【优势篇】
项目优势
市场优势——海阔凭鱼跃，天高
任鸟飞
2020年中国私家汽车保守估计将达
到1.3亿辆，而一辆汽车终其一生，最少
要换3个娱乐系统，也就是说，汽车多媒
体影音的需求数量是汽车的3倍。仅汽车
影响这一块，早在2007年便已突破了1.1
亿台的销售总量，并仍在以40%左右的年
增长速度发展。因而，汽车影音行业可谓
当之无愧的黄金“钱”程、财富蓝海！
企业优势——征程万里云鹏举，
勇立潮头唱大风
总部设在大连的苹果唱响汽车音响有限公司，是国内著名的汽车音响及游艇影音娱乐系统及电子设备的配套商。自2009年夏季正式引进游艇专用影音系统起，不断努力奋进，现已成为包括日本阿尔派Alpine、日本歌乐Clarion、德国曼斯特MAESTRO、美国波士BOSS、美国杰森JENSEN、美国菲神FUSION等在内的众多国际大厂品牌全国及地区代理商，并长期为大连松辽船厂、中国船舶工业集团等多家厂商提供船载的影音娱乐系统解决方案和技术支持。其不断推陈出新的创业精神和完善周到的服务品质，倍受世人瞩目。
产品优势——口碑胜过金杯，品质决定品位
苹果唱响不仅是众多国际大厂品牌的全国及地区代理商，并且每一系列的产品都有高、中、低档的价位，可以满足不同区域、不同消费层次的需求。在国内近两年的市场经营情况显示，“苹果唱响”品牌产品在业界获得了巨大的声誉和经营业绩，消费者对于产品的品质和价格普遍反映良好，满意度和品牌忠诚度非常之高。
服务优势——呵护无微不至，公道自在人心
一旦申请加盟，总部将派专业的队伍对加盟商进行全程开业指导。对于初涉汽车行业，没有实际经验的投资者，总部更将为加盟商提供包括店面选址、店面布局设计、店面装修、市场调研、服务收费标准、员工技术及销售培训、技术支持、网络支持、开业策划、广告投放、店面管理、上门驻店辅导经营等在内的多方面支持，让投资者能够轻松驶上成功旅程，从而获得最大的赢利保障。
品牌优势
选择加盟一个品牌，要看这个品牌价值有多少，是否具有影响力和行业地位；它的历史发展、文化背景和发展方向，是否具有可持续发展性和赢利性；以及能否为加盟商提供全程标准化服务支持。
和其它汽车服务品牌相比，“苹果唱响”具有以下优势：
第一，与家用音响不同，汽车音响只是半成品，需要依赖一定的技术，包括后期的安装及调试。“苹果唱响”作为国内知名的产品品牌，其产品线具有独特性和垄断性，有利于市场竞争和品牌传播。
第二，从企业的发展来看，“苹果唱响”连锁品牌在国内同行业中有着自己的鲜明定位和经营特色。其全心致力于汽车影音服务行业，不断推出创新的技术服务项目和优势产品，具有品牌的专业性和持久性；
第三，市场服务定位精准凸显专业性。“苹果唱响”所提供的主要是汽车影音加装及改装方面的技术服务，水平专业，并具市场前景巨大、利润高、竟争小、不易复制等方面特点。而兼营的汽车隔音工程、游艇影音工程、专用DVD导航项目等，市场定位同样十分到位精确。
国内汽车制造技术与先进国家差距分析我国汽车工业的差距，除了规模上的差距，更重要的制造技术以及管理技术上的差距，而其中最重要的是管理上的差距。整体来说，当前我国汽车行业普遍存在下述管理问题： ·生产规模偏小，尚未形成规模化生产； ·市场信息不灵，生产预测数据不准； ·设计新产品周期长，不能适应快速变化的市场需求； ·生产过程中在制品多，原材料、中间产品甚至产成品库存量大，占用大量流动资金； ·企业各部门业务处理和信息交流不畅通，周期长、效率低、误差率高； ·与原材料、零配件的供应商以及外协厂商的沟通和质量控制不到位，影响产品交货期以及产品质量； ·成本核算工作不细，大多缺乏零部件成本核算，不能有效地控制成本； ·虽已建立遍布全国的销售及售后服务网络体系，但整个网络体系效率不高，信息反馈不及时，缺乏现代信息技术支撑体系； ·以客户为中心的先进管理思想未能全面深入人心； ·难以进行产品及关键零部件的追溯；2003年中国汽车行业协会的政策报告中已经明确提出将汽车招回制度引入国内汽车行业，这样势必要求汽车制造企业具备成品及关键零部件的追溯能力。 在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完
整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。 中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。 许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。 面临哪些约束
汽车销售模式状况及未来展望 摘要：本文首先对汽车营销模式的分类方法进行阐述，按营销组织的具体形式，将现有的中国汽车营销模式分为品牌专卖、汽车市场、连锁经营三种具有代表性具体模式。 然后从经销商的立场出发对三种汽车营销模式的优势和不足进行了详细的分析，中间贯穿了营销理念、营销技术的分析。并给出改善现状的建议。 最后在总结三种汽车营销模式现状分析的基础上，对未来几年中国汽车营销模式的发展趋势做出预测：广义和狭义的品牌化、集团化。 汽车营销模式的组成至少包括三个要素，即营销理念、营销组织和营销技术。上述三个组成部分是相互影响和相辅相成的。作为一种“模式”，应该是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式的更新或销售方式的改变而代替营销模式的全部。如果单从任何一个要素确定某种营销模式的合理性和先进性，很难得出全面和正确的结论。对于某一种具体的营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念。因此判定营销模式的孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念。1从这个意义上讲，营销模式没有定式，因为每个企业在其发展过程中，它的营销理念也会因为主观、客观环境的变化做出相应的调整。由于营销理念的不确定性，使它不适合作为研究营销模式的分类依据，而营销组织就成了最直观的分类依据。按照营销组织的具体形式，现有的中国汽车营销模式可以分为品牌专卖、汽车市场、连锁经营三种具有代表性具体模式。 中国的汽车营销模式由国家计划分配体制开始至今，已经有了长足的发展。在市场经济体制下，消费者在汽车营销模式的优胜劣汰中起到了一定的积极作用，随着消费者需求增长和变化，产生了汽车信贷、汽车租赁、二手车交易、汽车置换等新的营销技术。同时，汽车制造企业和汽车流通企业也越来越重视消费者的需求，越来越多的企业把满足消费者的需求作为自己的营销理念。然而，消费者在汽车销售环节中还属于弱势群体这仍是不争的事实，因此，消费者对企业营销理念的影响还不足够强，大多数企业对普通消费者的服务意识还需要加强。在现在的汽车营销体系中汽车制造商实力最强大，对汽车营销模式发展的影响力也最大，从汽车制造商授权的汽车4S专卖店，到有形的汽车交易市场，再到汽车连锁经营，汽车经销商是在汽车制造商制订的规则下生存，这些现有的汽车营销模式都在汽车制造商（国内、国外、合资）的牢牢控制之下。随着WTO完全开放期限的临近，资金雄厚、管理经验丰富的大牌国际汽车金融集团必将给中国的汽车营销以巨大的冲击，中国的汽车流通企业在这种冲击之下将重新洗牌。未来中国汽车营销模式的发展趋势是：汽车经销商将倒向消费者一方，汽车制造商将逐步失去对经销商的控制权；汽车经销商将进行大规模整合。 中国的汽车营销究竟该何去何从，如何才能从容应对严峻的市场竞争，是广大汽车经销商共同关注的问题。可以肯定的是，能够最大限度满足消费者需要和欲望的汽车营销模式就是中国汽车营销需要的模式。那么由消费者决定的存在下来的具体的汽车营销模式有哪些呢？ 一、专卖店 汽车生产厂商的对面都是消费者，从这个意义上讲，汽车经销商，尤其那些建立专卖店的特许经销商的处境实在令人担忧。因为，现在中国的汽车经销商在面对汽车生产厂商的时候，
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
我国汽车4S店现状与发展分析 系别：汽车运用工程系 班级：09级汽运6班 姓名：闫绪明 学号：200908010010659
摘要：本文对我国汽车4S营销模式的现状进行扫描，指出存在的五大问题，对存在的问题进行分析，并对解决存在问题提出了建议和对策。 关键词：汽车产业营销模式汽车4S店 一、前言 汽车4S店是指将整车销售(sale)、零配件供应(spare part)、售后服务(service)、信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车服务企业。汽车4S营销模式上个世纪90年代中期从欧洲传入中国，中国汽车厂商1999年以后开始大量建立自己的汽车销售4S店。虽然4S营销模式在中国的历史不到十年，但是在4S店的建设上已经暴露出投资过热后的各种问题。中国出现了世界最豪华、最庞大的4S专卖店群，但是大部分经销店却出现了“一流设施、二流销售、三流服务”的尴尬现状。 二、我国汽车销售4S店现状 1.我国轿车销售4S店现状 自从上海通用和广州本田率先引进4S模式之后，我国各种品牌汽车厂商纷纷仿效，在近五六年时间里，我国的4S店的数量已跃居全球前列，每个品牌的4S店基本上超过100家，像一汽丰田2001年才在中国设立合资企业，但到2004年它在中国的4S店已达到190家，仅在北京就有30多家。
我国轿车销售4S店除少数几个中高档品牌外，其余品牌的4S店现状已不容乐观：深圳部分经营日产、一汽大众和菲亚特品牌的经销商惨淡经营，有的已经开始转手卖店；2004年以后，北京基本上每月都有一到两家4S店关闭……实际上，早在2004年，很多轿车4S 店已经濒于破产。2005年以来，汽车整车销售利润年均下降5％，4S 营销模式已经暴露出许多问题，2006年汽车销售继续低迷，4S营销模式的弊端就显得更为突出。车市繁荣时，4S店的一切问题都被掩盖了，一旦车市不景气，4S店的很多问题就会暴露出来。山西新宝鼎公司解除与长安福特马自达合约关系的“新宝鼎事件”，让一直潜藏在汽车经销商和厂家之间的矛盾第一次在广大消费者面前曝光，说明昔日风光无限的4S店遭遇到窘境；2006年12月31日正式实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，也必然影响全国数万家汽车经销商和4S店的生存。市场迹象表明，一场汽车销售业的大洗牌正在来临，首当其冲的是各种压力和矛盾集中的4S店经销商。 三、我国汽车4S营销模式的主要问题 4S店之所以造成今天这样的困境，除了国家关税下调、国家宏观调控、轿车市场回归理性发展等大环境的原因外，我国汽车4S营销模式本身的缺陷是主要原因。这主要表现在： 1.进入壁垒中存在寻租现象 厂家掌握汽车销售领域的主导权，尤其是在汽车畅销前几年，申请一家4S店需要上百万元甚至几百万的公关费，这是业内心照不宣
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）： 1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建， 1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）： 在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计16 3."9万辆。1980年，生产汽车 22."2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）： 在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为： 老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：
在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。 经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。 中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
中国汽车市场营销现状分析(一) 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场营销发展历程 在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根
本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞
庆祝BP世界能源统计问世六十年
BP 2030 世 界 能 源 展 望
2011年1月 伦敦
免责声明
本演示文件中包含前瞻性陈述，特别是关于全球经济增长、人口增长、能 源消费、可再生能源的政策支持和能源供应类型等方面的陈述。前瞻性陈述涉 及风险和不确定性，因为它们会受到未来会出现或可能出现的事件和局势之影 响。实际结果可能由于多种因素的作用而有所不同，这些因素包括产品供应、 需求和定价；政治稳定性；整体经济状况；法律和法规；新技术可用性；自然 灾害和恶劣天气条件；战争和恐怖活动或破坏活动；以及本演示文件其他篇幅 讨论到的其他要素。
Energy Outlook 2030Energy Outlook 2030 2 ? BP 2011
目录
页 导言 全球能源趋势 石油(及其他液体燃料) 天然气、电力和煤 哪些因素会改变趋势？ 关键议题 数据来源 4 7 25 45 63 75 80
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欢迎走进《BP2030世界能源展望》
全球能源展望不仅关系到能源企业，它是每个人都面临的问题。在世界范围内，一 场活跃而重要的讨论正在展开，它的议题涉及到大家面临的选择-消费者、生产者、投 资者和政策制定者。我们希望通过共享这份《能源展望》，推动这场讨论。 我们参与这场辩论始于BP的《世界能源统计年鉴》工作，今年是《世界能源统计年 鉴》诞生60周年。这份记录能源生产和使用趋势的统计文件起初仅为BP内部文件，直到 1956年才首次公开发表。 与此类似，这份包含我们对未来能源趋势预测的《能源展望》，迄今为止只在内部 使用。然而我们感到，为公共辩论提供重要信息和分析是企业的责任所在。 更何况， 讨论的内容是对大家至关重要的能源问题，它一方面关系到经济发展，另一方面又影响 着气候变化。 在这份展望中，我们希望确定能源长期发展趋势，并提出对世界经济、政策和技术 演变的观点，从而形成对2030年世界能源市场的预测。这只是预测，而非提议，了解这 种区别很重要。
Energy Outlook 2030Energy Outlook 2030 4 ? BP 2011
2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望 1 2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望
报告摘要 2019年全球汽车底盘系统市场总值达到了xx亿元，预计2026年可以增长到xx亿元，年复合增长率(CAGR)为xx%。 本报告研究全球与中国汽车底盘系统的发展现状及未来发展趋势，分别从生产和消费的角度分析汽车底盘系统的主要生产地区、主要消费地区以及主要的生产商。重点分析全球与中国的主要厂商产品特点、产品产品类型、不同产品类型产品的价格、产量、产值及全球和中国主要生产商的市场份额。 主要生产商包括： Robert Bosch GmbH Continental AG Magna International Inc. Aisin Seiki Co. Hyundai Mobis ZF Friedrichshafen AG Schaeffler AG Benteler Automobiltechnik GmbH Gestamp Automocion SA Hyundai-WIA Corp. Martinrea International Inc. CIE Automotive SA Tower International
F-Tech Inc. 按照不同产品类型，包括如下几个类别：汽油汽车 柴油汽车 混合动力汽车 弹性燃料汽车 其他汽车 按照不同应用，主要包括如下几个方面：乘用车 商用车 其他应用 重点关注如下几个地区: 北美 欧洲 日本 东南亚 印度 中国
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我国汽车工业发展地总体简况 <一）我国汽车工业发展取得了重大成绩 一是成长为最具规模地产业之一.在改革开放政策指引下,我国汽车工业实现了快速发展.1978年,我国汽车产辆不足15万辆,在世界汽车产业中地比重微不足道.2000年,我国汽车产量为207万辆,占世界汽车市场份额地3.6%.2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条地形势下,我国汽车工业一举突破产销千万辆大关,跃居世界第一.2018年,汽车工业全力消除世界经济低迷带来地影响,赢得了稳步回升和两位数地产销增速,以1900万辆地业绩占据了世界汽车产销份额地25%.今年将有望突破产销2000万辆,保持连续五年位居世界首位.短短十多年时间,我国汽车产量增长了近10倍,成为最具成长性地产业.据统计,在1978年至2018年世界汽车产量增量中,中国汽车工业地贡献率达到46%,中国汽车工业成为世界汽车工业地重要组成部分,从根本上改变了世界汽车产业地格局. 二是确立了支柱产业地地位.改革开放初期,汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右,2018年行业总产值达到5.3万亿,工业增加值超过8000亿元,利润总额4203亿元,GDP占比达到1.56%.利税总额2535亿元,占国家税收总额比重达到13%以上.出口额744亿美元,占全国货物出口总额比例为3.63%.汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人,占全国城镇劳动人口比重约为10%.汽车消费占全社会消费品零售总额高达11.3%.汽车关联产业工业增加值占GDP比重达
到8.7%.连年地产销增长、高比例地税收以及巨大地就业和消费市场地拉动,稳固了汽车工业在国民经济中地支柱产业地位. 三是形成了中国特色地产业体系.经过多年地调整发展,汽车产业体系建设取得重大进展,小散差地局面得到初步改观,生产集中度不断提升,排位前十名企业地销量总和在行业占比已达88%以上.产业布局、产品结构趋于合理.全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额,各项主要经济指标约占全行业地80%左右.乘用车所占比例提升至78%左右,其中小排量乘用车比例高达65%以上,自主品牌保持了主导地位.以企业为主体、产学研结合地自主研发体系基本形成,具备了一定地基础研究、平台开发和各类商品车开发能力,掌握了部分核心技术并具有了较完备地设计、实验等条件.新能源汽车发展势头良好.零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系,相关服务业等占汽车产业链比重已近20%. 四是带动了相关产业地协同发展.汽车工业上下游共涉及100多个产业.汽车产业地发展及产品性能地不断提高,有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展.2018年,汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中地占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%,成为机械工业地重要支撑.其中机床行业40%、铸件产量25%地市场来自汽车工业. 汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显,与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展地关联度越来越紧密.据统计,机械行业
国内汽车后市场经营现状分析 一、何为汽车后市场? 所谓汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。这是近年来比较权威的解释。笔者认为从发展角度看，这样解释是不全面的。举例来说，汽保行业、汽车IT 行业在汽车销售之前就必须到位。当汽车4S经销商还没有进行汽车销售时就要将汽车维修厂建好，相应的汽保设备、电脑及软件都要安装到位，并经过汽车生产厂家的验收才可以进行新车的销售。从这个角度来讲，汽车后市场的很多项目及内容在新车销售之前就已经开始运作或必须运作完成。另外，随着汽车文化产业的发展，汽车后市场服务的对象有很多是不曾拥有汽车的广大群众或目标客户。而且汽车后市场的服务将有一部分是不发生交易就可以完成的。同时，这些服务也是不以赢利为目的的。所以笔者认为，准确的汽车后市场解释(定义)应是：在汽车销售前后，一切围绕汽车、汽车使用者以及相应的社会公民所产生的服务行为总称为汽车后市场。 20世纪30年代初，汽车美容、养护业在英美等发达国家开始起步，汽车后市场的雏形开始形成。第二次世界大战后，经济的复苏使汽车工业飞速发展。同时，也使汽车美容、养护业日益壮大，汽车已经不再采用“大拆大卸”的维修方式，而是采用以维护为主，视情维修的方式，推行免拆维护。汽车后市场逐渐走向成熟。 汽车美容、养护业在我国兴起于20世纪90年代。随着轿车拥有量特别是私家车拥有量的增加，汽车美容、养护业开始被有车族所熟知，“七分养，三分修”，以养代修的爱车新理念逐步被广大有车族所接受。发展至今，我国的汽车后市场已初具规模，从业人员达240万人，年维修产值300亿元。但与英美等发达国家相比，我国的汽车后市
中国能源现状与展望 从类别上来讲,能源分成常规能源与新能源。已能大规模生产与广泛利用的一次能源。又称传统能源。如煤炭、石油、天然气、水,就是促进社会进步与文明的主要能源。在讨论能源问题时,主要指的就是常规能源。新能源就是在新技术基础上系统地开发利用的能源,如太阳能、风能、海洋能、地热能等。常规能源与新能源的划分就是相对的。以核裂变能为例,20世纪50年代初开始把它用来生产电力与作为动力使用时,被认为就是一种新能源。到80年代世界上不少国家已把它列为常规能源。太阳能与风能被利用的历史比核裂变能要早许多世纪,由于还需要通过系统研究与开发才能提高利用效率,扩大使用范围,所以还就是把它们列入新能源,常规能源的储藏就是有限的。 2016 年全部类型发电中,火电、水电、风电、核电占比分别为 74、4%、17、8%、4、1%、3、6%。火电同比增速由 2011 年 13、9%下降至 2016 年2、6%,同比增速放缓。水电受天气因素影响波动较大。2012、2014 年来水较好,水电发电量同比增长超过 20%。2015、2016 年来水较少,水电发电量同比分别同降 6、4%、同增 5、6%。2016 年风电、核电同比增速分别为 30、1%、24、4%且近几年都保持两位数增长。由于国家鼓励清洁能源、限制火电发展,因此在四种发电类型中火电增速最为缓慢,火电在总发电量中占比呈下降趋势。 煤炭一直作为我们的主要利用资源,与生活息息相关,而丰富的煤炭资源也正好提供了我们的开发利用,所以我们直到现在,无论多少新型能源的开发,也离不开煤炭对我们的帮助,在今后相当长的一段时间内,科学技术的飞速发展,煤炭仍旧就是人类生产生活中的必不可少的能源。 中国煤炭资源丰富,除上海以外其它各省区均有分布,但分布极不均衡。在中国北方的大兴安岭-太行山、贺兰山之间的地区,地理范围包括煤炭资源量大于1000亿吨以上的内蒙古、山西、陕西、宁夏、甘肃、河南6省区的全部或大部,就是中国煤炭资源集中分布的地区,其资源量占全国煤炭资源量的50%左右,占中国北方地区煤炭资源量的55%以上。在中国南方,煤炭资源量主要集中于贵州、云南、四川三省,这三省煤炭资源量之与为3525、74亿吨,占中国南方煤炭资源量的91、47%;探明保有资源量也占中国南方探明保有资源量的90%以上。我国煤炭从储量相当丰富,仅次于俄罗斯、美国,所以在能源结构中以煤为主将持续很长一段时间。 中国也蕴藏着丰富的太阳能资源,太阳能利用前景广阔。目前,我国太阳能产业规模已位居世界第一,就是全球太阳能热水器生产量与使用量最大的国家与重要的太阳能光伏电池生产国。我国比较成熟太阳能产品有两项:太阳能光伏发电系统与太阳能热水系统。不过光伏发电占中国发电量的占比并不高。 水力发电始终就是中国的强项,其占总发电比也比较高。三峡大坝,葛洲坝我想无人不知。在水电的开发,设备,施工方面,中国与其她国家相比起步并不算早,但巨大的开发市场与倾向性较强的招标模式,使得中国与水电相关的企业短短几十年的时间内积累了大量宝贵的经验。在全世界前十五大水电站中,中国占了七个,前十大水电站中占了四个,如果算上即将开工投产的乌东德与白鹤滩
2018年中国新能源汽车产业总结及2019年展望
目录索引 一、新能源汽车的2019：政策新标准，产业新阶段 (6) 1.1补贴政策靴子落地，行业翻开新的篇章 (6) 1.2产品升级趋势不改，A级车型放量元年 (7) 二、乘用车：技术成就亮眼，放量前景可期 (13) 2.1整车续航里程：两年翻倍提升破解“里程焦虑” (14) 2.2电池能量密度：技术指标赶超，竞争进入新维度 (17) 2.3整车综合能耗：强化考核要求，促进节能降耗 (21) 2.4终端营运车辆：出租车与网约车市场即将启动 (22) 三、客车：突出引导能耗水平改善 (25) 四、货车：淡化技术考核，重要考量经济性 (26) 五、产销拐点逐步清晰，新车上市培育动能 (28) 5.1缓冲期有望冲量，同环比增速波折上行 (28) 5.2品质升级与规模效应消化退坡压力 (30) 六、投资建议：技术创新推动市占率提升 (33) 七、风险提示 (33)
图表索引 图1：2018年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (7) 图2：2018年纯电动汽车各级别累计市场份额 (7) 图3：2017年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图4：2017年纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图5：2016年1-12月纯电动汽车各级别市场份额 (8) 图6：2016年纯电动汽车各级别累计市场份额 (8) 图7：2016年以来纯电动汽车各级别车型销量（辆） (9) 图8：2018年1-12月插电混动各级别市场份额 (9) 图9：2018年插电混动各级别累计市场份额 (9) 图10：2017年1-12月插电混动各级别市场份额 (10) 图11：2017年插电混动各级别累计市场份额 (10) 图12：2016年1-12月插电混动各级别市场份额 (10) 图13：2016年插电混动各级别累计市场份额 (10) 图14：2016年以来插电混动各级别汽车销量（辆） (11) 图15：2017年主流车企纯电动车销量 (11) 图16：2018年主流车企纯电动车销量 (11) 图17：历年纯电动乘用车各售价区间月度销量（辆） (12) 图18：2017年纯电动乘用车续航里程结构（km） (14) 图19：2018年纯电动乘用车续航里程结构（km） (14) 图20：历年纯电动乘用车各续航里程区间月度销量（辆） (15) 图21：2017年以来纯电动乘用车推广目录技术指标变化 (15) 图22：2018年新能源汽车各类事故占比 (19) 图23：国内外动力电池技术综合对比 (19) 图24：2017年新能源乘用车电池市场份额 (19) 图25：2018年新能源乘用车电池市场份额 (19) 图26：2017年新能源乘用车电池技术路线占比 (20) 图27：2018年新能源乘用车电池技术路线占比 (20) 图28：各类动力电池价格变化（元/Wh） (21) 图29：全国各省市出租车数量对比（万辆） (23) 图30：2017年新能源客车电池市场份额 (26) 图31：2018年新能源客车电池市场份额 (26) 图32：2017年新能源专用车电池技术路线占比 (27) 图33：2018年新能源专用车电池技术路线占比 (27) 图34：2017年新能源专用车电池市场份额 (28) 图35：2018年新能源专用车电池市场份额 (28) 图36：2019年新能源汽车月度产量预测（辆） (28) 图37：新能源汽车补贴2019年缓冲期前后变化（万元） (29) 图38：国内自主品牌及合资品牌新能源车型上市时点 (30) 图39：历年合资品牌新能源车型月度销量（辆） (33)
中国汽车产业为何大而不强 李显君2011.5.16 无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销第一规模大国，却难以进入汽车强国的行列。本期和下期我们将刊发清华大学李显君教授的专论，分别论述“为何我国汽车产业大而不强”以及“怎样才能做到大而强”的问题，以拓展视野、加深认识，为政府制定有效的产业政策提供参考，为企业自主创新和参与国际竞争提供借鉴。 自2001年，我国汽车产业开始起飞，年均复合增长率达到25.6%，被称为“井喷”。2010年我国汽车产销双双突破1800万辆，真正成为汽车产销第一规模大国。然而，从汽车产业竞争力和创新力上看，我国仍然与发达国家存在很大差距，这种现象即为“规模竞争力”和“规模创新力”悖论，或统称为“创新竞争悖论”，通俗地讲就是“大而不强”。一、什么是大而不强？ 所谓“大”，是指规模上的大。它包括两个方面：一个是以整车物理量为统计指标的规模，即“物理规模”；另一个是以生产总值或销售收入等价值为统计指标的规模，即“价值规模”。显然，就价值规模而言，我国汽车产业并不是最大的。 什么是“不强”？关于这一点，分歧很大。主流意见是，我国汽车产业不强只是体现在缺乏核心技术或关键技术上。笔者认为这是一个很大的认识误区，会对我国汽车产业建立国际竞争优势产生很大危害。因为任何国家任何产业的发展绝不仅仅靠技术，技术只是产业发展诸多系统要素中的一个。如果“只是缺乏核心技术”的观点被认同，那么我们的政府和汽车企业会将产业变强的努力仅仅放在技术上。 事实上，缺乏核心管理同样是中国汽车产业不强的最重要表现之一。笔者认为，缺乏核心管理比缺乏核心技术更严重，因为技术可以购买和引进，但管理不能。成功的管理不能够成功移植，必须通过企业自身的实践不断总结、积累和升华。 二、正确理解“不强”的含义 如何正确理解我国汽车产业的“不强”？笔者认为，必须从企业竞争力角度才能做出系统判断，因为企业是构成产业基础，在此基础上，我们才能找到提高产业竞争力的系统方案。企业竞争力包括两个方面：直接竞争力和间接竞争力。直接竞争力是市场上直接表现的竞争力，包括市场占有率、质量、成本、品牌和服务。间接竞争力主要包括技术、管理、企业家、创新、整合能力、政府等，它决定直接竞争力。 除了技术和管理不强外，与西方发达国家相比，我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强，最直接体现在三个方面： 第一，没有创造出世界级品牌。尽管中国汽车产业全球产销量第一了，但它没有培育和创造出世界级企业和世界级品牌。自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个国家制造业的物理规模全球第一而没有世界级企业和世界级品牌。没有自己品牌的产业，规模再大也不能说有竞争力。 第二，市场占有率低。目前只有三个国家汽车年产量破千万辆，美国是在1965年，日本是在1980年，我国是在2009年。1965年，美国汽车产量占世界总产量45.4%，出口率20%，自主品牌占国内汽车总产量的92%。1980年，日本的这三个数据依次为28.3%、53.9%和98%。而2009年，中国这三个数据分别是21%、2.3%和45.6%。从这个角度说，我国竞争力是不能与美、日两国当年相比的。 第三，成本及价格无优势。我国劳动力成本很低，但为什么许多汽车的价格比发达国家高？因为三个重要因素决定产品的成本：技术、管理和社会成本。由于我们缺乏核心技术，因此在核心零部件上国外企业对我们高定价；由于我们缺乏核心管理，使得我们企业的运作成本远远高于发达国家企业；一个国家社会成本不合理，该国企业成本难以有竞争力，因为社会成本最终要分摊到每个企业的每个产品之中。 三、对大而不强的原因分析 是什么原因导致了我国汽车产业的大而不强？在过去5年，笔者基于演化论和系统论，对中国汽车产业发展过程中的“大而不强”现象进行了规范研究和国际比较研究，主要结论可简要概括为如下六个方面： 1.战略定位不当
中国汽车市场营销现状分析 发表时间：2009-04-22T17:14:23.480Z 来源：魅力中国作者：郭莉娜[导读] 加入WTO对我国汽车产业既是机遇又是挑战，国内的汽车市场正面临前所未有的激烈竞争。(郑州交通职业学院，河南郑州 450062) 中图分类号：F713.50 文献标识码：A 文章编号：1673-0992（2009）03-044-02 摘要：加入WTO对我国汽车产业既是机遇又是挑战，国内的汽车市场正面临前所未有的激烈竞争。从中国汽车营销的历程出发，分析了目前国内汽车营销中面临的专卖销售模式、营销队伍素质等方面存在的问题，结合具体国情，提出了未来国内汽车营销的品牌化、连锁化、电子商务化等发展趋势。 关键词：汽车营销；品牌营销；网络营销 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场营销发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的,根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车营销”的萌芽被遏制。中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。 1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。汽车营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。 二、目前我国汽车营销主要存在以下几个方面的问题 1.4S店遍地开花，但处境尴尬，前景令人担忧 中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4s汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4s庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。4s店在中国的存在已呈现出其弊端。 2.汽车营销方式混乱落后 目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场营销观念从事经营活动仍占少数。时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。越来越热的车展现象并不能代表汽车营销的进步，相反只反映了汽车营销的苍白和缺失——各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的营销。“营销上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。可见，我国的汽车营销方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。 3.汽车经销商普遍存在着信誉危机 有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的品牌身份，如在中国经销Audi，奔驰等高品牌的外国经销商，不仅有统一的形象标志，还有统一的信息流通网络，以及统一的严格地培训体系。这些都是中国的一些地区初级的经销商从来没有考虑过的事情。 4.营销队伍素质普遍不高 过去，汽车产品处于卖方市场的形势下，厂商对营销人才的要求并不高。但是随着汽车市场步入买方市场，用户的购买行为也逐渐理性，消费者的成熟，使汽车行业对营销人才的需求由纯粹的汽车销售人员转向既懂汽车、又懂营销及相关法律法规的复合型高级营销人才。同时深陷价格战的众厂商，眼看着销售本身利润的削薄，也不得不将注意力从生产领域转向营销领域。营销队伍是贯彻营销理念，提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，甚至本身就是销售企业的招牌。 三、国内汽车营销发展趋势 通过对我国汽车营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车营销有以下几个方面的发展趋势： 1.汽车大卖场将逐渐成为继汽车专卖店销售后的重要销售模式