################################################
楔形体稳定计算中，首次采用向量表示的方法，严密地推导了楔形体分析计算的全套公式。对任意给定的4个平面产状，可分析计算其形成楔形体的可能性，确定楔形体的滑动面和滑动方向，并计算多作用力下的稳定性，以及锚固措施的锚固自由段最小长度，实现了对楔形体的“智能”化分析计算。
参考文献[1] 楚涌池等.铁路工程地质手册[M].北京 中国铁道出版社,1999[2] 朱志澄,宋鸿林.构造地质学[M].北京 中国地质大学出版社,
1990
[3] 肖树芳,杨淑碧.岩体力学[M].北京 地质出版社,1993
[4] 孙家广,杨长贵.计算机图形学[M].北京 清华大学出版社,1995
收稿日期：20050628作者简介：王茂靖（1964—），男，1985年毕业于成都地质学院水文地质与工程地质专业，工程硕士，高级工程师。
高速铁路工程地质勘察特点
王茂靖
（铁道第二勘察设计院，四川成都610031）
The Geological Prospecting Characteristics of High-Speed Railway Engineering
Wang Maojing
摘 要 针对高速铁路的设计要求，结合高速铁路工程地质勘察实践，从工程地质勘察理念、场地稳定性及地基岩土适宜性评价、勘探的密度和深度、岩土设计参数的统计分析、高烈度地震区的勘察、建筑材料的专门勘察、综合勘探方法的应用、成果的综合分析等方面论述了高速铁路工程地质勘察的特点。
关键词 高速铁路 工程地质勘察
高速铁路勘察设计不同于常规铁路的勘察设计，有许多新的课题需要研究。近两年，笔者先后参加了武广客运专线和福厦快速铁路的勘察设计、地质勘察监理，通过在工作中不断学习、摸索，系统总结了高速铁路工程地质勘察的特点。
1 工程地质勘察理念要体现可持续发展观
高速铁路工程地质勘察必须贯彻可持续发展观，充分体现人与自然和谐发展的理念。在铁路工程地质勘察中，任何对岩土环境、生态环境的大规模破坏都不应提倡。因此，在工程地质勘察中要分析评价铁路工程对环境的影响程度，提出措施和建议，使高速铁路建设与环境协调发展。
2 场地稳定性及地基岩土适宜性评价
高速铁路建设对工程场地区域稳定性提出了较高
的要求。因此，在高速铁路选线阶段，工程地质工作者就应从区域地质稳定性角度参与线路方案的比选，避免线路方案走行于活动断裂带、不稳定地块及高烈度地震区，同时也要避免线路方案位于人为坑洞密集、时间久远、不宜查清巷道空间位置的古老采空区，地表明显形成移动盆地且处于移动活跃的大型煤矿采空区或活跃移动盆地边缘地带，以及地表移动和变形可能引起边坡失稳、山崖崩塌地带；此外，线路方案还要避免走行于易发生岩溶地面塌陷的溶蚀谷洼地区、易产生大面积湿陷的黄土塬区，以及明显存在危及线路方案的重大不良地质、特殊岩土、不稳定斜坡地段。总之，工程地质勘察应从区域稳定性角度对线路方案给予评价，确保高速铁路线路方案一开始就走行于场地稳定、地基适宜、工程地质条件相对较好的地段。
高速铁路建筑物对沉降变形要求极高，《京沪设计暂规》（铁建设［2004］157号）规定：路基工后沉降量不应大于5cm ，
年沉降速率应小于2cm ，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm ，桥梁墩台工后
沉降小于3cm ，相临墩台沉降量差不大于15mm ；无碴4
5铁 道 勘 察2005年第4期
轨道的工后沉降量小于2cm。对沉降的严格控制要求基底下岩土层有极高的强度，因此，在高速铁路勘察中，必须对基础下部的岩土适宜性做出准确评价，确保各类工程基础置于满足极高工后沉降要求的岩土层中。
松软土是针对高速铁路路基沉降变形而在京沪高速铁路工程地质勘察中特别提出来的一种特殊类土。目前，《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设［2003］13号）中确定的松软土划分标准已经广泛用于高速铁路及快速铁路的工程地质勘察中。松软土天然含水率大、压缩性高、强度低，但又有别于软土，由呈软塑状态的黏性土、粉土及细砂组成。松软土地基一般不产生滑动失稳，但其沉降变形不能满足高速铁路的设计要求。因此，此类松软地基仍需要清除或加固处理。
目前，在高速铁路勘察中已单独划分出此类松软土，但具体的划分标准还存在一定的分歧，有待于在今后的勘察工作中不断摸索、总结和完善。
3 勘探的密度和深度
高速铁路对地质勘察提出了较高的精度和深度要求，一是路基工程技术标准高，要求严格控制路基变形和工后沉降，在路基、桥涵、隧道不同构筑物间均需设置过渡段。对一定深度地基土的性质、指标均要分层查清，特别是查明软土、松软土、膨胀土等特殊岩土，避免路基直接置于松软地基土上产生较大的沉降变形。“京沪暂规”规定，应查明路基基底以下25m深度范围内岩土层的工程地质特性。其次，在高速铁路设计中，因考虑路基工后沉降因素，路桥分界高度大为降低，桥梁比例较大，如武广客运专线桥梁长度约占线路长度的42%，郑西客运专线桥梁长度约占线路长度的40%，福厦快速铁路桥梁比例占线路长度的28%。为了保证桥梁结构的横向刚度，一般采用中、小跨度的桥梁。同时，地质勘察还要确保桥梁桩基础置于完整基岩之上或者满足桩身沉降检算要求。高速铁路对路基填料要求极高，一般均要求填筑A、B、C级填料，路基填料要求按建筑材料场地进行地质勘察。
由于以上原因，勘探点的密度和深度大幅增加。据对武广、郑西等客运专线及其他快速铁路勘探工作量的统计分析，地质钻探工作量是一般铁路的5～8倍。
尽管勘探点密度、深度大幅度增加，但是高速铁路设计理论的不完善、不成熟仍然给工程地质勘察带来了一些困难。比如桥梁桩基础沉降检算，桩尖以下的压缩层计算到什么深度；在碳酸盐岩可溶岩地层中，桩基础是否一定要置于10m无溶蚀完整的灰岩中，如果无10m完整灰岩，可否采用摩擦桩；完整岩石的桩周侧壁摩阻力如何计算。由于未解决上述设计中遇到的问题，地质勘察中钻探深度大幅增加，设计显得十分保守。这些问题有待于结合生产，进行专门的课题研究。
4 岩土设计参数统计分析
高速铁路各类工程基础地基沉降、变形计算量大，要求提供相对可靠、适用的岩土设计参数。可靠就是指提出的岩土参数能正确地反映岩土体在规定条件下的性状，能比较有把握地估计参数真值所在的区间；适用是指岩土参数能满足岩土力学计算的假定条件和计算精度。因此，工程地质勘察报告中提供给设计采用的岩土设计参数应有可靠试验依据，这就要求地质勘察中分不同的工程地质单元、不同的岩土层甚至不同的工程类别，有针对性地提取大量的岩土样进行试验。在成果报告中，岩土物理力学设计参数尽可能采用试验数据，分别按工程地质单元、区段及层位进行统计分析，沿线重点工程、重大不良地质工点应按压缩层范围内不同层位的试验资料、数据进行统计分析，提出设计需要的岩土设计参数标准值。
目前，《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设［2003］13号）中已明确规定岩土设计参数的统计分析方法，即《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）中规定采用的统计分析方法。
岩土参数统计分析后提供设计的标准值仍然是接近自然界岩土真值的可靠性估值。可靠性估值是在统计学区间估计理论基础上得到的关于参数母体平均值置信区间的单侧置信界限值。近十几年，国外岩土工程界正流行概率法定量分析岩土设计参数，欧洲的岩土规范中已作了原则规定，但国内还未完全推行。随着我国高速铁路勘察设计理论和实践的丰富完善，也一定会有自己的概率法设计，工程地质勘察也会更加贴近真实的自然岩土。
5 高地震烈度区的专门地质勘察
现行《中国地震动参数区划图》（GB18306）适用于一般铁路工程。对于高速铁路，通过高地震烈度区时，应进行专门的沿线地震小区划安全性及场地稳定性评价，结合沿线地质情况、工程设置划分地震动峰值加速度及地震动反映谱特征周期分区，对沿线重大、特殊桥梁也应专门进行桥址场地地震安全性评价，同时还应进行场地剪切波速测试。
除上述场地安全性、稳定性小区划分析评价外，高
55
高速铁路工程地质勘察特点：王茂靖
速铁路通过高地震烈度区工程地质勘察与常规铁路基本相同。高速铁路在调查测绘精度、勘探点密度及综合分析评价方面要求更高一些，重点应在收集区域地质、水文地质资料及沿线地震历史资料的基础上，重点查明主要活动断裂带及其与线路关系，调查沿线各类不良地质及特殊岩土的规模、特征及分布，判断地震使其发展或复活的可能性，分析评价容易造成地震危害的地貌和岩体的稳定状态，同时还要调查河流的变迁、古河道的分布、第四系地层特征、地下水位和可液化土的分布范围。在地质调绘的基础上布置一定数量的勘探和测试，以查明沿线液化层的分布范围、埋深厚度及液化程度（等级）。
6 建筑材料的专门地质勘察
高速铁路对填料标准要求高，施工难度大。《京沪高速地质勘察暂规》（铁建设［2003］13号）明确规定，高速铁路填料应按建筑材料进行工程地质勘察。对建筑材料场地的调查应以查明储量、质量为主，通过高速铁路沿线地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明料场的岩土性质、分布及储量，为设计提供可靠的地质资料。在沿线工程地质勘察中，应做好区域性取土场、采石场的判定工作，对路堤填料特性、料源进行详细勘察，分段选取代表性土源进行土工试验，落实填料类型及分布，以确定料源。对沿线碎石道碴场地也应按相应地质勘察规范要求，查明岩土性质、分布及储量。
路堤填料应按照《铁路路基设计规范》中的有关要求，对于作为路基填料的路堑挖方、隧道弃碴、集中取土场料源的类别和性质作出判定。
在地质勘察中要了解料场的开采条件和环境地质问题，料场的设置与开采应符合国家有关政策法规和环保要求。
7 综合勘探方法的应用
工程地质勘察中应大力推广综合勘探方法，利用不同的勘察方法相互验证，提高地质勘察质量。综合勘探方法的推广应用就是不断采用新技术、新方法，最大限度的为高速铁路工程设计提供可靠、适用的基础地质资料。如多种原位测试方法已在我国工程地质勘察领域得到广泛应用，原位测试方法可直接在勘察现场对岩土体进行测试，获取适用和可靠的承载力、压缩模量、密实度等岩土物理力学参数。近年来，高速铁路勘察中因地制宜地采用多种原位测试方法进行现场测试，并与钻探、试验结果相互验证，取得了较好效果，得到广泛的推广应用。此外，多种物探方法在高速铁路勘察中也得到推广应用，如在武广客运专线勘察中，广泛使用了地震方法测试隧道进出口围岩地震波速，较为准确地进行了围岩分级；还应用了可控源大地音频电磁（CSAMT）法，解决深埋隧道的地质问题，查明岩溶洞穴、断层富水带突水涌泥段的位置，效果非常好。特别是物探解译结果与钻探、原位测试方法结合使用，大大促进了物探技术方法在铁路勘探中的应用。
由于高速铁路钻探工作量大、岩土取样量大，为保证钻探质量和取样质量，应采用先进钻探工艺，提高钻探进度和岩心采取率。高速钻进、斜孔钻进、双层单动钻进等钻探方法，以及薄壁取土器、活塞岩心管也得到了很好的推广使用。
8 勘察成果资料的综合分析
分析评价时，要与工程密切结合，切实解决工程问题，而不是离开工程去分析地质规律，所有地质资料的分析利用都应为工程服务。
要求预测不仅为设计服务，还要考虑施工、运营全过程。由于工程地质的复杂性以及各种难以预测的因素，对岩土工程稳定及变形问题的预测，不可能十分精确，特别是对于高速铁路这样的重大工程，沿线一些重点工程或重大岩土工程，必要时应在施工中进行监测，根据监测资料适当调整设计和施工方案，这就是通常意义上所说的“重大、复杂工程动态设计”。
要求综合分析不仅为设计提供各种需要的岩土性质、参数资料，而且地质勘察报告中还应针对工程施工、运营中可能产生的问题，提出相应的对策和建议。
工程地质综合分析评价应在定性的基础上进行定量分析。一般来说，定性分析评价主要包括线路选线及沿线拟建工程的适宜性、沿线工程场地的稳定性；定量分析评价包括岩土变形特征及其极限值、岩土强度稳定性及其极限值、岩土体中应力分布与传递及其他临界状态的判定问题。
参考文献
[1]GB50021-2001 岩土工程勘察规范
[2]铁道第三、四勘察设计院.京沪高速铁路设计暂行规定(铁建设
[2004]157号).北京中国铁道出版社,2005
[3]铁道第四勘察设计院.京沪高速铁路工程地质勘察暂行规定(铁
建设[2003]13号)北京中国铁道出版社,2003
[4]《工程地质手册》编写委员会.工程地质手册(第三版)[M].北京
中国建筑工业出版社,1992
65铁道勘察2005年第4期
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
高速铁路的隧道的特点 高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。 研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。当列车进入隧道时，原来占据着空 间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产 生特定的压力变化过程，引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。 1由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害； 2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物； 3、行车阻力加大； 4、空气动力学噪声； 5、列车风加剧。 高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。行车速度，车头和 车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。隧道净 空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。列车在隧道中的交会等。 列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加： ①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化； ②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化（Mach波）。 当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。列车 在隧道中运行时（无相向行驶列车）车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。Mach波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中能量有所衰减。而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。同时，在反射过程中能量损 失也较少，致使压力波动程度加剧。试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而减小。因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起 的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓解。当隧道长度为1km时，压力 波动明显加剧，而当隧道长度进一步增大到3km时，压力波动则并无显著加剧，反而有缓 解趋向。列车交会的双线隧道，最不利情况发生在列车交会在隧道中点时。 研究表明：对于压力波动，诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。隧道净空断面面积， 或者说，隧道阻塞比是最主要的因素。根据计算分析，提出压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系。 3 N 3 kv P 2 max ??单一列车在隧道中运行时，N =1 .3 ?? 0.25。考虑列车交会时，N =2.16 ?? 0.06。式中：max P —3秒钟内压力变化的最大值；v —行车速度；？？一阻塞比；面积隧道内轨顶面以上净空列车横截面积 =??。竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大，并不是处于任何位置的竖井都能有较好的 效果。竖井断面积5?IOm 2即可，加大竖井的横断面积，并不能收到好的效果。根据Mach 波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置：）1 （ 2 M M L X ?? ?? 式中X —竖井距隧道进口距离；L —隧道长度；M —Mach数。 双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加，情况十分复杂。列车交会时，压力波动最大值是单一列车运行情况的2.8倍。实际上，列车交会时所产生的压力波动同列车长 度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关。在车辆密封的情况下，假定车外压力a P 为常数，车内压力随时间的变化可以表为：
高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案 发表时间：2019-04-16T15:11:03.120Z 来源：《防护工程》2018年第36期作者：朱桂鹏[导读] 一定要严格遵循国家的相关规定，科学合理规划，保证两者正常运行，让我国的交通业更快更好地发展。 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京市 102600 摘要：在我国，尤其是一线城市的生活节奏不断加快，出行方式变得尤为重要，高铁最引人注目，而我国也在该项目上投入巨大。在繁华的城市中，道路错综复杂，市政道路难免会与高铁路线交叉，所以如何设计完美就是很大的挑战。在此结合具体案例，简单介绍下针对该问题的集中设计思路，也希望能对高铁设计做点贡献。 关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案 国民出行的目的可能有旅游、上班等等，科技的发展满足了国民的这些需求，具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点的高铁就是时代发展的产物，我国也在未来的计划中，将高铁作为重点，让它能够物尽其用。和谐是我国一直以来贯彻的思维，高铁的建设也不例外，如此高难度的建设，如果不能和城市中的公共建筑（例如市政道路）和谐共处，不能够进行合理的规划设计，双方的作用和意义就会受到很大影响，关于新建道路下穿高铁桥梁的设计方案也受到了行业内外的普遍关注。 一、工程概况 在某市的西部，规划面积达20平方千米的大学城肩负着市政府和教育产业发展的重担，而且周围新建多个生活配套建筑，该市未来的发展规划中具有重要意义，一条已建成的高速铁路横穿了该区，那么就面临高速铁路和市政道路交叉的现状。要想新建道路和高铁和谐共处，主要方式有两种，但由于上跨这种方式可能会对高速行驶的高铁造成严重的安全隐患，国家已经明令禁止该种修建方式，所以将考虑用多条道路下穿的方式来修建。 二、合理选择新建道路下穿高铁位置高铁行驶速度快，路基不稳会直接破坏高铁的安全性能，在新建道路下穿高铁的设计中，新建道路下穿高铁位置的选择极为重要，而防止出现安全隐患也要作为基本原则来遵守。新建道路下穿运营高铁桥梁的位置选择可以依次分为3点，第一应该尽量选择从桥墩较高、桥梁大跨径处下穿，这样不仅可以保证市政道路和高铁能够彼此正常运行，还可以为市政道路的建设提供较大的施工作业空间，让施工顺利进行；第二是市政道路应尽量与高铁线路垂直交叉，两者之间可以留出较大的安全距离；最后是避开路况差（比如起伏较大、坡度较大）的位置进行施工。 三、确定道路下穿高速铁路桥梁设计方案如此高难度的新建市政道路下穿高速铁路桥梁设计方案肯定会受到很多因素的影响，例如：地形条件、地质条件等，对周围环境进行一番勘察之后，具体施工方案如下1、“U”形槽下穿高铁的设计方案“U”形槽下穿高速铁路是设计方案的一种，“U”形槽采用钢筋混凝土结构，分为3到4节，每节15到20m，共长60m。这种方案更适合于穿越区域工程地质状况较好，路基填土在2m以下，而且地基持力层能满足“U”形槽的地基承载力要求，“U”形槽的作用可以分为几点：第一可避免一般路基设计时，平整场地以及压实施工过程中可能会引起的对高速铁路桥产生的负摩阻，对桥梁的安全性能起到了很好的保障作用；第二就是它的过渡作用，道路建成之后，他可以将收到的载荷均分，让地基可以受力均匀；最后就是可以减少对地基承载力的要求，轻型材料的填充发挥了作用。 2、桥梁方式穿越高速铁路的设计方案与地质状况和“U”形槽所对应的地质状况相反的情况是地基存在松软的下卧层，路基填土高于两米，再加上高速铁路对桥梁墩台基础工后沉降值的特殊要求，墩台均匀沉降小于等于20mm，相邻墩台沉降差小于等于5mm，此时选用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。桥梁一跨穿越的跨径应大于等于30m，上下结构可分别采用预应力T梁或小箱梁和桩柱式桥台，这样才能保证方案的安全可靠性。桥梁方式的作用如下：第一是保证下穿工程在建设期间不影响既有铁路的安全；第二就是通过新建桥梁桩基将所有载荷作用在既有高铁桥梁桩基的位置，可以保证高铁桥梁的安全稳定性。 四、市政道路下穿高铁具体设计方案“U”形槽和桥梁方式的明显差异，再加上该市市政道路的实际情况，桥梁方式穿越高速铁路的设计方案成为此次建设的首选。 1、该区域工程概括道路全长27.75km，设计速度80km/h，道路规划红线70m，双向六车道的东环快速路可以说是该市和隔壁市区的捷径，两端还有两条高速公路，穿越处高铁大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高10.5m大桥下部为矩形空心桥墩之间的净宽均为29.0m，每墩均设有8根直径1.25m桩基础。 2、桥梁方式穿越高速铁路的设计方案利用分幅方式，东环快速路在K11+140处穿越高铁大桥的62#～63#及63#64#孔，两线垂直交叉。之所以不用“U”形槽，原因在于地基下有5.5m淤泥质土软弱层，再通过高科技有限元软件Madi的模拟分析，采用“U”形槽对高铁大桥63#墩桩基产生附加沉降的大于等于6mm，将直接影响高铁正常运行。利用已有的数据资料再加上有限元软件Madi的模拟分析，要想确保大桥的安全，须采用1X40m桥梁穿越高铁桥梁，此时产生的附加沉降及桩轴力完全满足设计要求，完全能够保证大桥的安全。分幅方式分为左右幅，，此次桥梁采用1X40m以分幅方式穿越盖高铁大桥，单幅桥款16.5m，地面和桥梁、桥梁和大桥梁之间的距离分别为3m、7.5m，上下结构可分别采用小箱梁和桩柱式桥台，柱长26.5m，桥梁靠近大燕河特大桥63#墩侧、62#墩及64#墩侧分别设置一道SS级防撞护栏、栏杆，桥面铺装也是标配沥青混凝土 3、桥梁施工措施
中国隧道工程的建设和发展历程 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。
该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。 成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。
读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望
目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)
高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。
31. “高速铁路运行控制与动态调度一体化基础理论与关键技术”重大 项 目指南 作为我国综合交通运输体系的核心，高速铁路近年来发展迅速，其运营里程数、客运量等均居世界首位。然 而，随着我国高速铁路里程数和客运量的快速增加，现有的控制手段和调度方法在快速、有效解决高速列车运行 过程中出现的突发事件（比如电力故障、突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）方面尚有一定差距，使 得高速列车晚点时间过长，旅客满意度下降、高铁运营效率不高。为此，本重大项目主要针对高速列车运行过程 中可能出现的各类突发事件，开展高效运行控制和动态调度一体化基础理论与关键技术研究，提升高铁应急决策 能力，最终实现提高旅客满意度和高铁运营效率。 一、科学目标 面向我国高速铁路未来发展的重大需求（列车运行安全、旅客满意度和运营效率），针对目前我国高速铁路 应急处置突发事件（比如突发地震、山体滑坡、轨道突然出现障碍物等）能力不高的现状，本项目围绕高速铁路 高效运行控制理论与动态调度方法展开研究，旨在实现以下三个方面的理论突破：高速移动环境下多层域实时智 能感知理论与方法；多约束条件下组合动态优化控制方法；复杂高铁路网下列车群的协同动态调度理论。 主要理论成果在该领域国际着名刊物上发表并产生重要影响，技术成果申请系列发明专利。构建高速铁路运 行控制与动态调度一体化仿真实验系统，完成室内仿真实验，部分相关理论、方法和技术成果在实际系统中进行 验证。培养一批我国高速铁路运行控制与调度方面的理论和工程技术人才，为我国高速铁路事业做出贡献。 二、研究内容 （一）高速移动环境下多层域协同智能感知与数据融合。 研究满足高速铁路系统全局状态（包括山体滑坡、铁轨突然出现障碍物等高速铁路灾害状态）信息重构的传 感器部署方法，揭示系统不同层级状态信息的关联规律及耦合机理，提出跨层域多传感器协同感知理论，研究轻 量级高效的多源数据融合理论，建立兼顾大数据和样本数据的数据组织结构和分析方法，为建立高速铁路运行控 制与调度一体化模型提供数据支撑。 （二）复杂环境下高速铁路运行控制与动态调度一体化建模。 研究突发事件条件下高速铁路调度系统状态演化机理，分析列车延误传播机理和影响；提取成网条件下高速 铁路调度复杂巨系统特征参数，分析参数与系统状态的映射关系；研究状态交互影响的时空特性，耦合规律，构 建其全局架构模型；针对复杂路网条件下不同的时空粒度需求，研究网络客流的实时分布及运力资源匹配模型， 研究车、线、网构成的高速铁路运行控制与调度一体化模型。为研究高速铁路运行过程突发事件情况下的控制与 动态调度奠定基础。 （三）复杂环境下高速列车运行优化控制方法。 基于运行数据和实时动态感知信息及一体化模型，分析复杂快速多变且信息交互的高速铁路运行环境，研究 正常状态及突发事件情况下事件驱动的列车运行实时动态优化控制理论以及人机高效协同决策机制，行调整动 提出列车运态优化的评价体系，建立有效的动态调整的满意决策控制模型。
[收稿日期] 2006-11-12;修回日期2006-11-24 [作者简介] 李承根(1950-),男,甘肃会宁县人,铁道第一勘察设计院集团有限公司副总工程师,长期从事桥梁勘察设计及科研工作, E -mail:lichenggen0@https://www.doczj.com/doc/5a8893430.html,;高 日(1959-),男,内蒙古兴和县人,北京交通大学土木建筑工程学院教授、硕士生导师,研 究方向为桥梁结构工程,E -mail:rigao@bjtu .edu .cn 高速铁路桥梁减震技术研究 李承根1 ,高 日 2 (1.铁道第一勘察设计院集团有限公司,西安710043;2.北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044) [摘要] 结合高速铁路桥梁抗震设计的需要,提出支座功能分离的设计理念,利用减震榫的塑性变形能力实 现桥梁减震目的,建立了以材料应力、应变性能与抗震设防目标匹配的设计准则,并分析了高速铁路简支箱梁桥采用减震榫后的减震效果。 [关键词] 高速铁路桥梁;减震设计;支座功能分离;材料性能准则;减震榫 [中图分类号] U442.5+5 [文献标识码] A [文章编号] 1009-1742(2009)01-0081-06 1 汶川地震的思考 汶川大地震是我国近30年来最为严重的自然 灾害,其影响范围大,震区的房屋建筑、公用设施、道路、桥梁均遭受损伤或破坏,直接损失与间接损失难以估量。据实测地震动参数和烈度评估统计表明,汶川地震的影响烈度大都在7度以上(江油市震区实测烈度为7～9度,彭州市震区实测烈度为8～11度),动峰值加速度也都高于规范数值。 在抗震救灾过程中,进入灾区的道路若能早一天抢通,都可能多挽救成百上千条生命,从中人们深刻地体会到了交通运输通道对抢险救灾的重要性。因此,认真反思以往在基础设施建设中的得失,进一步提高基础设施抵御自然灾害的能力已成为国人的共识。 在这次汶川地震中,铁路设施经受了地震的考验,相对损失较小,并在抗震抢险过程中发挥了积极的作用和巨大贡献。说明铁路以往的设计理念及采用的规范标准是基本合理的,与我国国民经济发展水平是相一致的。但也暴露出一些问题,需要引起重视和解决,根据成都、西安、兰州铁路局汶川地震灾后的调查资料来看,铁路桥梁出现的病害与破坏主要集中在两个方面。 1)支座破坏:主要破坏形式有支座螺栓被剪 断、拔出(见图1、图2),支座限位装置破坏失去功能,钢滚轴支座上 、下盘错位等(见图3、图4)。 图 1 桥梁支座固定螺栓被拔出 F i g .1 Bolts are sheared 图2 支座螺栓被剪坏 F i g .2 Bolt is pulled out 2)桥墩台损坏:主要形式有墩身出现贯通的环 状裂缝、墩身混凝土局部崩裂、桥墩侧倾移位、桥台
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
高速铁路桥梁 一、高速铁路桥梁的特点 髙速铁路由于采用全封闭行车模式，线路平纵面参数限制严格以及要求轨道髙平顺性，导致桥梁比例明显增大。尤其在人口稠密地区和地质不良地段，为了跨越既有交通路网，节省农田，避免高路堤不均匀沉降，大量采用髙架线路。日本近2 000 km高速铁路中，高架线占线路总长36%,全部桥梁达47%；拟建的我国京沪髙速铁路桥梁占线路总长比例达50%以上，单座桥梁最长达19km0而我国普通铁路桥梁的平均比例仅为4%左右。可见，桥梁比例大，高架桥、长桥多是髙速铁路桥梁的主要特征，桥梁已成为髙速铁路土建工程主要组成部分O 作为重要的现代交通干线，桥梁的主要功能是为髙速列车提供平顺、稳定的桥上线路，确保运营安全和乘坐舒适，并尽量减少使期间结构的维修工作量。为此，桥梁应具备以下性能： 1.梁体应有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车、桥动力响应。 2.桥梁墩台应有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证线路的稳定。 3.桥型的选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器。 4.桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。 二、高速铁路桥梁分类 按照不同用途，高速铁路桥梁可分为以下三类： 1.高架桥——用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段。髙架桥通常墩身不髙，跨度较小，但桥梁很长，往往伸展达十余公里。 2.谷架桥一一用以跨越山谷。跨度较大，墩身较高。 3.跨河桥——跨越河流的一般桥梁。 尽管各国高速铁路对建桥材料不作限制，但90%以上的桥梁都选用混凝土结构，主要 是混凝土梁具有刚度大、噪声低、养护工作量少，而且造价较为经济等优点。当桥下交通繁忙，需要快速施工，减少干扰时，还经常选用钢混结合梁桥。 ■高速铁路和梁一般都选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁等刚度大的桥型，并尽量采用双线整孔箱型截面。跨度一般不超过100叭当需要修建大跨度桥梁时，应对车辆走行性能和动力响应作专门的研究。 无磴轨道已被认为是高速铁路的发展趋势。实践证明，无確轨道弹性均匀、状态稳定，大大减少了线路维修工作量。桥梁采用无確轨道还能显著减少二期恒载，提髙结构自振频率，改善车桥动力响应，但同时也对桥梁的变形控制、基础沉降、纵向力传递提出了新的要求，成为高速铁路桥梁需要研究的问题O
关于高速铁路运营安全 在高速铁路的运营中，其管理模式、施工维修和运输组织方式等许多方面都和现有铁路不尽相同，现今在我国大力开展高速铁路发展工作的情况下，进行探索高速铁路的安全运营是国家迫切需要的一项责任重大的任务。文章把武广高速铁路的安全运营作为例子，对加强我国的高速铁路的安全运营提出了一些建议。 标签：高速铁路；安全；运营 高速铁路因为快捷、安全和舒适等优点，逐渐得到了人们青睐，而进行高速铁路的安全运营新模式的探索，不仅是一项具有开拓性的，责任重大且任务艰巨的事业，而且是在大面积的高速铁路开通之后安全运营的一个迫切要求。 1 高速铁路安全运营存在的问题 1.1 高速铁路的安全运营具有的特点 高速铁路和其它的运输方式相比来说，具有显著且与众不同的特点：首先是在特定的几条运营线上展开运行并且具有一定的特殊空间与时间性的要求；其次它的生产系统由许多的工种组成“大型联动机”，各个工种和各个环节间结合的地方很多，关联度很高；且运输的设备数量一般都十分庞大、种类也繁多，设备的布局延续且纵深。 高速铁路具备的特点使高速铁路的安全运行具有以下几个方面的特点： （1）高速安全运营的系统性。高速铁路安全问题涉及运输生产的各个环节以及铁路技术系统的各个方面，包括人员、设备、环境、管理等诸多因素，需要从整体角度用系统工程的观点加以分析处理。 （2）高速安全运营的动态性。高速铁路生产“位移”过程处于时空的巨大变换之中，影响安全问题的不可预料因素很多，给运输安全管理带来很大的难度。 （3）高速安全运营的复杂性。高速铁路系统是一个开放型系统，其生产活动属全天候、开放性作业，运输安全既受内部管理因素、人员素养、运输设备的影响，也受外界自然环境和社会环境的影响。 （4）高速安全运营的艰巨程度。高速铁路自身是现代的科学和技术发展的具体的体现，高速铁路运输的过程中普遍采用了高新型技术，高速化使得铁路的各种的技术系统复杂的程度逐渐增加，相关安全事故发生的概率在逐步提高，所以，高速铁路的安全运营其艰巨性很是巨大。 1.2 高速铁路的安全运营中存在的问题
高速铁路隧道简介 一、高速铁路隧道概况 根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 1、高速铁路隧道的特点 与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。 2、我国高速铁路隧道分布 表1 我国典型高速铁路隧道分布情况
表2 部分客运专线特长隧道表 二、高速铁路隧道衬砌断面 1、直线隧道净空 高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。
表3 我国高铁隧道内净空面积 序号类别标准单线双线 1 200km/h客专近期客货共线53.06m283.7m2 2 200km/h客专近期双箱运输56.2m289.64m2 3 250km/h近期客货共线58m290.16m2 4 250km/h近期双箱运输58.08m293.76m2 5 350km/h客运专线70m2100m2 图1 200km/h客货共线铁路单线隧道内轮廓（单位：cm） 图2 200km/h客货共线铁路双线隧道内轮廓（单位：cm）
隧道工程试卷B答案 一、选择题 (20分) 1、山岭隧道的洞门形式主要有：（）。 A.环框式。 B.端墙式。 C.翼墙式。 D.柱式。(ABCD) 2、台阶法按上台阶超前长度分为（）。 A.高台阶法 B.长台阶法 C.短台阶法 D.微台阶法 BCD。 3、光面爆破的技术要求有（）。 A.选择合理的周边孔间距 B.控制周边孔药量 C.周边孔采用不耦合装药结构 D.采用毫秒雷管微差顺序起爆，应使周边爆破时产生临空面。 ABCD 4、拱圈混凝土浇筑顺序应从两侧拱脚向拱顶（）进行。 A.上下。 B.对称。 C.前后。 D.交错。 答案B 5、喷射混凝土的工艺有（）。 A.干喷。 B.潮喷。 C.湿喷。 D.混合喷。 6、地表下沉量测一般是在（）情况下才有意义。 A.深埋隧道。 B.地表水多。 C.软弱岩层。 D.浅埋隧道。 答案D。 7、超前围岩预注浆堵水时，宜用（）。 A.水泥浆液。 B.水玻璃浆液。 C.水泥水玻璃浆液。 D.PM型浆液。 AC。 8、隧道施工防排水工作的原则是（）。 A.进洞前先做好地表排水系统。 B.不断完善防排水措施。 C.选择不妨碍施工的防排水措施。 D.按防、截、排、堵相结合来综合治理。答案D。 二、填空题（10分）
1、采用喷射混凝土封闭洞口仰坡土体坡面，可起到（）、（）作用。 避免雨水冲杀、避免浸湿软化。 2、钻孔作业前应做出下列工作；（）、（）、（），经检查符合设计后方可钻孔。 定出开挖断面中线和水平线、定出断面轮廓、、标出炮孔位置 3、锚杆作用机理有（）、（）、（）。 悬吊作用、组合梁作用、整体加固作用。 4、衬砌的施工缝常用（）、（）止水。 橡胶止水带、塑料止水带。 三、判断题 (10分) 1、岩石的抗压强度大于30MPa，围岩就稳定。（ F ） 2、周边孔同段的雷管起爆时差应尽可能大。（ F ） 3、局部锚杆应该规则布置。（ F ） 4、树脂粘结的锚杆就是全长粘结型锚杆。（ F ） 5、用回弹仪得到的是混凝土的表面硬度，求不出混凝土的抗压强度（ F ） 四、简答题（20分） 1、隧道衬砌的组成及作用。 答：隧道衬砌由拱部、边墙和仰拱组成。拱部主要支撑隧道上面的荷载，边墙主要抵抗水平方向的围岩压力，仰拱主要承受地层向上的压力。拱墙组成闭合的结构称为衬砌环，它能改善衬砌的内力分布，有效地抵抗围岩压力和限制围岩变形。 2、隧道控制爆破有那几种形式，相互区别是什么？ 光面爆破和预裂爆破；区别是起爆顺序不同，光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术,是通过一系列措施对开挖工程周边部位实行正确的钻眼和爆破,并使周边眼最后起爆的爆破方法。预裂爆破是由光面爆破演变而来的,其目的同光面爆破,不同处是周边眼在整个爆破循环中要最先起爆,也就是在岩体中,沿着周边炮眼之间要先爆出一道裂缝,减少对保留区围岩产生的破坏。 3、代表炸药性能的主要参数是什么？并解释其含义。 答：(1) 炸药威力 ( 作功能力 )：炸药爆炸作功所具有的能力。
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管
理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点