单，机动、可靠、易于维护等一系列优点，广泛应用于武器系统及航 天领域。而先进复合材料的应用情况是衡量固体火箭发动机总体水平的重要指标之 一。在固体发动机研制及生产中尽量使用高性能复合材料已成为世界各国的重要发展目标， 目前已拓展到液体动力领域。科技发达国家在新材料研制中坚持需求牵引和技术创新相结合，做到了需求牵引带动材料技术发展，同时材料技术创新又推动了发动机水平提高的良性发展。 目前，航天动力领域先进复合材料技术总的发展方向是高性能、多功能、高可靠及低成本。 作为我国固体动力技术领域专业材料研究所，四十三所在固体火箭发动机各类结构、功能复合材料研究及成型技术方面具有雄厚的技术实力和研究水平，突破了我国固体火箭发动 机用复合材料壳体和喷管等部件研制生产中大量的应用基础技术和工艺技术难关，为我国的 固体火箭发动机事业作出了重要的贡献，同时牵引我国相关复合材料与工程专业总体水平的 提高。建所以来，先后承担并完成了通讯卫星东方红二号远地点发动机，气象卫星风云二号 远地点发动机，多种战略、战术导弹复合材料部件的研制及生产任务。目前，四十三所正在 研制多种航天动力先进复合材料部件，研制和生产了载人航天工程的逃逸系统发动机部件。 二、国内外技术发展现状分析 1、国外技术发展现状分析 1.1结构复合材料 国外发动机壳体材料采用先进的复合材料，主要方向是采用炭纤维缠绕壳体，使发动机质量比有较大提高。如美国“侏儒”小型地地洲际弹道导弹三级发动机（SICBM-1 、-2、- 3 ）燃烧室壳体由IM-7炭纤维/HBRF-55A 环氧树脂缠绕制作，IM-7炭纤维拉伸强度为 5 300MPa , HBRF-55A 环氧树脂拉伸强度为84.6MPa，壳体容器特性系数（PV/Wc ）＞3 9KM ;美国的潜射导弹“三叉戟II （D5 ）”第一级采用炭纤维壳体，质量比达0.944，壳 体特性系数43KM，其性能较凯芙拉/环氧提高30% 国外炭纤维的开发自八十年代以来，品种、性能有了较大幅度改观，主要体现在以下两个方 面：①性能不断提高，七、八十年代主要以3000MPa的炭纤维为主，九十年代初普遍使用 的IM7、IM8纤维强度达到5300MPa,九十年代末T1000纤维强度达到7000MPa,并已开始工程应用；②品种不断增多，以东丽公司为例，1983年产的炭纤维品种只有4种，至U 1995 年炭纤维品种达21种之多。不同种类、不同性能的炭纤维满足了不同的需要，为炭纤维复合材料的广泛应用提供了坚实的基础。 芳纶纤维是芳族有机纤维的总称，典型的有美国的Kevlar、俄罗斯的APMOC,均已在多 个型号上得到应用，如前苏联的SS24、SS25洲际导弹。俄罗斯的APMOC纤维生产及其应 用技术相当成熟，APMOC纤维强度比Kevlar高38%、模量高20%，纤维强度转化率已达到75%以上。PBO纤维是美国空军1970年开始作为飞机结构材料而着手研究的产品，具有刚
航天用特殊材料加工技术论文 学校：上海第二工业大学学院：机电工程学院专业：机械工程及自动化 指导老师：李学磊 班级：11机自A1 学号：20114810336 姓名：潘磊
涡轮叶片 ——镍基高温合金 一、零件的结构特点 涡轮叶片一般指涡轮工作叶片和导向叶片。 工作叶片的外型结构由叶身、缘板、过渡段、榫齿等组成，内型结构包括横向肋、纵向肋、找流柱和积叠轴。导向叶片由外缘板、叶身和内缘板构成。涡轮是处于燃烧室后面的一个高温部件，燃烧室中产生的高温高压燃气首先经过燃气导向叶片，此时会被整流并通过在收敛管道中将部分压力能转化为动能而加速，最后被赋予一定的角度以更有效地冲击涡轮工作叶片。涡轮叶片处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位。 在涡轮发动机中叶片无论是压气机叶片还是涡轮叶片，它们的数量最多，而发动机就是依靠这众多的叶片完成对气体的压缩和膨胀，以及以最高的效率产生强大的动力来推动飞机前进的工作。 涡轮叶片是一种特殊的零件，它的数量多，形状复杂，要求高，加工难度大，
而且是故障多发的零件，一直以来各发动机厂的生产的关键。目前航空发动机涡轮叶片都采用空心结构。就是在涡轮叶片上设计了很多细小的管道，可以使高压冷空气通过这些管道流经高温叶片，起到强制冷却作用，以提高涡轮的耐热性能。为了提高航空发动机中燃气涡轮的效率，增加航空发动机推重比，就必须提高发动机燃烧室出口燃气温度也即涡轮前的进口温度。也就必须提高涡轮叶片（导叶+动叶）的高温性能。为此,人们在涡轮叶片设计、高温材料的研制、冷却方法研究及表面涂层等方面作了大量的工作。 二、材料的发展过程、分类、性能、组织 镍基高温合金(以下简称镍基合金)是30年代后期开始研制的。英国于1941年首先生产出镍基合金Nimonic 75(Ni-20Cr-0.4Ti)；为了提高蠕变强度又添加铝，研制出Nimonic 80(Ni-20Cr-2.5Ti-1.3Al)。美国于40年代中期，苏联于40年代后期，中国于50年代中期也研制出镍基合金。镍基合金的发展包括两个方面：合金成分的改进和生产工艺的革新。50年代初，真空熔炼技术的发展，为炼制含高铝和钛的镍基合金创造了条件。初期的镍基合金大都是变形合金。50年代后期，由于涡轮叶片工作温度的提高，要求合金有更高的高温强度，但是合金的强度高了，就难以变形，甚至不能变形，于是采用熔模精密铸造工艺，发展出一系列具有良好高温强度的铸造合金。60年代中期发展出性能更好的定向结晶和单晶高温合金以及粉末冶金高温合金。为了满足舰船和工业燃气轮机的需要，60年代以来还发展出一批抗热腐蚀性能较好、组织稳定的高铬镍基合金。在从40年代初到70年代末大约40年的时间内，镍基合金的工作温度从700℃提高到1100℃，平均每年提高10℃左右。镍基高温合金的发展趋势见图1。
高温材料探究作业 一、设计方案 陶瓷涂层硬质合金材料 1.YG15为基体（WC85% Co15%）氧化铝/碳化硅复相纳米陶瓷为涂层材料 采用溶胶-凝胶方法或者大气等离子喷涂方法 2.YG15为基体（WC85% Co15%）含有稳定氧化钇的氧化锆陶瓷为涂层材料 采用蒸敷法（PVD物理气相沉积）或者等离子喷涂方法 二、设计思路及原理 所需高温材料包括以下几个要求： 1.工作温度大于等于1300摄氏度。 2.抗弯强度大于1500兆帕、抗压强度大于2000兆帕。 3.大于1300度时材料具有良好的抗氧化及抗腐蚀性能。 4.抗热震性、抗热疲劳性能好。 5.脆性低于硬质合金。 （一）设计思路分析 常见耐高温金属的最高熔点接近1500度，但升温至1300度以上材料势必软化，故单纯采用常见耐高温金属不可取。 常见陶瓷材料或陶瓷金属材料具有很强的耐高温性抗氧化性抗腐蚀性，但陶瓷类材料的抗弯强度最高理论强度只有1500兆帕（Mo2NiB2、Y-PSZ），而大多数陶瓷材料抗弯强度只有500兆帕左右，抗压强度文献中都没有记载，故单纯采用陶瓷类材料不可取。 常见C/C复合材料高温性能、良好，但抗弯强度很低，大多只有200兆帕左右。故不适合。 由此可见采用涂层复合材料的方法使陶瓷材料的高温性能和金属的抗弯压性能相结合。 通过查阅资料得知：
陶瓷材料具有高熔点、高硬度、高刚度及良好的化学稳定性，然而其陶瓷抗弯强度低、韧性差在很大程度上影响了其应用。为改善脆性通常以复合材料形式出现，但传统陶瓷复合材料的韧性仍不够。采用热喷涂技术在金属表面上制备陶瓷涂层，将其优点与金属材料的优点结合起来获得各种功能涂层，正在成为当代复合材料领域的一个重要分支。陶瓷涂层刀具拥有和硬质合金相近的强韧性的同时保持陶瓷的耐磨耐高温等性能[1]。 文献中记载的陶瓷涂层材料很大一部分是作为刀具方面和航空耐高温材料方面的应用，故我们主要从这两个方面着手探究。 根据目前可以查到的资料筛选出： 1.用热敷法（PVD的一种）制备以镍基金属为基体表面复合含有稳定氧化钇的 氧化锆陶瓷的复合材料【2】。 2.用溶胶-凝胶法制备以YG、YT为基体表面复合Al2O3陶瓷的复合材料【3】。 3.用等离子喷涂法制备以MCrAlY为基体表面复合Al2O3陶瓷的复合材料【2】。 （二）主要设计原理 1．YG15抗弯强度为2200兆帕抗压强度3000兆帕【4】。 2．Al2O3在1600摄氏度以上转变为阿尔法Al2O3是高温稳定的材料【5】。 3．Al2O3热膨胀系数较低为7.8，与YG15相近【5，7】。 4．Al2O3涂层主要用于绝缘、热障、耐磨、抗腐蚀面层【6】。 5．一般地讲，热膨胀系数越小，材料因温度变化而引起的体积变化小，相应产生的温度应力小，抗热震性越好；材料固有强度越高，承受热应力而不致破坏的强度越大，抗热震性好；弹性模量越大，材料产生弹性变形而缓解和释放热应力的能力越强，抗热震性越好。 6．一般情况下，YG类硬质合金的耐用度取决于材料的红硬性、耐磨性和冲击韧性。YG类硬质合金中含钴量较多时，抗弯强度和冲击韧性好，特别是提高了疲劳强度，因此适于在受冲击和震动的条件下作粗加工用；含钴量较少时，其硬度、耐磨性和耐热性较高，适合作连续切削的精加工。 7．在Al2O3基体中加入第二相碳化硅可大幅改善基体的力学性能和抗热震性【7】。8．利用化学气相沉积方法制备图层可控制图层的弹性模量和膨胀系数，提高复合材料的抗热震性。 9．复相陶瓷的增强机理：根据Griffith方程，临界缺陷尺寸的减小，断裂韧性的提高以及内应力引起的晶界增强都可以引起强度的提高，在复合粉体的球磨混合过程中，SiC分体比较硬，可作为球磨介质发挥作用，能够打散Al2O3粉体中的软，硬团聚体使粉体混合均匀，减少了成型及随后烧结过程中的缺
航空航天先进复合材料现状 2014-08-10 Lb23742 摘要:回顾了树脂基复合材料的发展史;综述了先进复合材料工业上通常使用环氧树脂的品种、性能和特性;复合材料使用的增强纤维;国防、军工及航空航天用树脂基复合材料;用于固体发动机壳体的树脂基体;用于固体发动机喷管的耐热树脂基体;火箭发动机壳体用韧性环氧树脂基体;树脂基结构复合材料;防弹结构复合材料;先进战斗机用复合材料;树脂基体;航天器用外热防护涂层材料;飞机结构受力构件用的高性能环氧树脂复合材料;碳纤维增强树脂基复合材料在航空航天中的其它应用;民用大飞机复合材料;国产大飞机的软肋还是技术问题;复合材料之惑。 关键词:树脂基体;复合材料;国防;军工;航空航天;结构复合材料 0 前言 复合材料与金属、高聚物、陶瓷并称为四大材料。今天，一个国家或地区的复合材料工业水平，已成为衡量其科技与经济实力的标志之一。先进复合材料是国家安全和国民经济具有竞争优势的源泉。到2020年，只有复合材料才有潜力获得20-25%的性能提升。 环氧树脂是优良的反应固化型性树脂。在纤维增强复合材料领域中，环氧树脂大显身手。它与高性能纤维:PAN基碳纤维、芳纶纤维、聚乙烯纤维、玄武岩纤维、S或E玻璃纤维复合，便成为不可替代的重要的基体材料和结构材料，广泛运用在电子电力、航天航空、运动器材、建筑补强、压力管雄、化工防腐等六个领域。本文重点论述航空航天先进树脂基体复合材料的国内外现状及中国的技术软肋问题 1 树脂基复合材料的发展史 树脂基复合材料(Resin Matrix Composite)也称纤维增强塑料(Fiber Reinforced Plastics)，是技术比较成熟且应用最为广泛的一类复合材料。这种材料是用短切的或连续纤维及其织物增强热固性或热塑性树脂基体，经复合而成。以玻璃纤维作为增强相的树脂基复合材料在世界范围内已形成了产业，在我国不科学地俗称为玻璃钢。 树脂基复合材料于1932年在美国出现，1940年以手糊成型制成了玻璃纤维增强聚酯的军用飞机的雷达罩，其后不久，美国莱特空军发展中心设计制造了一架以玻璃纤维增强树脂为机身和机翼的飞机，并于1944年3月在莱特-帕特空军基地试飞成功。1946年纤维缠绕成型技术在美国出现，为纤维缠绕压力容器的制造提供了技术贮备。1949年研究成功玻璃纤维预混料并制出了表面光洁，尺寸、形状准确的复合材料模压件。1950年真空袋和压力袋成型工艺研究成功，并制成直升飞机的螺旋桨。60年代在美国利用纤维缠绕技术，制造出北极星、土星等大型固体火箭发动机的壳体，为航天技术开辟了轻质高强结构的最佳途径。在此期间，玻璃纤维-聚酯树脂喷射成型技术得到了应用，使手糊工艺的质量和生产效率大为提高。1961年片状模塑料(Sheet Molding Compound, 简称SMC)在法国问世，利用这种技术可制出大幅面表面光洁，尺寸、形状稳定的制品，如汽车、
航空复合材料项目立项申请报告 规划设计/投资方案/产业运营
航空复合材料项目立项申请报告 碳纤复合材料最大的优点是轻质、高强，航空航天高端应用是其主要发展方向，用碳纤复合材料制造飞机的结构件，同铝合金相比，减重效果可达20-40%，体现出巨大的节能效益。 该航空复合材料项目计划总投资10580.16万元，其中：固定资产投资7957.92万元，占项目总投资的75.22%；流动资金2622.24万元，占项目总投资的24.78%。 达产年营业收入22100.00万元，总成本费用17586.14万元，税金及附加196.99万元，利润总额4513.86万元，利税总额5333.45万元，税后净利润3385.39万元，达产年纳税总额1948.05万元；达产年投资利润率42.66%，投资利税率50.41%，投资回报率32.00%，全部投资回收期4.63年，提供就业职位418个。 坚持“三同时”原则，项目承办单位承办的项目，认真贯彻执行国家建设项目有关消防、安全、卫生、劳动保护和环境保护管理规定、规范，积极做到：同时设计、同时施工、同时投入运行，确保各种有害物达标排放，尽量减少环境污染，提高综合利用水平。 ......
航空复合材料项目立项申请报告目录 第一章申报单位及项目概况 一、项目申报单位概况 二、项目概况 第二章发展规划、产业政策和行业准入分析 一、发展规划分析 二、产业政策分析 三、行业准入分析 第三章资源开发及综合利用分析 一、资源开发方案。 二、资源利用方案 三、资源节约措施 第四章节能方案分析 一、用能标准和节能规范。 二、能耗状况和能耗指标分析 三、节能措施和节能效果分析 第五章建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、项目选址及用地方案
航空航天结构材料复合材料部分-思考题 第一章绪论 1. 什么是复合材料？什么是先进复合材料？简述结构复合材料由哪些组分组成及其各组分的作用。 2. 复合材料按基体不同可分为哪几类？并写出其各自的耐温范围及突出的优缺点。 3. 复合材料的主要性能特点是什么？目前还存在哪些问题？举例说明复合材料的应用。 第二章组分材料及产品形式 2.1 增强材料 1. 什么是增强材料？请列举可作为增强材料的各种纤维。 2. 什么是碳纤维？并简述碳纤维的结构。按照有机前驱体的不同，碳纤维可分为哪几类？简述PAN基碳纤维的制备工艺流程。 2.2 基体材料 1. 树脂体系由哪些组分组成？各组分的作用是什么？热固性树脂和热塑性树脂有什么区别？ 2. 简述复合材料中树脂的作用。 3. 常用的热固性树脂有哪些？对其性能进行对比。 4. 热塑性树脂有哪些优缺点？列举常用的热塑性树脂。 2.3 产品形式 1. 复合材料产品形式有哪些？ 2. 复合材料用织物有哪些种类？ 3. 预成型体有什么优缺点？ 4. 什么是预浸料？预浸料有哪些制备方法？ 5. 夹芯材料有哪些类型和特点？ 2.4 成型工艺 1. 列举复合材料的成型工艺及各成型工艺的特点。 2. 列举树脂、纤维和预浸料的工艺特性及其测试方法。 3. 简述复合材料热压罐工艺的制造流程，并画出铺层示意图。 第三章复合材料的设计验证方法概论 3.1 设计选材一般原则 1. 什么是许用值？什么是设计许用值？简述确定复合材料设计许用应变的一般原则。如何提高设计许用值？ 2. 单向复合材料力学性能的11个工程常数是什么？什么是CAI，CAI表征复合材料的什么性能？分别写出复合材料纵向拉伸模量和横向拉伸模量的混合定律公式。 3. 拉伸试验、压缩试验、剪切试验和弯曲试验的测试或加载方法分别有哪些？ 3.2 层合板性能分析 1. 计算单向纤维复合材料的应力和应变时要用到哪些性能？简要描述用于分析复合材料弹
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/3e4794767.html, 先进复合材料在航空航天领域的应用 作者：周庆庆 来源：《科技风》2017年第17期 摘要：复合材料是在随着科技发展所衍生出的一种新型材料，尤其是先进复合材料目前 已经被广泛应用到了航空航天领域，并发挥着至关重要的作用价值。本文简要介绍了先进复合材料的特性，而后重点就先进复合材料在航空发动机、无人机等航空领域，以及导弹结构、运载火箭结构、卫星和宇航器结构等航天领域中的具体应用展开了深入的探究工作。 关键词：先进复合材料；航空航天；应用 伴随着当前科技水平的不断提高，尤其是航空航天领域的快速发展，材料的应用环境愈发恶劣，对于材料本身也提出了更为严苛的要求。新型材料的研发是为了更好的满足于高新技术发展的需求，其中复合材料是目前在材料科学领域中的一个主要发展方向，同时也是新材料发展最好的一个分支，随着复合材料的快速发展，其目前已经成为了与高分子材料金属材料、无机非金属材料所并列的四大材料体系之一。 一、复合材料的特性 先进复合材料有着十分明显的优势特性，具体可概括为结构整体化、经济效益最大化、可设计性以及功能多样性，现具体分析如下： （1）结构整体化。先进复合材料能够被加工为整体部件，也就是应用先进复合材料部件来取代金属部件。在一些较为特殊的轮廓及表层比较复杂的部件当中，利用金属制造往往可行性相对较差，而应用先进复合材料往往便可有效满足于实际的工作需求。 （2）经济效益最大化。将先进复合材料应用于航空航天领域内，可实现对产品数量的大幅度精减。因对复杂部件的连接往往无需采取焊接、铆接等方式，因而对于连接部件的需求量也便可以大大减少，进而使得材料的装配成本与时间也能够有效降低，从而实现经济效益的最大化。 （3）可设计性。应用纤维、树脂、复合结构等方式可得到多种性能、形状存在明显差异化的复合材料，选取出适当的材料及铺层次序便可加工出没有膨胀系数的复合材料，同时其尺寸稳定性也要明显优于一般的金属材料。 （4）功能多样性。随着先进复合材料材料的不断发展，其不断融合了许多优异的物理性能、化学性能、生物性能、力学性能等。如先进复合材料所具备的阻燃性能、吸波性能、防热性能、屏蔽性能、半导性能及超导性能，而且各类先进复合材料其本身的构成也不尽相同，在功能方面也会产生出一定的差异性，目前综合性及多功能性现已成为先进复合材料发展的一项主流趋势。
航空航天复合材料结构设计要求的比较 复合材料是指由有机高分子、无机非金属或金属等几类不同材料通过复合工艺组合而成的新型材料,它既能保留原有组分材料的主要特色,又通过材料设计使各组分的性能互相补充并彼此关联与协同,从而获得原组分材料无法比拟的优越性能, 复合化是当代材料技术发展的重要趋势之一，而大量采用高性能复合材料是航空航天飞行器发展的重要方向。航空航天追求性能第一的特点,使其成为先进复合材料技术的率先实验和转化的战场,航空航天工业的发展和需求推动了先进复合材料的发展,而先进复合材料的发展和应用又促进了航空航天的进步。先进复合材料继铝、钢、钛之后,迅速发展成四大结构材料之一,其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。将先进复合材料用于航空航天结构上可相应减重20%~30%,这是其他先进技术很难达到的效果。美国NASA的Langley 研究中心在航空航天用先进复合材料发展报告中指出,各种先进技术的应用可以使亚音速运输机获得51%的减重(相对于起飞重量)效益,其中,气动设计与优化技术减重4·6%,复合材料机翼机身和气动剪裁技术减重24·3%,发动机系统和热结构设计减重13.1%,先进导航与飞行控制系统减重9%,说明了先进复合材料的应用减重最明显。这不仅带来相当大的经济效益,而且可以增加装备的机动性,还可以提高其抗疲劳、耐腐蚀性能。 由于航天与航空的使用环境和应用范围存在区别，因而造成复合
材料在航空飞行器与航天飞行器上使用的设计要求也有很多不同之处。而且由于任务目标和使用环境差异，飞机结构的要求不能直接作为空间飞行器的结构设计要求。空间飞行器的飞行环境和承受的载荷很特殊，并且几乎没有可能再去检查和维修航天器的结构或在其任务条件下验证其结构的性能。因此，空间飞行器复合结构设计必须比飞机复合材料结构设计更加稳定可靠。虽然如此，飞机行业的复合材料结构设计方面的经验仍然可以为航天器的复合材料结构设计提供一定的参考和借鉴。 航空和航天复合材料结构设计要求具体在哪些方面存在差异呢？ 第一点是两者的生成规模差别很大。航空产品通常进行大规模生产，不仅整机生产数量多，而且因为需要维修等等，这样更换损坏的零件同样数量巨大；而航天产品则大多生产较少。因此在结构设计时，航空产品对结构设计时需要对加工工艺等配套设施进行细致的考虑，以达到成本、周期。效益的均衡，而航天结构设计则大多不需要考虑。同时生产数量的差异也使后续的设计工作产生了很大不同。 第二点是初始设计要求。飞机工业需要通过测试数量庞大的样本总结设计出一套模块建立的方法。但航天器的生产数量很有限，因此用于航空专业的样本采集到模块建立的方法，要想应用于航天器，从成本和进度的角度来看，是不切实际的。 第三点是强度要求。在航空和航天器中，对于强度的要求二者是一致的，但因工作环境不同存在一定的区别。航空和航天器复合材料
复合材料在飞机航空中的应用与发展 学校：西安航空职业技术学院 专业：金属材料与热处理技术 姓名：郭远 摘要 复合材料在飞机上的用量和应用部位已成为衡量飞机结构先进性的重要指标之一；复合材料构件的整体成型、共固化技术不断进展，复杂曲面构件不断扩大应用；复合材料的数字化设计，设计、制造一体化，以及基于三维模型铺层展开的专用设计／制造软件等技术的开发是先进复合材料发展的基本技术保障. 复合材料在飞机航空中的应用与发展 复合材料大量用于航空航天工业和汽车工业，特别是先进碳纤维复合材料用于飞机尤为值得注意。不久前，碳纤维复合材料只能在军用飞机用作主结构，但是，由于技术发展的进步，先进复合材料已开始在民航客机止也应用作主结构，如机身、机翼等。 一．飞机结构用复合材料的优势 现今新一代飞机的发展目标是“轻质化、长寿命、高可靠、高效能、高隐身、低成本”。而复合材料正具备了上面的几个条件，成为实现新一代飞机发展目标的重要途径。
复合材料具有质轻、高强、可设计、抗疲劳、易于实现结构/功能一体化等优点，因此，继铝、钛、钢之后迅速发展成为四大飞机结构材料之一。 复合材料在飞机结构上的应用首先带来的是显着的减重效益，复合材料尤其是碳纤维复合材料其密度仅为cm3左右，如等量代替铝合金，理论上可有42%的减重效果。 近年来随着复合材料技术的深入研究和应用实践的积累，人们清楚地认识到：复合材料在飞机结构上应用效益绝不仅仅是减重，而且给设计带来创新舞台，通过合理设计，还可提供诸如抗疲劳、抗振、耐腐蚀、耐久性和吸透波等其它传统材料无法实现的优异功能特性，可极大地提高其使用效能，降低维护成本，增加未来发展的潜力和空间。尤其与铝合金等传统材料相比，可明显减少使用维护要求，降低寿命周期成本，特别是当飞机进入老龄化阶段后效果更明显，据说B787较之B767机体维修成本会降低30％，这在很大程度上应归功于复合材料的大量应用。同时，大部分复合材料飞机构件可以整体成型，大幅度减少零件数目，减少紧固件数目，减轻结构质量，降低连接和装配成本，从而有效地降低了总成本，如F/A-18E/F零件数减少42%，减重158kg。复合材料整体成型技术还可消除缝隙、台阶和紧固件，无疑对提高军机的隐身性能也具有非常重要的贡献。 二．飞机结构用复合材料的发展过程 先进复合材料于上世纪60年代中期一问世，即首先用于飞行器结构上。30多年来先进复合材料在飞机结构上应用走过了一条由小到大、由次到主、由局部到整体、由结构到功能、由军机应用扩展到民机应用的发展道路。 1.复合材料在军用飞机上的发展过程
航天系统 原来航天系统是由国防科工委归口管理的，在1998年以前，国防科工委是国务院和中央军委双重领导的机构，既带有军队性质，又是政府部分，1998- 1999的改革后，国防科工委的军队职能划给了解放军总装备部，成为了一个纯政府部门。这样，航天系统可以大致分为两个方面，军队系统和非军队系统。军队部分的航天系统主要包括酒泉、西昌、太原三大卫星发射中心和各航天测控中心（北京、西安、远望等等），以及一些航天事业和航天工程的领导机构，比如载人航天工程指挥部等。各单位的职能从名称上就一目了然，比如西昌卫星发射中心就是负责卫星发射的，如此等等。非军队系统包括政府部分的国家航天局，国家航天局国防科工委下属的一个部分，管理民用航天事业、对外代表国家。真正的航天科研体系已经改组为了企业体制，就是我们经常听说的航天科技集团和航天科工集团，这两个集团下属的各研究院/所/事业部，是中国航天的主要科研力量。也就是说，航天大部分型号产品都是他们研制的。 航天科技集团实行母子公司体制，下设7个大型研制实体： 1）中国运载火箭技术研究院航天科技集团第一研究院运载火箭与战略导弹 2）航天动力技术研究院航天科技集团第四研究院固体火箭发动机技术 3）中国空间技术研究院航天科技集团第五研究院卫星与飞船 4）航天推进技术研究院航天科技集团第六研究院液体火箭发动机技术 5）上海航天技术研究院航天科技集团第八研究院运载火箭、导弹、卫星、飞船 6）中国航天时代电子公司原航天科技集团九院、十院合并重组而成电子技术、导航技术 7）四川航天工业总公司 航天科工集团实行事业部体制，下设四个事业部和六个研究院，在六个研究院中，有四个研究院与四个事业部是一体的，还有两个研究院没有编入事业部体制 1）中国航天科工信息技术研究院航天科工集团第一事业部（航天科工一院）宇航与信息技术 2）中国航天科工防御技术研究院航天科工集团第二事业部（航天科工二院）防空、防天技术 3）中国航天科工飞航技术研究院航天科工集团第三事业部(航天科工三院) 飞航导弹技术 4）中国航天科工运载技术研究院航天科工集团第四事业部（航天科工四院）运载技术与特种地面车辆 5）航天固体火箭发动机技术研究院航天科工集团六院固体火箭发动机技术 6）中国航天建筑设计研究院航天科工集团七院北京建筑设计 补充： 1）航天科技集团和科工集团在研究院编号上已经有了重复，科工集团一院的说法还很少出现，所以现在提到一院基本上都是CALT 2）科技集团没有二院和三院，而科工集团的二、三事业部（二、三院）是以原来的二院、三院为主组建的，所以提到二院、三院，基本上还是原来的二院和三院。 3）原航天总公司四院是从事固体发动机研制的，总部在陕西，有一个大的科研基地在内蒙，就是四院驻内蒙指挥部，又叫河西公司；99年分家的时候，四院给了科技集团，但河西公
碳纤维复合材料在航空航天领域的应用林德春潘鼎高健陈尚开 （上海市复合材料学会）（东华大学）（连云港鹰游纺机集团公司） 碳纤维是纤维状的碳素材料，含碳量在90%以上。具有十分优异的力学性能，与其它高性能纤维相比具有最高比强度和最高比模量。特别是在2000℃以上高温惰性环境中，是唯一强度不下降的物质。此外，其还兼具其他多种得天独厚的优良性能：低密度、高升华热、耐高温、耐腐蚀、耐摩擦、抗疲劳、高震动衰减性、低热膨胀系数、导电导热性、电磁屏蔽性,纺织加工性均优良等。因此，碳纤维复合材料也同样具有其它复合材料无法比拟的优良性能,被应用于军事及民用工业的各个领域，在航空航天领域的光辉业绩，尤为世人所瞩目。 可以明显看出，在航空航天领域碳纤维的用量有大幅度增加，2006年比2001年增长约40%，2008年增长约76%，2010年和2001年相比增长超过100%。 本文将介绍碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）在航空航天领域应用的新进展。 1 航空领域应用的新进展 T300 碳纤维/树脂基复合材料已经在飞行器上广泛作为结构材料使用，目前应用较多的 为拉伸强度达到5.5GPa，断裂应变高出T300 碳纤维的30％的高强度中模量碳纤维T800H 纤维。 （1）军品 碳纤维增强树脂基复合材料是生产武器装备的重要材料。在战斗机和直升机上，碳纤维复合材料应用于战机主结构、次结构件和战机特殊部位的特种功能部件。国外将碳纤维/环氧和碳纤维/双马复合材料应用在战机机身、主翼、垂尾翼、平尾翼及蒙皮等部位，起到了明显的减重作用，大大提高了抗疲劳、耐腐蚀等性能，数据显示采用复合材料结构的前机身段，可比金属结构减轻质量31.5%，减少零件61.5%，减少紧固件61.3%；复合材料垂直安定面可减轻质量32.24%。用军机战术技术性能的重要指标——结构重量系数来衡量，国外第四代军机的结构重量系数已达到27～28%。未来以F-22为目标的背景机复合材料用量比例需求为35%左右，其中碳纤维复合材料将成为主体材料。国外一些轻型飞机和无人驾驶飞机，已实现了结构的复合材料化。目前主要使用的是T300级和T700级小丝束碳纤维增强的复合材。 美国在歼击机和战斗机上大量使用复合材料：F-22的结构重量系数为27.8%，先进复合材料的用量已达到25%以上，军用直升机用量达到50%以上。八十年代初美国生产的单人
复合材料在航天航空领域的应用现状与展望 摘要现代飞机和卫星的制造材料应具有质量轻、强度高、耐高温、耐腐蚀等特性，先进复合材料的独有性能使它成为制造卫星和飞机的理想材料。本文重点介绍了我国航天用符合材料的研究情况，并展望了今后的发展趋势。 关键词复合材料；航空航天；应用现状；发展趋势 Prospect and Application of Composites in Aviation and Aerospace Abstract Nowadays, the material of producing planes and satellites should be light, strong and should resist high temperature, corrosion and so on. Because of the unique peculiarities, advanced composites become the ideal material of producing planes and satellites. In this paper, the present status and prospect of applied research on composite materials for aero-space application in China are given. Key words composites; aviation and aerospace ; application and development; development trends
航空航天材料 飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。 航空航天材料的进展取决于下列3个因素:①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 分类飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数。 飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、
航空航天尔雅 选择题 1.已经实现了《天方夜谭》中的飞毯设想。——A——美国 2.地球到月球大约——C 38万公里 3.建立了航空史上第一条定期空中路线——B——德国 4.对于孔明灯来说，最重要的是——C——自重 5.世界公认的人类第一次重于空气的，有动力驱动的飞行器进行的 载人飞行的空速是每小时——B——46公里 6.一战期间飞机使用的是双翼飞机——B——双翼 7.航空业才逐渐兴起——B——（一次世界大战后） 8.德国制造了第一架喷气式飞机——D——德国 9.美国实现了人类第一个超音速飞行——C——美国 10.协和飞机被淘汰的原因不包括——D——速度低 11.中国自行自造第一架飞机诞生于。——C——1954年 12.我国为发射中心不包括。——D——石河子 13.空客公司成立于。——A——1970年 14.我国高级教练机包括。——D——猎鹰 15.之所以说航天器源于中是因为其对于火箭的研究。——D——火箭 16.我国首个载人航天飞船是——B——神舟五号 17.比空气轻的飞行器漂浮的原理是——A——浮力 18.螺旋桨是直升机的动力来源。——C——螺旋桨 19.一般来说，民用飞机主要是。——D——固定机翼飞机
20.根据国际规定，航空器的登记标志必须是。——A——字母、数字 或字母与数字的组合 21.F-117外形较为特别主要是受到隐身材料的影响。——C——隐身 材料 22.下列类型中，最为少见的是——A——伞翼 23.对滑翔机飞行影响最大的是因素是——B——空气气流 24.S R-71是超音速战略侦察机——A——SR-71 25.直升机的螺旋桨类型不包括——D——双螺旋互通 26.关于F-22，下列说法错误的是——B——已退役 27.飞机低速飞行时的马赫数可能是——C——2.3 28.迎角是——A——机翼的前进方向和翼弦的夹角 29.根据伯努利原理，下列关系正确的是——A——面积大，速度小， 压强小 30.相比同类型飞机，歼-15的起落架比其他飞机——D——粗2~3倍 31.飞机接近失速迎角的时候会出现（）的现象。——C——抖动 32.升力的计算不需要使用的数据是——B——飞机的体积 33.飞机在超音速状态下飞行的马赫数可能是——B——1 34.飞机的机身设计为圆锥体主要是为了——C——减小飞机的阻力 35.飞机在低速状态下最重要的阻力是——B——摩擦阻力 36.扰动源在静止空气中以亚音速坐等速直线运动，那么M值——B ——大于0小于1 37.飞机设计的两个思路中，最重要的是——A——稳定性
高温防氧化涂料材料致密保护层 材料在高温下容易和气体接触发生反应，高温材料有效物质生成其他无效物质，给材料材料的结构、使用、特性等性能造成很大影响，有时还会产生巨大破坏性影响。我们常见的高温材料氧化具体指的是材料和氧元素的反应氧化，氧元素与金属元素发生的化学反应，称其为材料氧化，是一种重要的化工单元过程，也和材料腐蚀损耗的主要因素。 为了防止材料高温下氧化产生的腐蚀破坏，所以要找到一种材料给高温材料穿上一层外衣，能有效保护材料高温不发生氧化现象。要找到的这种材料防氧化的外衣首先要耐高温、致密性好，防腐性能佳，抗氧化能力强、硬度高等一些特性。记着在工业协会了解到，北京志盛威华化工有限公司的ZS-1021耐高温封闭涂料，可以完全能达到上述指标材料防氧化要求。封闭涂料耐温高，采用北京志盛威华特制高温溶液，独家生产销售，耐温可以达到1800℃，可以长时间耐火烧烤，材料采用纳米陶瓷鱼鳞片状结构，在高温下程融融烧结网络玻璃相状态，致密性好，在材料表面氧化脱碳层，防止气体和材料接触，硬度可以达到7-8H，有很好的抗冲击性。ZS-1021志盛耐高温封闭涂料涂层本身耐酸耐碱，高温、常温下无任何挥发物质产生，无机水性环保，不和淬火介质发生任何反应，可以有效保护材料高温下发生化学反应，可以有效防止材料材料高温氧化率达到95%以上。ZS-1021耐高温封闭抗氧化涂料防氧化效果明显，能使原来普通热轧板所产生的5％的氧化皮降到0.5％左右，使不锈钢热轧板所产生的3％的氧化皮降到0.2％以下。 高温金属材料不被氧化对世界各国都有重要的经济意义和社会意义，金属材料被氧化腐蚀后在外形、色泽以及机械性能各方面都将发生变化，造成设备破坏、管道泄漏、产品污染，酿成燃烧或爆炸等恶性事故以及资源和能源的严重浪费，使国民经济受到巨大的损失。因此，研究新型ZS-1021志盛高温材料防氧化涂料，防护高温材料尽速不被氧化腐蚀，对经济建设有着十分重大的意义，该涂料也被国家节能协会列为重点推广使用的节能材料之一。