目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -
铁路桥梁球型支座产品 使 用 介 绍 中国船舶重工集团公司第七二五研究所 洛阳双瑞特种装备有限公司 二ＯＯ九年七月
目 录 一、铁路常用支座及选用 (1) 二、球型支座结构与制造流程 (2) 三、球型支座技术参数与性能 (4) 四、球型支座的运输和贮存 (5) 五、球型支座安装工艺 (5) 六、球型支座的保养及维护 (8) 七、支座安装过程中可能存在的问题及处理办法··9
铁路桥梁球型支座产品使用介绍 一、铁路常用支座及选用 1、支座产品功能与分类 桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要结构部件，其主要作用是将桥梁上部结构的反力（竖向力和水平力）和变形（位移和转角）可靠地传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论数据相符合。 桥梁支座产品，按其结构型式可分为球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等；按其使用功能又可分为普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等；按其使用材料及寿命，又可分为普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座等。 2、桥梁支座产品的选用 桥梁支座产品，主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中，也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中，设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型（火车或汽车）、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。 1）公路桥梁 对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。 2）铁路桥梁 铁路桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座和柱面支座、球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中。 3）其它特殊支座选用 对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨
高铁桥梁同步顶升更换支座施工方案 同步顶升施工广泛应用于桥梁支座更换和桥面标高改造领域，以往的桥梁顶升施工多已手动控制和人工监测的形式进行，存在千斤顶上升和下降高度不一致，同步精度无法控制的弊病，给桥梁上部结构造成不小的安全隐患。湖南华鼎建筑科技有限公司自成立以来一直致力于桥梁智能同步顶升系统的研发，公司开发的智能同步顶升设备用PLC模块控制泵站液压阀，通过监控电脑对顶升系统主机下达指令，可对千斤顶的位移和荷载进行在线监测与控制，把各顶升点的位移差精确控制在±0.5mm以内，实现了真正意义上的桥梁同步顶升。 2013年，以我公司自主开发的智能同步顶升系统为施工设备，我们对武广高铁郴州段和沪昆高铁浏阳段几座桥梁进行了同步顶升施工，通过顶升将变形的支座上座板进行了更换，确保了高铁的安全高效运行。 高铁箱梁顶升施工的工序流程：
一、施工总体设计 1、由项目经理统一组织安排，领导指挥，成立专门的施工指挥小组。施工前还要建立完善施工组织，责任落实到人，明确各岗位责任和联络方法， 2、根据施工图纸和现场环境状况，确定顶升施工方案。 3、施工前对班组工人进行施工技术和安全交底。 二、施工准备 1、现场所需机具设备、材料等全部到位； 2、高铁工务段停电，将桥面纵向约束解除，松开墩顶连接段桥面轨道扣件和电缆槽，并在轨面设置高程监测点，测量轨面初始标高； 3、搭建施工作业平台，清理墩顶杂物； 4、在梁体设置位移和应力监测点，每孔梁设置横向和纵向位移监测点各2点，防止顶升过程中梁体发生滑移和结构破坏； 5、拧松支座连接螺栓。 三、安装千斤顶和智能同步顶升设备 1、两座大桥简支梁均采用自重900t长32m的预制箱梁，桥墩上设球形支座4个，每孔梁端两个。根据设计文件得知墩上梁体自重与二期恒载合计1700t，施工时在墩顶布置150t千斤顶20个，可以提供3000t的顶力，安全储备系数大于1.5，足以满足施工所需。 2、墩顶先用砂浆找平，千斤顶安装在专用钢垫块上，保证千斤顶轴线垂直，油缸顶在箱梁底板上。每个顶设一个位移传感器进行同步位移监测。千斤顶布置形式如图1和图2。
桥梁支座 11.1 支座安装施工 11.1.1 工艺概述 本工艺标准的适用范围：主要适用于铁路客运专线桥梁预制、现浇梁的盆式橡胶支座，及连续梁、钢梁等的球形钢支座的安装施工，也适用于公路、市政同类型支座安装施工。 本工艺标准的特点：采用专用灌浆料现场拌制，利用重力灌浆。支座安装大体分两步：即支座顶板与箱梁底面的连接安装；支座底板在墩顶与垫石连接安装。 11.1.2 作业内容 预制架设桥梁的支座安装：在预制梁上预安装，桥梁架设支座对位；支架法现浇桥梁的支座安装：在垫石上对位、安装；锚栓孔及下摆与垫石间专用灌浆料拌制、重力式灌浆。 11.1.3 质量标准及检验方法 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010） 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 11.1.4 工艺流程图 一、预制箱梁支座安装工艺流程
图11.1.4-1 预制梁支座安装工艺流程图二、现浇梁支座安装工艺流程
图11.1.4-2 现浇梁支座安装工艺流程图 11.1.5 工艺步骤及质量控制 一、锚栓孔及垫石检查 支座安装前，应检查墩顶锚栓孔位置、孔径和深度是否正确，若不满足安装需要，应对锚栓孔进行处理，锚栓孔内积水或其它杂物应清除干净。 垫石顶面高程、平整度应符合设计要求，垫石顶面支座范围内混凝土面进行进行凿毛处理，并用水将支承垫石表面浸湿。 二、支座材料检验和存放 支座到达现场后，必须检查产品合格证、附件清单和有关材质报告单或检查报告，并对支座外观尺寸、支承密贴性、焊缝及涂装质量进行全面的检查。对于大吨位球形钢支座等按要求需要进行探伤检查的，还应有厂家提供的检查报告、探伤记录和缺陷修补记录等。 支座和配件质量应满足设计要求，支座连接正常，开箱检查时，不得任意松动上、下支座板连接螺栓或拆卸支座。
根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无
泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 (TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)
铁路桥梁基础知识
第一章 桥 梁 第一节 基本知识 一、概述 桥梁是跨越河流、山 谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。 桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。 桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。 二、高速铁路桥梁基本知识 高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。 高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。设计活载采用ZK活载。对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结
钢桁拱桥 钢桁梁斜拉桥 预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续刚构桥
预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥 预应力混凝土连续梁 钢箱梁系杆拱 钢箱叠合拱桥 预应力混凝土简支梁桥 预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成
第二节 高速铁路桥涵技术特点 1.墩台基础以桩基础为主 为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。 2.一字型桥台 高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。 双线一字型桥台（单位：cm）
高速铁路桥梁新型支座 摘要：高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂。根据高速铁路桥梁支座系统的特殊要求,总结高速铁路桥梁可能采用的支座布置方案及支座类型,并结合工程实例介绍中国高速铁路桥梁新型支座的结构和材料。 关键字：高速铁路、桥梁、支座 1 引言 支座系统作为高速铁路桥梁的重要组成部分，对桥梁结构设计有着非常重要的影响。高速铁路桥梁多采用静定结构,设计比较简单,但其中的支座系统由于与道床、钢轨相互作用,构造较为复杂[1]。布置图如图1所示。 图1 支座布置图 为满足高速铁路大跨度桥梁的大承载力和大位移的需要，要求支座具有大吨位大位移性能，同时还要具有一定的减隔振性能。大吨位支座除具有一般支座的基本结构外，还需考虑设置一些附加的部件来适应其特殊的要求，从而提高支座的整体性能。由于受材料设计容许应力的限制，大吨位支座的尺寸较大，不适宜运营期的更换，因此，支座设计时应充分考虑结构的耐久性;同时由于高速铁路对工后沉降的控制严格，在一些特殊地段还需采用可调高支座进行调整。 2 铁路桥梁支座设计要求 铁路规范中对桥梁支座必须满足的功效进行了规定。
2.1 铁路桥梁设计基本要求 欧洲规范EN1337-1指出:结构的支座系统是支座和结构装置的组合,这个组合提供给结构必需的活动能力并传递力。基于此铁路桥梁设计应满足以下要求：(1)与竖向响应相比,制动力或牵引力导致的水平荷载非常高,需要将水平力传递到基础上,假如必须考虑地震力,此问题就会更加突出[2]。 (2)连续钢轨与结构的相互作用,产生的纵向荷载的传递。为尽可能地避免钢轨轴向效应导致的屈曲和错位,支座系统要能以最小的可能变形传递纵向荷载,于是排除橡胶支座的使用,除非它能与刚性约束组合使用。 (3)地震中桥墩的侧向位移可能异相,桥跨可能绕着竖轴扭转,因此要求支座系统有同样的变形能力。 (4)如果遭遇非常强的地震,在下列2种情况下支座可能受拉:当列车在桥上发生侧向倾覆时和当桥面系具有很高的抗扭刚度桥墩发生异相的侧向位移时。 2.2 高速铁路支座特殊要求 高速铁路支座除能满足普通桥梁的一般要求外,还能满足下列特殊要求: ①好的横向限位性能,可使桥上线路不致产生过大的水平横向折角或纵向爬行; ②严格控制竖向刚度,尽可能减小竖向变形,使列车通过两跨桥梁连接处产生的竖向折角较小,行车平稳; ③好的活动性,可以降低列车作用产生的支座与墩顶内力及高频振动对支座与连接部位的冲击,防止支座和支承垫石的损坏; ④尽可能采取必要的构造措施,使支座充分发挥减振隔振作用,减弱动力响应,增加行车舒适性。 3 铁路桥梁支座类型 桥梁支座按所使用材料和基本结构可分为铸钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座4大类。铁路钢桥目前广泛采用的仍是铸钢支座。铸钢支座进一步可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座(铰轴支座)等几种[3]。 3.1 盆式橡胶支座 盆式橡胶支座分为固定支座和活动支座2种。如图2所示。
桥梁支座的分类 桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，但由于其在桥梁工程造价中所占比例很小，因而往往未引起技术人员的重视。70年代前，我国的公路、铁路桥梁上常不设支座或仅设置传统的钢支座。随着桥梁建设事业的发展，各种桥式大跨度桥梁不断涌现，因而对桥梁支座的承载能力、对支座适应位移和转角能力的要求不断提高，需要开发和研究与之相适应的各种新型桥梁支座。今天，中资路桥小编就为大家介绍铁路桥梁上被普遍使用的几种支座介绍。大家快绑好小板凳，坐着听讲了。 铸钢支座 铸钢支座使用碳素钢或优质钢经过制模、翻砂、铸造、热处理、机械加工和表面处理制成。常见的有平板支座、弧形支座、摇轴支座和辊轴支座几种。铸钢支座承载能力较大，但其构造尺寸大、耗钢量多、刚度过大、传力急剧，容易造成下部结构损坏。而且铸钢支座易锈蚀，养护费用高，维修较困难。 一，平板支座 平板支座是桥梁支座最早而有最简单的一种支座形式。它由平面钢板组成，为了减少钢板接触面上的摩擦你以免阻碍纵向滑动，可将钢板的接触面在刨床上刨光并涂以石墨润滑剂。但是积垢与锈蚀常使用这种支座“冻死"失效。将薄铅板夹于钢板之间虽有助益，但铅板经常被挤出来。若能免除污垢、灰尘，则嵌有石墨化合物自行润滑的青铜平板就能良好的工作。但平板支座的位移量是很有限的，而且梁的支撑端也不能完全自由旋转。所以平板支座一般用于小跨度梁，在铁路桥上可用到8M跨度，在公路桥中常用到12-15m的跨度。目前平板支座大部分已被板式橡胶支座说替代。 二，弧形支座 弧形支座有上、下支座板和销钉组成，下支座板的顶面为一曲率很大的弧面、上下支座板顶面为一平面，上、下支座板之间在销钉孔处设有销钉。固定支座的上、下支座板的销钉孔均为圆孔，由销钉承受纵向水平力。活动支座的销钉孔为长圆孔，以使支座可做少量的滑移。下支座板顶面的曲率半径应根据赫兹接触线应力公式进行验算。中资路桥弧形支座一般用于16M以下的铁路桥梁上。弧形支座在使用过程中经常发生转动不灵活或锚栓剪断的现象。主要原因是由于弧形接触面接触应力过大被压平，使支座转动困难，同时由于支座锚栓与梁底钢板焊接后，使锚栓抗剪强度降低。目前不少桥梁的弧形支座已被橡胶支座代替。 三，摇轴支座 铁路桥梁跨度在20-32M之间时，一般均采用铸钢摇轴支座。摇轴支座有固定支座和活动支座之分。活动支座由底板，下摆（摇轴）和直接与梁底相连的上摆组成。下摆的顶面和底面均做成圆曲面形，能自由转动，并由下摆转动后顶、底面的位移差，来适应梁体位移的需要。以往的摇轴支座由于下摆顶、底面曲面半径不一致，因而在转动时的约束阻力较大，目前开始设计摇轴的顶、底面为一同心圆的一部分，以便于支座的自由转动。摇轴支座的固定支座由上、下摆组成，而下摆的底面改为水平面，直接和墩台连接，因此支座只能转动，不能位移。
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
时速350公里客运专线桥梁相关数据 时速350公里客运专线铁路无碴轨道桥墩有四种，分别为圆端形实心墩、圆端形空心墩、矩形实心墩、矩形空心墩。表1-1所列为武广客运专线几种类型桥墩主要参数，仅供参考，具体桥墩参数以各线路或标段施工图为准。 表1-1：时速350公里客运专线桥墩参数表（单位：除注明外均为cm） 时速350公里客运专线铁路双线混凝土相梁截面类型为单箱单室结构，梁高3.05m，箱梁顶板宽13.4 m，横桥向为平坡。箱梁腹板、顶板及底板局部向内侧渐变加厚。腹板斜做，标准截面厚度0.45m，到梁端支座区域渐变加厚为1.05m；标准截面箱梁顶板厚度为0.30m，到梁端支座区域渐变加厚为0.61m；标准截面底板厚度为0.28m，到梁端支座区域渐变加厚为0.70m。支座部位无横隔板，支座中心线距梁端0. 75m。梁端腹板及底板局部后浇以便纵向预应力束张拉及压浆封锚。 时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数见表1-2。 表1-2：时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数表
根据计算结果可以看出，在不增加重量的情况下，蜂窝梁可明显的提高梁的刚度。
a、蜂窝梁与箱型梁相比，箱型梁的腹板中心处应力基本为零，为提高腹板的利用价值。腹板开蜂窝孔，梁的中性层面积减小，梁的惯性距减小很少。相对而言，材料的利用价值提高。 b、蜂窝梁与桁架梁相比，桁架梁一般使用近似法计算梁的静刚度。使用近似法计算梁的静刚度时，桁架梁计算的折算惯性矩一般为桁架梁上、下弦杆的惯性矩的0.7～0.8倍。现以80吨32米跨工作级别A5的门机主梁进行对比分析。主梁图如下： 根据门式起重机的挠度计算要求；80吨门机在计算挠度时，施加的载荷为额定起吊载荷与起吊小车的自重载荷（包括吊钩与吊具）。计算中的载荷约为88t。使用有限元软件计算三角桁架梁时使用BEAM4和BEAM189单元。计算三角蜂窝梁时，使用SHELL63和BEAM4单元。计算模型如下： 三角桁架梁门机
论铁路桥梁支座施工 摘要：铁路运输业的发展和桥梁技术的提高对铁路桥梁整体性能提出了更高要求，而影响桥梁整体质量的一个关键因素便是桥梁支座。目前铁路桥梁的使用寿命达不到到设计的使用寿命，桥梁的失效从桥梁支座的失效开始，因此加强桥梁支座的施工管理，从支座的选择、安装、养护、更换进行质量控制，具有极为重要的意义。本文对于桥梁支座的研究是基于海洋大气环境下的球形抗震钢支 座的研究，重点介绍了球形抗震钢支座的选择、安装、保养与更换，以期达到保证桥梁使用寿命，减少了桥梁维修费用的目标。 关键字：铁路桥梁；海洋环境；支座；择与安装；养护与更换abstract: the development of railway transportation and bridge technology to improve the overall performance of railway bridges put forward higher requirements, which affects the quality of the whole bridge is one of the key factors is the bridge bearing. at present the service life of the railway bridge can not reach the design service life and bridge failure from bridge bearing failure beginning, so to strengthen the bridge bearing construction management, from bearing selection, installation, maintenance, replacement for quality control, have very important significance. this paper for bridge bearing research is based on marine atmospheric environment of spherical seismic steel
高速铁路底座板施工区段划分详解 京沪高速铁路采用CRTSⅡ型板连续底座板混凝土结构。这种结构最大的特点是在几十公里长的特大桥上让底座板形成连续的整体，并消除了混凝土热胀冷缩等不利影响。施工区段的合理划分在工期、成本，质量等几个关键点上，发挥出极其重要的作用。 区段划分主要表现在划分施工段落及设置先浇、后浇带。通过划分施工段配置施工工作面，让铺板工序与底座板工序合理衔接。先浇、后浇带的合理设置用以满足纵连张拉等后续施工以消除热胀冷缩效应的影响使之贯连能满足高速行车的整体。作为整个底座板施工引领航向的工序，在划分的时候，要领会“刺”的含义，并且应用于施工之中。 第一节名词解释 划分施工区段：将项目所属的底座板范围分解为多个施工段落。 图1 施工区段划分 端刺：顾名思义，就是钉在物件端头的“刺”，它限制了构件端头向外延伸和向内收缩的可能，让我们可以通过施加内力的方式来改进结构物的性能。 图2“刺”示意 端刺区：特大桥的桥台后路基部位设置的端刺，这个“刺”是能起限制作用的结构物，这个构成“刺”的区间范围就叫端刺区。
图3 端刺区位置示意 临时端剌区：根据施工需要在特大桥上设置的“刺”作用的结构物，是底座板的一部分，作用等同端刺区。这种“刺”的作用在底座板纵连张拉后就会自动丧失，是临时的，所以叫临时端刺区。临时端刺区位置由施工单位在区段划分时确定，其结构尺寸由设计院给定。 J3 K1 J4 J2 J1 K0 LP5LP4LP3LP2LP1 图4 临时端刺区标准大样 常规区：特大桥上除了临时端刺以外的区间，都叫常规区，它被临时端刺区分隔开来，形成各自的施工段落。 施工段：一个常规区加两头的临时端刺区（或临时端刺区加常规区+常规区+端刺区）被称之为一个施工段（每个临时端刺可与左右两个常规区自由组合形成一个施工段）。设置过长造成张拉纵连滞后，压制轨道板铺设工期；过短将增加作业班组设备转运次数，成本增加。设置长度按需求自由定义。 浇注段（重新定义）：每次施工浇注混凝土的段落。浇筑段落自由设置，但是必须保证每个浇筑段分开的位置是在后浇带位置（即K0、K1、J1、J2、J3、J4、BL1、BL2位置），且左右线浇筑里程必须统一，以保证底座板混凝土轴线不偏位。 K0、K1:：代表临时端刺区的起点和终点设置的钢板连接器。 J1、J2、J3、J4：临时端刺区内设置的几个钢板连接器，设置位置与起点和终点的间距有明确的要求（见图4），若遇到特殊情况可以前后错开10m布置。 BL1：常规区的钢板连接器后浇带。 BL2：剪力齿槽后浇带。 先浇带：区别于后浇齿槽的设置。底座板浇筑为了张拉需要设置了钢板连接器及剪力齿槽后浇带，而在张拉之前同时也需要对底座板设置与梁体设置一定数量的刚性固定连接。每个先浇带都起到与梁体固结及张拉时“刺”的作用。 张拉段：两个先浇齿槽之间必然有一个钢板连接器，同时两个先浇齿槽也锁定了一段定长的混凝土，这段长度，就称作一个张拉段。 第二节区段划分详解
竖墙施工 概况 直线段防护墙高度为75cm 、曲线段内侧防护墙高度为82cm 、曲线段外侧防护墙高度为100cm ，防护墙每2m 设10mm 宽断缝，在防护墙的底部设15×20cm 的过水槽（每孔梁单侧防护墙设4个），每孔梁的两端设过人槽口 施工流程 1、测量放样 用全站仪将全桥中线贯通，并与线路中线联测，以保证防护墙的内侧净距和线型。根据贯通的中线，按防护墙的设计位置，把防护墙的内外线定位于桥面上，并弹上墨线加以标识。 2、清理凿毛 清除防护墙与桥面接茬部分混凝土的松散颗粒，现场技术人员复核防护墙施工测量放线、标高测量 底口凿毛 钢筋加工 钢筋绑扎 钢筋绑扎检查验收 不合格 砂浆垫层标高调整 模板安装检查验收 安装模板 不合格 混凝土浇筑，顶面收面 拆模养生
梁顶高程，超高处人工凿除至设计标高、低处采用砂浆找平，处理后满足模板底位置平整，高程误差在5mm以内。调整防护墙预埋钢筋的位置、间距，清除附在上面的残碴混凝土，并进行除锈处理。 3、钢筋加工与绑扎 (1) 绑扎钢筋之前，先预留出顶面钢筋的保护层厚度，确定箍筋的绑扎高度，然后绑扎骨架筋。 (2) 根据绑扎好的骨架筋挂线绑扎其它钢筋，保证整条防护墙钢筋的线型、高度一致。 (3) 钢筋的交叉点应用扎丝绑扎结实，箍筋应保持竖直，其接头在防护墙中沿纵向交叉布置，绑扎用的铁丝要向内弯，不得伸向保护层内。 4、模板安装 (1) 待钢筋绑扎完毕，经监理检查认可后，即可进行模板安装作业。防护墙竖墙模板均采用整块钢模板，每2米一段。模板安装前，先要对模板进行清理、除锈、满涂脱模剂。 (2) 按照已测量放好的基线安装模板，保证防护墙在整座桥范围内线型一致。模板底部铺垫一层海绵条，消除梁顶稍许不平整对模顶线形的影响，并防止浇筑砼时漏浆。 (3) 模板加固采用拉杆、顶撑、紧旋器把模板固定牢靠，因混凝土浇筑高度较高，模板侧压力较大，须将模板底部的拉杆拉紧稳固。 (4) 模板安装调整过程中，带线检查线形，模板偏差控制在 2mm 以内，确保整体直顺，并进行顶面高程复核控制。 5、混凝土浇筑 （1）在进行混凝土浇筑之前，对发电机、振动棒等进行检查，保证设备状态完好。 （2）混凝土的振捣采用插入式振动棒，其移动距离不得大于30cm，且插入下层混凝土内的深度宜为10cm，捣固时，振动棒要快插慢提，以排除混凝土中的空气，减少混凝土表面的气泡，每一振点的振捣延续时间为20s～30s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈浮浆为度。 （3）在浇筑混凝土时，混凝土的坍落度不得过大。先浇筑一部分混凝土至防
浅谈地铁高架桥梁支座的更换 摘要：随着铁路客运技术的发展，越来越多的高架桥被应用在高速铁路与地铁 客运中，而支座作为高架桥梁的一个重要组成部分，其更换存在一定难度，本文 就某地铁高架桥梁支座更换施工，对桥梁支座更换的相关工艺进行了阐述。 关键词：地铁；高架桥；支座；更换 一、前言 桥梁支座作为高架桥梁的重要构件，对传递桥墩受力，适应梁体变形起着重 要作用。随着交通运输行业的发展，客运量逐渐增加，支座承受荷载越来越大， 损耗逐年增加，会出现不同程度的损坏，对运营安全造成了影响。为了保证桥梁 正常使用，确保运营安全，需要对已损坏的桥梁支座进行更换。下面笔者将就某 地铁桥梁支座更换，对相关工艺进行阐述。 二、工程概况 某地铁四号线投入使用时间较早，55-04#-55-05#跨箱梁下55-05#墩顶支座因 使用时间过长出现损坏，需要对其进行更换。 三、施工工法与工艺流程 3.1方案概述 移除该箱梁上桥面设备，在55-04#墩、55-05#墩旁设置临时支墩，将箱梁顶 起临时支点设置在支墩上，拆除55-05#墩顶损坏支座，更换支座。待新支座安装 完成后，将该箱梁落回原位，将桥面设备恢复。 3.2施工前检查 在桥梁支座进行更换前，应对施工部分的桥梁梁体进行全面监测，主要监测 内容为梁体是否有明显开裂、混凝土是否有剥落、露筋等现象，如有上述现象存在，应对梁体进行维修加固后方可进行下一步施工。具备条件后，拆除车挡及桥 面其他设备，拆除或断开轨道连接。 3.3临时支墩搭设安装 在55-04#、55-05#墩旁设置“六五式”铁路军用临时支架，临时支墩采用2排 4列形式，由制式型钢杆件通过高强度螺栓连接而成，紧挨墩身搭设，使用[30槽钢与军用墩连接，槽钢连接采用焊接，使槽钢与军用墩包住墩身，增强军用墩的 抗倾覆性，共设置5道，第一层与第二层间距3米，其余间距为2米，上垫梁顶 面距梁底30cm，下垫梁支撑在承台上部的混凝土找平层上。在梁体腹板两侧加 方木，支撑在腹板倒角处，防止梁体倾覆，采用20cmX20cm方木，间距50cm， 每侧设4根，在顶升过程中调整方木角度，使方木顶紧梁体。在墩身两侧使用扣 件式钢管搭设工作平台，并在55-05#墩顶设置围护，工人上下采用爬梯。 3.3.1施工准备 首先用全站仪对临时墩基础的平面控制点进行精确放样，开挖后进行临时混 凝土基础的施工。 军用墩落于已完成临时混凝土基础上。临时支撑基础直接在承台上浇筑，采 用C40混凝土，宽7.5m、长2.25m、高0.44m，并在混凝土内预埋U型螺栓，与 下垫梁连接，间距0.75m，变立柱外侧各增设一根。临时墩基础上布置分配垫梁，其与混凝土面紧贴，稳妥后再安装军用墩。各种横向及斜向联系，各螺栓连接须 用扭力扳手检验。 3.3.2军用墩的安装 在施工现场采用汽车吊与人工配合组装，军用墩的拼装：拼装前要检查承台
3基本规定 一般规定 1.新增 高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 隐蔽工程检查记录。 各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。 符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位组织专家论证。 验收单元划分 新增 分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 验收内容和要求 检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增 工程质量控制资料应齐全完整，当部分资料缺失时，应委托由资质的检测机构按有关标准进行相应的实体检验或抽样实验。 新增
少年易学老难成，一寸光阴不可轻- 百度文库 京沪高速铁路桥梁 盆式橡胶支座技术条件 （报批稿） 铁道科学研究院 铁道第三勘察设计院（专业设计院）二OO三年十二月
前言 本技术条件规定了京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、储存和运输。 盆式橡胶支座是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件，其质量和性能将直接影响到整座桥梁的使用性和耐久性。“京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件”是在TB/T2331-2《铁路桥梁盆式橡胶支座》和GB/T17955-2000《球型支座技术条件》的基础上，参考国内外的最新标准，如欧洲标准EN1337-5 Structural bearings-Pot bearing、美国公路桥梁设计规范（AASHTO），针对京沪高速铁路桥梁的特殊要求而编制的。相对于《铁路桥梁盆式橡胶支座》，本技术条件主要有以下方面的修改和补充： ●增加了对成品支座胶料的检测； ●支座用聚四氟乙烯板物理机械性能检测中增加了球压痕硬度的测定； ●增加了对成品支座聚四氟乙烯板的检测； ●明确规定了聚四氟乙烯板在硅脂润滑条件下的初始静摩擦系数； ●将支座的检验分为原材料检验、出厂检验和型式检验，并明确了检验频次； ●在成品支座的检验中增加了支座的压转试验； ●对支座的防腐涂装提出更明确的要求。 本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院（专业设计院）。本技术条件主要起草人：庄军生，张士臣，臧晓秋，盛黎明，王振华。 本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
京沪高速铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件 1 适用范围 本技术条件适用于京沪高速铁路常用跨度梁使用的盆式橡胶支座、抗震盆式橡胶支座、先活动后固定盆式橡胶支座、坡形盆式橡胶支座和调高盆式橡胶支座。 2引用标准 下列标准及设计规范、规程包含的条文，通过在本技术条件中引用而构成为本技术条件的条文。在本技术条件颁布时所示版本均为有效。然而，所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 TB/T2331-92 铁路桥梁盆式橡胶支座 GB/T17955-2000 球型支座技术条件 TB 1893-87 铁路桥梁板式橡胶支座技术条件 GB700-88 碳素结构钢 GB699-88 优质碳素钢技术条件 GB11352-89 一般工程用铸造碳钢件 GB/T7233-87 铸钢件超声波探伤及质量评级方法 GB3280-92 不锈钢冷轧钢板 GB 527-83 硫化橡胶物理试验方法的一般要求 GB /T528-1998 硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸性能的测定 GB/T 6031-1998 硫化橡胶或热塑性橡胶硬度的测定 GB/T 7759-1996 硫化橡胶、热塑性橡胶常温、高温和低温下压缩永久变形的测定 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 GB/T3512-2001 硫化橡胶或热塑橡胶的热空气加速老化和耐热试验 GB/T1682-1994 硫化橡胶低温脆性的测定 GJB3026-1997 聚四氟乙烯大型板材规范 GB/T1039-92 塑料力学性能试验方法总则 GB/T1033-86 塑料密度和相对密度试验方法 GB/T1040-92 塑料拉伸试验方法 GB3398-82 塑料球压痕硬度试验方法 GB2040-2002 铜及铜合金板材 GB/T8923-88 涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级 GB/T18684-2002 锌铬涂层技术条件