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ZPW-2000A型无绝缘轨道电路摘要：ZPW - 2000A 型无绝缘轨道电路是铁路信号的一个重要的组成部分。
该系统保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，解决调谐区内断轨的检查，且减少调谐区的分路死区长度，并在系统中发送器采用“N + 1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高系统可靠性。
本文将主要讲述一下ZPW - 2000A 型无绝缘轨道电路的技术特点，相关原理及一些常见故障的现象及处理。
关键词：ZPW - 2000A；型无绝缘轨道电路；故障一、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统特征1. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路主要技术特点ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，采用1700Hz-2600Hz载频段、FSK制式轨道电路传输特性、主要参数及计算机技术，满足机车信号为主体信号的自动闭塞及列车超速防护系统要求。
其主要技术特点是：充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路的技术特点和优势；解决调谐区断轨检查，实现轨道电路全程电气折断检查；减少调谐区分路死区；实现对调谐单元断线故障的检查；实现对拍频干扰的防护；通过系统参数优化，提高轨道电路传输长度；提高机械绝缘节轨道电路传输长度；实现与电气绝缘节轨道电路等长传输；轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行提高一般轨道电路系统工作稳定性；采用国产信号数字电缆代替法国ZC03电缆，减小铜芯线经，减少备用芯组，加大传输距离，提高轨道电路系统技术性能价格比；采用长钢包铜引接线取代70mm2，铜引接线，利于防护和维修；发送、接收设备四种载频频率通用，减少电码化器材种类，减少运转备用数量，既有利于维护，又可降低工程造价；发送、接收设备有比较完善的检测功能，发送器可以实现“N+1”冗余，接收器可以实现双机互为冗余。
2. ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统构成ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
湖南铁路科技职业技术学院毕业论文课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制班级：城市轨道交通控制312-3班学生姓名：**指导单位：广铁（集团）公司指导教师：**二零一五年四月十九日摘要ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。
在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。
延长了轨道电路的传输长度。
采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器，本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。
客运专线ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000A轨道电路是在既有ZPW-2000无绝缘轨道电路的基础上，针对高速铁路的应用进行了适应性改造，它保留了既有ZPW-2000轨道电路稳定、可靠的特点，具有我国自主知识产权、适用于高速铁路列控系统。
（一）技术特点ZPW-2000A轨道电路具有以下技术特点：1.ZPW-2000A轨道电路、接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置，发送器采用无接点的计算机编码方式，取代了既有ZPW-2000A轨道电路系统的继电编码方式，取消了大量的编码继电器。
2.发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式，最大限度地降低了因设备故障而影响行车。
3.将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元，减少了系统的设备数量，提高了系统的可靠性。
4.优化了补偿电容的配置，采用25微法一种，不同的信号载频采用不同的补偿间距；补偿电容采用了全密封工艺，提高了其容值稳定性和延长了使用寿命。
5.加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容量要求。
6.ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，为系统的状态修提供了技术支持；7.站内采用与区间同制式的ZPW-2000A轨道电路，提高系统的可靠性。
8.站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道岔分支长度由小于等于30m延长到的160m，提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性、灵活性，方便了设计。
（二）信号特征1.载频频率下行： 1700-1 1701.4 Hz1700-2 1698.7 Hz2300-1 2301.4 Hz2300-2 2298.7 Hz上行： 2000-1 2001.4 Hz2000-21998.7 Hz2600-12601.4 Hz2600-2 2598.7 Hz2.低频频率：F18～F1频率分别为：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz频偏：±11 Hz3.输出功率：70W（400Ω负载）（三）轨道电路工作参数1.轨道电路的标准分路灵敏度：(1)道渣电阻为1.0Ω·km或2.0Ω·km 时，为0.15Ω；(2)道渣电阻不小于3.0Ω·km时，为0.25Ω；2.可靠工作电压：轨道电路调整状态下，接收器接收电压（轨出1）不小于240mV，轨道电路可靠工作；3.可靠不工作：在轨道电路最不利条件下，使用标准分路电阻在轨道区段的任意点分路时，接收器接收电压（轨出1）原则上不大于153mV，轨道电路可靠不工作；4.在最不利条件下，在轨道电路任一处轨面机车信号短路电流不小于下规定值，如表LB6-1所示：表格LB6-1 机车信号短路电流不小于规定值5.直流电源电压范围：23.0V～25.0V。
ZPW2000A 移频自动闭塞1。
1 ZPW2000A 闭塞系统概述一、 概述1.载频、频偏的选择我国于20世纪90年代初引进法国高速铁路的UM71移频自动闭塞设备，并在此基础上结合我国国情研制了更加适应我国铁路的区间移频自动闭塞设备，该设备即为目前铁道部推广使用的ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞设备.ZPW —2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了UM71技术.载频分别为四种：1700HZ 、2000HZ 、2300HZ 、2600HZ 。
其中上行线使用2000 HZ 和2600 HZ 交替排列，下行线用l700HZ 和2300 Hz 交替排列.UM71轨道电路的频偏Δf 为11HZ 。
UM71低频调制信号Fc(低频信息）从10。
3 HZ 至29 HZ 按1.1 HZ 递增共18种.即这18种低频信息分别为：10.3 HZ 、11.4HZ 、12.5 HZ 、13。
6 HZ 、14。
7 HZ 、15。
8 HZ 、16。
9 Hz 、18 HZ ，19。
1 HZ 、20。
2 HZ 、21。
1H2、22。
4 HZ 、23.5 HZ 、24.6 HZ 、25。
7HZ 、26。
8 HZ 、27.9 HZ 、29 HZ 。
在低频调制信号作用下，一个周期内，信号频率发生f1、f2来回变化。
其中f1=f0 -Δf ，f2=f0 +Δf 。
2.18信息的显示次架为进站信号机开放双黄信号 U 2 码 14.7(次架信号机显示U U ) 前方只有1个闭塞分区空闲 U 码 16.9(次架信号机显示H ) 前方闭塞分区有车占用 H U 码 26.8 通过 或出站 信号显示含义 发送的低频码（H Z ） 显示3。
基本工作原理在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向,自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图3-1—1所示，若下行线有两列列车A、B运行,A列车运行在1G分区,B列车运行在5G分区。
zpw-2000a轨道电路原理ZPW-2000A轨道电路原理是一种新型的电力机车轨道电路设备，具有一系列优点，比如功率大、应用范围广等。
该电路设备主要由阻缓器、受电弓、动力电缆和信号设备等构成，用于控制电力机车的牵引或制动操作。
该电路设备的主要原理是通过建立一条闭合电路，从而实现电力机车的牵引或制动操作。
具体来说，当电流通过架空电缆或接地电缆流向列车时，将会通过区段电缆和轨道形成一条封闭电路。
此时，牵引或制动器将会根据电路的电流变化情况来控制电力机车的牵引或制动操作。
在该电路设备中，阻缓器是一个关键的组件之一。
它通过改变电路的电阻，从而影响电流的流动情况。
当电力机车需要加速或减速时，阻缓器将会随着电路电流的变化而自动调整电阻。
这样，就可以实现电力机车的精确牵引或制动操作。
受电弓也是该电路设备的重要组成部分。
它与动力电缆相连，并且负责将电力传递到电力机车的发动机和控制系统中。
受电弓的设计也非常重要，必须保证其能够稳定地与架空电缆或接地电缆接触，从而确保电力系统的正常运行。
除了这些关键组件以外，信号设备也是该电路设备不可或缺的组成部分。
信号设备可以检测电路中的电流变化情况，并且向控制系统发送牵引或制动信号。
这样，控制系统就可以实现精确定位和控制电力机车的牵引或制动操作。
总之，ZPW-2000A轨道电路原理是一种高效可靠的电力机车控制系统。
它通过阻缓器、受电弓、动力电缆和信号设备等关键组成部分，实现了精确的牵引或制动操作。
此外，该电路设备还具有功率大、应用范围广等优点，可以广泛应用于交通运输领域中。
原理说明1．系统原理ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m，由空心线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收；对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，这样便实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向小轨道传送。
主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配变压器、电缆通道，将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件通过（XG、XGH）送至本轨道电路接收器，做为轨道继电器（GJ）励磁的必要检查条件之一。
本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。
主轨道和调谐区小轨道检查原理示意图见图2-1。
该系统“电气—电气”和“电气—机械”两种绝缘节结构电气性能相同。
2．电路工作原理及冗余设计2．1 发送器2．1．1 用途ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路发送器在区间适用于非电码化和电码化区段18信息无绝缘移频自动闭塞，供自动闭塞、机车信号和超速防护使用。
在车站可适用于非电码化和电码化区段站内移频电码化发送，并可作站内移频轨道电路使用。
2．1．2 原理框图及电路原理简要说明同一载频编码条件，低频编码条件源，以反码形式分别送入两套微处理器CPU中，其中CPU1产生包括低频控制信号Fc的移频信号。
湖南铁路科技职业技术学院毕业论文课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制班级：城市轨道交通控制312-3班学生姓名：李魁指导单位：广铁（集团）公司指导教师：霍芳二零一五年四月十九日摘要ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。
在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。
延长了轨道电路的传输长度。
采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。
电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。
调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。
同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信号传至本区段接收器。
调谐区小轨道信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路继电器执行条件送至本区段接收器，本区段接收器同时接收到主轨道移频信号及小轨道电路继电器执行条件，判决无误后驱动轨道电路继电器吸起，并由此来判断区段的空闲与占用情况。
关键词：无绝缘轨道电路电气绝缘节目录第一章：概述 (4)第二章：ZPW-2000A型轨道电路 (5)2.1 轨道电路 (5)2.1.1轨道电路的作用 (5)2.1.2轨道电路的工作原理 (5)2.1.3轨道电路工作状态 (6)第三章ZPW-2000A 无绝缘移頻自动闭塞系统概述 (7)3.1 ZPW-2000A型自动闭塞的特点 (7)3.2 ZPW-2000A型自动闭塞系统的构成 (8)3.2.1 室外部分 (8)3.2.2 室内部分 (9)第四章ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路设备故障处理作业指导 (12)4.1 主题内容及适应范围 (12)4.1.1 作业目的 (12)4.1.2 作业流程图 (12)4.1.3 故障处理程序、项目、内容及相关标准 (12)4.1.4 人生安全控制措施 (16)结论 (16)参考文献 (16)第一章：概述铁路信号是组织行车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键技术。
铁路信号是铁路运输生产的一个生产部门，它在铁路现代化建设和国民经济发展中起着极其重要的作用。
想发展当前，由于铁路运输已向着高速高密和重载的方，所以铁路信号以成为实现运输管理自动化和列车运行自动控制以及改善铁路员工劳动条的重要技术手段。
铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。
区间信号自动控制是铁路区间信号闭塞及区段自动控制远程控制技术的总称，是确保列车在区间内安全运行的技术之一。
由于列车在线路上运行，不能以相互避让的方法避免迎面相撞。
加之列车速度快、质量大，从开始制动到停车需要行走较长的距离，这就产生了后续列车追撞前行列车的可能。
闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备。
铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间，区间的界限在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机作为闭塞分区的分界线。
为了保证列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时必须确认区间（分区）内没有列车并须遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法一般叫做行车闭塞法简称闭塞。
随着高速铁路的发展，列车运行自动控制设备水平也在不断提高，由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术。
机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息。
随着数字化、无线传输技术、漏泄电缆及卫星定位技术的发展，依靠这些技术实现列车和地面控制中心、列车和列车之间的信息传输，就不需要将区间划分为固定的若干分区，来调整列车之间的追踪间隔。
而是两个列车通过数据传输，自动的计算出实时的列车追踪安全间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了行车密度和区间通过能力。
这种列车运行间隔自动调整又可称为移动自动闭塞，这种设备代表了区间闭塞技术的发展方向。
目前为了保证行车安全，加强信号设备管理检测信号设备的运用质量和更好的进行科学的故障分析，所以大量的新技术、新设备在铁路信号系统尤其是区间信号系统中得到广泛的应用，使铁路信号设备的技术水平得到了很大的提高。
像以数字信号处理技术为基础的通用式机车信号系统，引进的法国高速铁路所使用的U-T系统，以及我国自行研制的新型移频自动闭塞系统，如ZPW-2000A，都已被广泛的应用。
第二章：ZPW-2000A型轨道电路2.1 轨道电路2.1.1轨道电路的作用轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。
它可以检查和监督股道是否占用，防止错误的地办理进路。
可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。
检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放等。
传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。
2.1.2轨道电路的工作原理当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。
轨道电路当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。
假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。
当列车驶离整个区间，继电器便会重新激磁，绿灯便会再次亮起，其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时；轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。
当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。
轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。
在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。
一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。
此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。
2.1.3轨道电路工作状态根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态：1. 调整状态是轨道电路空闲、线路完整，受电端正常工作时的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最小，即电源电压最小，钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。
2. 分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接，使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，即电源电压最大，钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。
3. 断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时，轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的电流最大，除了与电源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与断轨地点和道渣电阻大小有关第三章ZPW-2000A 无绝缘移頻自动闭塞系统概述3.1 ZPW-2000A型自动闭塞的特点1.解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查，大幅度减少了调谐区死区长度（20m减小到5m以内），实现了对调谐单元的断线检查和对拍频信号干扰的防护，大大提高了传输的安全性。
2.通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度，将1.0Ω.km道床电阻的轨道电路传输长度提高了44%（从900m提高到了1300m）。
3.提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输，将电气一机械绝缘节的轨道电路长度提高了62.5%（从800m提高了1300m),改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。
4.轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。
既满足了1Ω·km标准道碴电阻、低道碴电阻传输长度要求，又提高了一般长度轨道电路工作稳定性。
5.用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价。
6.采用长钢包铜引接线取代75mm2铜引接线，利于维修。
7.发送、接收设备四种载频频率通用，由于载频通用，使器材种类减少，可降低总的工程造价；8.发送器和接收器均有较完善的检测功能，发送器可实现“N+1”冗余，接收器可实现双机互为冗3.2 ZPW-2000A型自动闭塞系统的构成系统结构ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统有电气—电气绝缘节（JES—JES)结构和电气一机械绝缘节（JES—BA//SVA`)结构两种。
两者电气性能相同。
发送器采用“N+1”冗余方式，接收器采用“0.5+0.5”冗余方式，以保证接受系统的高可靠运用。
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨电路和调谐区短小轨道电路两部分，并将小轨电路视为列车运行前方主轨电路的所属“延续段”。
发送器同时向线路两侧主轨电路、小轨电路发送信号。
接收器除接收本主轨电路频率信号外，还同时接收相邻区段小轨电路的频率信号。
接收器采用DSP数字信息处理技术，将接受到的两种频率信号进行快速傅氏变换（FFT)，获得两种信号能量谱的分布。
接收器用于接收主轨电路信号，并在检查所属调谐区小轨电路状态（XGJ、XGJH)条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ)。
