新型城市轨道交通
主讲刘景军
2010年3月
上海工程技术大学城市轨道交通学院
新型城市轨道交通
课程概况
随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。
建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。
这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。
本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。
:新型城市轨道交通
传统型轨道交通与新型城市轨道
交通对比
传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。
传统型轨道交通与新型城市轨道
交通对比
新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。
传统型轨道交通与新型城市轨道
交通对比
例如：直线电机牵引的轨道交通（Linear Metro），由于采用了“板型”电机大大简化传动机构，使车辆断面缩小，重量减轻，由此可使原隧道截面减小很多，桥梁负荷也得以减轻，大幅度节省了工程造价和维修工作量。
传统型轨道交通与新型城市轨道
交通对比
又如：单轨交通（Monorail）不仅工程体型简洁，又能爬陡坡、拐小弯，很适合像我国山城城市坡陡弯急这样地形复杂且景观秀丽的城市。
正在探索适用的索轨交通，不仅造价经济，环保效益也好。
被誉为21世纪城市新交通系统的磁浮交通也开始走向实用阶段，体现了技术上新的跨越。
第1章单轨交通（Monorail Transit）
跨座式独轨
本讲主要内容
?1.1 单轨交通的概述
?1.2 世界各地单轨交通发展简况
?1.3 单轨交通的适用范围
?1.4 单轨交通的特点
?1.5 单轨交通救援措施
?1.6 单轨交通系统的组成
?1.7 单轨交通应用前景
1.1 单轨交通概述
单轨交通（Monorail Transit）是一种轨道为一条带形的梁体，车辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通工具。
独轨（Monorail）系统是指以单一轨道（Rail）或梁（Beam）支承、悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
单轨交通按其走行模式和构造的不同分为：
跨座式单轨（Straddle Monorail）
悬挂式单轨（Suspended Monorail）
跨座式单轨交通
跨座式单轨交通——轨道梁采用预应力钢筋混凝土梁（俗称PC梁）。在梁的跨度较大或一些特殊地段有时采用钢制轨道梁，车场等平地供停放车辆的轨道梁，一般采用现场浇注的普通钢筋混凝土梁。
在道岔区，正线地段为保证车辆平顺通过采用关节可挠型道岔（曲线形道岔），在车场内等低速和无乘客乘坐的车辆通过的道岔，一般采用关节型道岔，即折线形道岔。前者较后者复杂。
悬挂式单轨交通
悬挂式单轨交通——车辆悬挂于轨道梁下方行驶，轨道梁为下部开口的箱型钢梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时，通过箱型轨道梁内可动轨的水平移动实现。
跨坐式和悬挂式单轨交通，轨道梁的支柱通常采用的形式为T形、倒L形和门形。跨坐式单轨交通的支柱一般为钢筋混凝土柱，悬挂式单轨交通通常采用钢柱。
单轨交通的特点
单轨交通的车辆与传统型城市轨道交通车辆相比，两者之间除车厢内部设置相似外，车辆的体型、走行机构都有很大的不同。供电、信号、通信等设备系统的技术措施和布设方式，也因土建工程构造上的差别也不尽相同。
单轨运量属于中运量城市轨道交通，在该序列中运能属于较高的一种，其轨道结构形体简洁，易于融入城市景观环境，又具有能爬陡坡、转急弯等多特点，其普及采用的范围正在日益扩大。
跨座式与悬挂式单轨交通的区别表
1.2世界各地单轨交通发展简况
单轨交通问世和起步发展于欧洲，20世纪七八十年代在日本得到阔步发展，当前在美国、中国，以及东南亚等地方的一些城市，也开始采用这种交通工具作为城市骨干交通或其他短途客运交通。
单轨交通起源于西欧
据历史记载，英国人亨利?¤帕默尔（Henry Palmer)在1821年首先创造了用马牵拉车辆骑行于木质轨道上的跨座式单轨交通。
1888年法国人查尔?¤拉里格（Charle Larligue)为爱尔兰利斯特维尔设计建造了一条长约15km客货两用的跨座式单轨。以蒸汽机作为牵引动力，列车多
节车辆编组，平均运速23km/h，最高速度可达43km/h。这条线路于1924年停运，运营时间长达36年。
单轨交通起源于西欧
1898年，比利时的布鲁塞尔博览会，首次推出了采用电力牵引的单轨车辆。随后不久，德国鲁尔地区的伍珀塔尔（Wuppertaler)市，由法国人奥根?¤兰根（Eugen Langen)根据当地狭长河川的地形条件，为该市设计出一种车辆悬挂于拱形钢构架的纵梁底部，采用电力牵引和钢轮钢轨走行系统的悬挂式单轨交通。伍珀塔尔单轨交通始建于1898年，1903年全线建成通车，这是单轨交通真正成为城市客运交通系统的开始。
伍珀塔尔悬挂式独轨
单轨交通起源于西欧
伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，现今采用的铰接联体车辆，长24.06m，可乘204人，平均运速为25km/h，最大速度为60km/h，高峰时行车间隔为
2.5min，每天可运送乘客5.5万人。
伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，能够很好地适应城市客运需求，造价只为地铁的1/4，占地面积小，而且从未出现过运行事故，是相当可靠的城市交通工具。 伍珀塔尔市悬挂式单轨交通巧妙地利用了河川地形，构造颇具特色，在第二次世界大战中，该交通系统遭到严重破坏，于1946年春修复后继续使用至今，100多年来运送乘客已超过17亿人次。
单轨交通起源于西欧
1952年瑞典人格林（Axel L Wenner Gren)对跨座式单轨进行了进一步的研究，在德国科隆近郊菲林根按1/2.5比例修建了一条长1.9km跨座式单轨线路，进行模拟试验，试验达到的最高速度为130km/h。在此基础上，于1957年又在同一地点建成一条长
1.8km的跨座式单轨试验线，并取得成功，以阿尔威格命名这种跨座式单轨交通。这也是现今跨座式单轨交通的基本型式。
单轨交通起源于西欧
1960年2月在法国巴黎南部奥尔良附近，建设了一条长1.4km的悬挂式单轨交通试验线，命名萨菲基。目前日本采用的悬挂式单轨交通，基本就是这种形式。
此后这两种型式的单轨交通在日本、美国、意大利等国家的许多城
市的游乐场和博览会上，作为观光娱乐和短途交通得到了广泛的应用。
20世纪后期单轨交通在日本得到
较大的发展
早在1955年在日本就有社会舆论建议发展这种型式的交通工具。
1960年以后的几年，日本在积极引进阿尔威格式、萨菲基式以及后期发展起来的美国洛克希德式等类型的单轨交通技术的基础上，结合本国具体情况进行了进一步研究和改进，曾建成如犬山市跨座式单轨（阿尔威格式）、名古屋东山悬挂式单轨（萨菲基式）、向丘游乐园跨座式单轨（洛克希德式）等各种类型的单轨交通，但这些都是游乐场所内的短途交通工具。
20世纪后期单轨交通在日本得到
较大的发展
1964年又在东京建成一条由市区联接羽田机场长度为16.9km的跨座式单轨交通线路，这是跨座式单轨交通在日本正式成为城市客运交通的开始。
1970年在日本大阪举行万国博览会，为解决场内客运交通需要，修建了一条长4.3km的环形线路的跨座式单轨交通，在6个月的会期内运送乘客高达3350万人次。
1970年3月，日本又在湘南建成大船火车站至江岛的悬挂式单轨的江岛线，全长6.6km。
20世纪后期单轨交通在日本得到
较大的发展
由于日本长期对单轨交通进行探索和研究，1973年还建立了城市单轨交通建设补贴制度，为单轨交通的发展创造了有力的条件，发展迅速。
北九州首先在补贴制度的支持下，于1985年建成一条8.4km长的跨座式单轨交通；
此后，千叶市在1988年至1995年分段建成总长13.5km的悬挂式单轨交通；
大阪至20世纪末，建成24.3km长的跨座式单轨交通；
东京附近的多摩地区，于2000年前夕，建成一条长16km现代化的跨座式单轨交通。
日本冲绳岛的那霸市也于1996年初动工建设于2003年建成一条贯穿城市东西的跨座式单轨交通，全长12.9km，设有15座车站。
日本单轨
东京单轨路線資料（1964年東京モノレール）
多摩都市單軌(多摩都市モノレール)
千葉都市單軌(千葉都市モノレール)
千葉都市單軌路線資料
湘南單軌(湘南モノレール)
名鉄Monkey Prak 單軌線
(名鉄モンキーパークモノレール線)
大阪高速鉄道
広島短距離交通瀬野線
(スカイレールサービス)
北九州高速鉄道
沖縄都市單軌(沖縄都市モノレール)
拉斯维加斯独轨
拉斯维加斯独轨线路图
拉斯维加斯独轨
希尔顿
Mandalay 湾
SAHARAL
迪斯尼独轨
独轨柱结构
视野开阔
对比轮轨系统
转弯半径小
坡度大
独轨结构保证不脱轨
使用橡胶轮胎减少了噪声单轨交通在我国和其他地区的发展
在我国单轨交通用作城市客运交通的首条线路，是2000年动工建设的重庆市轨道交通2号线（较新线），这条跨座式单轨交通，线路由市中心解放碑地区的较场口出发，沿嘉陵江畔西行，再向南至重庆钢铁厂所在地新山村，全长18.6km，设有18座车站。第一期工程为较场口至大堰村段，长14.35km，于2004年建成。
重庆是我国直辖市之一，是西南地区的经济中心和水陆交通枢纽，城区是座山城，城市道路坡陡、弯急、路窄、地形比较险峻，跨座式单轨交通能够爬大坡、拐小弯，十分适合重庆地形的特点，同时结构比较轻巧、简洁，易融于山城景色取得较好的景观效果。
重庆单轨
重庆单轨车辆运能
重庆单轨车辆定员计算:
头车长14. 8 m ，定员为151 人(其中座席32 人)
中间车长13. 9 m , 定员为165 人(其中座席36 人)
以4～6 辆车编组,列车长度为60. 2 m～89. 4 m,
编组列车定员632～962 人,运行20 对/h。
其单向运行能力可达1. 2～1. 9 万人次/h。
重庆轻轨二号线于2005年6月正式开通。构造速度为80公里/小时，一列轻轨的满载人数为882人。我国第一条跨坐式单轨交通—重庆轻轨
工程简介
重庆是山城，为丘陵地理特点，故选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨坐式单轨交通系统，这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段，全线长17.54km，共设17座车站。全线分两期建设实施，其中一期工程由较场口至大堰村长13.98km，14座车站，2座变电站，6座牵引变电站，一座车场，一座控制中心，初期配车84辆，建设工期为4年半。全线建成后可达到高峰小时运送3万人次的客运能力，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。线路分左右线双向行驶，高架轨道梁桥贯穿全线，高架桥占83.2％，工程总投资45亿元左右，每公里造价2.2亿元。于2000年开工建设，计划于2004年6月建成通车。
主要技术标准
线路性质：城市快速轨道交通线，正线数目为双线
行车速度：列车运行最高速度80km/h
设计荷载轴重：110KN
平曲线最小半径：正线100m，车站300m，车辆段及道岔附带曲线50m
纵断面最大坡度：正线6﹪，地下车站5﹪
曲线超高：正线圆曲线上设不大于12﹪的超高率，允许欠超高率5﹪，允许过超高率3﹪，超高过渡段在缓和曲线范围内完成
桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m
双线线间距：直线段3.7m，曲线段根据曲线半径及行车速度进行加宽
建筑限界：区间直线段单线建筑限界宽度3.87m，轨顶面以上4.0m；双线桥梁限界宽度为7.57m，高度为轨顶面以上4.0m
标准轨道形式：采用预制钢筋混凝土轨道梁，断面尺寸为1.5m（高）×0.85m（宽）
标准预制PC轨道梁跨度：平面曲线半径大于700m时采用22m跨；平面曲线半径小于等于700m时采用20m跨 支座及伸缩缝：采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝
重庆15年内计划再建单轨线路80公里
2004年召开的“中国·重庆城市单轨交通国际高级论坛”中，重庆未来15年内将加大跨座式单轨交通建设，计划新建单轨线路80公里。到2020年，重庆跨座式单轨交通总长将达99公里。
跨座式单轨系统具有爬坡能力强、转弯半径小、占地少、运行噪音小、工程造价低等特点。从重庆轻轨二号线一期工程的运行情况看，单轨列车的噪音可成功控制在70分贝以内。据悉，重庆地铁每公里
造价4亿元，而单轨每公里造价只需2亿元，可节约一半成本。
跨座式单轨车，即轨道采用高架混凝土轨道梁，车轮为橡胶充氮轮胎，车辆跨座在轨道梁上运行。该车具有自重轻、噪声低、制动距离短、爬坡能力强、通过曲线性能好的特点，将用于重庆轻轨较新线(较场口—新山村)一期工程。此次下线的首列车，采用轻量化的铝合金车体，构造速度为80公里／小时。11月18日，首列国产跨座式单轨车在吉林省长春轨道客车股份有限公司下线，填补了中国城市轨道车辆工业生产的一个空白，这也使中国成为世界上继日本之后第二个拥有此种大型车辆制造技术的国家。
单轨交通系统结构基本特征
独轨系统指车辆在一根轨道上运行的一种小运量轨道交通系统，1842年在伦敦出现了第一条独轨铁路。独轨交通有跨座式和悬挂式两种系统。
具有完全隔离的运行空间
占地少、速度高
可以适应复杂地形要求，爬坡能力强，最大坡度可达100‰
噪声与振动低，对周围建筑物的日照和城市景观影响小
车辆
独轨系统通常4辆固定编组，一般不超过六辆。编组二端车辆均有司机室，车辆双门、门宽1300mm。
主要参数见下图。独轨系统采用第三轨供电、1500V直流电。
重庆单轨供电接触网
重庆轻轨供电接触网采用轨道梁侧面刚性接触悬挂方式，电压等级为直流1 500 V。接触悬挂位于PC梁中部并被车体完全包络，顺线路方向呈“之”字形布置，以实现对受电弓均匀磨擦，每个伸缩单元设置中心锚结和伸缩接头，实现对汇流排由于温度变化而引起的伸缩的补偿，使汇流排在每个支持点处可自由滑动。其主要组成部分为绝缘子、T型汇流排、汇流排线夹和接触线等，以及隔离开关、避雷器和直流馈线电缆、回流电缆等辅助设施。
跨座式单轨交通接触网是无备用供电设施，必须保证其良好的性能和弓网关系，它对设备制造精度、安装精度要求高
单轨交通在我国和其他地区的发展
澳大利亚悉尼市于1998年建成一条长度为3.6km的跨座式单轨，每小时可运送2250人，是目前作为城市客运交通规模最小的单轨交通。
在美国佛罗里达州的杰克逊威尔（Jack Sonville)市也于1999年3月建成一条作为城市公共交通自动化程度较高的跨座式单轨交通，线路联接着圣约翰河的两岸，长4km，设有9座车站，有效解决了该市的交通需求，按计划工程还将继续扩建。
悉尼的单轨地铁
澳大利亚悉尼市区里的单轨高架城铁全长3.6km，连接达令港与繁华中心商业区。
单方向行驶，平均每4min一班列车，绕行一圈仅需12min。
由Von Roll公司制造的?°跨坐型单轨?±系统结构轻巧，不但比传统高架城铁造价更低廉，而且土木设施也更简单；
而且单一路轨单方向循环行驶设计，对城市景观的负面影响较小，又因为建筑物轻薄短小，整个系统的施工期相应缩短；
许多构件可提前预制，现场组装，实际上对交通的冲击并不大。
单轨交通在我国和其他地区的发展
马来西亚吉隆坡市已建成一条穿经市区长度为8.6km的跨座式单轨交通。
新加坡目前正在圣淘沙岛兴建一条供观光旅游的跨座式单轨交通，线路全为高架结构，长2.1m，设4座车站，2002年动工建设，计划2005年建成。
其他国家如俄罗斯首都莫斯科也正在兴建一条跨座式单轨交通。技术进步促进单轨交通进一步发展
第二次世界大战后，单轨交通的技术有了很大的改进，车轮由钢轨改为充气胶轮，跨座式单轨的刚轨道也为钢筋混凝土轨道所取代，降低了噪声、振动的影响，提高了走行系统的黏着力，改善了运行条件。同时，由于社会经济发展，城市交通也增大了需求，所以自20世纪50年代以后，单轨交通获得了较大的发展。
进入21世纪，俄罗斯又在探索采用直线电机作为牵引动力的单轨交通，如成功实现，将会将简化车辆传动机构，缩小车体断面，减轻车辆重量，为单轨交通的发展有开创了一项有力的条件。
技术进步促进单轨交通进一步发展
单轨交通的发展，与轻轨交通一样适应了大运量地铁和低运量公共电、汽车之间的城市中运量交通运输的需求。又因与其他轨道交通不同的特点，诸如少占地面空间、能适应复杂的地形条件、环保效果好等，因此在发展城市轨道交通中有它应有的地位，随着单轨交通技术不断改进和提高，将会进一步促进单轨交通的发展。
1.3 单轨交通的适用范围
单轨交通是一种组成比较灵活和完全或基本行驶在地上的轨道交通，其系统规模可以实现从小型到大型的各种尺寸和采用简易的装备到复杂的现代化设备系统，又具有爬陡坡、转弯急等独具的特点和跨座式和悬挂式两种型式，所以能够满足各类城市的不同交通量需求，适应不同地形及道路条件，是可实现最佳效率选择的交通工具。
因此它的适用范围比较广，从使用功能方面来区分，大体可归纳为两大类，即中运量城市客运交通系统和短途、低运量的客运交通系统。
中运量城市客运交通系统
单轨交通是多节车辆编组成列运行的立体型轨道交通，因此运量和平均运速
均高于在地面行驶的公共电、汽车。
但是，单轨交通由于走行系统采用充气橡胶车轮，承载力受到一定的限制，又因为基本沿城市街道上方空间走行，车站长度不宜过长，以免对城市景观环境带来较大的负面影响，在日本规定，高驾车站站台长度不得超过100m，因此列车编组的车辆节数受到限制，加之道岔转换时间长，约束了行车密度，因此最高运量赶不上大运量地铁系统。
中运量城市客运交通系统
根据目前作为城市主要客运交通工具的单轨交通资料，单向小时的最大运量为4000～30000人次，而根据国内外资料，地面公共电、汽车的单向小时最大运量一般在6000人次以内，而地铁单向小时最大运量为30000～75000人次。单轨交通运输能力介于两者之间。
根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》的运量属类划分，应为中运量轨道交通，属轻轨交通系列。
单轨交通最大运量
城市公共交通最大运量
中运量城市客运交通系统
因此，依据单轨交通的运送能力，可以作为大城市轨道交通网络中的中运量交通线路，如日本东京的多摩线、中国重庆的较新线、马来西亚吉隆坡市的单轨交通线。在中等城市则可作为主要交通干线，如德国伍珀塔尔市的悬挂式单轨交通、日本冲绳那霸市的跨座式单轨交通。
单轨交通由于具有爬坡能力强和能够转行于小半径曲线的线路，以及轻巧的高架结构和低公害影响，既可在有山丘、河谷等地形复杂的城市中建造，也可穿行于平原城市繁华市中心，而且很少会给城市带来令人厌恶的环境影响，这是一般传统型城市轨道交通不易做到的。
中运量城市客运交通系统
以单轨交通具备的性能优势，若再对带形的高架形体予以恰当的艺术化并采用美观的车辆色彩和造型，会十分适合一些依山傍水、风景优美的休闲、旅游城市，为城市景观会增添一条动态的风景线。
作为城市中运量客运交通工具，跨座式较悬挂式有更多的优势，因此跨座式单轨车辆行驶于轨道梁顶面，高架桥结构下部净空满足地面车辆安全通行既可，结构一般无需像悬挂式抬得更高，且轨道梁体量相对较小；
工程结构材料基本为钢筋混凝土，维修量小，使用寿命长；以及运量潜在能力相对要大等，这是目前城市客运交通系统采用的单轨交通多为跨座式的主要原因。
短途、低运量客运交通
由于单轨交通既可采用一般装备，也可采用先进的设备系统，加以土建工程建造不是很复杂，规模大小又可根据需要选择，因此在城市短途、低运量客运交通中也得到了广泛的应用。诸如：
（1）市区通向机场、码头等对外交通枢纽的专用线，或范围较大的机场内部的交通线；
（2）大型游乐场所、博览会等内部客运专用线；如日本东京的上野公园、名古屋东山动物园、
向丘游乐园分别建有长度为0.5km或1km左右的单轨交通。
（3）专用的交通工具；在一些范围较大和地面交通不便的校园和医院等场所，也有采用规模规模较小的单轨交通作为内部的交通工具。如德国多特蒙德大学，在两个教学区之间建了一条悬挂式的单轨交通。
单轨交通的优点
乘车安全、舒适—（1）单轨交通为立体型交通，与其他交通没有交错而危及安全。跨座式单轨交通的车辆由于有两侧稳定轮夹行于轨道梁上，悬挂式单轨车轮走行于箱型梁内，均无脱轨危险。走行轮、导向轮、稳定轮均配有辅助车轮，当充气轮胎爆裂或泄气时，可保证行驶车辆安全。跨座式单轨轨道梁面窄小易于清除，悬挂式单轨走行系统均内嵌在箱形梁内，不会受雨雪影响。此外，单轨交通车辆和道岔系统均有保证安全的自动保护和自动控制系统可严防意外发生。（2）由于车辆采用充有惰性气体的橡胶车轮，转向架又配有空气弹簧，因此，乘坐很舒适，因为高架结构，视野较开阔。
单轨交通的优点
对环境污染少—由于单轨交通采用胶轮车辆，产生的噪声和振动都比较小，车辆行驶振动激发梁柱形成的二次辐射噪声也很小。单轨交通的噪声源主要是电动机，据日本对北九州跨座式单轨交通在列车运行时实测结果，当车速为60km/h时，据轨道中心10m，离地面高1.2m 处，噪声值为74dB(A).在相似条件下，我国重庆跨座式单轨交通噪声实测值为68～
72dB(A).悬挂式单轨由于均内藏在轨道梁内，外传噪声更小。据对千叶市山手线实测，当车速为60km/h时，噪声值为65dB(A)。又据对东京羽田单轨交通附近马路测定的振动影响，当车速为60km/h时，振动值约为66dB，都在允许范围内。
对居民正常生活干扰少—与城市其他高架交通相比，日照及电磁波的影响均较小。
单轨交通的缺点
列车在空中行驶，列车发生事故时，救援工作比较复杂；
单轨交通的道岔系统构造比较复杂—跨座式单轨道岔形体比较笨重，转换一次道岔的时间一般都需10s以上，而且列车尚需减速通过道岔，降低了列车平均运速和延长了折返时间，使增加行车密度受到制约。单轨交通的行车间隔难以低于2.5min，增加运量只能加大列车编组。
胶轮在混凝土梁上行驶，因滚动摩擦阻力较大，会产生橡胶粉尘，及集电器与导电轨滑行摩擦产生的金属粉尘，对大气会产生微量污染。
单轨车在空中行驶，若发生车辆部件脱落会危及地面安全，必须在车辆构造上要严防部件可能的松脱。
此外，跨座式单轨交通的车站，站台面距轨道梁底板较高，为防止乘客失足跌落摔伤，需要采取安全保护措施。
跨座式单轨交通的特点
自重轻，构造较简单
单轨列车采用橡胶轮胎，可有效降低噪声
制动距离短
爬坡能力强，能够实现大坡道（60‰）
通过曲线性能好，小曲线半径（50Ｍ）
占地少,能够有效利用城市上部空间,不影响地面绿化,景观效果较好，特别适用于地形复杂的
地区
噪音小
污染小、运量大等优点
建设投资费用低,施工周期相对较短,经济性能较好
乘坐舒适
跨座式单轨交通的缺点
输送能力小
道岔复杂
轮胎制造和充气气压要求的技术严格
磨耗大且会产生粉末污染
运行阻力大
出现故障时疏散难度大
悬挂式独轨交通
1893年德国人Langen发明了悬挂式独轨，1901年在伍珀塔尔开始运营，全长共13.3KＭ，其中10KＭ线路跨河架设，其余架设在公路的上方，至今仍在使用。
后来由法国企业管理股份有限公司和其他十几家公司共同研制了SAFEGE型对称悬挂式独轨铁路。
它的特点是轨道梁为钢制断面，底部有开口，冲气轮胎组成的转向架在轨道内走行，车体悬挂在转向架的下面，车辆走行平稳，噪声低。日本的湘南江岛线和千叶线均采用这种型式。
湘南悬挂独轨铁路于1970年开始营业，每日运行204列列车，为提高旅客服务质量和增加客运能力，新型500车组由3辆车组成。
德国的Dotomendum也于1984年开始了悬挂独轨铁路的运营，并且在1993年进行了系统的扩建与更新。
悬挂式独轻铁路与跨座式结构比较相似，有共同的优点，所不同的是车辆控制装置和空调设备等不是装在车地板下面，而是装在车顶部位。
日立的单轨系统具有3种类型
大型：轴重为11吨、轨道梁宽85公分。大型单轨系统已被中国重庆、日本的北九州、大阪、多摩单轨所采用
中型：轴重10吨、轨道梁宽80公分。中型单轨系统被日本的冲绳、东京单轨所采用
小型：轴重8吨、轨道梁宽70公分。小型单轨系统则已被新加坡圣淘沙岛单轨所采用。
单轨的运能位于公交汽车、LRT和地铁之间，可以填补中运量系统的空白。
为了实现轻量化，车辆采用了铝合金材料，还具有不燃性。
每辆车有两个转向架，一个转向架有4个走行轮和6个水平轮。
大型车辆的长度为15米，每编组的最小组合为2辆。所以一般不超过8辆编组、即120米长。
单轨交通故障救援措施
利用云梯和软梯救援
横向列车救援
纵向列车救援
列车滑行附近车站
工作车牵引
垂直救援单轨列车在区间
若在坡道区段，列车可利用自身的重力加速度缓行到就近站疏散乘客
在隧道区段，可利用隧道内的挂梯直接下到地面疏散
控制中心拨打119电
单轨的道岔
道岔的构造是利用钢制道岔梁本体的移动而构成进路。以两开道岔为基本型，也可以采用其它多种形式。
从结构上看，道岔分为关节可挠式和关节式。关节可挠式在正线上使用，这种道岔是利用道岔梁内部的装置将道岔梁侧面弯曲形成曲面，以确保良好的乘坐舒适度。
道岔通过速度只有25km/h
关节可挠式道岔在曲线状态下，可以以25公里的速度通过。道岔梁的本体虽然是关节式，但可以通过由电动液压动力及凸轮轴组成的弯曲装置将导向、稳定面面板弯曲成规定的曲面，该种道岔可高速通过，但是结构却很复杂。
关节式道岔主要用于车辆基地，通过速度为15公里。转辙时间为15秒。关节式道岔是通过各个道岔梁转动时形成折线来实现道岔功能。其结构却比较简单，但由于道岔梁间的折角会造成列车振动，所以不适于在高速车辆通过。
1.6 单轨交通系统的组成
车辆
单轨交通系统轨道结构
设备系统
车站等建筑
跨座式单轨交通在技术系统组成中，有别于其他城市轨道交通的主要是PC轨道梁、道岔和车辆的转向架，这是这种交通制式中构造复杂、精度要求高、制作难度大的三项最关键的技术组成。
跨座式独轨交通的构造特点
与常规铁路相类似,跨座式单轨交通系统也是由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成,同时,作为一种技术先进的城市轨道交通,单轨铁路某些部分的构造又有其独特之处,其构造的特殊性主要在于线路和车辆系统
1.6.1 车辆（跨座式单轨交通的车辆）
走行特点
在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎:走行轮、导向轮和稳定轮，它的走行机理与钢轮-钢轨系统完全不同。
在列车运行过程中,走行轮始终与轨道梁顶面接触,轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动;
导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向振动的作用
如果转向架在平衡位置没有位移,导向轮和稳定轮将以有效半径向前滚动;
当转向架发生横向位移(横移、侧滚、摇头)时,导向轮和稳定轮随之产生偏移,这时单侧或双侧的水平轮胎会受到轨道梁侧面的径向压力,这种压力将迫使转向架回到平衡位置。
日本各城市的单轨交通
北九州的城市单轨，开业于1985年。线路长度为8.8公里，设置了13座车站，4辆编组，平均每天运送乘客3万3千人。这条单轨也是日本根据有关单轨系统的法律而建成的第1条路线。
大阪的城市单轨，开业于1990年。线路长度23.8公里，设置有16座车站，4辆编组，平均每天运送乘客8万5千人。预定将来改为6辆编组。这条路线特点为环状，规划线路长度将达到40公里。4.3公里的延伸线正在施工中。作为目前世界上最长的线路，已被记入吉尼斯纪录。
多摩城市单轨，作为东京副都心的轨道交通工具于1998年开业。线路长度为16公里，设置有9座车站，4辆编组，平均每天运送乘客10万人。规划将来形成环状线，线路总长为93公里。
冲绳的城市单轨，从那霸机场到首里，是冲绳县最初的轨道类交通系统。冲绳单轨于2003年开业，线路长度为13.1公里，设置有15座车站，平均每天运送乘客3万3千人，现高峰发车间隔为6.5分钟，旅行速度为28km/h，供电系统为1500V,该线路还具有观光功能。目前正规划修建3公里的延伸线。
东京单轨。作为第1条正式的城市交通用的单轨路线，东京单轨于1964年开业，线路长度为17.8公里，设置有15座车站，6辆编组，平均每天运送乘客14万人。目前正在规划修建延伸到市中心的线路。
犬山单轨，是一条将游乐园与最近的车站衔接在一起的单线线路，于1962年开业。在日本运营的单轨中，这是一条历史最长的线路。
■東京單軌鐵路（東京のモノレール）
東京單軌鐵路是連接羽田機場和JR山手線濱松町站的主要交通工具，由濱松町站發車20分鐘既可抵達羽田機場，車內設有放置行李的行李台，對旅遊者來說十分方便。
東京單軌鐵路．都電地图
日本已投产单轨车的技术参数
其它城市的单轨交通
作为已经开业的路线，有2005年6月18日开业的重庆单轨。
正在建设的有新加坡圣淘沙单轨，该路线预计在2006年开业。日立制作所的工厂正在进行车辆的制造。
其它规划建设单轨的城市还有，西雅图、迪拜、加尔各达以及吉隆坡、澳门、圣保罗等城市。
重庆单轨的开业对这些城市具有深远的影响。
新加坡圣淘沙岛的单轨线路。是一条为方便游客观光而修建的单轨路线。线路长度为2.1公里，设有4座车站，共有4个编组的车辆，每编组两辆，预计每天运送乘客3万人。
熟悉一下几个单词
城铁cityrail
单轨monorail
轻轨lightrail
跨座式单轨铁路适用情况
1）建成市区内的环状路线,用做公务交通;
2）作为市中心与第二中心之间的连接线;
3）作为居住区与商业区、旅游景点之间的运输
线;
4）用作大城市的通勤干线或地方城市沿城市轴
线的干线;
5）连接卫星城和城市中心区的线路;
6) 作为城市综合交通系统的有机组成部分,与
机场、火车站或其它城市对外枢纽站相连接。
1.7 单轨交通应用前景
跨座式单轨铁路具有比地铁成本低、工期短,比轻轨高架线占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带,适于建筑物密度大的狭窄街区的优点
此外,单轨交通的车辆和轨道容易检查和维修养护,轨道使用寿命长。相对于上述优点而言,单轨的缺点影响不是很大,不足以妨碍其使用。
因而,它不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂,利用其他交通工具比较困难的情况下,更能体现其优越性。可以认为,建设和发展单轨铁路是改善我国城市交通状况的一个有效途径。
综上所述,跨座式单轨铁路具有结构简单、占用空间少、适应地形能力强、环保舒适、施工周期短等许多显著特点,同时也是一种适用范围广泛的轨道交通形式。它符合我国城市交通发展对中等运量轨道交通的需求,而且在我国重庆成功建造已经具有广泛推广的可行性。
名词解释 站长：全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、 票务、服务、培训、人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织的人。 值班站长：直接对站长负责，服从行车调度员、客运调度员的生产指挥，对本班的行车、客运、票务、培训及人员管理等具体事务进行管理和落实的人。 值班员：车站落实行车组织和客运组织的关键岗位，在值班站长的领导下，具体执行行车和客运要求，按照工作流程开展工作，并对当班站务员的工作进行监督指导。在发生设备故障或紧急情况时，协助值班站长进行处理。 站务员：主要直接面向乘客提供服务，包括售检业务、接发列车、组织列车、组织乘客乘降、回答乘客问询及对车站设备和设施运营状态进行巡视检查等具体工作。 城市轨道交通：采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 轻型轨道交通：简称轻轨交通，是以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。 独轨交通系统：以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统，独轨又称为单轨，是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市轨道交通系统。 高峰小时：一天内的高峰期间连续 60分钟的最大交通量为高峰小时流量，相应的 60分钟称为高峰小时。城市交量一般有两个高峰，即早高峰和晚高峰。 地下铁路：位于地下（或水下）隧道内的那部分轨道交通线，线路为单线或双线隧道。由于最早的城市轨道交通位于地下，所以称为地下铁道，简称地铁。 地面线：位于地面的轨道交通线路。 高架线：位于高架桥上的轨道交通线路。 线网规划：在一定线路数量规模的条件下，确定路网的形态及各条线路走向的决策过程。 线路平面：轨道交通线路中心线在水平面上的投影，线路平面的组成要素是直线和曲线。限界：一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证城 市轨道交通列车安全运行所必需的空间。盖挖法：又叫盖挖 逆作法，是在挖进土层上先加个固定盖，再在下面掏土挖 进，主要用在地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面，可 以尽快恢复城市地面交通，保护两侧建筑物的稳定。 盾构法：利用盾构机的盾壳作支护，前端刀盘切削土体，液 压千顶顶推盾构机前进，在开挖面上拼装预制好的管片作衬 砌，从而形成隧道的施工方法。 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线的行车 速度高、密度大，线路标准要求高。 辅助线：为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、停车 线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的中间站 设置的，专供列车折返掉头的线路。 道床：在路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕之 下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢轨或轨道框架的基 础。 道岔：列车车辆有一股道线路转入另一股道线路的连接设 备。 车站：城市轨道交通线的主要组成部分，又是吸引客流和疏 散客流、为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了 轨道交通运用中很大一部分技术和营运管理系统。 站厅：城市轨道交通车站将乘客迅速、安全、方便地引导到 站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口出站的场所，具有 集散客流兼顾客运服务的功能。 岛式站台：位于上、下行两股正线中间，上下行到站列车上 车与下车的乘客均在同一站台集散，两端都设楼梯或自动扶 梯与站厅连接，常用于客流量较大的车站。 自动售检票系统：由计算机集中控制进行自动售票、自动检 票及自动结算的自动化管理系统，是地铁综合自动化管理不 可缺少的重要组成部分。 车站环境监控：将地铁内的温度、湿度和空气流速等进行控 制，为乘客提供适宜的乘车环境，并在紧急情况下保证乘客 的安全，同时对车站建筑内通风空调系统的设备加以监控， 以保证地铁正常运营。 车辆编组：按照预期目的将各独立的车辆连接起来成为一个 运行体，就成为车辆编组。 转向架：车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨道行 驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷，并缓和其动力 作用，是保证车辆运行品质的关键部件。受流装置：从接触 导线（接触网）或导电轨将电流引入动车的装置，又称为受 流器。 轴重：按车轴行驶及在某个运行速度范围内，该轴允许负担 的并包括轮对自身在内的最大总质量。 车辆段：车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检 查、整备和修理的管理单位。 轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用来监督 线路的占用情况和传递列车的行车信息。 调度集中：利用遥信设备汇总线路上各车站的道岔和信号设 备的工作状态和列车运行情况，利用遥控设备直接操纵控制 线路上所有车站的道岔、信号、达到集中控制的目的。 传输线路：调度集中控制中心与各车站之间由传输线连接， 距离较远时设置中继器。 时钟系统：为运营准时、服务乘客、统一全线设备的标准时 间而设置的系统。 列车交路计划：根据运营组织的要求及运营条件的变化，按 运行图或由调度指挥列车，按规定的区间运行、折返的列车 运行计划。 长短交路：列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的 运营模式。 计程票制：按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车票。 一体化的管理方式：集轨道交通工程的投融资、建设、运 营、沿线商业开发为一体的统一运作的模式。 大客流：车站在某一时段集中达到的、客流量超过车站正 常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。 单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。 AGT系统:是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨 道交通。 制动装置：是使运行当中的列车减速或停车，保证列 车运行安全的装置。 钢轨：是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。 轨道电路：是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否 有车与是否完整的电气回路。 棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的 线网。 运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的 技术状态良好的可用车辆数量。 临时停车线：是为在线运营的列车发生故障时临时停车的 线路。 受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将 电流引入动车的装置。 车辆结构速度：按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶 速度。 自动闭塞：是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装 置。 站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶 梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一 站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。 车体：是容纳乘客和司机的地方。 全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对 数计划。 牵引网：是沿线敷设的专为电动车辆供给电源的装置。 设计能力：某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空 间数量。 大型接驳站:是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量 较大的车站的换乘车站。 一般换乘站：是一般中间站与地面常规公共交通线路的中 间站的换乘点。 动车组全周转时间：是指列车在线路上往返一次所消耗的 全部时间。 技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行 速度。 旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行 速度。 可用能力：在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向 1h所能运载的最大旅客数量。 列车能力：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。 外部供电系统：从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域
交通安全 交通运输是现代生活必不可少的组成部分，交通运输为现代人的生活提供了极大的方便。同时由于一些人重视交通安全的程度不够，它也给很多家庭带来了不幸。我们应该发挥交通运输积极的方面，克服不利的因素，让他更好的为我们服务。以下是交通安全教育培训课件： 教学目标： 让学生认识简单的交通标志，初步了解一些与他们生活密切相关的交通规则，懂得自觉遵守规则的重要性及不懂交通规则所带来的危害性，为了自己和大家的安全，人人都必须遵守交通规则。 教学重点和难点 1.各种交通信号、标志和标线的作用。 2.有关的交通法规。 教学过程 一、新课导入 随着交通运输事业的发展，道路上的车辆越来越多，交通安全问题越来越受到人们的重视。怎样注意交通安全呢?今天我们就来学习。 二、认识交通标志 1、提问：你知道各种交通信号和交通标志、标线吗?它们有
什么作用? 2、出示交通标志图片学生分小组讨论。 讨论内容：说一说这些交通信号、标志和标线各自的作用。 “红绿灯”：是指设在交通道口的交通管制信号。车辆和行人的通行和停止，都由红绿灯的变换来指挥，带有强制性的约束效力。无论车辆和行人都要绝对遵守。我们常说：红灯停、绿灯行，就指出了它的作用。 “禁止鸣笛标志”：一般设在医院附近，表示这里需要安静，提醒司机在有这个标志的地方，禁止鸣笛。 “道路转弯标志”：一般设在道路的急转弯处，提醒司机，见到这一标志，车辆慢行，前面有弯道。 “指路标志”：一般设在道路旁，表示该地的地名。也有的表示道路前方所到达的地点名称和距离。 “标线”：一般设置(画在公路路面上)在公路路面的必要处。如：道路地面上的白色和*纵线或横线，道路中央的*纵线，表示把对向行驶的车流分开，防止相撞。道路上白色的斑马状横线是人行横道。为行人穿越公路开辟的安全地带。在此标线内行走，保证人身安全。司机见到人行横道标志，应慢行和避让。 师：常见交通标志，可分以下四种：(投影出示) (1)“警告标志”：通常为等边三角形(或菱形)，黄或(白)底，黑色或红边，黑色或深蓝色图案。这种标志表示，注意危险。如铁路道口标志。
城市轨道交通概论》课程标准 课程名称：城市轨道交通概论 适用专业：15 级城市轨道交通运营管理专业专科生授课系部：机电系 计划学时：48 学时 学分：3 学分 一、课程的性质、地位、作用本课程是城市轨道交通运营管理专业的专业基础课。本课程的任务主要是介绍城市轨道交通的线路、车辆、通信、信号、供电、车站设备及运营组织等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有比较全面的了解，为学习专业课打下基础。 本课程课程前导课程是《城市轨道交通运营管理认知实训》、后续课程有《城市轨道交通运营管理》、《城市轨道交通行车组织》和《城市轨道交通票务组织》。 二、课程目标 （一）知识目标通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，线路，车辆，接触网，通信信号，环控等机电设备，行车组织、客运组织、票务管理等运营管理知识。 （二）能力目标初步具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力。 （三）素质目标树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 三、课程内容与要求 教学内容与要求: （一）城市轨道交通概述 1.教学内容： (1) 世界城市轨道交通的发展概况； (2) 我国城市轨道交通的现状及发展； (3) 城市轨道交通的各种交通方式及其技术经济特征。 2.教学要求：
(1) 了解：世界城市轨道交通的发展概况、我国城市轨道交通的现状及发展； (2) 理解：城市轨道交通系统的概念、分类，有轨电车、轻轨、地铁、市郊铁路的运营特性及适用范围。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1) 重点：城市轨道交通系统的概念和分类； (2) 难点：城市轨道交通系统各种不同形式的运营特性及适用范围； (3) 主要教学方法及手段：将各种不同形式城市轨道交通系统的运营特性及适用范围进行比较分析，加深学生的理解。 (二)线路 1.教学内容： (1)线路基础知识； (2)高架结构工程； (3)地下隧道工程； (4)车站建筑。 2.教学要求： (1)了解：线路平面图及纵断面图，高架结构工程，地下隧道工程，限界的分类及限界图； (2)理解：线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素； (3)掌握：轨道的组成及各部分的作用，限界的概念、分类及作用。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1) 重点：线路分类，线路平面及纵断面的组成要素，道岔的组成，限界的概念； (2) 难点：不同线路及其平纵断面对行车的影响，道岔对行车的影响； (3) 主要教学方法及手段：分析城市轨道交通不同线路及其平纵断面对行车的影响，通过行车事故案例说明道岔对行车的影响，通过多媒体展示轨道、道岔等实物，加深学生的感性认识。 (三)车辆 1.教学内容： （1）车辆的组成及主要技术参数、列车的编组； （2）转向架； （3）车钩缓冲装置； （4）车体结构及车内设备； （5）制动装置；
《城轨专业概述》课程教学大纲 一、教学大纲说明 （一）课程的地位、作用和任务 《城轨专业概述》是城市轨道交通专业方向的一门专业导向基础课程。在整个专业中起到先导，基础和先知的作用。本课程的教学任务是让学生对城市轨道交通的发展历史、发展前景有所了解；对城市轨道交通车辆、车站等设备有感性的认识；同时普及城市轨道交通系统的最基本理论知识和方法；并帮助学生了解在城市轨道交通领域面临的基本问题和解决问题的思维方式。 （二）课程教学的目的和要求 通过本课程的学习，初步了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，线路，车辆，接触网，通信信号，环控等机电设备，行车组织、客运组织、票务管理等运营管理知识。树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 （三）课程教学方法与手段 （1）讲授法：教师通过简明、生动的口头语言向学生传授知识、发展学生的智力。通过叙述、描绘、解释、推论来传递信息、传授知识、阐明概念、论证定律和公式，引导学生分析和认识问题。 （2）讨论法：在教师的指导下，学生以全班或小组为单位，围绕教材的中心问题，各抒己见，通过讨论或辩论活动。 （3）演示法：在课堂上通过展示各种实物、直观教具或进行示范性实验，让学生通过观察获得感性认识。 （4）练习法：学生在教师的指导下巩固知识、运用知识、形成技能技巧。 （四）课程与其它课程的联系 《城轨专业概述》是城市轨道交通专业的基础导向课程。 （五）教材与教学参考书 《城轨专业概述》，校内自编教材
二、课程的教学内容、重点和难点 1、认识和了解城市轨道交通专业 重点：认识城市轨道交通专业 难点：城市轨道专业核心课程 2、认识和了解城市轨道交通的发展史 重点：了解城市轨道交通的发展史 难点：市轨道交通发展史对后续发展也有和关键的影响作用3、认识和了解中国国内城市轨道发展概况 重点：了解中国国内城市轨道发展概况 难点：如何获取和捕捉相关国内城市轨道发展信息 4、认识和了解城市轨道交通车辆类车及构造 重点：了解城市轨道交通车辆类车及构造 难点：车辆类型及构造 5、认识和了解城市轨道交通运营管理 重点：了解城市轨道交通运营管理管理种类 难点：城市轨道交通运营管理办法
《城市轨道交通概论》课程标准 课程名称：城市轨道交通概论 适用专业：15级城市轨道交通运营管理专业专科生 授课系部：机电系 计划学时：48学时 学分：3学分 一、课程的性质、地位、作用 本课程是城市轨道交通运营管理专业的专业基础课。本课程的任务主要是介绍城市轨道交通的线路、车辆、通信、信号、供电、车站设备及运营组织等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有比较全面的了解，为学习专业课打下基础。 本课程课程前导课程是《城市轨道交通运营管理认知实训》、后续课程有《城市轨道交通运营管理》、《城市轨道交通行车组织》和《城市轨道交通票务组织》。 二、课程目标 （一）知识目标 通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，线路，车辆，接触网，通信信号，环控等机电设备，行车组织、客运组织、票务管理等运营管理知识。 （二）能力目标 初步具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力。 （三）素质目标 树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 三、课程内容与要求 教学内容与要求: （一）城市轨道交通概述 1.教学内容： (1)世界城市轨道交通的发展概况；
(2)我国城市轨道交通的现状及发展； (3) 城市轨道交通的各种交通方式及其技术经济特征。 2.教学要求： (1)了解：世界城市轨道交通的发展概况、我国城市轨道交通的现状及发展； (2)理解：城市轨道交通系统的概念、分类，有轨电车、轻轨、地铁、市郊铁路的运营特性及适用范围。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1)重点：城市轨道交通系统的概念和分类； (2)难点：城市轨道交通系统各种不同形式的运营特性及适用范围； (3)主要教学方法及手段：将各种不同形式城市轨道交通系统的运营特性及适用范围进行比较分析，加深学生的理解。 （二）线路 1.教学内容： （1）线路基础知识； （2）高架结构工程； （3）地下隧道工程； （4）车站建筑。 2.教学要求： （1）了解：线路平面图及纵断面图，高架结构工程，地下隧道工程，限界的分类及限界图； （2）理解：线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素； （3）掌握：轨道的组成及各部分的作用，限界的概念、分类及作用。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1)重点：线路分类，线路平面及纵断面的组成要素，道岔的组成，限界的概念； (2)难点：不同线路及其平纵断面对行车的影响，道岔对行车的影响； (3)主要教学方法及手段：分析城市轨道交通不同线路及其平纵断面对行车的影响，通过行车事故案例说明道岔对行车的影响，通过多媒体展示轨道、道岔等实物，加深学生的感性认识。 （三）车辆 1.教学内容： （1）车辆的组成及主要技术参数、列车的编组；
《城市轨道交通概论》教案 学时： 78 学时/班 周时： 6学时/班 授课人：高雅汶 班级：城市轨道交通控制1、2班
单元名称：第五章1节 教学对象：城市轨道交通控制1、2班 学时：2 主讲教师：高雅汶 一、组织教学（5＇）； 目前AFC系统主要有三大类型（1）磁卡系统（2）接触式IC卡系统（3）非接触式IC卡
二、导入新课（10＇）； 自动售检票系统AFC是交通管理部门中用于自动售票,自动检票和自动统计和结算的一系列设备所构成的系统.他是集机械,电子/计算机应用,计算机网络管理,通信传输,票务证词及票务管理等功能于一体的控制系统和信息管理系统. 三、讲授新课（60＇）； 一、自动售检票系统的组成及功能 1、自动售检票系统组成 在AFC系统中，设个备构成大致分为三个层次 （1）中央计算机系统，功能为系统数据的处理和储存，并负责那个交易数据的收集，系统运营及控制参数的下达，对全线自动售检票系统设备的运营状态进行监视和控制 （2）车站计算机系统，功能为负责车站内AFC设备的状态控制，下达由中央设置的各类控制参数，收集各设备的运行数据，并将数据传输到中央计算机。 （3）现场AFC设备，就地控制装置，在与系统通信中中断的情况下，现场AFC 设备独立运行，并保存一定时间范围的设备运营数据，并通过适当的介质将这些数据传送到车站计算机， 2设备功能 （1）闸机用于控制乘客进出车站的付费区，机电设备，通常分为进闸和出闸两种。 （2）自动售票机，在自动，乘客可以选择用现金或足够的余值，在自动售票机上购买不同票价的单程车票以及对储值票车票进行加值，并对大额人民币进行自动找零，自动售票机还可以根据中央计算机所指定的票价表出售普通单程车和优惠单程票等。
此文档下载后即可编辑 《城市轨道交通概论》课程标准 课程名称：城市轨道交通概论 适用专业：15级城市轨道交通运营管理专业专科生 授课系部：机电系 计划学时：48学时 学分：3学分 一、课程的性质、地位、作用 本课程是城市轨道交通运营管理专业的专业基础课。本课程的任务主要是介绍城市轨道交通的线路、车辆、通信、信号、供电、车站设备及运营组织等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有比较全面的了解，为学习专业课打下基础。 本课程课程前导课程是《城市轨道交通运营管理认知实训》、后续课程有《城市轨道交通运营管理》、《城市轨道交通行车组织》和《城市轨道交通票务组织》。 二、课程目标 （一）知识目标 通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，线路，车辆，接触网，通信信号，环控等机电设备，行车组织、客运组织、票务管理等运营管理知识。 （二）能力目标 初步具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力。 （三）素质目标 树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通
相关专业的基本知识素质。 三、课程内容与要求 教学内容与要求: （一）城市轨道交通概述 1.教学内容： (1)世界城市轨道交通的发展概况； (2)我国城市轨道交通的现状及发展； (3) 城市轨道交通的各种交通方式及其技术经济特征。 2.教学要求： (1)了解：世界城市轨道交通的发展概况、我国城市轨道交通的现状及发展； (2)理解：城市轨道交通系统的概念、分类，有轨电车、轻轨、地铁、市郊铁路的运营特性及适用范围。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1)重点：城市轨道交通系统的概念和分类； (2)难点：城市轨道交通系统各种不同形式的运营特性及适用范围； (3)主要教学方法及手段：将各种不同形式城市轨道交通系统的运营特性及适用范围进行比较分析，加深学生的理解。 （二）线路 1.教学内容： （1）线路基础知识； （2）高架结构工程； （3）地下隧道工程； （4）车站建筑。 2.教学要求： （1）了解：线路平面图及纵断面图，高架结构工程，地下隧道工程，限界的分类及限界图； （2）理解：线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素； （3）掌握：轨道的组成及各部分的作用，限界的概念、分
道路交通安全知识培训课件 内容概括： 1、交通道路安全知识 2、出车前安全准备 3、人体疲劳“三个阶段” 4、调整状态再工作 5、制动突然失灵该怎么办？ 6、汽车自燃的原因与预防 7、大风天气如何驾车 8、冰雪道路如何防止车辆滑溜 9、雨、雪天安全驾驶技巧10、冰雪路面行车“七要素” 11、发生交通事故怎么报警及报警内容12、发生意外怎么办？ 13、伤情判断和自救14、机动车故障应急处理 1、驾驶机动车不得有下列行为： （1）在车门、车厢没有关好时行车； （2）在机动车驾驶室的前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品； （3）拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为； （4）下陡坡时熄火或者空挡滑行； （5）向道路上抛撒物品； （6）驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品； （7）连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟； （8）在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。 （9）向道路上抛撒物品； （10）驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品； （11）连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟； （12）在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。 2、汽车驾驶员一般应具备哪些知识？ 汽车驾驶员应对确保安全和对各种事物规律性的必要认识和理解。
应具备“五知”、“撞击力”、“速度”、“空间”等几个方面概念。（1）“五知”：指知人、车、路、天、货； （2）撞击力：汽车在运动中动能，可根据物理学动能定律公式求得。要明确车速愈快，动能愈大，所以道路上任何人、车、物是经不起撞击的； （3）速度：汽车在运行过程中遇到意外情况不是一刹就停的。所以驾驶车辆人员必须掌握速度和制动距离的概念。要明确车速提高一倍，制动距离要增加四倍； （4）空间：是前后车距、横向和低空障碍高度等。 3、最易发生交通事故有哪些原因？ （1）车辆出发前未做安全检查； （2）超速、开快车； （3）长途、长时间开车，精神体力不佳； （4）酒后开车； （5）随意超车、乱换车道、蛇行行驶； （6）在高速公路行使路肩； （7）未保持安全距离； （8）不专心开车，驾驶中与人谈笑，或者车行中打电话，做其它事情等； （9）闯红灯； （10）转弯时未减速慢行。 4、汽车驾驶人心理素质主要表现在哪些方面？ 根据辩证法内外因果关系理论，外因是重要条件，内因是根本依据，外因是通过内因而起作用的。一个驾驶员安全行车与驾驶员技术水平和其心理因素有关。从实践证明：心理素质好的驾驶人员，能做到几十年如一日。安全行车上百万公里；而心理素质差的驾驶人员则是大小行车
《城市轨道交通运输概论》课程教学大纲 一、说明 1．本课程的性质和内容 本课程是城市轨道交通类非运营管理专业的专业基础课。本课程的任务主要是学习城市轨道交通的线路、车辆、通信、信号、供电、车站设备及运营组织等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有比较全面的了解，为学习专业课打下基础。 2、课程知识、能力、素质目标 （一）知识目标 通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，线路，车辆，接触网，通信信号，环控等机电设备，行车组织、客运组织、票务管理等运营管理知识。 （二）能力目标 初步具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力。 （三）素质目标 树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 二、学时分配建议表
三、课程要求、内容及建议 教学内容: （一）城市轨道交通概述 1.教学内容： (1)世界城市轨道交通的发展概况； (2)我国城市轨道交通的现状及发展； (3) 城市轨道交通的各种交通方式及其技术经济特征。 2.教学要求： (1)了解：世界城市轨道交通的发展概况、我国城市轨道交通的现状及发展； (2)理解：城市轨道交通系统的概念、分类，有轨电车、轻轨、地铁、市郊铁路的运营特性及适用范围。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明
(1)重点：城市轨道交通系统的概念和分类； (2)难点：城市轨道交通系统各种不同形式的运营特性及适用范围； (3)主要教学方法及手段：将各种不同形式城市轨道交通系统的运营特性及适用范围进行比较分析，加深学生的理解。 （二）线路 1.教学内容： （1）线路基础知识； （2）高架结构工程； （3）地下隧道工程； （4）车站建筑。 2.教学要求： （1）了解：线路平面图及纵断面图，高架结构工程，地下隧道工程，限界的分类及限界图； （2）理解：线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素； （3）掌握：轨道的组成及各部分的作用，限界的概念、分类及作用。 3．教学重点、难点和深广度及主要教学方法手段的说明 (1)重点：线路分类，线路平面及纵断面的组成要素，道岔的组成，限界的概念； (2)难点：不同线路及其平纵断面对行车的影响，道岔对行车的影响；
《城市轨道交通概论》课程教学大纲 课程编码：总学时（实践学时）：30(0) 执笔者：袁雨青修(制)订日期：2013.9 适用专业：城市轨道交通运营管理审阅者：一、课程性质和目的 本课程是交通工程大类基础课。本课程是一门实践性较强的课程，内容讲授要运用电子教案通过图片、图表、视频等多媒体手段，做到理论联系实际，结合案例，深入浅出，使学生掌握城市轨道交通各个方面的知识。条件允许可组织学生到地铁或轻轨系统进行一次参观活动，或邀请专家进行一次学术讲座，使学生了解我国该领域实际工作开展的情况，如有相关展览等可组织学生参加，使学生了解目前该领域先进技术和发展情况。通过该课程的学习，除能够使相关专业知识得到扩展外，为如何科学合理规划建设城市轨道交通、实施要求、运营组织等课程的学习埋下伏笔。 二、课程总学时分配 三、课程教学内容、要求及学时 从城市轨道交通建设的必要性入手，介绍路网规划与线路设计、城市轨道交通土建工程、机车车辆与牵引系统、通信信号及其他设备系统、城市轨道交通灾害与防护、城市轨道交通运营管理等方面内容。 （一）绪论（讲授4学时） 教学内容 轨道交通的概念与特点；世界城市轨道交通发展历史与现状；轨道交通在城市交通中的地位和作用；我国发展城市轨道交通的重要性；轨道交通的未来发展趋势。观看《现代铁路》纪录片，了解世界城市轨道交通发展历史与现状，轨道交通的未来发展趋势。 教学要求 1.掌握轨道交通的特点。 2.掌握轨道交通在城市交通中的地位和作用。 3.了解我国城市交通现状和存在的问题。 4.了解世界各国轨道交通的发展过程。
重点：轨道交通的特点、轨道交通在城市交通中的地位和作用。 难点：无 （二）路网规划与线路设计（讲授4学时） 教学内容 线网类型；线网合理规模的含义和指标；线网长度、线网密度规模指标的确定；城市轨道交通网络规划方法；线路平、纵断面设计；限界；车辆段。 教学要求 1.掌握线网类型。 2.掌握城市轨道交通线路分类，线路平、纵断面的定义。 3.掌握限界种类。 4.理解城市轨道交通线网规模指标的种类，线网长度、线网密度规模指标的确定方法。 5.了解车辆段设施。 重点：线网类型、路网规划、线路设计、限界。 难点：线网类型、线路设计、限界。 （三）城市轨道交通土建工程（讲授6学时） 教学内容 车站结构组成、设计与施工；隧道的主要施工方法；高架结构工程的特点、设计及高架桥的结构体系和梁型；轨道结构的组成；无缝线路的基本知识；新型城市轨道交通结构简介。 教学要求 1.掌握车站结构组成。 2.理解轨道结构的组成。 3.掌握无缝线路的基本知识。 4.理解高架结构工程的特点、设计及高架桥的结构体系和梁型。 5.了解车站的设计与施工；隧道的主要施工方法。 6.了解新型城市轨道交通结构简介。 重点：车站、轨道结构。 难点：车站、轨道结构。 （四）机车车辆与牵引系统（讲授4学时） 教学内容
《城市轨道交通概论》知识点梳理 第一章绪论 城市轨道交通的概念与特点 1.城市轨道交通的定义：采用专用轨道导向运行的城市公共交通客运系统。 2.城市轨道交通的分类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向系统、市域快速轨道交通系统。 3.城市轨道交通的优缺点 优点:①容量大②运行准时快速③能耗低④安全性高⑤无污染⑥用地省 缺点：①城市轨道交通建设投资巨大②运营成本高昂，经济效益有限 ③建设周期长（一条线路的建设短则几年，长则可达十余年之久） ④线路和车站均为永久性结构，一旦建成后基本没有调整的可能性。 4.了解轨道交通发展几个常识: ⑴中国第一个修建地铁的城市:北京(1969) ⑵世界第一个修建地铁的城市:伦敦 ⑶中国首条铁路—吴淞铁路 ⑷中国第一条自主建设的铁路—京张铁路 ⑸中国自建并保存下来的第一条铁路—唐胥铁路 ⑹美国是世界上拥有地铁最多的国家。（7）莫斯科地铁是世界上客运量最大的地铁。 ①线路运能，即交通容量，也就是线路输送客流的最大能力，其指标是断面单向每小时最大的乘客通过量。 ②路权，指城市轨道交通运行线路与其他交通的兼容程度。
第二章城市轨道交通的类型 概述 城市轨道交通的分类：地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、自动导向系统、磁浮交通系统、市域快速轨道交通系统。 地铁 1.地铁的定义：轴重相对较重，单方向输送能力在每小时三万人次以上的城市轨道交通系统。可以修建在地下或采用高架方式 2.地铁的特点：①容量大②速度快、可靠性强③安全性高④准时 ⑤运输成本低⑥用地省（不占用城市土地）⑦建设成本高 ⑧出行距离长，客运需求较大⑨污染少、噪声小 （特点包含优缺点，其实回答轨道的特点） 3.地铁系统的基本车型为A型车、B型车、直线电机B型车（Lb型车）三种。A型车车辆的基本宽度为3000mm（3m）,B型车及直线电机B型车车辆的基本宽度为2800mm。 轻轨 1.轻轨的定义：轴重较轻，每小时客运量为1万-3万人次的轨道交通系统。 2.轻轨的特点：（与地铁相比）①运量较小②编组车辆少③运营线路短 ④行驶速度慢⑤行车间隔略长⑥运营管理模式也有所不同 3.地铁和轻轨的区别是小时客运量的差别，而不在于线路的敷设形式。 4.轻轨的优点：①运量较大②速度较快，准时速达性 ③安全性高，稳定性好④车站设施简单，多采用地下或高架 ⑤采用弹性车轮，噪音振动小⑥采用电力牵引，无污染。 5.轻轨的走行方式：钢轮钢轨的双轨或胶轮独轨 单轨交通 1.单轨的定义：利用单一轨道梁提供导向和承载作用的城市轨道交通系统。 2.单轨的分类：①橡胶轮胎在单根轨道梁上部运行：跨座式单轨 ②橡胶轮胎在单根轨道梁下部运行：悬挂式单轨 3.单轨的优点：①占用土地少，多采用高架形式。②运量较大 ③能适应复杂的地形，爬坡能力强，转弯半径小。④建设工期短，造价低
一、名称：车站建筑教学目标：了解车站的各种形式，各车站形式的优缺点。理解平面布局的影响因素。 二、课时分配：2学时教学方法：讲述法教学手段：多媒体辅助教学重点难点：各影响因素对车站布局的 具体影响教学内容：1、车站的分类；2、车站平面布局影响因素 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。 1、车站的分类； 5-1 车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。 5-1-1 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。 ①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站； 5 -1-2 地下 车站 按车 站埋 深、高 架车 站按 车站与高架桥的结构是否合一而造分类按车站埋深可分为： ①浅埋车站——采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示； ②深埋车站——采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。 高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。 5-1-3 按车站运营性质分类 按车站运营性质主要有，如图5-3。Array ①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车 之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站； ②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行 车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站兼有中 间站的功能； ③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上线路交 叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更主要的是 它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条 线路上的车站； ④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车 图 5-3 车站分类示意图 站，该站可接、送两条线路上的乘客； ⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能； ⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。 5-1-4 按车站结构型式分类 高架车站的结构基本上是以框架结构为主。地 下车站结构横断面型式主要根据车站埋深、工程水 文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。 在选定结构横断面型式时，应考虑到结构的合理图5-4 车站结构横断面型式
城市轨道交通概论考试 笔记 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
1.城市主要特征： ①在一定的土地面积上聚集着相当数量的主要从事第二、三产业的非农业人口； ②地理位置往往处于交通便利的地方，是一个国家或一个地区的经济、政治、军事、文化、社会、科技、交通中心； ③人与自然协调发展的空间体现与时间过程； ④节奏快、容量大、因素多的动态平衡体系； 2.城市发展 自由村落_中心村_镇_小城市_中等城市_大城市_特大城市_超级大都市 人口由分散的农村向城市集中的社会进步过程。 4.世界城市化三个明显特征 ①城市人口增长速度超过总人口增长速度； ②城市化水平与该地区经济水平相关； 5.城市轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。 6.城市轨道交通的技术特性 ①有较大的运输能力；②有较高的准时性；③有较高的速达性； ④有较高的舒适性；⑤有较高的安全性；⑥能充分利用地下、地上空间； 7.单向高峰每小时运输能力 市郊铁道6~8万、地铁4~6万、轻轨1~4万、 8.城市轨道交通体系构成 轨道路线、车辆、通信信号、供变电、车站、维护检修基地、指挥控制中心。 9.世界上第一条地铁于1863年1月10日，伦敦 莫斯科：最豪华、“地下宫殿”纽约：线路最长巴黎：最方便、层次最多。（6层） 法国里尔：最先进美国旧金山：速度之冠香港：唯一盈利新加坡：最安全、最清洁 10.城市轨道交通的类型 容量（运送能力）：高、大、中、小容量。 导向方式：轮轨导向、导向轨导向。 线路架设方式：地下（水下）、高架、地面。 线路隔离程度：全、半、不隔离。 轨道材料：钢轮钢轨系统、橡胶轮混凝土轨道梁系统。 牵引方式：旋转式直流、交流电机牵引、直线电机牵引。 运营组织方式：传统城市轨道交通、区域快速轨道交通、城市铁路。 11.定义 有轨电车：使用电车牵引、轮轨导向、1~3辆编组运行在城市路面线路上的低运量。 地下铁道：由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交。
《城市轨道交通概论》课程教学大纲 课程名称：城市轨道交通概论 课程代码：140208 课程分类：专业基础课程 课程类型：B类 计划学时：64时（理论为48学时，占总课时75%，实践为16学时，占总课时25%）计划学分：4 校企开发：否 考核方法：考试 试用专业：城市轨道交通运营管理 一、课程教学设计： （一）课程定位： 本课程的授课对象是城市轨道交通类运营管理专业，属于专业基础课；本课程的任务主要是学习城市轨道交通的线路、车辆、通信、信号、供电、车站设备及运营组织等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有比较全面的了解，为学习专业课打下基础。 （二）课程设计理念与思路： 本课程无前导课程，在授课当中，不仅注重运用案例教学、课外小知识及情景模拟等教学方法的搭配使用，让学生们较为容易的掌握城市轨道交通的相关理论知识；也配合各知识点设置相应的实训主题，让同学们分小组在教师的指导下自行完成，在加深他们对理论知识理解的同时，又加强了他们学习的兴趣。 （三）教学内容选取与组织： 本课程由三部分组成。第一部分：城市轨道交通线路；第二部分：城市轨道交通车辆；第三部分：城市轨道交通车站，包括车站设备和运营组织等内容。 （四）教学模式、教学组织形式、学习情景设计： 本课程的教学旨在让学生认识城市轨道交通，对城市轨道交通有初步的认识。鉴于此，本门课程的教学环节包括：课堂讲授（运用PPT演示文稿，显示每一章节的主要内容、要求
及目的；运用图片及视频，加强上课生动性，增加同学们的学习兴趣和积极性。）、学生自学（完成教师指定的资料阅读及作业）、案例讨论、情景模拟、课外作业、团队实训等。 （五）实践课时比例（％）： 实践课时的比例25% （六）主要授课方式： 教、学、做 （七）教学条件基本要求： 1.教学辅助资料：城市轨道交通视频资料、案例、多媒体课件等。 2.实验环节：多媒体设备；认知实习。 3.作业要求：（1）根据认知实习，每个人写一份认知实习报告，重点描述个人认知实习的感受和对城市轨道交通的认识。（2）以每3-5人为一组，搜集我国城市轨道交通的类型和特点，并形成ppt展示。 4.主要授课场地：多媒体教室。 （八）主要考试/考核方法： 闭卷 二、教学总学时分配表