浅谈西安市快速公交系统的发展
摘要：文章分析了西安市交通面临的问题和建设快速公交系统的可行性，通过对西安市快速公交发展现状的介绍和对未来发展快速公交系统方案的分析，预测了快速公交系统将给西安带来的效益，并得出西安市近期建设快速公交系统是可行又效果显著的结论。
关键字：西安市；快速公交系统；城市交通
Abstract：This paper analyzed the transport problems that Xi’an had faced and the possib ility of construct Xi’an Bus Rapid Transit system. Introducted the present situation of Xi’a n Bus Rapid Transit system and analyzed the future plans of Xi’an Bus Rapid Transit sys tem, forecasted the benefits which the Bus Rapid Transit system will bring to Xi'an.At las t, the paper indicated that construct the Bus Rapid Transit system in the near future is feasible and remarkable.
Keywords：xi’an；Bus Rapid Transit；Urban Transport
1、引言
随着汽车行业的迅猛发展和城市化进程的加快，西安市的交通需求日益增大，交通问题日益严峻，已经影响了城市经济的发展和居民生活水平的提高。自1974年巴西库里蒂巴市建成世界上第一条快速公交线以来，出现了一种新兴的公共交通——快速公交系统，它结合传统的地面公交和轨道交通的优势，成为提高城市公共交通服务水平和运行效率的最佳选择之一。国内北京、杭州、昆明等城市已先后建成了各自的快速公交系统，且从很大程度上缓解了交通压力。从2006年起西安市政府也开始建设西安的快速公交系统。
快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（Bus Rapid Transit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。
2、西安市快速公交系统的发展
西安在即将大力建设轨道交通的基础上，如何能做到少投资，且在较短时间内取得更大效益，并能充分利用城市道路资源，发挥既有公交的整体优势？国内外的实践表明：建立BRT系统是一种明智的选择，且具有良好的发展空间。
2.1 西安发展快速公交系统的必要性
2.1.1 西安城市交通面临的问题
（1）机动车保有量迅猛增长，交通需求
经济发展加快了西安市的城市化进程，提高了城市居民的收入水平，加之加入WTO后汽车价格降低，造成西安市城市规模快速扩张，私人小汽车拥有量迅速增长。这使得居民出行总量稳步增长，出行距离加大，人均占有道路面积与能耗费用呈几何级数增长。
目前，西安都市圈的城市化率已达到42%，而且城市化水平在进一步加快。农业人口的出行率远低于城市人口，但城市化区域扩大后农业人口的出行率在未来几年必然加大。根据西安市公交总公司的资料，2005年西安市市区居民日出行量己达到730万人次；西安市机动车保有量约有53万辆，而且以每年12.7%的速度快速增长。
（2）市中心道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求
西安市中心道路网结构基本维持了唐长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。据测算，西安市市区（三环内区域）出行总量接近600 万人次/日，一环内区域以市区总面积的5％发生了21％的出行量，二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。西安市的城市总体规划提出了“九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密度。
但随着城乡一体化和城市化进程的加快，今后10年甚至20年，市中心区域内的向心交通需求总量仍会大幅度增加，而古城墙内马车年代的方格网道路格局部又不能无限拓宽。所以，
如果不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲在70年代初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活的改善〔6〕
（3）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降
目前西安市的公共交通形势较为单一，为地面普通公交，西安市公交现状个评价指标见表1。
由表1可以看出目前西安市公共交通存在问题表现为：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环（见图
2-1-2）。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。
虽然我市己基本形成了以公共汽电车为主体、以出租汽车为补充的城市公共交通体系，206条公交线路基本覆盖了有条件通行公交车的所有道路，而且公交车和出租车收费都处于全国较低水准，但目前公交出行比例仅为22%。究其原因就是因为公交出行速度慢，乘车不便!。
图2-1-1 公交半小时、一小时时间圈（注：加粗线标出市三环、二环线，南北大街和东西大
街两条轴线，其交点标示钟楼的位置。左图为公交半小时时间圈覆盖区域图，右图为公交一
小时时间圈覆盖区域图，用阴影部分表示）
2.1.2 西安发展快速公交系统的可行性
（1）快速公交的优越性显著
快速公交的最大优势是投资成本低，通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一；再者快速公交系统建设周期很短，1—2年就可投入运营；其次由于快速公交系统运营在公交专用道上，在交叉口具有信号优先权且采用水平上下车和车外售票系统，这使得快速公交具有速度快、安全性高的特点。
在大城市，先利用有限的资金缓解目前已经十分紧张的交通压力，同时积极筹措资金进行轨道交通的建设，是提高当前公共交通服务水平、引导城市发展以公共交通为导向所必需的。当轨道交通成网，运营效率提高时，快速公交的有些线路就可能被取消，其路权又返还给社会车辆。而有些线路在充分发挥其功能时，完全有可能取代轨道交通线路的建设。
（2）西安建设快速公交系统的可实施性强
建设快速公交符合国家科学发展观要求，建设期投入低、运营期不亏损，运行效果好，节能，是国家倡导的城市公交发展方向，不需要特别报批。西安市现有道路条件较好，改动较小，可以当年设计、当年竣工见效，建设一条高标准20公里左右的快速公交系统只需投资3－4亿人民币，具有很强实施性。
作为世界级的古城，西安地下文物扰动层厚达数十米，地上古城风貌又需要保护，快速公交系统只需要在现有道路上开辟出来2－4个车道，不需要大规模的拆迁，有利于对古城风貌的保护。快速公交系统一般采用清洁能源，也可以改善城市的环境。
发达国家的经验表明，快速公交同轨道交通一样，可以引导城市老区向新区的扩张，如果在新区与中心市区之间配备必要的快速公交线路，可以很快将城市向新区扩张的发展意图落实。
（3）快速公交建设与地铁建设优势互补
目前，我市的快速公交系统和地铁二号线的建设都已动工。按照目前设想，我市拟建设的地铁一、二号线，规划建设年限为2004－2012年，线路总长为43.54 公里。在此期间快速公交系统可以作为地铁线路的过渡，为地铁培养客流，并能在近期内缓解交通拥堵。
2.2 西安快速公交系统发展现状及前景
2.2.1 西安快速公交系统发展现状
2006年7月26日，随着东西五路——莲湖路改造工程的全面启动，西安市第一条快速公交专线的建设拉开了序幕。这条贯穿东西的公交大动脉将使市民出行更加方便、快捷。东西轴线（城西客运站—纺织城）全长18.12公里，是西安市的客运大走廊，线路包含枣园路、大庆路、莲湖路、西五路、东五路、长乐西路、长乐中路、长乐东路。
该条快速公交专线最大高峰每小时客流达17370人次，平均每小时客流量达到12159人次，加之道路较宽（分别为50米、60米和100米），能够满足增设快速公交的要求，在地铁1号线近期难以实施的情况下，快速公交是目前最理想的一种运营模式。东西轴线工程将统一设计，分步实施，全部工程投资9308万元。施工组织将采用半幅快速施工，不中断交通。东西轴线快速公交工程分三期实施，一期工程（环城西路至环城东路，即城墙内，全长4．69公里），已于2006年9月完成；二期工程（环城西路向枣园路延伸段、环城东路向幸福路延伸段，长7．91公里），运营线路达到12．60公里，将在今年年底完成；三期工程为剩余路段，长5．52公里，预计在2008年年底前完成。
建成后的快速专用道为双向4米宽，采用物理隔离，中央布置，岛式站台宽度为5米（大庆路为双向各3米）、长度为60米，大部分采用平面过街、红绿灯控制，尽可能利用现有人行天桥解决乘客过街进站问题。
图2-2-1 新设计的路面为双向八车道，中间为封闭的快速公交专用道，原有行道树将保留原貌
（效果图）
图2-2-2 玉祥门—朝阳门改造后道路的平面及剖面图
2.2.2西安未来发展快速公交系统的方案分析
（1）主要客流走廊
2003年长安大学BRT研究中心通过对西安市公交线路和高峰小时客流量的分析对公交线路和主要路段公交客流进行调查，确定西安市目前的交通客运走廊主要有东西二轴、南北两轴和两条环线。具体分别为：大庆路一莲湖路一东西五路一长乐路；沣镐路一西大街一东大街；科技路一小寨路一西影路；北大街一南大街一长安路；解放路一和平路—雁塔路；一环；二环。
其中，正在建设的大庆路一莲湖路一东西五路一长乐路，这条线路道路布设条件良好，且与规划的地铁1号线重合，地铁建设周期5－8 年，在地铁建设过程中，这条快速公交线可以作为地铁1号线的过渡，为地铁1号线培养客流。也可以和未来贯穿南北的地铁2号线组成两条客运大动脉。
北大街－南大街－长安路客流量最大，是西安市的南北中轴线，是连接西安市各经济文
化中心的最直接的通道，同时它也是西安地铁2号线的布设路线。目前地铁2号线已开始动工，若在此线路上再建设一条快速公交线路，就能为未来投入运营的地铁2号线培养客流，并形成地铁的有效补充，解决该线路交通拥堵问题。
从城市现状发展情况看，西安市南北发展迅速，经济技术开发区经朱宏路、西二环、唐延路至高新区长安产业园线路与规划的东西走向线路组合在一起，能够实现北部的中心市区、草滩组团、高新区、长安产业园及西部大学城出行源点间的便捷出行。建设该线路符合TOD（Trasit Oriented Development公交导向发展）模式的发展思想，有助于引导西安市的良性发展。该道路除朱宏路为一块板的双向4 车道的道路结构需部分拓宽外，其它路段都完全满足布设快速公交的要求。
复线火车站经莲湖路、西二环、唐延路至高新区长安产业园设置考虑方便副中心和中心市区之间的便捷出行，推动中心区相关职能的外迁，减轻中心市区的压力，引导城市向多中心发展。
西安火车北站将会在2008 年建成，从地铁的工作程序看不能配套同期开通，这给西安交通枢纽型城市优势发挥、火车北站作用的发挥带来很大不利影响。火车站北广场至火车北站线路的开通可以解决西安铁路运输的燃眉之急，同时能带动城市向东北方向的扩展。（2）主要城市扩展轴
根据城市总体规划、中心市区与副中心之间的道路条件及客运需求，发展快速公交的可能轴线有：
●西安咸阳一体化发展轴。咸阳市的发展必然要依托西安市，与西安市的交通联系至关重要。世纪大道高峰小时客运量为5250 人次。
●中心市区与高新区发展轴。中心区和高新区之间有快速的客运方式才能发挥高新区对西安市的辐射带动作用。
●中心市区与长安发展轴。近一、二年来，长安区的城市化进程迅猛，建成区已与中心城市连接为一体。通过在电视塔南端设置调查点，得到西安市到长安区的高峰小时客流量为6600 人次。
●经济技术开发区→高新区发展轴→曲江旅游渡假开发区发展轴。
●中心市区与临潼发展轴。旅游业是西安市的支柱产业，要加强旅游业发展,实现旅游带动商贸、商贸促进旅游的良性循环，加快市场化、产业化、规模化、国际化的进程。临潼凭借令世人称奇的人文景观成为西安旅游的主要看点，加强与临潼的快捷联系成为发展旅游业的必然要求。通过调查可以得到西安至临潼的高峰小时客运量为8200 人次。
●中心市区向北发展轴。未央区是西安市菜、瓜、果．畜、禽，鱼六大副食品基地。未央区历史悠久，有秦阿房宫、汉长安城、唐大明宫遗址，未央湖旅游度假村和渭水园温泉度假村己成为西安市新的休闲娱乐场所。未央路的高峰小时客流量可达5000 人次以上。
（3）快速公交网络规划
根据城市主要客流走廊及城市主要扩展轴分析，拟建设的快速公交线路如下：
咸阳世纪大道－大庆路—莲湖路—东西五路—长乐路－临潼
沣镐路—东大街—西大街
咸阳机场－火车北站－火车站－解放路—和平路—雁塔路
未央路－北大街—南大街—长安路
朱宏路—沣惠路（西二环）—唐延路
唐延路南二环十字—南二环（部分路段）—友谊路
科技路—西斜七路—小寨路—西影路—幸福路、万寿路
二环全线
图2-2-3 西安市快速公交网络布局图
3、快速公交系统将给西安带来的效益分析
公交系统的效益主要体现在社会效益方面，西安快速公交系统建设的社会效益主要体现在以下方面：
●可从根本上快速缓解西安城市交通拥堵，建立适宜人居的城市交通模式，避免以满足小
汽车交通需求为主导的城市交通发展模式而形成的不能承受的巨大负担，形成与古城风貌相适应的交通格局，使其走上交通可持续发展的道路。
●节约乘客出行时间，降低乘客出行费用。基于最短路原理测算以钟楼为起点主要方向公
交车辆通过的最短行程时间，二环以内区域可以在20分钟以内到达市中心；快速公交票价一般为1-2元，实行短途补偿长途出行的政策，系统内部采用一票制，支线和干线及干线之间换乘不增加费用，乘客出行费用会大大降低。
●提升城市客运走廊通过量。决速公交单向小时旅客运送能力可超过35000人次，线路建
成后，可以有效的提高走廊通过量，提高道路利用效率。
●污染小、能耗少，有利于环保。新型公交车辆耗能低、排放低；车速的提高，避免了拥
堵时反复的加减速和停车，有效地减少了车辆的废气排放，可显著改善西安的空气质量。
据统计，波哥大市“新世纪”快速公交系统比普通公交的污染降低了40%，库里蒂巴的快速公交比常规公交节省用油30%。
通过上述分析可以得出结论：西安市近期实施快速公交是可行而又效果显著的。
4|、结束语
通过增加道路供给来解决西安市交通问题存在很大难度，其效果也是短期的，不是治本之策，因此，西安市交通问题的解决只能从提高道路资源的利用率考虑，“公交优先”是解决西安城市中心交通问题的唯一出路。西安市现状公交服务水平低，缺乏吸引力，难以独立承担城市客运交通的重担；轨道交通由于建设投资大、建设周期长，“远水难解近渴”；因此，快速公交成为目前西安市近期西安城市中心交通问题解决的最优选择。目前正在建设的东西轴向快速公交线路完工后，可有效缓解西安的交通问题，也可与将来的地铁线路形成互补。
参考文献
[1]西安市发展快速公交系统技术报告.长安大学BRT研究中心.2004年9月
[2]樊鹏.西安市快速公交系统发展研究.西安建筑科技大学硕士研究生学位论文
[3]sun.关于快速公交（BRT）系统的讨论[J].城市交通.2005.2
[4]陈明明，牛惠民.快速公交系统及评价问题研究[J].兰州大学学报.2006.4
[5]赵杰，叶敏.国外快速公交系统发展概况[J].国外城市规划.2006.4
[6]https://www.doczj.com/doc/40410450.html,/content/2006-09/11/content_300815.htm
[7]https://www.doczj.com/doc/40410450.html,/data/2006/0707/article_879.htm
中国快速公交系统(BRT)发展综述 中国快速公交系统(BRT)发展综述 摘要：在过去的10多年中，快速公交系统BRT（Bus Rapid Transit）作为一种新颖的交通方式，在中国很多城市得到了快速推广。本文介绍了它的系统特点，并对它在中国的发展进行了总结，对BRT发展中的相关问题和发展前景进行了分析。 关键词：快速公交；BRT；直达线路运营；专用路权 中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号： 1 快速公交（BRT）简介 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 BRT起源于上世纪六十年代巴西的库里蒂巴市。在建设初期，库里蒂巴市政府寻找到了一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法——建立快速公交系统，也就是BRT系统。 自2005年以来，我国先后十多个大城市已经建成BRT系统，另外有很多城市正在积极推进BRT的规划或建设工作。随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，在把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。 2．BRT的系统特点和组成 2.1 BRT的系统特点 BRT系统包括7项核心内容，即现代化的公共交通工具、专有路权、水平登降、车外售检票、交叉路口优先通行、乘客信息、车队管理，这7个部分的有效结合，使BRT系统具有以下特点：（1）容量大。BRT系统采用独特的大容量公交车辆，使得公交
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%
天津市城市公共交通运营线路长度具体情况3年数据分析报 告2019版
序言 天津市城市公共交通运营线路长度具体情况数据分析报告对天津市城市公共交通运营线路长度具体情况做出全面梳理，从公共汽车、无轨电车运营线路长度，公交专用车道运营线路长度，轨道交通运营线路总长度，地铁运营线路长度，轻轨运营线路长度，有轨电车运营线路长度等重要指标切入，并对现状及发展态势做出总结，以期帮助需求者找准潜在机会，为投资决策保驾护航。 天津市城市公共交通运营线路长度具体情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。 本报告借助客观的理论数据为基础，数据来源于权威机构如中国国家统计局等，力求准确、客观、严谨，透过数据分析，从而帮助需求者加深对天津市城市公共交通运营线路长度具体情况的理解，洞悉天津市城市公共交通运营线路长度具体情况发展趋势，为制胜战役的关键决策提供强有力的支持。
目录 第一节天津市城市公共交通运营线路长度具体情况现状 (1) 第二节天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度指标分析 (3) 一、天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 二、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度现状统计 (3) 三、天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度占全国公共汽车、无轨电车运营线路长度比 重统计 (3) 四、天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (4) 五、天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国公共汽车、无轨电车运营线路长度（2017-2018）变动分析 (5) 八、天津市公共汽车、无轨电车运营线路长度同全国公共汽车、无轨电车运营线路长度 （2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节天津市公交专用车道运营线路长度指标分析 (7) 一、天津市公交专用车道运营线路长度现状统计 (7) 二、全国公交专用车道运营线路长度现状统计分析 (7) 三、天津市公交专用车道运营线路长度占全国公交专用车道运营线路长度比重统计分析.7 四、天津市公交专用车道运营线路长度（2016-2018）统计分析 (8)
天津公交月票 (1)、月票卡（B、C、D、E卡），首次购月票卡，凭本市身份证，学生月票卡，凭本市常住户口及学校证明，到公交金轮卡乘客服务中心购买，充值可到指定银行或各公交充值点，郊区月票卡（D卡），充值到郊区线路指定的公交充值点购买。月票卡可乘坐规定的市区月票有效线路，每月充值一次，只能一人乘车一人使用，可乘车90次，郊区月票卡50次，当月有效，余次跨月作废。如乘车超过规定，语音提示"请投币"。若在卡内充有客票值时，按普通客票计费。学生月票卡（C卡），使用范围为在校普通高中、初中、小学在学学生。每年9月、10月年检一次，年检时，请出示户口本及学校证明，年检合格方可再次充值。年检不合格或未参加年检者，根据有关规定不予充值。(2)、残疾军人月票卡（E卡），按有关规定办理。(3)、月票卡购卡和充值时间为每月的25日至下月的5日止。河北区辰纬路3号公交IC 卡乘客服务中心:可乘坐1、12、18、22、27、604、609、610、619、641、646、803、818、901、903、954路辰纬路或北站下车. 河西区平江道博物馆公交IC卡乘客服务中心：可乘坐675、641、800、868、686、662、659、912、619路博物馆站下车. 市区月票有效线路为：1—99路及604、609、631、634、639、
645、662、693、695路。 要单位证明和身份证，证明上写明某某系某某公司正式员工，特此证明！的证明文件，盖单位公章即可blog 2008-6-17 10:06:14序号 网点名称 网点地址 购买卡种 充值卡种 1 河北区IC卡卡客户服务中心 河北区辰纬路３号 金轮卡（B卡、C卡、D卡、E卡、H卡、纪念卡）、151路月票、152路月票、153路月票、154路月票、155路月票、157路月票、158路月票、162路月票、165路月票 金轮卡（A、B卡、C卡、D卡、E卡、H卡、纪念卡）、151路月票、152路月票、153路月票、154路月票、155路月票、157路月票、158路月票、162路月票、165路月票 2
城市公交管理信息系统设计 1系统开发的目的及功能需求分析 1、1 现状分析 城市交通是城市社会、经济活动的动脉和纽带,对城市经济发展和人民生活水平的提高起着非常重要的作用。根据国内外城市交通发展的经验,优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径之一。但是,目前我国各城市在进行公共交通系统建立的工作中,普遍遇到的一个问题是:大量的城市基础要素和交通信息未被充分的表达出来,给城市的现代化管理带来了诸多困难。如何充分利用现有的城市道路基础设施,使车和车、车和路、车和乘客相互协调,提高公交车辆的营运效率,为市民提供便捷的查询及管理系统,是现代公共交通发展急需解决的问题。现代地理信息系统技术的成熟和发展,为诸多空间信息的分析和管理带来了良好的契机。地理信息系统(GIS)由于其在开发模式、系统功能等方面的独特优越性,受到越来越广泛的欢迎。 1、2 功能需求分析 一个良好的城市公交系统应根据该城市的具体情况，由多种方式灵活组合，形成多层次的立体网络、相辅相成、共同承担市区公共交通运输和市郊中短途客运。城市公交系统通常要从不同方面满足居民的多样化出行需求，鉴于交通运输联合化和服务质量要求的提高，城市公交系统基础信息平台应包含各运输子系统的多类信息，提供互联平台和信息共享融合渠道，实现公交网络整体效益的最大发挥。城市公交系统的活动主体主要包括该系统的管理决策者、营运者和使用者，他们对城市公交系统的基础信息提供具有不同的需求。 1、2、1 管理决策者 城市公交系统的决策者通常由政府相关行业管理部门构成，负责制定、监督实施公交系统各层面规划、政策和法规( 决策部门的信息需求主要包括城市总体规划信息、土地利用信息、经济发展信息、客流统计数据、公交行业营运报表等( 随着公交系统信息化、智能化的发展) ，决策层对信息的需求发生了显著的变化)。
路线终点站 渤海大楼 5:15-23:00 终点站三和小区 5:50-23:00 路径渤海大楼--百货大楼--东南角--东北角--金钢桥--黄纬路--宙纬路--辰纬路--北站--北宁公园--北站体育场--天津服装城--建昌道--泗阳道--建昌桥--三和温泉小区 邵公庄--西站--大丰桥--团结桥--爱民桥--金华桥--金钟桥--金钢桥--狮子林桥-- 金汤桥--北安桥--广场--天津站--八经路--大王庄--东海商厦--十三经路--十四经 路--大直沽后台 芥园西道--汾水道--密云路--密云南路--向阳路--咸阳路--临潼路--红旗路--五十 中学--南丰桥--二马路--海光寺--鞍山道--滨江道--长沙道--湖北路--小营门--大 营门--下瓦房 白庙--北洋桥--东于庄--小王庄--京津桥--五马路--黄纬路--金钢桥--东北角--东 南角--南市--百货大楼--营口道--长沙道--黄家花园--马场道--浦口道--谦德庄-- 西楼--西南楼--天津乐园 丁字沽--西沽--西于庄--北营门--三条石--北门--东北角--狮子林桥--金汤桥--北 安桥--解放桥--天津站 磨床厂--标准件厂--畜牧研究所--88中--宜兴埠--纸箱厂--二道桥--94中--马庄-- 张兴庄--新开桥--四马路--宿纬路注：6路已与27路合并为27路。 北站--花园里--金钟路--四十八中--新村口--和平村--李地大街--李公楼--华北医 院--天津工业大学--东风立交桥--东风地道--河东体育场--大直沽5号路--大直沽 后台 天津站--北安桥--百货大楼(下行:河北路--甘肃路--海光寺，上行:八一礼堂--甘肃 路)--总医院--新兴路--六里台--七里台--八里台--水上公园--天塔--环湖医院--美 膳酒楼--宾水道--体育中心 中心公园--唐山道--黄家花园--桂林路--体育馆--西康路--佟楼--德才里--东风里 --紫金山路--气象台南路--环湖中路--体院北--体育学院东门--先达大酒店--纪庄 子前街--李七庄--津涞花园--杨楼--温泉公寓 引河桥--化工宿舍--四十七中--北仓--北仓礼堂--马庄--南仓--家乐--天穆村--柳 滩--勤俭桥--勤俭道--丁字沽--西沽--西于庄--旱桥--西站 跃升里--赵庄子--西横堤--杨庄子--卫星里--民族中学--民族医院--西站--大丰桥 --西北角--西南角--服装街--五马路 宿纬路--辰纬路--宙纬路--(上行:黄纬路)--金钢桥--东北角--北门--西北角--西南 角--天津商场--南开二纬路--长江道--南开二马路--六里台--七里台--八里台--天 塔--环湖医院--环湖中道--体育中心--体育学院--李七庄--空军医院--凌庄子 天津站--总工会--大连道--泰安道--浙江路--香港路--河北路--云南路--昆明路-- 西康路--佟楼--围堤道--迎宾馆--天津宾馆--宾西路--宾水桥--体院北 北站体育场--润园里--王串场--金钟河大街--小树林--新立胡同--新货场--北安道 --百货大楼--食品街--长征医院--海光寺--总医院--新兴路--何兴村--贵州路--西 康路--佟楼 民权门--靖江桥--靖江路--公交一公司--王串场--增产道--金钟河大街--小树林-- 十字街--狮子林桥--东北角--东南角 1路 2路大直沽后台 5:10-19:30 邵公庄 5:00-23:00 3路下瓦房 5:10-23:10 芥园西道 5:00-23:00 4路天津乐园 5:00-23:30 白庙 5:00-23:30 5路天津站 5:00-23:30 宿纬路 5:00-23:00 丁字沽 4:50-23:15 磨床厂 5:50-22:10 6路 7路天津北站5:00-22:30 大直沽后台5:30-21:00 8路天津站5:00-23:20 体育中心
快速公交(BRT)系统模式研究 发表时间：2019-03-05T14:24:34.633Z 来源：《知识-力量》2019年6月上作者：周少敏[导读] 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速 （重庆交通大学交通运输学院，中国重庆 400074） 摘要：快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速度、运营调度弹性上有明显的优势。 关键词：快速公交；人文设计；工程规划；智能交通 1 快速公交(BRT)概述 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，为了达到轨道的目的，路段采用了专用和混用的路权，随着车流量的大小灵活的变控车道的利用率，有效的提高车辆的行驶平均速度；采用站外或者车上收费，类似于轨道收费和票证系统，避免传统公交上车需要打卡，过分拥堵导致在具体车站停留过长时间，配合车站出入口的闸机式设计，旅客可以迅速的上下车，提高运输效率；以人为本，采用低地板无障碍设计，与站台等高，车辆一般包含18m和12m两种型式，配合需求决定使用种类，塑造人性公交轨道之景象；快速公交每三到五分钟一班车，以密集的班次节省旅客等待时间，设计服务完善，由屏蔽门、玻璃护栏。自动售票机、验票闸门和旅客信息设备；另外快速公交智能运输系统（ITS）技术，提供准确可到的到站时间，离站时间和实时的提供乘车的信息[1]。通过使快速公交延滞和路口等待时间最小，规划BRT优先号志，路段稳定速率，让车辆优先通过路口，吻合路权问题和极大程度增加效率，让绿色采用公共出行成为潮流，人心所向。 2 快速公交(BRT)优势 快速公交(BRT)为一种以轨道思维运行的大众运输工具，是一种大量快速运输工具，单向每小时可运送3,000~20,000人；班次密集，尖峰班距约3~5分；路线规划弹性极高，具公交车路线的规划弹性；可及性佳，可配合地区道路特性；准点准点性，配合智慧化车辆、BRT专用道及路口优先号志达成；工期短 1~2年可完成一条路线，相比于轨道建设或MRT，其工期约5~10年；经费低，每公里约0.1~0.4亿元，MRT约3-8亿元；利用工期短、经费低的特性，可快速构建都会区完整大众运输路网，适合做都会区交通运输骨干。快速公交能快速形成都会区完整大众运输路网，形成市民习惯，培养大量运输运量，构建永续的轨道系统。短工期，低成本，高弹性的三大优势足以立即解决交通问题。我国广州广州，厦门，台湾台中已全部达到部分或全部专用道，隔离候车空间，采用新式联结公交车，达到水平上下车，路口立体交叉或优先号志和车外收费等功能，但是不得提出我国的车站设计没有鲜艳特色，采用中规设计基本满足人们的出行需求，但是漠视了交通其实是一门艺术，我们可以看到巴西经典的BRT采用管状车站设计，另一个国际典范是哥伦比亚的Bogota，子车站设计能有效避免搭错路线天桥设计保障行人立体穿越的安全性。[2]墨西哥城，厄挂多基则采用简化设计，我国北京，杭州，常州，济南和郑州等结合了当地特设，呼应政府倡导，这些都是值得肯定。 3 快速公交(BRT)系统工程规划 快速公交系统工程规划包含线路工程，车站工程，车辆段工程，车辆工程和智能交通工程，多个系统间相互合作。（1）线路工程 考虑BRT车辆于车站段煞车启动频繁，若采柔性铺面恐将造成铺面维修频繁，建议采用刚性铺面。于道路段，若采刚性铺面则整体建设成本、施工期程、交通维持皆产生重大影响，基于上述并考虑路段之行驶舒适性，道路段采柔性铺面，站台及车辆段采刚性铺面。路权设计则有岛式站台，中央测试站台和快车道等，利用中央分隔带可以保障下下乘客。（2）车站工程 车站基本设施是由候车亭、屏蔽门、站名标志、自动售票机、检票闸门、无障碍设施、座椅、公用电话、垃圾筒、紧急对讲机及紧急停车按钮、广告、各项信息系统设备、节能环保设施等组成，保障服务质量，提高运输效率。（3）车辆段工程 车辆段下设有四个项目部，分别为场站一，二部，机电项目部，工艺设备部，更项目部工作相互独立但又相互合作，保证系统协调运行。 （4）车辆工程 考虑车辆购置、维护、转售成本，评估车辆耐用性和燃料补给站的形式、成本，同时不可忽视废气排放标准、噪音及其他污染的严格监控，以节能减碳，绿色交通之目标进行车辆系统规划。以人为本的理念应深入人心，采用低底盘公交车，配合车站岛式月台及侧式月台的布设，采用双开门车，并配置车上动态及静态信息系统 （5）智能交通工程 专用时相：指特别提供BRT行经交叉路口时之优先号志控制系统，通过BRT之专用时相提供BRT与其他车流行进之区隔，使用时机用于具有专有路权之BRT型式，或用于提供BRT左转（右转），运用于同一道路上其他车流量亦较多之路段。绝对优先：当班次车辆通过路口时，车辆上车载机与路侧侦测设备(DSRC)连动，启动优先号志，号志常绿，车辆通过路口。相对优先(条件式优先)：当班次车辆实际到站时间，落后原订时刻表达一定程度，即误点达一定程度时(例如与前班车距超过1又1/2班距条件)，下个路口便启动优先号志，以减少班次延误时间，提高准点性，换言之，若班车准时或提早到站时，则不启动优先号志，藉此减少对其他方向车流之影响。[3] 车站出入口：提供静态路线地图、换乘信息、收费方式及实时公交车到站信息。
天津市公交线路查询大全 观光 1 路：洪湖路、西站、大胡同、食品街、小白楼、大直沽、天钢 观光 2 路：华苑、水上公园、体育馆、滨江道、食品街、大胡同、第三医院 1 路：三和小区、北宁、北站、东北角、食品街、滨江商厦、人民大楼 2 路：邵公庄、狮子林桥、天津站、八经路、十三经路、大直沽后台 3 路：跃升里、密云路、临潼路、红旗路、海光寺、滨江道、下瓦房 4 路：白庙、五马路、黄纬路、东北角、劝业场、马场道、天津乐园 5 路：丁字沽、西于庄、北营门、北大关、东北角、北安桥、天津站 7 站：北站、新村口、李公楼、东风立交桥、刘庄浮桥、人民公园 8 路：天津站、河北路、总医院、天塔、环湖医院、宾水道、体育中心 9 路：中心公园、体育馆、佟楼、紫金山路、气象台路、体院北、杨楼 10 路：引河桥、北仓、天穆村、柳滩、勤俭道、丁字沽、西于庄、西站 11 路：跃升里、西横堤、民族医院、西站、西南角、南开五马路、青年路 12 路：辰纬路、东北角、西北角、海光寺、八里台、体育中心、凌庄子 13 路：天津站、泰安道、香港路、西康路、围堤道、天津宾馆、体院北 14 路：北站体育场、小树林、百货大楼、长征医院、总医院、贵州路、佟楼 15 路：民权门、五串场、东南角( 上行：东北角、新安购物、南马路) 17 路：广场、天津站、地道口、大桥道、新村口、二号桥、詹庄子、张贵庄 18 路：47 中、北仓、南仓、白庙、榆关道、新开桥、四马路、金钢桥 19 路：西关西、西南角、南开二马路、海光寺、滨江商厦、中心公园 20 路：中心公园、湖北路、大营门、南楼、红光里、太湖里、三水道 21 路：小街、上浦口、杨堤、柴楼、双街、砖瓦厂、化工区、47 中
成都轨道交通与快速公交系统(BRT)毕业设计
学号：20100703**** 成都农业科技职业学院 毕业论文 成都轨道交通与快速公交系 统（BRT） 学生姓名：*** 教育层次：专科 专业名称机械制造及自动化 指导教师*** 日期：2012年12月12日
目录 一：摘要 (3) 二：正文 1：轨道交通的定义 (3) 2：世界各国轨道交通的发展现状及趋势 (3) （1）：德国发展情况 (4) （2）：日本发展情况 (5) （3）：中国其他地方发展情况 (6) 3：成都轨道交通与快速公交系统(BRT)的发展背景及现状 (7) （1）：成都轨道交通的背景 (7) （2）：成都轨道交通发展迅速 (10) 4：成都轨道交通存在的问题以及未来发展的趋势 (12) （1）：成都轨道交通所存在的问题 (12) （2）：成都轨道交通的发展趋势 (13) 5：成都交通的优缺点及乘客需求度 (11) （1）成都轨道交通发展的优缺点及需要度 (12) 6：轨道交通对成都及四川的影响 (15) （1）：对优化交通及资源开发利用的影响 (15)
三：结论 (16) 四：结束致谢 (16) 五：参考文献 (17) 摘要 鉴于成都市轨道交通建设与发展现状,分析了成都市发展轨道交通的优势、劣势、机遇及挑战,阐述了成都市轨道交通的发展规划,并探讨了成都市轨道交通发展的战略意义 成都轨道交通是在城市化的基础上衍生而来的，城市人口的增加，土地，人口与发展之间矛盾不断激化,从而促使快速，安全的轨道交通发展。 关键词：成都轨道交通发展 一：轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。 城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。二：世界各国的轨道交通发展情况 1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是
公交一公司电话：86417503 5 12 15 18 21 22 27 34 37 154 155 172 600 605 60 6 60 7 60 8 60 9 610 611 634 649 670 671 801 802 803 804 805 837 842 公交二公司电话：27111529 1 4 14 20 40 44 96 97 15 2 165 18 3 185 208 613 619 628 629 652 657 665 676 705 800 808 815 826 827 831 838 840 846 849 855 859 870 872、91 92 93 95 693 695 9 13 951 952 953 954 公交三公司电话：27680316 27694516 2 3 8 24 31 45 50 52 57 153 156 157 161 162 164 168 175 186 631 638 639 645 646 659 661 662 669 672 685 688 707 710 824 829 832 851 852 860 861 862、K50 公交四公司电话：24379590 7 17 28 30 32 35 42 43 46 621 635 651 653 656 658 660 666 673 675 677 689 806 818 830 835 836 847、678 公交巴士公司电话：23711042 47 48 632 633 640 642 643 668 680 681 698 828 841 845 850 858 863 865 867 868 869 871 878 900 901 902 903 904 905 906 907 908 911 912 新国线天津公司电话：27699076 10 687 866 961 962 963 专线8 公交友恒公司电话：58799803 641 686 856 857 静海开元公交公司电话：28945234 551 552 553 塘沽公交公司电话：25862000 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 131 132 133 134 617 820 833 834 844 汉沽公交公司电话：25669160 401 404 452 453 455 456 458 459 460 462 463
城市公交管理信息系统设计随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市公交管理问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题。城市公交管理问题是一个系统工程,常用的经验性的方法是不能完全解决问题的,必须运用科学的、系统的方法来解决。近年来,运用数字化技术尤其是GIS技术来解决交通领域的空间数据处理和规划分析等问题已经成为交通管理信息化的一个重要手段。 为了便于管理这些公交信息,同时也为了方便公交乘客的出行,本文开发了城市公交管理信息系统。该系统不但可以方便地查询到城市的公交站点、道路和公交线路,其中最重要的一个功能是在乘客给出起点和终点后,自动计算出最优的乘车路线,设计出合理而有效的算法,而且可以在一定程度上,使公交客流分配更加合理。 一：功能需求分析 （1）对于市内对公交线路不太熟悉的居民以及外地旅客来说,他们在以公交方式出行时,在选择公交线路和乘行方案方面存在着很大的盲目性,而该系统除了可以为出行者提供公交线网基础信息、线路运行信息外,还可以将几种经过计算机分析的最佳出行线路及换乘方案推荐给出行者,通过对乘客选择线路进行合理引导,减少乘客的出行延误,从而提高整个公交线网的运行效率。 （2）对于城市公交管理部门来说，应当是在快捷、方便、舒适、经济地实现人的移动的经营活动中,使公共交通管理达到经济效益、社会效益和环境效益的统一,适应市场经济体制的建立,适应改革与发展。利用该系统GIS的专题地图可以显示出一个城市或一个地区的交通事故分布、交通违章分布、道路的现状和道路规划等专题情况,为交通管理部门提供一个直观的决策分析工具。在交通运营管理中,利用GIS技术的网络分析,缓冲分析等功能可以很直观地反映一个城市的公交网络覆盖状态,分析公交线路设置是否合理,评价公交站点选址是否科学等。 （3）经济效益的好坏是评价一个企业成败的关键。当然，对于城市公交企业来讲也不例外，众所周知,城市公交企业的经营和发展受多种环境因素和内部条件制约,如政府政策、城市人口数量、居民消费需求、城市交通结构等,以及企业资产状况、产权体制、经营管理者水平、技术创新能力等。而经营管理是众多
为方便津南区市民出行，4月1日起，公交201、202、204、211、212、213、214、215、216、217、218、219路共12条公交线路开通运营。 201由海河科技园区公交站至八里台镇卫生院，中途设海河科技园管委会、滨河医院、咸水沽二中、新建里、剧场、月坛商厦、咸水沽、光明楼、照明南里、金才园、天华实验中学、翟家甸、八里台工业区南门、建设五支路、丰泽二大道站，海河科技园区首末班为6 点半、18点，八里台镇卫生院首末班为7点10分、18点35分。 202由东张庄公交站至仁嘉花园，中途设滨河医院、咸水沽二中、新建里、剧场、惠苑里、沽上江南、景明花园、金石南里、博雅花园、雅馨路天桥、南洋、雅言路天桥、辛柴路、瑞天大厦、鑫谷科技园、高庄子小学、鑫庭花园、中辛庄、首创光和城、唐庄子站。双向首末班为6点50分、17点40分。 204由天津海河教育园一号公交站至九道沟，中途设电子信息学校、雅馨路天桥、博雅花园、金石南里、景明花园、沽上江南、惠苑里、剧场、新建里、咸水沽二中、滨河医院、东张庄、诺恩道、王庄、欣达公寓、欣发公寓、李家圈、双桥开发区、茶棚、十间房、新房、葛沽创意中心、葛沽体育馆、慈水园、荣水园、大滩、福康里、葛沽镇医院、葛沽、三合小学、三合、立林集团、石闸站，天津海河教育园一号公交站首末班为6点40分、18点，九道沟首末班为7点半、18点50分。 214由海河科技园区公交站至巨葛庄村委会，中途设海河科技园管委会、滨河医院、咸水沽二中、新建里、剧场、咸水沽三中、咸水沽医院、米兰花园、金石南里、博雅花园、雅馨路天桥、南洋、雅言路天桥、辛柴路、鑫旺里市场、鑫旺里、辛庄卫生院、中辛庄、首创光和城、白塘口北、白塘口、白塘口南、巨葛庄北站，双向首末班为6点半、18点15分。 215由工程师院公交站至东张庄公交站，中途设景盛路、双林地铁站、北马集、马集路、海天路、通鑫园、象博豪庭、先锋村、中华石园、郭黄庄、富力桃园、重庆街、微山南路、顺和园、善和园、仁和园、南马集、天津寝园、双港工业园区、双港装饰城、鑫港园、仁嘉花园、唐庄子、首创光和城、中辛庄、后辛庄、辛柴路、雅言路天桥、南洋、雅馨路天桥、博雅花园、金石南里、米兰花园、咸水沽医院、咸水沽三中、剧场、新建里、咸水沽二中、滨河医院站，工程师院公交站首末班为6点半、18点15分，东张庄首末班为7点50分、19点20分。 216由复兴门至大孙庄村委会，中途设柳苑公寓、学苑路、灰堆、灰堆南、轻化所、中铁十八局、工程师院、李楼、仁永名居、福港园西门、鑫港园、仁嘉花园、唐庄子、白塘口北、白塘口、白塘口南、巨葛庄北、巨葛庄、南八里台工业园区、八里台镇卫生院、八里坊、十八局技工学校、大孙庄小学、大孙庄站，复兴门首末班为6点25分、18点，大孙庄首末班为6点半、18点。 217由天津海河教育园一号公交站至正营工业园区站，中途设电子信息学校、雅馨路天桥、博雅花园、金石南里、米兰花园、咸水沽医院、育才里、津南图书馆、津南大剧院、培智学校、南环路红旗路、宝业馨苑、咸水沽镇政府、刘家码头、福鑫路、海河创意中心、海河科技园区公交站、小营盘、北闸口工业园区、御和新苑、政安里、北闸口中学、泽惠园、北闸口文化体育艺术中心、北闸口镇卫生院、北闸口开发区、双东路正营、北义村东、北义村委会、北义村西、老左营站，天津海河教育园一号公交站首末班为6点45分、18点10分，正营工业园区首末班为7点25分、18点50分。 218由海河科技园区公交站至大韩庄，中途设海河科技园管委会、滨河医院、咸水沽二中、新建里、剧场、月坛商厦、咸水沽、光明楼、照明南里、金才园、天华实验中学、翟家甸、南八里台工业区南门、碧桂园、八里台第一小学、八里坊、大韩庄小学站，海河科技园区首末班为7点10分、18点15分，大韩庄首末班为6点35分、18点50分。
BRT快速公交系统 标签: 分享到 前言 BRT快速公交系统(Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接，工作日日均客流量约万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年(Integrated Transit Network，ITN)概念产生。 此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条
天津市公交线路开通时间表（2018年修订） （老）1路开线于1949 年 2路开线于1979年，【邵公庄——大直沽后台】，2006年停运 3路开线于1954年 4路开线于1949年，2016年停运 5路开线于1950年 6路开线于1955年，【宿纬路——磨床厂】，2000年停运 7路开线于1950年，【金钟河大街——天津站临时客运站】，2009年停运 8路开线于1951年 9路开线于1952年 10路开线于1961年 11路开线于1958年，【跃升里——青年路】，2006年停运 12路开线于1973年 13路开线于1949年 14路开线于1963年 15路开线于1954年 16路开线于1954年，【海光寺——凌宾路】，2002年停运 17路开线于1954年 18路开线于1954年，2016年停运 19路开线于1966年，【西关西——中心公园】，2005年停运 20路开线于1965年，曾停运，2002年恢复 21路开线于1958年，【泰来道——小街】，2009年停运 22路开线于1955年 23路开线于1988年，【万新村北——天津站后广场】，2006年停运 24路开线于1965年 25路开线于1958年，【密云路——天津站】，2005年停运 26路开线于1968年，【黑牛城道——唐山道】，2005年停运 27路开线于1970年 28路开线于1964年 29路开线于1970年，【北站——蓄电池厂】，2003年停运 30路开线于1972年 31路开线于1972年 32路开线于1973年 33路开线于1977年，【天津乐园——二号桥】，2006年停运 34路开线于1978年 35路开线于1978年 36路开线于1978年，【金星里——北里八口】，2000年停运 37路开线于1979年 38路开线于1981年，【澄江路——南开三马路】，2005年停运 39路开线于1982年，【泰兴路——狮子林桥】，2007年停运 40路开线于1982年，【渤海大楼——宁月花园】，2008年停运 41路开线于1982年，【川府新村——西站】，2004年停运 42路开线于1982年 43路开线于1986年，【万新村南——唐山道】，2008年停运
城市快速路匝道控制 系统设计
城市快速路匝道控制系统设计 摘要城市快速路系统是交通系统的一个重要组成部分, 由于其构造 上的特点, 决定了城市快速路的交通状况受进出口匝道以及与之关 联的地面道路交通状况的影响。本文通过对城市道路及其匝道特点 的分析，以调整供求，争取平衡的交通流控制为基本思路，运用在 高速公路机电系统课程里所学到的交通监控技术，对城市快速路匝 道控制系统进行自行设计，从而解决匝道入口处交通拥堵现象，准 确而高效的进行车流引导，提高道路的服务水平。 关键词城市快速路匝道控制系统感应控制流程图 一、城市快速路简介 城市快速路是指位于城市内适应机动车快速通行的道路。它具 有以下特点： Ⅰ快速路全程无平面交叉口, 以互通式立体交叉或进出口匝道 与城市地面道路相连接； Ⅱ快速路匝道间距比城市间高速公路短； Ⅲ快速路只允许机动车行驶，并且车辆行驶速度高； Ⅳ快速路主要为城市内中大量快速交通服务,在城市交通中起着主导性的作用。 按照我国城市快速路设计标准,它应能为车辆提供快速、高效、舒适、安全的行驶环境。但随着经济的快速发展,机动车辆急剧增多, 加上快速路对出行者的吸，大量车流涌入快速路, 致使快速路交通 需求超过交通供给, 交通阻塞现象屡见不鲜, 表现出行驶速度降
低、交通事故增加、燃料消耗加大,空气污染加剧、运行效率降低等特征。 由于城市快速路是整个城市交通大系统的一个重要组成部分, 故其构造上的特点决定了城市快速路的交通状况受进出口匝道以及与之关联的地面道路交通状况的影响,主要体现在以下两个方面: Ⅰ进口匝道处的超长排队导致的回溢现象影响地面道路的正常交通; Ⅱ如果出口匝道的流出需求大于与之关联的地面道路所能接受的服务能力时, 出口匝道处出现排队甚至延伸到主线上, 造成快速路主线交通阻塞问题。 因此我们有必要把匝道控制问题与普通道路的交通控制问题相结合, 实现快速路与地面道路的综合控制。 二、匝道控制系统特点及其控制原理 （一）匝道控制系统简介。 匝道控制系统就是通过调整供求关系，抑制和转移需求量，通过调整交通和道路参数提高道路通行能力，实现供求动态平衡，使交通流达到预期的控制目标而设计的一套完整的系统。其功能和作用主要体现在以下三方面： Ⅰ快速路沿线单位、住宅、公共建筑群的自身交通出入，汇集于辅路后再与快速路构通； Ⅱ汇集与快速路相交的低等级的城市道路，如支路、胡同、小巷等以及小区的出入交通道，使其通过辅路与快速路构通；
国外快速公交系统简介 自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用： 2亚洲：伊斯坦布尔，昆明，名古屋，台北 2欧洲：布拉德福德，克莱蒙费朗，艾恩德霍文，埃森，伊普斯威奇，利兹，南锡，鲁昂 2拉丁美洲：贝洛奥里藏特，波哥大，坎皮纳斯，库里提巴，戈西尼亚，阿雷格利港，基多，累西腓，圣保罗 2北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图；洛杉矶，火奴鲁鲁，奥兰多，迈阿密，温哥华 2大洋洲：布里斯班，阿德莱德 在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求，城市土地规划，以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。我国快速公交缺乏实践，尚处于初级阶段，很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况，对我国快速公交健康发展有重要意义。 1.1 库里提巴 库里提巴市是巴西第三大城市，也是20世纪60～90年代以来巴西发展最快的城市之一。库里提巴市市区人口159万，面积432km2，交通工具总数65.5万辆。市域人口277万人，面积1562km2，交通工具共80.5万辆。库里提巴市平均每3～4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。 库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，共有巴士专用通道74公里，6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线，340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。快速巴士只停靠在特殊的管道式车站，站间距离一般为3公里。公交出行比例高达75%，日客运量高达190万人。 库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑，从城市实际形成的土地开发强度来看，快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。 1.2 圣保罗 圣保罗是巴西最大的城市、世界4座最大的都市之一，城区面积1624平方公里，有990万居民，包括郊区的大圣保罗则达2300多平方公里，人口超过1300万。 20世纪60年代以来，圣保罗经济和人口快速增长。家用汽车的发展战略使得圣保罗市小汽车拥有量暴增，圣保罗拥有机动车480万辆，占全市机动车的80％以上。公共汽车只有1万多辆。私人汽车数量的不断增加，车辆的平均行驶速度不断下降。1997年，从南部郊区倒圣保罗市之间20公里的通勤交通路程乘小汽车需要45分钟，由于拥堵，不久以后需要1个小时。现在，早晚高峰乘客需要在充满污浊空气的车中忍受1个半小时，城市面临着日益严峻的交通和环境压力。
探究快速公交(BRT)系统设计的若干问题 探究快速公交(BRT)系统设计的若干问题 【摘要】 快速公交（BRT）在国外的应用取得了很大效果，近些年在我国也逐渐兴起。本文对快速公交系统的现状以及设计中注意的问题进行分析，以供参考。 【关键词】快速公交；BRT；定义；现状；适应性；设计 中图分类号： S611文献标识码： A 1、前言 经济的快速发展加大了交通的运力。快速公交（BRT）的应用能够弥补传统公交的不足，使用较少的投资获得较高的服务效率，在我国大城市得到了快速的推广和应用。 2、BRT系统规划的定义 相对传统公交,BRT系统作为一种新型的公共交通方式,是一个涉及面广、影响因素多、相对灵活的体系。BRT通过对传统公共汽车在规划、设计、运营和管理上的改良,从而以较少的投资、较强的灵活性实现较高的服务效率。BRT系统规划的核心问题,在于如何与城市自身特点紧密配合,寻求快速公交与其它城市公共交通方式之间的合理结构模式,建立一体化的城市交通系统。因此,在快速公交系统决策的过程中,必须坚持整体化的规划原则与方法,对快速公交系统的规划、实施、运营、优化这一不断推进的过程进行全面分析。 基于以上的考虑,BRT系统规划可以概括为:在对城市系统充分认知的基础上,在城市交通一体化框架下,为建立一个布局合理、衔接有序、出行舒适方便、兼顾运营效益、可持续发展的快速公交系统,实现与各交通子系统相互协调、对城市土地使用提供引导和支撑的客流运输体系,所采取的一系列交通规划与管理措施的综合。 3、BRT系统发展现状 在城市公共交通需求与供给严重不平衡的矛盾冲击下，快速公交系统因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，