常州东环线跨京杭运河特大桥为常州至江阴高速公路常州东互通式立交主线桥。本桥采用<70.15+120+70.15）m三跨双塔单索面预应力混凝土斜拉桥，桥长260.3m，采用塔梁固结、梁墩分设的结构形式。
主塔结构高31.0 m，为钢筋混凝土独塔实心矩形受力截面，顺桥向长3.0 m，横桥向宽2.0 m，桥塔布置在中央分隔带上，并与箱梁固结。塔身斜拉索通过处设有鞍座，鞍座横桥向设两排，每个鞍座采用双重管结构形式。
斜拉索采用钢绞线索，每根拉索采用31根φj15.24mm镀锌钢绞线组成，钢绞线标准强度为1860Mpa，拉索两端采用钢绞线锚具，为OVM250型平行钢绞线拉索体系。斜拉索为单索面，双排布置在中央分隔带上。每塔上设有8对32根斜拉索，全桥共64根<见斜拉索编号示意图<一））。斜拉系梁上纵向标准间距为5m，双排横向布置间距为1.0m，塔上竖向间距2.33m。拉索采用双重防腐措施，每股镀锌钢绞线外包PE防护套，索外加套高密度热挤聚乙烯PE管。位于索鞍处的钢绞线为裸索，待施工完毕后，在内侧管灌注高强环氧砂浆。
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2、劳动组织
本工程拉索根数多，工序复杂、工程量大且工期紧凑。为保证施工顺利进行，拟南北两塔准备工作诸如下料、运料、挂HDPE 套管和锚具安装等同时进行，而挂索、调索则按施工顺序轮流进行。
3、 临时设施及施工场地
①临时设施 1000m 2 ②施工场地<下料） 200m ×8m
下料场地要求平整、坚实,以便于绞线盘移动和直线机械下料为准。
4、主要施工机具
主要设备一览表
辅助材料及机具一览表
5、施工总进度表时间单位：旬
说明：
1、索前准备包括平台制作安装、下料、钢绞线清洗、设备及辅助机具安
装、张拉设备调试、HDPE管焊接和安装等。
2、本进度根据拉索工程投标邀请书中的计划工期编制。
三、结构说明
拉索由锚固段+过渡段+自由段+塔柱内段+自由段+过渡段+锚固段构成<见结构示意图<二）、<三））。
1、锚固段+过渡段组成——锚板、夹片、螺母、支承筒、密封装置、承压板、预埋管、减振器和防松装置等组成。
1.1在锚固段张拉锚具中，夹片、锚板、支承筒、螺母是加工上主要控制件，也是结构上的主要受力件。
1.2密封装置：其主要起防止漏浆、防水的密封作用。它由隔板、O型密封圈、内外密封板、密封圈构成。
1.3预埋管、支承筒在体系中起承力作用，预埋管除起锚固区的支承筒空间外，还由于它和砼结构接触面大而比承压板传力更大，管内应该有排水孔道。
1.4减振器：对索体的横向振动起减振作用，从而提高锚固效率及索整体寿命而不影响调索。
1.5防松装置：主要由锁紧螺母和压板构成，在钢绞线单根张拉结束后整体调索之前安装。对夹片起防松、挡护作用。
2自由段组成——由带HDPE护套的镀锌钢绞线、索夹及外护套防护HDPE套管构成。
2.1钢绞线为拉索的传力单元。
2.2管口索夹因受力大而采用钢质索夹。它是在紧索完成后安装的。
2.3外防护HDPE管：主要对钢绞线起防护作用，本工程采用整体圆式段管为7M的HDPE套管。其连接方式采用发热式工具对焊。
3塔柱内段组成——由内管、外管、塔顶锚碇板和抗滑索夹组成。外管埋设于砼塔内，内管置于外管内，斜拉索穿过内管。在两侧斜拉索出口处设抗滑索夹，以防止斜拉索相对滑动。
四、施工工艺及方案
1、 工艺流程
2、 下料及运输 2.1下料场地
根据施工现场及拉索钢绞线下料长度等具体情况，下料无法在桥面进
行。所有钢绞线必须在桥址附近地面下料，下料场地要求清理平整、无堆积杂物且坚实。占地面积约为8×200m，，下料时应保护钢绞线HDPE护套不受损伤。
2.2下料用机具设备及辅助材料<见一览表）
2.3下料
①.下料长度
按下列公式列表计算出无应力状态下的自由长度，校核无误后供下料人员执行。
A、下料长度计算公式为：
L=L0+2L1+2A1+L3+L4+5cm
式中：
L0——边、中跨锚固端垫板底面之间的中心线或弧长<由设计院提
供）；
A1——锚固端锚具长度；
L1——锚固端张拉时工作长度；
L3——有圆管限制的垂度影响长度；
L4——塔梁施工误差的影响长度。
B、两端及鞍座抗滑锚处HDPE护套剥除长度：
锚固端 L固=L1+A1+A2+△L+L5+5cm
抗滑锚处 L滑=满足抗滑锚锚固长度需要
式中：
A2——为支承筒长度；
ΔL——为该索张拉伸长量；
L5——为HDPE护套进入锚具内的长度；
②.下料
在铺垫好的下料场地上直线固定好机械下料线或卷扬机，安装好龙门吊，沿线量好所需的下料长度，校核后用红色油漆作好标记。然后将绞线盘放置到放线基架上，利用卷扬机钢丝绳端部的索夹夹紧钢绞线并将之牵引行走至标记线，然后切断。
下料时注意：
a.发现HDPE护套有破损之处，应马上修补，若损坏严重难以修补，则应弃
用此段钢绞线；
b.为了保证钢绞线下料长度准确，除保证钢绞线行走路线直线外，还应遵守
长度丈量、标识和复核的下料原则。
③.剥皮及清洗
钢绞线下料完成后，须将绞线两端和中间索鞍部抗滑锚部分的HDPE护套按给定的长度除掉。剥皮时应注意刀具或剧片一定不能伤及绞线本身。清洗绞线时要将两端绞线端头打散并用清洗剂清洗干净，抗滑锚处钢绞线由于无法打散，去油渍时应尽量将表面擦洗干净。
④.镦头
绞线清洗完成后，在绞线两端打散后在端头约10cm长度范围内切掉外圈6丝，保留中心丝，然后将绞线复原。用镦头器将两端的中心丝镦成半圆形镦头，以供挂索牵引用。
⑤.运输
在下料完成后，将钢绞线逐根卷回索盘，经水运后并吊至桥面便于挂索的位置。同样运输过程中仍要注意HDPE遭到损坏。
3. HDPE管焊接
3．1 HDPE 段管的连接采用发热式工具对焊方式。其焊接工艺流程图为： 3．2 HDPE 管焊接前，将管材放置于夹紧装置内并将之夹紧，在压力作用下用平行机动旋刀削平两个管材的被焊端面。并保证这两个端面相互接触时满足规范要求。
3．3 HDPE 管焊接时，根据管材规格，其焊接条件为：
在焊接过程中，特别注意的是无论如何焊接压力都必须保持至焊缝完全冷却硬化后才能撤去。
4.施工平台
4.1塔外平台：用钢管脚手架搭设所需的施工。
4.2梁下平台：由于梁的安装采用悬臂现浇法施工，梁体内张拉、调索时不需要悬挂平台，只要求在梁顶板上预留吊点孔好可安装锚头、撑脚、千斤顶等工作。
5.锚固端锚具安装
梁下锚固端锚具安装前应检查锚孔，使之保持清洁无污。由于锚具分别由多个零部件组成，出厂前已做调整，运到工地后不得随意拧动密封装置及定位螺钉。
锚具安装就位时要求：
①、安装前锚具的锚孔均应事先编上对应孔号，注意注浆孔在下，排气孔
在上；
②、中、边跨锚具组装件的锚板上明显成排的中排孔的中心线必须严格保
持在同一垂直平面内；
③、锚板的中心线与承压板<锚垫板）的中心线应力求保持一致，两者偏差
不得超过5mm；
④、中、边孔锚板的相应锚孔也必须相互对齐，以确保各绞线的平行性。
6.调整护管
在距梁下预埋管囗约50cm的预埋管内壁位置上，均布焊上3个挡块，并将调整护管放进预埋管内的挡块上。
7. 张拉支座安装
将张拉支座吊装到锚固端锚具端部，然后按支座下的定位板孔对准部位
再用螺杆将张拉支座与锚板连接稳固。
8. HDPE套管吊装
套管安装前，应先将套管按给定的长度把两端锯好并刨平，然后将之运至中央分隔带旁。
安装时，在套管内穿上一根临时辅助索并将辅助索的一端穿入锚具，同时在套管端头附近一定位置上装上专用管夹，然后用卷扬机将套管一端吊至塔上管囗附近；此时将辅助索分别先后穿过索鞍、塔另一端的套管、锚具，同样方法将套管起吊至塔上管囗附近，最后在锚具两端同时用YDCS160-150千斤顶预紧后，索塔两端套管就固定地落在辅助索上<见HDPE套管吊装图<四））。
9. 挂索顺序
由于该拉索绞线在塔上内管是分层次排列的，为便于施工该拉索的挂索顺序自下排到上排单根挂索张拉。
10. 单根挂索
10.1单根挂索工艺，见<单根挂索工艺示意图<五）、<六））。
10.2单根挂索工艺流程图
10.3 挂索前，梁下锚具的锚孔内穿上ф5的牵引钢丝，随后用该牵引丝牵引出带穿束器的牵引钢丝绳至桥面管囗。
10.4桥面工作人员将盘上钢较线的一端与从HDPE套管和索鞍内穿下来的牵引钢丝绳相连接,确认牢固后，开动卷扬机直到将该绞线索从另一HDPE套管引出并达到规定工作长度，拆出牵引钢丝绳，将绞线与锚头处牵引钢丝绳连接牢固后，将该端绞线向锚具内推送，直至该端绞线穿出锚孔达到规定工作长度,拆出牵引钢丝绳，装上临时工作夹片,用专用打紧器打紧锚固。
10.5使用同样的方法将钢绞线的另一端穿过该端的锚具，装上临时工作夹片，用专用打紧器打紧锚固。
10.6在单根挂索时，应注意钢绞线的HDPE护套的保护和打绞现象发生，同时还要注意索鞍内钢绞线的叠加排列位置。
11. 单根张拉
每根斜拉索各绞线均逐根挂索並随即用YLSD160-150型千斤顶进行张拉<见单根张拉示意图<七））。
11.1索力均匀性控制
为使每根索中各钢绞线索力均匀，采用等张拉值法进行张拉，即每根绞线的拉力以控制压力表读数为准，传感器读数进行监测。挂索前，将监测传感器安装在底排的一根绞线上，安装顺序为：支座垫板——传感器——单孔工作锚<见传感器安装示意图<八））。随后张拉时每根绞线的拉力是按当时传感器的显示值进行控制的。
11.2单根绞线张拉力及张拉方式
①、张拉力及工艺要点：
a、安装上YLSD160-150千斤顶；
b、加载至单根绞线设计应力的15%时测伸长值；
c、用压力表读数控制最后一级张拉力，使之跟传感器显示值相对应时，
测终止伸长值。装上工作夹片，适度打紧，卸压至2MPa时测回缩值后锚固。在挂索结束后，即拆出传感器，并按传感器拆除时的读数再进行补张拉。
②、在单根张拉完每一根绞线后，应严格控制工作夹片的跟进平整度。
③、在单根张拉过程中，中、边跨应同时均衡进行加载，力求两端伸长值的不均匀值应控制在设计允许范围之内。
12.紧索、减振器、管囗索夹及抗滑索夹安装
单根张拉结束后应立即进行紧索和减振器、管囗索夹及抗滑索夹安装等工作。
①、紧索时，在管囗索夹旁相应的位置装上一套紧索器将索收紧，然后将
预先裁好长度为 1.0m左右钢绞线<即假索）填入索体相应位置周围空隙中，使之成型至设计断面。
②、将组装好的减振器推入调整护管内，直至减振器端面与调整护管端囗
持平，再收紧螺栓，按内缩外涨原理，使其内外分别与索体和调整护管壁紧紧相贴。
③、在成型的索体上相应位置装上钢质索夹，并收紧螺栓，使索与索夹之
间紧密。
13.安装防松装置
①安装防松装置前，应先用手提砂轮机切除锚头两端的多余绞线，并预留一定的长度。要求绞线端头平整、光滑。
②装上防松装置，拧紧锁紧螺母，以便有效地防止夹片松动。
14.整体张拉<见整体张拉示意图<九））
14.1张拉机具
采用穿心式YDCS5500型千斤顶及其配件进行张拉。
14.2张拉系统安装
整体张拉系统主要包括千斤顶、撑脚、连接套、张拉杆和张拉螺母。
张拉系统部件质量大，安装时借助手拉葫芦将连接套、张拉杆、撑脚、千斤顶、张拉螺母依次安装。安装时应保证系统整体的对中性满足整体张拉要求。
14.3张拉力
①初始张拉力的确定
根据设计院通知张拉至设计吨位。在整体张拉过程中，当锚具螺母松动脱离垫板时以此作为其伸长值的测量起始点，即此时油表读数对应的张拉力作为整体张拉的初始拉力。
②确定整体张拉的初始动力后，以此为起点分级加载张拉至设计要求的<超）张拉值，测量各级伸长值。旋紧螺母，千斤顶回油，锚固。
③在张拉过程中，中、边跨要求做到同步对称，相互呼应，级差应控制在设计允许范围之内。
15. 锚头及抗滑锚保护撑筒里灌注建筑防腐油脂
锚头灌注建筑防腐油脂可使绞线防腐，又可为以后换索提供方便。
五、技术、质量、安全、工期的保证措施
1、技术保证措施：
a.建立工程总工程师及各级技术员的技术责任制，实行技术质量的统一领导
和分级管理，明确各级技术人员的职责和权限。
b.建立健全各种行之有效的技术管理制度，将我公司现有的施工图纸会审，
技术交底，材料实验和工程档案管理等制度进一步落实和完善，使技术组织管理工作制度和标准化。
c.加强机械设备的管理，强化机械保养和维修制，提高机械设备的完好率和
利用率。
d.积极采用新技术、新设备和新工艺。
2、质量保证措施
a.制定质量指标，开展创优良工程活动。
b.切实开展全面质量管理活动，把质量问题控制在施工的每一个工序过程
中。
c.实行质量问题一票否决权，各级技术负责人有权对质量不合格的人和事进
行处理。
d.加强技术培训，推行标准化管理，对上岗的班组及关健技术岗位的职工进
行招标文件技术要求的学习，并进行考试，成绩合格方能上岗。
e.建立质量管理制度，交接班制度和计量器具检查制度。
f.各班组的副职兼质检员，形成自工程经理部到各班组的严格控制网。
g.施工严格按照设计图纸及有关国家规范进行。
h.施工人员必须熟悉，做好图纸会审记录和技术交底记录。
i.施工过程中，应对各个环节加强检查和监督。
j.所有的材料进场或使用前应作严格的检查和实验，并保存材料的质保书及实验资料。
3、安全保证措施
A.坚持“安全第一，预防为主”的方针，加强安全生产教育，提高安全意识。
B.健全安全岗位责任，制做到奖罚分明，逐级签订安全生产责任书，明确
分工，责任到人，把安全落实到实处。
C.严格执行各工种《安全技术操作规程》，定期对职工进行考核。
D.注意环境保护，做到文明施工。
现场具体保证措施：
a.千斤顶操作时前方不许站人，要求端部平整对中。
b.油泵操作时需缓慢、均速加压和卸压，严禁超压和快速加压。
c.施工平台移动平稳，严防坠物。
d.锚具起吊、安装时要求起落平稳，注意对锚具的保护。
e.挂索时确保牵引连接可靠，注意信号配合，索下不许站人。
f.灌浆时要求接头可靠，保持规定压力但严禁超压，环氧有毒注意劳动保
护。
g.外护管安装时确保牵引连接可靠，注意信号配合，严防坠物。
h.严禁非专业人员擅自操作机械。
i.高空作业时不得随意向地面抛掷物品。
j.脚手架、安全网的搭设要符合安全要求，并要定期检查，维修和保养。
k.起重机械作业时起重臂下严禁站人。
l.注意现场设备、材料的防雨和防风，场地不留安全隐患。
4、工期保证措施
a.配备一支施工管理和技术经验丰富的工程管理班子，确保指挥得力。
b.迅速组织施工队伍、设备进场，尽早完成各项临时设施的搭设。
c.采用网络技术，在工、料、机的安排上确保关键工序。
d.提高机械化作业程度，能用机械作业的坚决不用人工代替。
e.做好雨季施工的措施，保障雨季尽可能正常作业。
f.在资金、物资、人员上给予充分的保证，作好生活保障工作。
关于2019年大运河文化带建设工作情况的报告 主任、各位副主任、秘书长、各位委员： 我代表常州市大运河文化带建设领导小组办公室（以下称市运河办）汇报今年以来常州市大运河文化带建设工作情况，请予审议。 一、《大运河文化带建设总体规划》编制情况 根据市大运河文化带建设领导小组安排，由市发改委牵头编制《大运河文化带常州段总体规划》（以下称《规划》）。《规划》自去年6月正式启动以来，市运河办、市发改委会同市有关部门、各辖市区及编制团队认真研究国家、省大运河规划编制要求，赴运河沿线实地调研，并组织召开由文史专家及部门、板块负责人参加的多场座谈会，广泛听取各方意见建议，形成《规划》初稿。今年2月大运河国家规划纲要发布以来，市发改委结合国家规划纲要精神和领导小组总体要求，对《规划》初稿进行修改完善，由市运河办提交市领导征求意见，结合市领导的意见由市发改委对《规划》初稿进一步修改完善，形成讨论稿。目前发改委依据常州市大运河文化带建设领导小组第一次会议的修改意见继续修改完善《规划》。 二、大运河文化带建设重大项目推进情况 为保护运河文化遗存，彰显运河特色风貌，延续运河历史文脉，大运河文化带常州段重点建设常州大运河文化带核心区先导段、中国大运河工业文化博览园、江南运河第一河口公园（吴古故水道公园）等重点工程项目，使之成为大运河文化带上的样板区和示范段。 依据常州大运河文化带核心区先导段水系体系，规划形成“一园三带十节点”的空间结构。一园：即青果巷核心展示园。三带：即春秋运河文化带、明运河文化带和关河文化带。十点：即春秋运河三处节点（篦梁灯火、龙城象教、坡仙遗范）、明运河四处节点（大观天下、江湖汇秀、运河人家、南门集庆）和关河三处节点（城角水关、青山止园、关河水驿）。 其中，青果巷历史文化街区一期，于2019年4月29日正式对外开放，五一期间日均客流量达10万人次，5-6月非周末日均2万人次，周末日均3.5万人次，达到了较为理想的开街效果。街区一期目前处于正常运营阶段，各项工作稳步开展。 三、文物保护修缮情况 分级分类做好大运河常州段相关文化遗址遗迹的保护修缮，支持具备条件的文物点申报省级、国家级文物保护单位，加强与大运河紧密相关的重要遗址遗迹考古发掘展示。加快推进历史文化街区和历史地段的修缮保护，完善相应功能设施，提高“三街区四地段（青果巷历史文化街区、前后北岸历史文化街区、南市河历史文化街区，天宁寺——舣舟亭历史地段、南河沿历史地段、锁桥湾历史地段、三堡街——西直街历史地段）”内的文保单位的完好率。推进名人故居保护修缮，重点实施常州春秋古运河文化保护贯通工程、止园遗址公园、江南运河第一河口公园、石龙嘴历史文化风貌区保护修缮、南河沿历史建筑群修缮保护、孟河历史文化名镇保护工程、菱溪公园五园汇秀、勤工路历史文化地段保护、张太雷旧居、近园、意园、万缘桥、常州戏楼群、常州唐荆川宅、恽鸿仪宅、盛宣怀故居、瞿秋白故居等项目。
205国道淮安西绕城B标 京杭运河特大桥主桥施工方案 1、工程概况 京杭运河特大桥桥梁全长1207.53m，桥梁由北向南先后跨越里运河、京杭运河，与里运河呈350斜交，与京杭运河正交。京杭运河大桥为矮塔斜拉桥，桥跨布置为100+175+100m，左右幅合并，桥宽28 m。主桥主梁采用单箱三室大悬臂变截面连续箱梁，边室净宽6.89m，中室净宽2.5m，斜拉索锚固点布置在箱梁中室内，对称布置；支点处梁高5.8m，跨中处梁高3.2m，从支点起36.5m范围内按二次抛物线变化；梁顶板宽28.5m，悬臂长5m，顶板厚度：边室30cm，中室45cm；底板宽度由16.614m渐变到17.654m，底板厚度从支点向跨中由80cm 变为28cm；厚50cm中间腹板垂直布置，厚60cm边腹板倾斜布置；在斜拉索处设置横隔板，间距4.0m，中室内横隔板厚40cm，边室横隔板厚30cm。翼板外伸5m，边腹边向外倾斜70cm，0#块高5.8m，向10#块成抛物线变化，10#块至21#块等高3.2m，中跨合拢块22#梁高3.2m。主桥为双塔单索面预应力混凝土部分斜拉桥，采用塔梁固结、塔墩分离的体系，墩顶设支座。主塔高32m，为混凝土独柱实心矩形截面，顺桥向长4m，横桥向宽2.5m，设分丝管式鞍座；斜拉索为14对28根单索面斜拉索，每根索由37根Ф15.2镀锌钢绞线，外包单层PE，整索外包HDPE套管。 主梁设置三向预应力，0#块741.1 m3，最大悬块6#块113.6 m3（重量为295.4T），最小悬块21#块。0#块长11m，1#~21#块长度分配为2×3m+2×3.5m+17×4m，22#块为合拢块。支点无索区长45m，跨中无索区长18m，布索范围为6#~19#块，梁高变化在0#~10#块由5.8m变为3.2m，底板厚度由1.2m变为0.8m。 桥梁设置路灯及管线，桥梁中分带进行绿化，功能完善。 京杭运河现有航道为内河II级，通航净宽170m，净高7m，最高通航水位10.63m，最低通航水位8.33m。 主梁工程量：C55级混凝土11460.6m3，钢筋2288466.4Kg，钢绞线511698.3 Kg，精轧螺纹81458.2Kg，斜拉索钢绞线（环氧）263958Kg。 主塔工程量：C55级混凝土554.2m3，钢筋227864.2Kg。
杭州市大运河世界文化遗产保护条例 《杭州市大运河世界文化遗产保护条例》(以下简称《保护条例》)正式实施。《条例》中对遗产区建设、施工安全、历史要素保护、水工遗存防撞、水环境治理等方方面面都有了具体规定。 杭州市第十二届人民代表大会常务委员会公告 第81号 2017年12月29日杭州市第十二届人民代表大会常务委员会第四十一次会议审议通过的《杭州市大运河世界文化遗产保护条例》，已经2017年3月30日浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第三十九次会议批准，现予公布，自2017年5月1日起施行。 杭州市人民代表大会常务委员会 2017年4月7日 浙江省人民代表大会常务委员会关于批准《杭州市大运河世界文化遗产保护条例》的决定 (2017年3月30日浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第三十九次会议通过) 根据《中华人民共和国立法法》第七十二条第二款规定，浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第三十九次会议对杭州市第十二届人民代表大会常务委员会第四十一次会议审议通过的《杭州市大运河世界文化遗产保护条例》进行了审议，现决定予以批准，由杭州市人民代表大会常务委员会公布施行。 第一条为了加强中国大运河世界文化遗产保护，促进中国大运河世界文化遗产
突出价值的保存、研究与展示，发挥文化遗产在城市发展中的作用，根据《中华人民共和国文物保护法》《历史文化名城名镇名村保护条例》等法律、法规，制定本条例。 第二条本市行政区域内的中国大运河世界文化遗产(以下简称大运河遗产)的保护适用本条例。 大运河遗产包括： (一)大运河河道：杭州塘、上塘河、中河、龙山河、浙东运河西兴段等; (二)大运河水工设施遗存：拱宸桥、广济桥、凤山水城门遗址、西兴过塘行码头等; (三)大运河附属遗存：富义仓等; (四)大运河相关遗产：桥西历史文化街区; (五)其他依法补充列入的遗产要素。 第三条大运河遗产保护应当遵循统一规划、统一管理、分级负责、统筹协调、有效保护、合理利用的原则，维护大运河遗产的真实性、完整性。 第四条大运河遗产实施整体性保护，并发挥大运河水工设施遗存的功能价值，保护大运河附属遗存、相关遗产与大运河河道的有机联系，保持大运河沿线传统格局、历史风貌和空间尺度，维护大运河两岸自然生态和景观环境。 第五条市人民政府应当加强大运河遗产的保护和管理，将大运河遗产保护纳入本市国民经济和社会发展规划，并列入目标考核。 市人民政府和大运河遗产所在地的区人民政府应当建立大运河遗产综合保护协调机制，统筹解决大运河遗产保护、管理、展示、开发、利用、文化交流中的重大问题。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/5a14883154.html, 建设大运河文化带江苏段样板 作者：贺云翱 来源：《群众·上半月版》2017年第10期 2017年6月4日，习近平总书记专门就大运河文化带建设作出重要批示，要求保护好、传承好、利用好大运河这一祖先留给我们的宝贵遗产。2017年9月15日，省委书记李强就大运河文化带江苏段建设在淮安调研并召开座谈会。他强调，要切实把习近平总书记关于大运河文化带建设的重要指示精神贯彻好落实好，以高度的政治责任感和历史使命感，扎实推进大运河文化带建设，努力把江苏段建设成为高颜值的生态长廊、高品位的文化长廊、高效益的经济长廊，使之成为大运河文化带上的样板区和示范段。 充分认识推进大运河文化带江苏段建设的重要意义 江苏是中国大运河的起源地，河道路线最长、线路最复杂、流经城市最多、相关遗产最丰富、列入大运河世界遗产点段最多。 中国大运河文化带战略行动的重要组成。从隋唐到明清1000多年间，大运河曾经是沟通我国北方政治中心与南方经济中心的通道，是连接海上丝绸之路与陆上丝绸之路的纽带，形成了内涵独特的大运河交通带、城市带、经济带、文化带。通过水路纵贯南北、沟通东西的大运河还把当代中国京津冀协调联动、长江经济带、一带一路三大战略空间串联在一起，江苏作为长江经济带重点区域和一带一路交汇区域，大运河文化带建设的深远意义于此可见一斑。 提升文化遗产的保护与利用水平的重要机遇。2006年，京杭大运河成为国家级重点文物 保护单位。2014年6月，中国大运河58处遗产成功列入《世界遗产名录》。如何做好这一超大型线性活态遗产的保护利用，成为摆在江苏各级党委政府和文化文物部门面前的重大课题。江苏大运河沿线物质和非物质文化遗产资源丰硕，有28处世界遗产点段、10座国家历史文化名城、19座中国历史文化名镇、7座中国历史文化名村，149处全国重点文物保护单位、101 项国家级非物质文化遗产以及大量的省市县级文化遗产，沿线水利工程科学遗产也极其丰富。借助建设大运河文化带契机，可以完善大运河遗产保护利用长效机制，更好地发挥大运河遗产的作用。 提高苏南苏中苏北区域均衡发展水平的重要抓手。大运河江苏段纵贯江苏南北，全长约700公里，流经江苏徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州8个设区市，连通长江、淮河两大东西向河流及太湖等五大湖泊，通过相关河流及运河支线，还涉及南京、泰州、南通、盐城等城市，构成江苏最重要的生态空间和文化空间。借助大运河文化带建设的机遇和抓手，推动区域城市带及特色乡镇建设、文化项目联动、产业转型升级和生态文明建设。 对发挥运河遗产的多重价值，推进江苏文化强省建设和生态文明建设具有战略意义。大运河将江苏的楚汉文化、淮扬文化、吴文化、江海文化等传统地域文化联为一体，形成了兼收并
镇江京杭运河特大桥主跨工程 实施性施工组织设计 1.编制依据 1.1京沪高速铁路土建工程总价承包施工合同（ＪＨＴＪ－５）； 1.2新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-5标段施工总价承包招标投标文件技术分册； 1.3中铁第四勘察设计院设计的镇江京杭运河特大桥施工图； 1.4现场施工调查资料； 1.5《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）； 1.6《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 1.7《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 1.8《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）； 1.9《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）（经规标准[2005]110号）； 1.10《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）（经规标准[2005]110号）； 1.11《铁路钢梁制造规范》（TB10212-2004）； 1.12《建筑钢结构焊接规程》（JGJ81-2002）； 1.13《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》(GB/T8923-88) 1.14《桥梁用结构钢》(GB/T714-2000) 1.13《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-95）； 1.14《铁路工程施工安全技术规程》（上）（TB10401.1-2003）； 1.15《铁路工程施工安全技术规程》（下）（TB10401.2-2003）； 1.16《国家一二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）； 1.17《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)； 1.16现行铁路施工、材料、机具设备等定额；
大运河对北京的历史文化意义 2014-11-18 10:25来源：《前线》杂志 中国大运河申报世界文化遗产项目获得成功，使得大运河再次成为人们关注的焦点。 北京城市的发展与运河密切相关，北京地区社会生活特征与精神形态也深受漕运影响，由此而产生的运河文化，构成了北京历史文化大观中浓墨重彩的篇章。 运河与北京政治中心地位的巩固 在隋唐之前，北京及华北地区开凿的运河，如曹操、隋炀帝等人开凿的平虏渠、泉州渠、永济渠等，都是以军事扩张为目的、用以运粮运兵的水上通道，那时的运河就如同中原王朝伸向北方的一只臂膀。金、元以后，南北运河的交通水利系统则成为北方政权站稳燕京、进军中原的重要依托。 自金朝迁都、燕京成为都城始，众多的人口、庞大的官僚机构及奢靡的宫廷生活，要求物资运输的规模成倍增加，每年要有数以百万石计的粮食及各种物资源源不断地从华北、江南等地征收运来。在当时的历史条件下，水运是比陆运更为方便快捷和省力的途径。金朝时曾开通闸河连接通州到金中都城，元朝初年也曾利用坝河、金口河进行漕运，但由于水源的限制，这些运道都渐渐不能满足日益增长的运输需求。1293年，在郭守敬的设计领导下，元朝开凿了著名的通惠河工程：自昌平白浮泉筑渠西引，汇西山诸泉入瓮山泊（今昆明湖），再经高梁河入积水潭；从积水潭往下顺皇城东墙南下，接旧金的闸河与潞河（今北运河）相连。这样不仅为大都城开辟了前所未有的水源，更使得从杭州到北京的南北大运河得以全线贯通。从此，江南来的漕船可以由通州溯流而上，直抵大都城内，作为漕运码头的“海子”（今积水潭——什刹海）水域呈现出一片“舳舻蔽水”的繁忙景象，浩浩荡荡的船队络绎不绝地沿通惠河穿行城中。 此后，明清两朝的京城也依旧是依赖着这条运河的供给，只是由于水源减少和水系格局改变等原因，将终点码头移出了城外。也就是说，从金、元始，北京地区的水源要不遗余力地满足一项新的功能——漕运。“国家之大事在漕，漕运之务在河”，漕运乃京城重中之重，维系着北京的经济命脉。 有了这条生命线，城市的稳定与首都政治职能的正常发挥，才能获得可靠的保障，否则，后果将十分严重。据《明实录》记载，成化六年（1470）六月，北京周边地区发生严重水灾，流民纷纷涌入京城谋生。而水灾导致的漕运不畅进一步加剧了京城粮价的哄抬，迫使朝廷多次把官仓的储备粮投入市场以平抑物价，严厉打击奸商囤积和惩戒贪官赈济不力。还将国子监的部分生员放假回家，派五城兵马司把数以万计的云游僧人逐还原籍，以减少京城人口对粮米的消耗。 物资保障只是社会稳定的基础，运河的开通，更增强了朝廷政令的通达以及对全国的掌控，也是体现国家对沿岸地区政治影响力的新渠道。疆域辽阔的元、明、清三代的首都偏于国家版图的东北，而有了大运河，也就有了一条强化南北联系、及时掌控江南社会动态的通道。 运河与北京文化中心的形成 运河对北京文化中心的作用，主要表现在通过大运河对外传播京师文化、南方士人的北上交流，促进形成了北京对中国文化的凝聚力、传播力以及北京地域文化特色。 大运河不仅是加强国家政治统一、经济联系的纽带，更是在五大水系之间架起了一座文化沟通的桥梁。通过它，有了广泛的人员来往、书籍流通、生产技术的推广、艺术和思想的传播、生活方式和社会习俗的交流融汇等等，既能将京城文化流传到全国各地，也使北京吸收各地文化元素，兼容并蓄集大成，从而形成引领文化潮流、对全国产生强大辐射作用的文化中心。这方面的例证不胜枚举。 元明清时期的北京有全国的最高教育机构，也是科举时代举行会试的地方。南方士子以此为契机到京师访学就试，不少人就是沿着运河从水路北上，写下了许多文笔绚烂的游记或记游诗。如明末清初的史学家、《国榷》的作者谈迁，在清顺治十年（1653）以幕僚的身份从浙江嘉兴到杭州，在杭州坐船沿着大运河到北京。顺治十三年（1656）返回杭州时，走的仍然是大运河这条水路。记录谈迁行程的《北游录》，描绘了运河两岸的地理风物，留下了他在京期间拜访藏书之家、考察文物古迹，以及与京城士绅文人交游活动等记载，为今人探求明清时期北京及运河沿岸之风土人情的宝贵
京杭运河特大桥桥梁洪评报告 京杭运河特大桥桥梁洪评报告812.txt人生在世，难敌宿命，沉沦其中。我不爱风尘，似被前缘误！！我只为我最爱的人流泪“我会学着放弃你，是因为我太爱你”赢了你,我可以放弃整个世界 宿新高速公路京杭运河特大桥 防洪评价报告 设计证章：水利行业甲级证章号：110006-sj 中水淮河规划设计研究 （中水淮河工程有限责任公司） 二○○八年六月 宿新高速公路京杭运河特大桥 防洪评价报告 设计证章：水利行业甲级证章号：110006-sj 中水淮河规划设计研究 （中水淮河工程有限责任公司）
批准：章敏 审定：少华 审核：马瑞峰 校核：王永峰胡耿 编制：王永峰安邦胡耿 ：胡耿王永峰 主要参加人员：王永峰安邦王宇徐峰胡耿马瑞峰 目录 1 概述 3 1.1 项目背景 3 1.2 评价依据 5 1.3 技术路线及工作容 6 2 基本情况8 2.1 建设项目概况8 2.2 桥梁设计12 2.3 河道基本情况14 2.4 现有水利工程及其他设施情况18 2.5 水利规划及实施安排19 3 河道演变21 3.1 废黄河21 3.2 京杭运河23 4 防洪评价计算26 4.1 水文分析计算26 4.2 壅水分析28 4.3 冲刷分析30 5 防洪综合评价36 5.1 与现有水利规划的关系与影响分析36 5.2 与现有防洪标准和有关技术、管理要求的适应性分析36 5.3 对行洪安全的影响分析38 5.4 对河势稳定的影响分析39 5.5 对现有防洪工程及其他水利工程与设施影响分析39 5.6 对防汛交通、抢险的影响分析40 5.7 对第三人合法水事权益的影响分析41 5.8 洪水对桥梁的影响分析41 6 防治与补救措施42 6.1 废黄河42 6.2 京杭运河45 7 结论与建议46
京杭运河特大桥主墩承台施工方案 一、编制依据 本施工方案的编制如下： 合同文件 京杭运河特大桥施工图设计文件 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 《公路工程技术标准》JTG B01-2003 《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 《公路工程集料试验规程》JTJ058-2000 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《公路工程施工手册桥涵》 二、工程简介 路线全长，其中BY2标京杭运河特大桥起点桩号k3+，终点桩号k5+，全长。 主桥上部结构为70+120+70m变高度预应力混凝土连续箱梁，由上下分离的两个单箱单室截面组成。单箱底宽，两侧悬臂长，全宽。采用挂篮悬臂对称浇筑施工。 主桥下部结构主墩采用实体墩，墩厚，宽，高。由于上下两幅桥间距小，因此上下两幅桥下部结构承台采用整体式承台，承台尺寸：××。 主墩灌注桩施工结束，进行承台施工。承台施工采用拉森式钢板
围堰进行基坑支护。根据要求，单个承台围堰平面尺寸控制为 30×15m。因原设计图纸中58#、59#主墩承台底标高为1.96m，经初步计算，按原设计采用12m长的钢板桩及附加二道围囹同时承台底浇筑0.5m厚的封底混凝土就能完全满足承台的施工需要，但设计变更后承台底标高为-1.7m，整个承台埋深增加了3.66m，因此经过计算后确定施工时采用15m长的钢板桩，相应的围囹数量增加至三道，封底混凝土厚度增加至1.0m。 承台施工时处于枯水期，现实测水面标高，围堰顶高程按控制（钢板桩长度15m，打入后底标高为）。施工后期根据水位变化情况，必要时采用钢板加背肋的方式把围堰加高1~3m。第一道围囹采用单根50#工字钢，内支撑采用φ300mm钢管，第二、三道围囹采用双拼63#工字钢，内支撑采用φ529mm钢管。在锁口钢板桩内侧设置牛腿，工字钢放置在牛腿上，环绕围堰一周形成围囹，以提高围堰的整体性，并为内支撑提供支点。内支撑支顶在围囹上，与锁口钢板桩、围囹形成连接，以抵抗围堰外侧水、土压力（围囹、内支撑行式详见示意图）。 围堰尺寸：30m*15m
大运河符合世界遗产标准 我认为大运河符合世界遗产标准。众所周知，世界遗产是指被联合国教科文组织和世界遗产委员会确认的人类罕见的、目前根据形态和性质，世界遗产分为文化遗产、自然遗产、文化和自然双重遗产、记忆遗产、人类口述和非物质遗产（简称非物质文化遗产）、文化景观遗产。无法替代的财富，是全人类公认的具有突出意义和普遍价值的文物古迹及自然景观。 其中自然遗产主要有三类，第一是指从美学或科学角度看，具有突出、普遍价值的由地质和生物结构或这类结构群组成的自然面貌。第二是指从科学或保护角度看，具有突出、普遍价值的地质和自然地理结构以及明确规定的濒危动植物物种生境区。第三是指从科学、保护或自然美角度看，具有突出、普遍价值的天然名胜或明确划定的自然地带。 而判断是否为自然遗产这一世界遗产的标准主要有四：⑴构成代表地球现代化史中重要阶段的突出例证。⑵构成代表进行中的重要地质过程、生物演化过程以及人类与自然环境相互关系的突出例证。⑶独特、稀少或绝妙的自然现象、地貌或具有罕见自然美的地带。⑷尚存的珍稀或濒危动植物种的栖息地。 而我认为大运河符合世界遗产的理由是大运河是人类与自然环境相互关系的突出例证，也就是说大运河符合了自然遗产的标准进而符合了世界遗产的标准。具体分析如下： 我们都知道，大运河是中国东部平原上的古代伟大工程，隋朝大运河以洛阳
为中心，南起杭州，北到涿郡（今北京），全长2700公里，跨越地球10多个纬度，纵贯在中国最富饶的东南沿海和华北大平原上，通达黄河、淮河、长江、钱塘江、海河五大水系，是中国古代南北交通的大动脉，也是世界上开凿最早、规模最大的运河。 首先，从大运河的修建来看，在漫漫历史的长河中，京杭大运河主要经历三次较大的兴修过程。 第一次是在公元前五世纪的春秋末期。当时统治长江下游一带的吴国末代君主夫差，在吴国早已攻克楚国、越国之后，挡在他面前的只有齐国，夫差为了北伐齐国，争夺中原霸主地位，他调集民夫开挖自今扬州向东北，经射阳湖到淮安入淮河的运河（即今里运河），因途经邗城，故得名“邗沟”，全长170公里，把长江水引入淮河，成为大运河最早修建的一段，运河就是为水上运输而生的。 第二次是在公元七世纪初隋炀帝统治后，迁都洛阳。为了控制江南广大地区，使长江三角洲地区的丰富物资运往洛阳，隋炀帝于公元603年下令开凿从洛阳经山东临清至河北涿郡（今北京西南）长约1000公里的“永济渠”；又于公元605年下令开凿洛阳到江苏清江（今淮安市）约1000公里长的“通济渠”；再于公元610年开凿江苏镇江至浙江杭州（当时的对外贸易港）长约400公里的“江南运河”；同时对邗沟进行了改造。这样，洛阳与杭州之间全长1700多公里的河道，可以直通船舶。 第三次是在十三世纪末元朝定都北京后。为了使南北相连，不再绕道洛阳，元朝花了10年时间，先后开挖了“洛州河”和“会通河”，把天津至江苏清江之间的
相关资料 江苏邳州京杭运河大桥 桥名：江苏邳州京杭运河大桥 《桥梁》编辑部 桥型：中承式自平衡钢管混凝土“提篮”式拱 跨径：57.5m+235m+57.5m 桥址：江苏省邳州市 桥址：江苏省邳州市 设计单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司DANNY 施工单位中交第二公路工程局有限公司、路桥华南工程有限公司 《桥梁》编辑部 混凝土用量：27500m3 钢材用量6290t 造价：7800万元 建成日期2002年10月《桥梁》 概况 江苏邳州京杭运河大桥 邳州京杭运河大桥是连云港一徐州高速公路跨越邳州京杭运河上的一座大桥，位于江苏省邳州市南侧，主桥跨越河槽航道及彭河，桥梁全长2577m，主桥主跨采用235m三跨连续自
平衡中承式钢管混凝土拱桥。 《桥梁》编辑部 主桥桥位处河槽宽约240m，按水利部门规划，将向西拓宽l00m，E常水深6.5m，随着南水北调工程实施，水深有所增加。设计流速2.l0m/s，设计流量5760m3/s，主槽最大冲刷深度2.14m。覆盖层厚约70m，基岩为砂砾岩。桥位地区属暧温带半湿润季风气候区，具有大陆性气候特征，多年平均温度15℃。年平均风速2.8m/s，最大风速为23.4m/s。https://www.doczj.com/doc/5a14883154.html, 该桥为六车道高速公路特大，设计速度120km/h，桥梁宽度：（不含吊索锚固区宽度及检修道宽度）28m，地震基本烈度：Ⅷ度，航净空：65m×7m。《桥梁》杂志 主桥结构 京杭运河大桥主桥长350m，主桥跨径组合为57.5m+235m+57.5m=350m，结构体系采用三跨自平衡中承钢管混凝土“提篮”式系杆拱桥，桥面全宽33m（含检道）。 https://www.doczj.com/doc/5a14883154.html, 1)主拱肋及横撑 拱肋为?4850mm钢管混凝土平行四边形格构柱，钢管壁厚14mm，断面高3.7m，采用Q345-D钢，管内灌注C50微膨胀混凝土，用量为1819m3。主拱肋间共设9道横撑，其中两边为K形横撑，每道横撑为空钢管构成的式梁。横撑钢管中心距为3m×2.85m，四角钢管直径为?55cm，腹杆钢管直径为?35cm，壁厚均为l0mm。主拱肋采用现场拼装及竖向转体施工，每片拱肋分七段预制，每段长度约为39m，重约55t，主拱用钢1327t。每段拱肋拼装完成后，及时安装相应横撑。空管吊装合龙后，精确测定各控制点高程，使其与设计值相符，竖向转体后按合龙温度精确测量拱轴线并合龙，完成两铰拱至无铰拱的过渡。边拱肋力为平行四边形钢箱内填混凝土，高2.5m。 总是忘记帐号 2)主拱肋转铰 主拱转动铰采用?402mm×2500mm的铸钢轴，它与拱肋弦管通过钢板焊接相连，侧向采用限位支座限制拱肋向两侧变位。转体到位完成拱轴线调整后，焊接拱脚段拱肋弦管，封固拱脚。转轴槽口与拱座预埋件焊接相连，同时与主弦管连为一。 https://www.doczj.com/doc/5a14883154.html,
目录 1 编制说明·················错误!未定义书签。 1.1编制依据················错误!未定义书签。 1.2编制范围················错误!未定义书签。 1.3编制原则················错误!未定义书签。2工程概况及项目特点············错误!未定义书签。 2.1工程概况················错误!未定义书签。 2.2项目特点················错误!未定义书签。 2.3现场地质情况··············错误!未定义书签。 2.4主墩调查的基本情况···········错误!未定义书签。3组织机构·················错误!未定义书签。 3.1组织管理机构··············错误!未定义书签。 3.2安全管理机构··············错误!未定义书签。4工期安排·················错误!未定义书签。5下部工程施工方案·············错误!未定义书签。 5.1桩基、承台施工总体方案·········错误!未定义书签。 5.2钢板桩施工···············错误!未定义书签。 5.3钻孔桩施工···············错误!未定义书签。 5.4承台施工················错误!未定义书签。 6 既有线防护方案··············错误!未定义书签。7主要劳动力及机具设备安排·········错误!未定义书签。 7.1主要劳动力安排·············错误!未定义书签。 7.2主要机具设备安排············错误!未定义书签。 8 既有线监测················错误!未定义书签。 9 减少对既有线干扰的措施··········错误!未定义书签。10安全保证体系及措施············错误!未定义书签。
跨京杭运河特大桥深基坑承台围堰施工技术 杭州市港航管理局---- 董志远 关键词：深水承台双壁钢围堰设讣施工 一、工程概况 杭州市余杭区320国道至104国道连接线工程跨京杭大运河特大桥中心桩号为K7+745.00,分左右两半幅。上部结构采用60+105+60预应力絵变截面连续箱梁，下部结构主墩采用实体墩身，主墩承台为大体积混凝土。每个承台混凝土方量504. Om3,外形为矩形，尺寸为12X12X3. 5m的方型承台。桩基采用钻孔灌注桩，主墩桩基直径1.8米，全部为摩擦桩。 京杭运河为四级航道，通航净宽为60m,净高7m,水面正宽170m,水中主墩的承台顶标高为-3. 2m,底标高为-6. 7m,所处运河水位标高为1. 2m（正常通航水位），河床标高为为-2.0m左右，承台为埋置式，因此承台必须釆用圉堰施工。山于运河航运十分繁忙，为了不影响航运，本项U承台圉堰釆用了对航运影响较小的双壁钢结构围堰技术。 二、双壁钢结构围堰设计 双壁钢结构围堰方案是山双壁钢套箱演变而来的，其外壁山拉森钢板桩组成，内壁山四块钢结构板密封组成。它通过外壁的钢板桩圉堰让承台内暂时处于一个静水丄作面，然后即可在不抽水的条件下通过吸泥机进行外壁用堰内淤泥的清理工作。当淤泥清理至设讣标高后就可采用下钢吊箱的方法下沉双壁钢结构围堰的内壁，可以避免边挖边沉钢套箱时碰到孤石等突发情况，确保工期的顺利实施。待钢结构圉堰内壁下沉到位固定后，即对双壁钢结构圉堰内外璧之间挖空处进行回填，以减少围堰的静水浮力。 （一）、围堰设计参数确定 根据现场施工水位及历年最高水位及所确定的施工季节，按+3.0考虑钢用堰的设计标高。双壁钢结构用堰内壁尺寸按12.2X12.2X11.5m设计（围堰内壁同时作为承台模板用）;双壁钢结构围堰外壁按+2.0设计标高,尺寸按15X15X15m 设计；承台顶标高：-3. 2m：承台尺寸12X12X3.5m。 （二）、设计概况
杭州市中国大运河世界文化遗产保护条例 （征求意见稿） 第一条（立法目的和依据） 为加强中国大运河世界文化遗产保护，促进中国大运河世界文化遗产突出价值的保存、研究与展示，按照《保护世界文化和自然遗产公约》的要求，根据《中华人民共和国文物保护法》《历史文化名城名镇名村保护条例》等法律法规的规定，制定本条例。 第二条（适用范围） 本市行政区域内的中国大运河世界文化遗产要素（以下简称大运河遗产）的保护适用本条例。 前款所称中国大运河世界文化遗产要素包括杭州塘、上塘河、中河、龙山河、浙东运河西兴段等大运河河道,拱宸桥、广济桥、凤山水城门遗址、西兴过塘行码头等大运河水工设施遗存,富义仓等大运河附属遗存,桥西历史文化街区等大运河相关遗产，以及其他依法补充列入的遗产要素。 第三条（管理原则） 大运河遗产保护遵循统一规划、分级负责、分别管理、合理利用的原则，维护大运河遗产的真实性、完整性。 第四条（保护要求） 大运河遗产实施整体性保护，并发挥大运河水工遗存的
功能价值，保护大运河附属遗存、相关遗产与大运河河道的有机联系，保持大运河沿线传统格局、历史风貌和空间尺度，维护大运河两岸自然生态和景观环境。 第五条（保护机构） 市人民政府设立杭州市京杭运河（杭州段）综合保护委员会（以下简称大运河遗产综合保护部门），作为大运河遗产专门保护管理部门，对大运河遗产实施统一保护和管理。 大运河遗产综合保护部门设立大运河遗产保护机构，依照法律、法规和本条例的规定负责大运河遗产的日常保护、管理、研究和展示等工作。 第六条（职责分工） 市文物行政主管部门负责大运河遗产的文物保护工作。 市环境保护行政主管部门对大运河遗产保护中的环境污染防治工作实施统一监督管理。 市交通运输行政主管部门及其所属的港航、海事等管理机构负责大运河遗产通航水域的航道、港口管理工作。 各级建设、水行政、城市管理等行政主管部门按照规定的职责分工，负责大运河遗产河道的建设、保护和管理。 各级历史文化街区和历史建筑保护行政主管部门按照职责分工，负责大运河遗产中的历史文化街区和历史建筑的保护和管理。 各级国土资源、绿化、旅游、农业、气象等行政管理部
分项工程质量检验评定表 分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程 工程部位：右幅1-3孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司 检验负责人：检测：记录：复核：年月日
分项工程质量检验评定表 分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程 工程部位：右幅4-6孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司 检验负责人：检测：记录：复核：年月日
分项工程质量检验评定表 分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程 工程部位：右幅7-9孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司 检验负责人：检测：记录：复核：年月日
分项工程质量检验评定表 分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程 工程部位：右幅10-11孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司 检验负责人：检测：记录：复核：年月日
分项工程质量检验评定表 分项工程名称：裂缝封缝所属分部工程名称：京杭运河特大桥所属建设项目：京沪高速公路桥梁维修加固工程 工程部位：右幅12、25孔施工单位：江苏高速公路工程养护有限公司监理单位：江苏育通交通工程咨询监理工程有限公司 检验负责人：检测：记录：复核：年月日
宿淮高速公路京杭运河特大桥主桥合龙段施工 发表时间：2018-07-02T16:25:19.217Z 来源：《科技新时代》2018年4期作者：李照明 [导读] 摘要：文章以京杭运河特大桥上部三跨预应力砼变截面连续箱梁合龙段施工为例，介绍其合龙段施工方法及工艺和结构体系转换，并提出了施工控制和质量保证措施，分析合龙段施工成果，希望能为同行提供借鉴作用。 摘要：文章以京杭运河特大桥上部三跨预应力砼变截面连续箱梁合龙段施工为例，介绍其合龙段施工方法及工艺和结构体系转换，并提出了施工控制和质量保证措施，分析合龙段施工成果，希望能为同行提供借鉴作用。 关键词：高速公路；桥梁；合龙段施工 1工程概况 京杭运河特大桥上部为（93+165+93）m三跨预应力砼变截面连续箱梁，由上、下行分离的两个单箱单室箱形截面组成。本桥连续箱梁采用挂篮悬浇法施工。其纵向分段总长13m，中跨及边跨合龙段长度均为3m。两边跨现浇段路线中心线长度为8.88m，总长度351m。主桥上部结构严格按照施工方案施工，悬浇施工的质量、挠度及应力均在监理和监控单位的有效监控下进行。 2合龙段施工 2.1施工方法及工艺 2.1.1吊架与模板 在合拢段施工中，首先要进行吊架和模板的施工环节，此时需要使用挂篮进行底盘和模板的施工，具体的说就是在24#悬浇块件施工完成之后进行挂篮施工，并将挂篮前后的吊杆进行拆除。这样就可以确保在挂篮前端，可以顺利通过相邻块件的悬臂端。并且可以在梁体上进行内膜滑轨的暂时固定，在固定完成之后就可以将挂篮进行前移，并将其跨过合拢段而进入底盘中，并伸入相邻快件的梁底中。最后需要在底盘前后使用吊杆将其固定在梁体上，从而完成了合拢段吊架的施工。而后，后移挂篮主 桁并进行拆除。 2.1.2劲性骨架施工 在进行主梁合龙施工过程中，为了避免由于日照、温差等原因而引起的混凝土收缩和徐变等问题，所以需要在施工中使用劲性骨架对其进行临时锁定。由于此环节的操作对于合拢段的施工质量具有较大的影响，所以在此环节施工中应严格执行设计与规范的要求和规定。在本工程项目施工中，所采用的劲性骨架施工方式为体外进行骨架临时锁定的方式。在施工中需要在每个合拢段使用的劲性骨架是由四根组合刚接杆和箱梁两悬臂端的预埋钢板进行焊接而组成的。 （3）砼施工 在上述环节施工完成之后就需要对此合龙段进行混凝土浇筑施工。在此施工过程中所使用的混凝土不仅要按一定的混合比进行拌合和搅拌，而且要在其中添加适量的早强剂和微膨胀剂，其主要作用就是缩短混凝土的凝结时间，确保其在较短的时间内达到设计强度，以此来避免由于混凝土收缩而产生的裂缝问题。在本工程项目中，每个合拢段所使用的混凝土量为27.71m3，在混凝土浇筑过程中使用一台泵车和两辆混凝土搅拌运输车进行混凝土的运输和浇筑。本次工程中混凝土浇筑短时间通常为1～2h，而且在混凝土浇筑完成之后就应对其进行洒水养护作业，且养护时间不应低于10d。 2.2结构体系转换 在边跨合龙段施工完成之后，就需要按照设计和施工方案的规定进行0#块和墩身临时固结的解除作业。在此解除作业中会使得此结构体系发生转换，就是由双悬臂状态向单悬臂状态进行转换，在转换完成之后就要进行中跨合龙段的施工，并在施工完成后形成连续梁受力状态。在此解除作业中主要是对锚固预应力筋进行放松，以及对混凝土临时支座垫块进行拆除。 3施工控制及质量保证措施 在进行合拢段施工中，为了确保施工质量需要从以下几个方面进行施工质量控制：一是在合龙段施工中加强对挠度的监控和测量，其主要目的就是对两悬臂端的高程和轴线偏差进行控制。在本工程中进行合龙高程和施工挠度控制时，提前4～5块就进行预控措施的开展，并将原来的挠度监控测量工况由三个增加到五个。此外还增加了对合拢段两侧对称块件的高程联测，并根据测量结果对进行及时的调整。二是在合拢段施工之前加强对施工环境温度、梁体温度、梁端高程以及梁段长度的观察和测量，且对以上参数的测量需要实时进行，这样就可以根据上述参数的变化来寻找其中的规律，从而为合龙段施工时间的确定提供可靠的数据支持。 三是在合拢段施工中过程中应加强对以下工况进行测量和监控。主要包括挂篮拆除之后的工况、混凝土浇筑之前的工况、合龙束张拉施工之后的工况、对进行骨架碎丁进行解除之后的工况以及预应力束张拉施工之后的工况。此外还需要对边跨和空段施工时，在将边跨现浇段的支架进行拆除之后的工况、将合龙吊架和模板进行拆除之后的工况、以及将临时固结进行拆除之后的工况等进行测量和监控。其主要作用就是为了防止在以上操作施工之后造成主梁发生变形的问题，以及在施工中出现其他以外事故，从而对施工安全问题进行有效控制。 四是为了避免在混凝土浇筑过程中出现裂缝问题，应将合龙时间尽量选取在每天温度最低的时间，而且在合龙施工中，可以在悬臂梁上采用草袋进行覆盖并采用洒水降温的措施来避免白天日照对合龙施工的不利影响，对悬臂梁的挠度进行有效控制，以确保施工质量。五是在进行边跨合龙施工时，为了对不平衡原因而引起的挠度和内力变化问题进行有效控制，可以采用在悬臂端进行注水配重的方式进行控制。而且在进行配重施加的过程中，应对主梁悬臂端的挠度变化情况进行实时监测，并对配重操作进行调节。在配重操作弯沉之后，就需要将合拢段的劲性骨架进行焊接锁定。而且在合拢段的混凝土浇筑施工完成之后，将此过程中的配重进行卸载。 六是因边跨合龙段处于边跨现浇段与T构悬臂端之间，在夏季日照和温度的影响下，两者存在较大的挠度差异，边跨现浇段因处于刚度较大的落地支架上，高程变化很小，基本处于稳定状态，而主梁悬臂端却存在上下挠动的变化，同时产生一定的竖向力，因此，在边跨合龙施工过程中，应加强悬臂梁的防晒和浇水工作，同时，在接近最大悬臂时应加强温度与挠度变化的观测，确保合龙段的施工质量与安全。 4合龙成果 4.1合龙偏差 规范规定，连续箱梁合龙高差>?20mm、轴线偏差>?10mm。由于本项目合龙措施有效，测量控制及时，六个合龙块偏差控制较好，并取
京杭大运河——中国第46个世界线形文化遗产 秦为胜 京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，与长城、坎儿井并称为中国古代的三项伟大工程，并且使用至今，是中国古代劳动人民智慧结晶。大运河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途经今浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。运河对中国南北地区之间的经济、文化发展与交流，特别是对沿线地区工农业经济的发展起了巨大作用。 京杭大运河全长1794千米，是中国仅次于长江的第二条“黄金水道”，价值堪比长城。它是世界上开凿最早、长度最长的一条人工河道，长为苏伊士运河（190千米）的9倍，巴拿马运河（81.3千米）的22倍。开凿到现在已有2500多年的历史。2002年，大运河被纳入了“南水北调”东线工程。2014年6月22日，第38届世界遗产大会宣布，中国大运河项目成功入选世界文化遗产名录，成为中国第46个世界遗产项目。京杭大运河从历史发展角度看，其线路因政治中心的变化，由以洛阳为中心的隋运河逐步演变为今天的京杭大运河（元运河），其功能也随时代变迁而不断发生变化，在历史上大运河主要沟通南北交通，原因是我国自然河流如长江干流呈东西流向，从而缺少南北大动脉，随着京沪铁路和沿海海运的兴起，京杭运河的航运地位为不断下降，沿线城市如扬州、济宁不复惜日的繁华，走向衰落，今天的运河仍具有一定水运功能，作为南水北调的主要输水渠，重新发掘出其新价值，作为世界线形文化遗产，又促进沿线旅游业的繁荣，京杭运河是中国人民宝贵财富，无论过去还是现在，它都充满活力地为中国人民服务。 隋运河以首都洛阳为中心，以通济渠、永 济渠为“人”字状两大撇捺延伸，并通过邗沟 和江南河，沟通了海河、黄河、淮河、长江、 钱塘江五大河流。北通涿郡（今北京），南达 余杭（今杭州），主航道全长2700公里，沟通 中国南北和东部、中部的水运大动脉已经形成。 隋唐大运河分为四段：永济渠、通济渠、 邗沟、江南河。在公元七世纪初隋炀帝统治后， 迁都洛阳。为了控制江南广大地区，使长江三 角洲地区的丰富物资运往洛阳，隋炀帝于公元 603年下令开凿从洛阳经山东临清至河北涿 郡（今北京西南）长约1000公里的“永济渠”； 又于大业元年（公元605年）下令开凿洛阳到 江苏清江（今淮安市）约1000公里长的“通 济渠”，直接沟通黄河与淮河的交通，并改造 邗沟和江南运河；三年又开凿永济渠，北通涿 郡，连同公元584年开凿的广通渠，形成多枝 形运河系统。再于公元610年开凿江苏镇江至 浙江杭州（当时的对外贸易港）长约400公里 的“江南运河”；同时对邗沟进行了改造。这 样，洛阳与杭州之间全长1700多公里的河道， 可以直通船舶。扬州处长江与京杭运河交汇点， 隋炀帝时在城内开凿运河，从此扬州成为南北 交通枢纽，藉漕运之利，富甲江南，为中国最 繁荣的地区之一。
说明 一、概述 连徐高速公路邳州京杭运河特大桥是连云港—霍尔果斯国道主干线上的一座特大型桥梁，计划于2002年10月建成通车。2002年8月15日在桥梁动静载试验准备过程中，发现四个边拱肋跨中至3/4L范围均对称产生多条裂缝。2002年8月16~19日我院专门派出原主要设计人员到现场进行了查勘，并在现场进行了初步分析，回院后分别用平面和空间模型进行计算复查，建模过程中以成桥状态桥梁的实际情况来进行，分别按设计、成桥、竖转施工三种状态进行计算。2002年9月5日江苏省高速公路建设指挥部在徐州召开了“连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会”，会议分别听取了边拱肋裂缝调查情况的汇报，施工、监理、监控单位关于桥梁施工、监理和监控情况汇报，设计单位关于桥梁验算情况的汇报以及设计咨询单位工作情况汇报，与会专家经过充分讨论，形成了专家意见，决定对边拱肋进行加固处理。 二、设计依据 1、连霍国道主干线连云港至徐州高速公路京杭运河特大桥两阶段施工图设计主桥施工图、主桥施工图（修订版、变更设计版及变更设计补充版）。 2、江苏省高速公路建设指挥部苏高技（2002）209号关于印发《连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会会议纪要》的通知。《连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋裂缝处治专家会专家意见》。 3、连徐高速公路京杭运河特大桥边拱肋补强方案审查会议精神。 三、采用的标准及规范 加固设计采用的技术标准同原设计，设计采用的规范除原设计中采用的规范外，还采用了如下规范： 1、《公路桥涵钢结构与木结构设计规范》（JTJ025—86） 2、《钢结构设计规范》（GBJ 17—88） 3、《钢结构工程施工及验收规范》（GB 50205—95） 4、《建筑钢结构焊接规程》（JGJ 81—91） 5、《钢与混凝土组合结构设计施工手册》（建筑结构设计丛书编委会） 四、采用的主要材料 1、混凝土：50号细粒式混凝土（最大粒径不大于2cm）。 2、钢材及其它材料：钢箱、衬板、拱脚预埋钢板采用Q345A钢材，其性能应符合GB/T1591—94的要求；肋板及其他采用Q235钢材，其性能应符合GB700—79的要求。植入的螺杆采用钢强M30和M24。 3、钢箱防腐采用电弧热喷锌铝复合涂层，其技术要求同主桥主拱肋钢管防腐技术要求。 五、设计要点 拱肋钢箱采用焊接成型，顶、底板厚度为22mm，腹板厚度为16mm，顶、底板间距254.4cm，腹板间距200cm。钢箱范围从拱脚到拱顶端横梁处，钢箱距原拱肋净距为0cm，在靠近端横梁处设装饰过渡段，使得边拱肋从外表看全部为钢箱。钢箱与拱肋间灌注环氧树酯。为加强钢箱与原拱肋间的连接，在顶、底板各设三排和两排螺栓，呈梅花形布置，顺桥向每排间距为45cm；腹板各设两排螺栓，螺栓竖向距中线70cm，顺桥向间距为45cm，螺栓采用植入螺杆，