中日韩三国造船能力浅析
中日韩三国造船能力浅析
====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定
了一个国家海军的强弱。排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。
（一） 船舶/舰艇总体制造能力
====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的
商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。
====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战
后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。在大量新建舰艇的支持下，与世界其他国家相比，“九 .十”舰队的舰艇是平均舰龄最短的。据统计，1982 年~1991 年的短短 9年间，日本建成服役的舰艇中仅驱逐舰就有 4 级 23 艘！而且，这些驱逐舰的建造周期平均不足 3 年，其中最短的仅 27 个月（DD 158“海雾”号驱逐舰，“朝雾”级，石川岛播磨重工承建）。这样的造舰速度令人咋舌，即使美国也不过如此。能具有如此之高的造舰效率，除得益于雄厚的造船工业基础外，与采用成熟的技术和先进的生产管理体制也是密不可分的。另外，在建造现代水面舰艇必备的先进机械加工设备方面，日本的技术力量也
相当雄厚，有些大型精密机床设备甚至比美国的还好。
====（2）韩国韩国是一个贸易大国，从七十年代以来，经济就一直保持两位数的高速增长，发展速度令世人瞩目。韩国的工业结构比较合理，但重工业基础不如日本，造船工业的历史也短得多。韩国的钢铁产量居世界第六位，机械工业发达，使造船工业具有高度的自给能力，有利于降低生产成本，再凭借政府的一系列优惠政策，其造船工业近年来的发展势头十分迅猛。1999 年，韩国造船企业共收到订单 1271 万吨，首次超过日本成为世界第一造船大国，并以持续的高速增长保持着这一称号。欧盟曾指责韩国造船工业利用政府补贴以倾销的价格接受造船订单，但实际上吸引船东的不仅仅是韩国的造船价格，一些类型的高技术附加值船舶（如LNG 船）也是韩国造船的优势项目之一。
====韩国的军事工业基础比较薄弱，虽然自七十年代以来，在美国的军事援助和自身经济发展的双重推动下有了长
足的发展，但整体水平仍不是很高，对外依赖性强，基本上处在许可证生产、合作生产的自行研制生产过渡的阶段。为韩国海军建造舰艇的主要有：大宇重工、现代重工、韩国造船工程公司和韩国塔科马造船厂等造船企业，其中现代重工的蔚山造船厂是世界上最大的造船厂（曾建造了世界上约15\% 的集装箱船）。该厂主要生产护卫舰等轻型水面舰艇，近年来也开始建造驱逐舰，在此之前，驱逐舰的建造工作一直被大宇重工的玉浦造船厂包揽，同时大宇重工还是唯一建造过潜艇的韩国造船企业。目前，韩国可以自行设计建造驱逐舰、护卫舰、常规潜艇和一些种类的大型军辅船及轻型舰艇，但国产化率很低，其中潜艇（“张保皋（gao音）”级，209/1200型）为技术转让建造，两型驱逐舰（KDX-1，KDX-2）的舰载武备和传感器几乎全为舶来品。韩国海军还制订了 KDX-3 级大型驱逐舰和两栖攻击航母的建造计划，这对于韩国的舰艇制造业来说，不能不说是巨大的考验。
====（3）中国中国造船的历史虽悠久但现代造船工业起步却要晚得多，而且近代中国得产业结构是以农业为主，重工业基础一直比较薄弱。直到二十世纪六十年代，中国才建成了上海、大连造船基地，开始了迈向世界造船大国的艰难创业。由于劳动力价格低廉，而且钢铁等原材料可以立足国内，中国的造船工业产品在世界市场上具有一定的价格竞争力。这些有利因素促了中国造船业的发展。1 9 9 6 年，中国成为仅次于日、韩的世界第三造船大国，目前的年生产能力约 500万吨，虽然距日、韩还有一定的差距，但随着国民经济快速稳定增长和造船企业规模的扩大，发展潜力无疑十分
巨大。据专家分析，中国有望在 2015 年左右取代日、韩，成为世
界第一造船大国。
====由于中国长期以来坚持独立自主政策，以美国为首的西方发达国家对中国实施了种种封锁和挟制政策，使中国的军事工业举步艰难，这其中自然也包括舰艇工业。相比之下，中国舰艇工业虽不具备日、韩那样优越的发展环境，但经过长期努力，已经由建国初期的一穷二白发展到今天拥有能自行研制建造除航空母舰外的包括大型驱逐舰、护卫舰、常规潜艇和核潜艇以及大型两栖舰艇、大型军辅船等几乎所有类别的军用舰艇的能力。尤其是早在上世纪七十年代就独立设计建造了第一代核潜艇，使中国成为世界上第五个拥有此类海军装备的国家，对于一个发展中国家来说，实在是难能可贵的。在相当长的一段时期内，中国造船企业向海军输送了数量庞大的作战舰艇，但总体性能不高；近年来，一批性能先进的新型舰艇陆续建成服役，不仅标志着我国海军的装备方针由数量型向质量型的转变，也向世人展示了中国舰艇工业的崭新风貌。
未完待续……..
下期预告：（二）舰艇动力配套能力，将讲述中、日、韩三国舰艇的动力配套及生产能力情况，欢迎明天同一时间继续收看。更多精彩，尽在此贴，舰船强档，不容错过！
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（二） 舰艇动力配套能力
====（1）日本二战前的日本就拥有了完善的舰艇动力配套体系，在舰艇动力研发上具有雄厚的基础。目前，日本舰艇的主机大多是本土制造，其中，能独立研制开发的品种包括舰用锅炉、气轮机，舰用柴油机和潜用柴油机等，主要由三菱重工、石川岛播磨重工、川崎重工和日立造船等几家大公司生产。虽然日本是世界上为数不多的具有独立研制燃气轮机能力的国家之一，但在大功率舰用燃气轮机方面的能力尚有欠缺，目前此类燃气轮机主要依靠技术转让，由川崎重工和石川岛播磨重工两家公司进行生产。产品包括“奥林普斯”、“斯贝”、LM2500等一些西方国家开发的系列成熟产品，国产化率较高，产量也有保证。实际上八十年代以后日本建造的驱逐舰已经全部采用了全燃动力的推进形式（COGOG或者COGAG）。日本还具有生产舰用核动力装臵的能力——八十年代，由川崎重工研制的核反应堆成功装备了核动力商船“陆奥”号，这表明，若不是一些政治因素的限制，日本可能早已建造出核潜艇。除此之外，日本还在研制开发一些新型动
力技术，如磁流体推进技术，并成功建造了“大和”号磁流体推进实验船。
=====（2）韩国由于起步较晚，韩国的舰艇动力工业尚在发展阶段，在舰用主机方面，目前基本不具备自研能力。韩国海军的驱逐舰、护卫舰大多采用柴燃交替（CODOG）动力形式，主机通常选用LM2500燃气轮机和 MTU956TB82系列柴油机，这两种主机，前者依赖美国进口，后者可以由双龙公司与德国公司合作经营的方式在国内生产。与燃气轮机动力配套的舰用调距螺旋桨，韩国也是与英国德维克斯公司和罗尔斯 .罗伊
斯公司合作，采用技术转让的方式进行生产。
====（3）中国中国舰艇动力工业没有日本那样雄厚的基础，但发展速度令人瞩目。建国初期，在舰用主机方面，国内连配件都要进口，根本谈不上整机制造。自五十年代起，通过引进仿制和自行研制并举，中国逐步发展和完善了自己的舰艇动力工业，目前已可以自行研制生产舰用锅炉、气轮机、舰潜用柴油机和潜用核动力装臵等多种舰艇动力装臵，使海军舰艇的动力配套基本立足国内。从产品性能来看，沪东造船厂和陕西柴油机厂等企业采用技术转让生产的一些型号的柴油机具有国际水平。中国也具有独立研制燃气轮机的能力，也曾发展过数个产品型号，但由于种种原因，最后均未能装备。目前我国海军的主力作战舰艇仍是以使用柴油机和燃气轮机为主。近年来，随着一些新产品的开发和具有国际先进水平的大功率舰用燃气轮机的引进生产，这种局面将得到改观。
（三） 舰载武器配套能力
====（1）日本长期以来，日本的舰载武器主要依赖进口，自身研发能力有限。日本主力作战舰艇的舰载武器虽然先进，但绝大部分均来自国外——如“鱼叉”、“标准”等导弹武器主要来自美国；舰炮主要来自美国和意大利，部分为合作生产；而国产武器——如SSM-1B反舰导弹和 6 8 式反潜鱼雷等仅占在役舰载装备的很小部分。究其原因，主要有如下两个方面：日本作为一个经济大国，为谋求军事大国地位不惜在军备采购上投入重金；其次，美国所奉行的战略又往往使日本能比美国的其他盟国优先获得更加先进的武器——“宙斯盾”舰载
防空系列和“标准”SM-3反导导弹都是明显的例子。
====（2）韩国韩国的舰载武器也主要依赖进口，其海军装备的舰载导弹武器主要来自美国和法国，鱼雷主要来自美国和德国，舰炮则主要来自意大利、美国、荷兰、瑞士等国。之所以如此，排除韩国自身军事工业基础薄弱、自制能力低下等硬性因素外，装备量小而导致自研武器成本高昂应该也是
个中原因之一。但无论如何，过度依赖国外则未免被动，实际上，韩国也正努力试图改变目前这种状况。前不久，韩国海军成功试射了首枚自行研制的反舰导弹，该型导弹射程达150千米，将用于装备韩国新一代驱护舰艇。
====（3）中国与日、韩不同，中国具备完善的舰载武器配套体系和强大的自研能力，现役舰载武器绝大多数国内自行研制生产，包括各种类型的舰炮、鱼雷和舰载导弹等。一些类别的舰载武器甚至已经发展了几代，还有一些型号的舰载武器（如C-801/C-802反舰导弹，LY-60N舰空导弹等）则成功出口国外，并以其先进可靠的性能和低廉的价格赢得了用户的赞誉。而且，世界上有能力独立研制潜地导弹、超音速反舰导弹、远程舰空导弹和舰炮武器系统的国家寥寥无几，中国就是其中之一。这对于一个发展中国家来说，是足以令人自豪的。目前，国内舰载武器配套能力已基本可以满足需要，同时，国家也会少量引进一些先进产品，作为国产武器的补充。总的来看，中国舰载武器工业结构合理、配套齐全、产量覆盖面广，虽然与世界先进水平相比还有一些差距，目前的产品也以仿制或仿制改进居多，这种差距正在缩小，一些全新研制的高性能舰载武器也开始崭露头脚。
(四)舰载电子设备配套能力
====（1）日本日本的电子工业十分发达，研发能力较强，舰载电子装备发展一直是自行研制和引进并举。几十年来，以日本电器公司、冲电气公司和三菱机电公司为首的日本厂商，研制了大批舰载电子设备并广泛装备了海上自慰队
的多型主力舰艇，品种包括各类舰载雷达、声纳、火控系统和通讯/数据设备等。其中很多产品具有世界先进水平，如三菱电机公司研制生产的OPS-24 三坐标对空搜索雷达、OQS 系列舰壳声纳和 OQR-1 拖曳（ye音）线列阵声纳，前者用于装备“村雨”级、“高波”级和部分“潮雾”级驱逐舰，后两者则几乎装备了所有级别的新型驱逐舰。在尖端的舰载多功能相控阵雷达
方面，虽然可以方便地获得美国先进的SPY-1D相控阵雷达，但日本显然已不满足于此，又自行研制了采用有源相控阵体制的 FCS-3雷达。目前该型雷达已经在“飞鸟”号实验舰上完成测试，将用于装备计划中的航母型驱逐舰（16DDH）。
====（2）韩国与日本相比，韩国的舰载电子设备配套能力几乎是一片空白。在韩国海军舰艇上，很难看到韩国自己研制的电子设备——雷达、声纳、火控系统、电子战系统以及舰载指挥系统等，而这些系统几乎全是美国、荷兰、意大利等国的产品。实际上，韩国是世界十大电子工业国之一，而且其电子工业是以高技术密集型产品为主，与日本相比，在一些领域如
民用通讯等方面的水平并不逊色，甚至还略强于后者。同时韩国也拥有世界知名的大型电子工业企业——如三星公司和 LG 公司。这两家公司曾参与海军导弹研制计划和一些其他的配套项目，却至今未见其向海军提供过一型舰载雷达。这种局面对于一个电子工业大国来说，多少显得有些尴尬。近年来，韩国开始在国防经费中逐年增加研发经费的比例，对自研项目采用鼓励政策；一些韩国公司也致力于吸引国外先进技术，提高自身能力；尤其是韩国集成电路和半导体技术发展迅速，也为军用电子产品的开发提供了便利。应该说，韩国在舰载电子设备方面还是很有潜力的。
====（3）中国相比之下，中国并非电子工业强国，但军用电子产品的研发能力却不弱。除了装备发展方针的影响外，还有便是由于受大国遏（e音）制，使中国在国际局势中经常处于不利的地位，军用电子产品尤其是尖端技术引进困难，多数时候，除了自行研制外别无他法（其实，在其他军品领域又何尝不是如此）。但有失必有得，受这些因素影响，中国军用电子工业在种种压力下顽强发展，由最初的仅能生产电子部件到仿制和自行研制相结合，走过了漫长的发展之路，目前已可以自行研制生产包括舰载多功能相控阵雷达在内的各
类雷达、声纳、电子战、火控、通讯/数据链及战斗指挥系统，拥有了较完备的舰载电子设备配套能力，而且部分产品具有国际先进水平。近年来，中国电子工业的崛起对军用电子工业也具有整体推动能力，未来中国的舰载电子设备配套能力将会进一步提高。
日本船舶工业标准[JIS]清单 JIS F0010-1997 造船.一般词汇 JIS F0011-1997 造船.词汇.船体的基本设计 JIS F0012-1997 造船.词汇.船体结构 JIS F0013-1998 造船.词汇.船体部分.外装配 JIS F0014-1979 造船术语.船体部分.管系安装 JIS F0015-1998 造船.词汇.船体部分.船舱 JIS F0016-1982 造船术语.船体部分.试验及作业 JIS F0021-1987 造船术语.(机械-一般) JIS F0022-1985 造船术语(机械部分.主机、锅炉、发电机及辅助发动机) JIS F0023-1985 造船术语(机械部分.辅助设备) JIS F0024-1993 造船.机械设备.轴承、螺旋桨和水力发射驱动系统.词汇JIS F0025-1987 造船术语和条款.(机械-指南) JIS F0026-1997 造船词汇.机械配件 JIS F0027-1995 造船.机械装置.振动、噪音、环境和空气污染.词汇 JIS F0028-1989 造船术语集(机械.试验、工作规程及其它) JIS F0031-1998 造船.条款的术语.电气 JIS F0036-1994 造船.导航仪.雷达词汇 JIS F0041-1998 造船.词汇.特种船舶.分类 JIS F0042-1998 造船.词汇.特种船舶.设备 JIS F0043-1989 游艇术语集(船艇的种类及操艇手) JIS F0044-1991 游艇.词汇.索具装置 JIS F0045-1992 游乐船.词汇.船体 JIS F0046-1992 游乐船.词汇.配件 JIS F0047-1994 游艇.仪器的词汇 JIS F0048-1994 小船.帆船.词汇 JIS F0049-1994 小船.引擎和推动系统.词汇 JIS F0050-1999 造船.通风系统符号 JIS F0051-1983 船舶救生及消防设备图形符号 JIS F0052-1999 造船.球鼻型船首和侧面插入符号 JIS F0053-2000 造船.船舶一般安排计划细则说明 JIS F0054-2000 小艇.术语.操作技巧 JIS F0061-1984 船用设备的英文缩略语 JIS F0062-1994 造船.声音合成器.当量术语 JIS F0070-1998 造船.设备和部件的电子数据系统 JIS F0080-1998 小船.船体标识.编码系统 JIS F0090-1999 船的安全标志 JIS F0101-1994 快艇.金属丝绳的应用 JIS F0102-1995 小型船舶.物主手册 JIS F0103-1995 小型船舶.海上试验方法 JIS F0201-1983 船体基本结构图的自动制图通则 JIS F0301-1990 小船管道热绝缘流程图 JIS F0302-1998 造船.小型船舶空调管道绝热工艺规范
中日韩造船业竞争力差异 2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日韩。得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位居次席的日本，和以36%而排名第一的韩国。 中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。 图：中国造船完工量占世界的比例 Source: Lloyd's Register's"World Fleet Statistics"，中国船舶工业协会 韩国、日本、中国的造船完工量与订单量(2006) 注：完工量的单位是万修正总吨，新订单量与手持订单量的单位是万载重吨 但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。
相对日韩的优势 ----- 劳动力成本低 造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。 中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。 图：中韩造船企业综合劳动成本对比(单位：美元/修正总吨) 资料来源：三星经济研究院搜集整理 产能优势 中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析 ㈠国内外造船产业发展现状 目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。 2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。 由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。 图1 船舶交易价格综合指数 图2 船舶交易价格月度综合指数
我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。 今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。 表1 2011 年世界造船三大指标市场份额
注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。 ㈡造船产业发展趋势预测 在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 7000～8000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。 未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。
日本造船依托技术优势谋发展 众所周知，日本造船向来以推行“精益造船”的模式而著称，船企接单时，非常注重船东的实力以及订单的质量，接单也主要来自国内船东。但是，由于受金融危机的冲击，导致日本国内经济低迷、航运业发展速度减慢，加之日本造船业在人力成本等方面不占优势，日本造船业的发展受到了严重的影响。为此，日本船企正在依靠技术优势，以先进造船技术和设备出口为依托，谋求新的发展。 完工量上升新船订单、手持订单大幅下滑 据日本船舶出口协会(JSEA)统计，10月份日本造船完工量同比增长77%，达到57艘船，200万总吨。其中包括1艘成品油船、2艘渡船，均为日本船东订造。另外出口41艘散货船（30艘灵便型船，8艘巴拿马船和3艘好望角船），1艘集装箱船，3艘汽车运输船，2艘原油船，1艘成品油船，3艘化学品油船，2艘LNG船和1艘冷藏集装箱船。 相对完工量的大幅上升，日本造船业手持订单量却在迅速下滑。截至10月底，中韩两国手持订单量分别为 1.90 亿DWT、1.57 亿DWT，而日本手持订单量则下滑至0.87 亿DWT，同比回落达到25%。 与此同时，日本造船业新接订单量依旧比较低迷。今年10月，中国和韩国新船接单量分别为163万DWT和225万DWT，而日本新船接单量仅为19 万DWT。进入11月以来，日本造船业接单量上升趋势依然不明显。截至目前，仅有日本邮船与今治造船签订的3艘95000DWT散货船订单，三菱重工和挪威WW ASA公司签订的1艘6459车位汽车滚装船订单，以及三菱重工与Astomos Energy集团签订了一艘超大型LPG船订单，新船订单的持续性仍然面临重重困难。 业内人士分析认为，由于日本的新船订单结构仍以散货船为主，在价格上无法与中国相竞争。因此面对完工量的大幅上升，日本造船业面临着手持订单量的大幅下降、后续新船接单量没有起色双重冲击，日本造船业发展的持续性正在遭受到一场严重的考验。 另谋出路日本船企大力推进技术出口 造船业发展的举步维艰，使得部分日本造船企业寻找新的出路。面对竞争压力，日本造船业转而加强了低碳、节能和环保等领域的技术投入，依托其先进的技术优势来拉动造船企业的整体盈利，正在成为日本造船企业新的发展方向。 日前，日本石川岛播磨重工(IHI Corp ) 成功研制出一种新型造船钢板弯曲自动化系统，并计划向新兴国家造船市场推广?据了解，这种新型钢板弯曲自动化系统，只要输入相应的数据，钢板弯曲自动化系统就能对包括钢板传输到钢板弯曲的整个过程进行处理?这种新型系统将原先依靠技术工人将钢板放在加热炉中加热和冷却水中冷却后，再将钢板弯曲成要求得到的形状的生产方式更加高效。采用该自动化系统后，可将钢板加工各种成复杂的形状，并可以实现全过程自动化，包括钢板弯曲后少量的修饰等?据悉，这种新型钢板弯曲自动化系统大约要耗资3亿日元(360万美元)。 与此同时，日本造船企业还在低碳、环保型动力系统方面加大研发力度。目前，日本三井造船投资15亿日元（1840万美元）研发的大型低排放环保船用发动机项目正在快速推进。据了解，这种新一代四气缸发动机，目前正在旗下的Tamano发动机工厂进行反硝化测试，目标是研发废气循环技术和采用催化剂的氮氧化物减排系统。据三井造船人士透露，如果反硝化设备能达到预期效果，与传统发动机相比，新型发动机的氮氧化物污染减排有望达80%。
首次公开！全球十大造船集团真实排名 船厂排名很多，有按照完工量，也有按照手持订单，但是能够反映企业真实经营现状的统计方法应该是销售收入。日前国外媒体首次公布了按销售收入排名的全球十大造船 企业。数据显示，世界前五位的造船企业均位于亚洲的韩国、中国和日本，清晰的显示了当前全球造船业的风向。（小编注：企业实际销售收入其实很难统计，尤其中国两大集团都有大量军品业务，因为涉及保密不会全部对外公开，这在很大程度上影响两大集团的排名，所以该排名也只能是一种参考。）以下是按2015年销售收入统计的全球10大造船集团排名情况： 1现代重工——393.2亿美元现代重工总部位于韩国蔚山，主要为船舶、工业和能源领域提供工程、制造、安装和金融服务。旗下设有10个事业部——造船事业部、海工事业部、工厂工程事业部、发动机与机械事业部、电力电气系统事业部、工程设备事业部、绿色能源事业部、金融服务事业部、炼油事业部及其它事业部。造船事业部主要设计和建造原油与化学品油船、成品油船、LNG和LPG运输船、潜艇、驱逐舰、护卫舰、通用货船、散货船、半潜式钻台和军用船等。发动机与机械事业部是全球最大的船用柴油机制造商，占全球市场大约36%份额。现代重工在韩国、北美、亚洲、欧洲
和中东地区设有研发中心，在全球设有15个办事处和26家下属企业。2015年，现代重工实现销售收入393.2亿美元，比2014年下降12.1%。 2三菱重工——359.7亿美元三菱重工总部位于日本东京，主要为航空、船舶、国防、太空与能源领域提供产品和服务，设有5个事业部——商业航空与运输系统事业部、集成国防和太空系统事业部、机械事业部、设备与基础设施事业部、能源与环境事业部。其中商业航空与运输系统事业部包括商船领域，具体部门是造船与海洋发展部以及船用机械与发电机部，主要制造、安装、销售和服务LNG和LPG运输船、客船、商用邮船、特种船等，以及供应船用设备和发动机、船用结构物和自动化系统，并提供工程服务。三菱重工拥有3家主要船厂，均位于长崎。军船部门则主要为日本海上自卫队设计和建造驱逐舰等各种类型军船，包括潜艇。三菱重工在截至2016年3月底的财年，实现销售收入359.7亿美元，比上一财年增长1.4%。 3大宇造船——127.6亿美元大宇造船总部位于韩国首尔，是造船业巨头与海工承包商，主要建造商用和特种船舶，包括客渡船、油船、军船和能源领域的固定平台。大宇造船设有4个事业部——造船事业部、海工事业部、工程事业部及其它事业部，其船厂位于朝鲜半岛的东南端，面积达430万
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业
和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
什么是专业序列 联想的岗位多种多样，而专业序列就是岗位族群，我们将工作职责相关联、专业资质要求相同或相近的岗位组合为一个专业序列，如产品管理、渠道销售、采购、财务、人力资源序列等等，每个专业序列都具有其独特的胜任能力结构组合和描述。专业序列是跨部门的岗位族群，一个公司专业序列的多少是由其业务多样性、业务价值链的长短等因素决定的，目前联想的专业序列可以划分为二十个左右。 什么是胜任能力 1）影响一个人工作业绩的因素是多方面的，既包括知识、技能层面，还包括一个人的态度、思维模式等层面的因素，而且态度往往是影响业绩更深层、更核心的要素，一个人如果不具备知识和技能，但具有积极学习的态度，那么这些知识和技能一定能够习得，只是不同人因为资质不同习得的速度可能有快有慢。这也就是我们常说的一个人应该既要“Like to do”，又必须“Able to do”，只有两方面都具备了，才能有高绩效。2）胜任能力就是将圆满完成工作所需要具备的知识、技能、态度和
个人特质等用行为方式描述出来。这些行为应是可指导的，可观察的，可衡量的，而且是对个人发展和企业成功极其重要的。胜任能力是从西方发展而来的一个概念，英文叫做Competency，它与我们通常所说的“能力”有所区别，这个能力更多指知识和技能，比如“积极进取”按照我们过去的理解可能认为不应该属于能力之列，但按照胜任能力的定义，它却是核心要素之一。3）胜任能力与岗位职责的关系：我们每一个岗位都有岗位说明书，胜任能力与岗位职责具有密切关系，岗位职责告诉我们“做什么”，胜任能力则告诉我们“怎么做”。岗位职责的不同决定了应具备的胜任能力的不同，这种不同可能是能力结构的不同，也可能是同一能力所要求程度的不同。 胜任能力与招聘/人岗配置 胜任能力模型的呈现形式是行为描述，这些行为对个人和企业成功具有重要作用，因此也正是我们在招聘中需要寻找的行为。根据不同层级岗位要求的胜任能力，我们可以有针对性地开发面试问题和笔试题本，设置有效的问题。同时所有招聘人员都需要有效地掌握行为面试评估方法，在面试过程中寻找考察应聘者是否具备岗位所要求的关键行为，这种方法不仅应
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
1.中式帆装的组成、结构特点、工作原理。与西式帆的比较。 2.中国造船与航海四大发明的历史背景和意义，对世界造船和航海的影响。 3.郑和下西洋，海权与国家的发展。 4.评点古代中式船的结构及工艺特点。 1中华文明是黄土内陆文明的说法为什么不对? 答：河姆渡和萧山跨湖桥都属于海洋文化遗址文明、文化、新石器时代 2怎么理解有段石锛对中国及亚太舟船历史的影响？ 答：石锛磨制石器的一种。长方形，单面刃，有的石锛上端有“段”（即磨去一块），称“有段石锛”。装上木柄可用作砍伐、刨土。是新石器时代和青铜器时代主要的生产工具。(1)可以伐木，为造船提供材料；（2）提高了生产力（3）为造船提供了工具 3独木舟在我国出现的年代、特点及意义。 答：最迟不晚于8000年前，以一段木头制成，解决了浸泡水寒之苦 4我国出土的新石器时代舟文化器物。 答：河姆渡桨，跨湖桥独木舟 5中国最早的船检官员 答：公元前10世纪的舟牧 6古文字与舟船文化的关系。 答：甲骨文属于象形文字，从甲骨文中可以看出古代传文化的发展。也可看出古代船的外观及使用方式。如甲骨文中“舟”字，可看出所表征的舟，是由纵向和横向构件组合成的。由甲骨文中的“般”，可看出一个人持桨或蒿使船旋转移动。 7中国舟船的四大发明是什么？年代、意义。 答：船尾舵东汉水密舱壁晋代义熙年间车轮舟晋代义熙十三年指南针公元前4世纪到3世纪 8中国人早期的渡水工具有哪能些？ 答：葫芦，皮囊，筏子，皮船 9为什么说春秋战国时期是中国科学思想的奠定时期？ 从世界范围来看,基本所有文明的文化根基都是在这个历史时期形成的,因此有学者称这一时期为“轴心时代”.从中国历史来讲,时至春秋战国,我们在思想文化艺术等方面已经有了很深的积淀,又适逢社会产生了较深刻的变革,所以形成了“百家争鸣”的局面.诸子百家对以往思想文化进行了总结,同时又根据我们的文化传统以及当时的社会情况做出了许多自己的发挥创造.我们后世的思想基本没有超出他们的思想范围,所以说春秋战国时期奠定了中国文化的根基. 10对中国舟船文化的发展有什么影响？先秦时期典型的船舶。 春秋时的冶铁技术已有所发展。铁制工具的出现则进一步推动了生产，手工业的分工更加细密，木工技术达到了新的水平。我国古代的建筑工匠公输氏名般，即春秋时鲁国人鲁班，为传统造船技术发展奠定了技术基础。用途上来看，有民用和军用的船舶，也有河湖船舶和航海船舶。 11邛沟、泛舟之役、 答：泛舟之役：公元前647年秦用船运粮给晋 12秦代有三大水利工程与造船业 答:都江堰、郑国渠、灵渠并称为秦代三大水利工程 13秦皇巡海的意义及对造船业的影响 答：显示了当时船舶的发达，对造船业有这巨大的推动作用
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进水平的RO — RO12300 吨现代化滚装船等。目前，大连船舶重工30 万吨超大型油轮(VLCC) 、11 万吨成品油轮已形成了规模化、系列化、批量化生产，这为降低成本，缩短船舶建造期创造了条件。所服务的船东分布在丹麦、挪威、伊朗、比利时、希腊、美国、德国、智利、日本、新加坡、巴基斯坦及香港等国家和地区；与此同时，在中国远洋运输集团、中国海运集团总公司、中国海洋石油总公司等国内用户的船队重，也越来越多地拥有了新船重工建造的船舶。 ３、南通中远川崎船舶工程有限公司：1995年12月29日，南通中远川崎船舶工程有限公司正式动工兴建，她是中国远洋运输集团与日本川崎重工株式会社两大公司最大的合作项目。10年来，南通中远川崎产品链完成了大灵便型散货轮——第五代集装箱船——30万吨超大油轮——5000车位汽车滚装船——10000TEU集装箱船的五大跨越；10年来，南通中远川崎的主要造船指标连破国内纪录，造船工期不断缩短，经济效益连年增长；10年来，南通中远川崎锻造了一支成熟的研发设计队伍，成就了一个精干务实的管理团队；10年来，南通中远川崎屹立在风云际会的造船市场，无论是接单选择还是成本控制，不管是安全生产还是质量保障，交出了一份份满意的答卷；10年来，所有南通中远川崎的造船人，奋发图强，在建造世界一流船舶的同时，矢志不渝地建设世界一流船厂。南通中远川崎作为国内第一家大型造船合资企业，经过这10年的运作，已形成鲜明的自身特色，并与国内外同行不断交流与沟通，互相取长补短共同促进了中国船舶工业的发展与进步。南通中远川崎的崛起，犹如在中国造船界树起了一根标杆，立起了一面镜子，其示范效应和对比效应，无疑是中国造船久远的福音。截止2005年12月，公司共交付各类船舶35艘，其中大灵便型散货轮28艘，5400TEU集装箱船2艘，30万吨VLCC 3艘，5000PCC汽车滚装船2艘，船东遍布欧亚两洲，海外船东订船占70%。促进和推动了民族造船工业的发展，提高了我国在国际造
日本主要的造船企业（11个） 1、石川岛播磨联合造船公司WWW.IHI.CO.JP 石川岛播磨联合造船公司成立于2002年，是石川岛播重工株式会社旗下的造船机构。公司由石川岛播重工株式会社和日立住友重机械集团合并而成，并兼并了其海军工厂，拥有工程制造和商业运作双重优势。 石川岛播磨联合造船公司主要从事技术研发和造船业务，公司牢固的业务基础和强大胡人才资源优势令其在军用船舶制造和研发方面地位牢固。 2、川崎造船公司WWW.KHI.CO.JP 川崎造船公司是川崎重工的子公司。虽然自2002年起才正式独立，但公司初创期可追溯至1878年。在长达百余年的造船、修船和造船机械制造历史中，川崎造船公司造就了许多具有划时代意义且深受用户欢迎的船舶。 川崎重工在全球范围内拥有100余家子公司。该公司以“应用当代尖端技术全面创造新价值”为己任，在海陆空和航天领域不断整合自身技术优势，开拓新天地。 3、三菱重工业株式会社WWW.MHI.CO.JP 三菱重工株式会社在船舶研发和制造海洋工程建筑物以及集装箱船、液化天然气船、邮轮、高速渡船等各类船舶方面拥有长达百年以上的历史。 三菱重工依托先进技术优势，先后研发多款高性能、低能耗的船体，在反转螺旋桨和海事安全支持系统的发展中作用举足轻重。 三菱重工目前正致力于研发更加环保的新能源系统和高速配电系统。2008年5月，三菱重工与全球领先的船用动力装置及录用电站设备供应商和服务商――芬兰瓦锡兰公司签订协议，为后者设计和开发气缸内径小于450毫米的船用小型低速柴油发动机。 4、三井工程与造船公司WWW.MES.CO.JP 三井工程与造船公司成立于1917年，一直致力于高技术研究和高性能、优质产品的开发。 三井造船已经出产了一系列制造精良的船舶，包括液化天然气船、高速客轮、大型油轮、散货船和各类海洋工程结构等。该公司在制造独立球型和薄膜型液化
日本造船业成本管理成功之道 -------柿岛胜先生来华讲学概要 前言 柿岛胜先生是日本造船界经验丰富、诊断过600多家造船企业的著名成本管理专家，熟知日本造船业的现状，对成本管理等方面有独到的见解。这次应总公司邀请，柿岛胜先生于1990年12月16~23日来华讲学。 讲学中，柿岛胜先生在介绍日本造船业管理的经验和成功之道的同时，针对他专门走访上海三家船厂了解到的情况和所看到的管理现状，提出了建设性的意见。 总公司组织了13家大中型船厂有关方面的负责同志和管理人员参加了听讲学习，大家反映，此次讲学，时间虽短，但收益非浅，希望将讲学内容整理成书面资料。为此，我们专门整理了这次讲学的内容，现编成书面资料供更多的同志学习参考。 ……… 中国船舶工业总公司财务部成本价格处 一九九一年三月 一、日本造船业的概况 10年前，世界造船业开始不景气，日本中、小船厂倒闭了33家，另有10家公司削减设备并停止造新船。现在船舶市场回升，船价上涨，日本船厂已经持有今后两年的船舶订单，之所以能如此是因为日本的船厂经历那次不景气后，以从未有过的大量资金投入到设备更新中去。现在日本的主要竞争对手是南朝鲜。日本中、小船厂同时采用大量合理化建议，提高管理水平。为了生存，为了在竞争中取胜，日本花了3~5年的时间致力与竞争对策的研究，中心是面对二十一世纪，一是求效益，一是降低成本。具体来讲，要在原工时定额的基础上再降低30%。现在中日造船业之间的差距是很大的。中国造船业在寻求发展，但是速度太慢了。中国现在最多才赶上日本原有的水平，而近年来日本的造船水平又有了很大的提高（图1），所以中国造船业的各位务必下决心努力赶上去。 差距 日本造船业水平 中国造船业水平 图1 应中国船舶工业总公司的要求，我将具体谈谈日本中、小船厂的现状，成本管理，同时我还将就参观了的中国三家大型船厂（即江南、沪东、上船）所了解到的情况谈谈我的感想，以及应该做怎样的改进。三家船厂我仔细看了，谈了一些建议，有的可以采纳，例如有很多的地方有很大的浪费，当然由于国情不同，完全按日本的做法不行，要按中国的情况办。 谈中、小船厂是指除了七大造船企业（三菱、IHI、三井、川崎、住友、日本钢管NKK、
中国造船技术主要差距与应对措施 2014-08-20 16:43:13 来源：航运交易公报编辑：国际船舶网我有话要说 自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量” 上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。 主要差距 设计开发能力不足 自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。 设计技术落后。船舶设计软件(产品库求购供应)大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。 船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。 自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。 精度控制技术薄弱 目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高
搭建“三段九级”能力评价体系——优化人员配置人才是企业发展的第一动力，技术人员在研究院属于核心人才，但是随着企业的快速发展，企业现行的技术人员能力评价机制的弊病渐渐暴露了出来。现行的技术人员能力评价的机制无法科学评价技术人员能力水平，无法有效保留优秀的技术人员。此时，此时，建立科学的能力评价机制，让能人有发挥能力的平台，让真正能胜任岗位的技术人员承担岗位责任就变得至关重要。如何有效评价优秀技术人员的能力水平？如何留住优秀技术人员？这两个问题已经成为企业管理者的难题。科学系统的技术人员能力评价机制可以充分调动技术人员的工作积极性，实现企业与员工成长与发展的共赢，保留优秀技术人员并充分发掘其潜力，为公司的创新发展奠定坚实的人才基础。由此可见，构建一套科学系统的技术人员能力评价的机制是实现企业长远发展的重要环节。本文是人力资源专家——华恒智信从企业战略发展的角度搭建的技术人员能力评价的机制，帮助企业有效化解了管理难题。 某大型油田勘探开发研究院（以下简称“研究院”）是国内唯一一家集勘探、开发于一体的综合研究单位，主要承担着精细构造解释与构造解析、沉积体系研究与储层预测、油气资源/复杂断块富集油气带的立体评价等科研生产业务，具体项目施工由下属子公司及外部合作单位承担。研究院现有职工近千人，其中，85%以上属于技术人员，而研究院的大多职能人员是由技术人员转型而来。该研究院下设20多个按照专业划分的研究所，分别对接各个专业的相关技术人员，独立负责相关专业模块业务的开发。研究院以“项目制”模式开展业务，即通常由几个研究室或部室组成项目小组，负责具体项目开发。 综合技术能力的优势给该研究所带来了新的发展契机，再加上国家政策的支持及国内外市场环境的影响，近年来该研究院发展迅速，对优秀技术人员的需求也日益迫切。另一方面，研究院的高速发展也给对企业的人力资源管理带来了新的要求，在实际管理过程中，也有一些问题逐渐显露出来。如何有效评价优秀技术人员的能力水平？如何留住优秀技术人员？这两个问题已经成为该研究院管理者的难题。因此，该研究院邀请人力资源专家—华恒智信进驻企业，帮助企业搭建系统的能力评价，解决人力资源管理难题。 该研究院现有的人员晋升通道主要包括两大类，即管理通道和晋升通道，其中，管理通道实行的是传统的行政级别晋升制，相对比较完善。但是，在企业快速发展的同时，该研究院在对技术人员的管理方面遇到了一些挑战，其中，最突出的挑战是如何对技术人员的能力水平进行科学评估，以及如何将人员能力与岗位要求进行有效对接。
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数字化造船技术发展现状及趋势数字化造船背景 经过改革开放三十多年的发展，我国船舶工业取得了长足进步。特别是新世纪以来，我国船舶工业更实现了跨越式发展，综合实力和国际地位稳步提升，造船完工量、新接订单量和手持订单量连续多年保持快速增长，造船三大指标已进入世界造船大国行列，已具备了向世界造船强国冲刺的基础和条件。 成为造船强国的重要标志之一，就是要实现数字化造船。在中国造船行业向着这个目标前进的过程中，需要不断应用各种最新的技术，不断提高造船的效率和质量。 数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。数字化造船技术涵盖的范围非常广泛。我们这里所述的数字化造船技术主要包括船舶设计数字化、船舶建造数字化、船舶管理数字化三个方面。 技术发展状况 国外发展现状
IT技术的发展和现代制造业的管理理念及技术方法深刻地改变着传统制造业。各造船强国如美、日、韩、欧等均十分重视以先进的信息技术手段改造传统的造船设计和生产方式。 发达国家在设计技术方面普遍采用了三维设计建模；在信息的集成和共享方面采用了产品数据管理系统，实现了并行协同设计和生产；在制造方面，虚拟制造技术已应用于生产实践中，实现了制造前的生产过程数字化模拟；美国Intergraph公司的Intelliship系统将船舶设计规则融合在CAD（计算机辅助设计）系统中，初步实现了设计的智能化。 当今世界的造船强国日本，早在上世纪八十年代就十分重视造船信息化的自主开发与创新，各大造船集团如日立、三菱、三井、IHI、住友等均组织力量自行开发了造船信息集成系统，日本一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统实现了数字化造船。韩国自上世纪九十年代开始大力推行造船信息化，并迅速崛起成为世界造船大国和强国。韩国各大造船集团如现代、大宇、三星等广泛引进欧美的造船CAD系统，如TRIBON、Intelliship等，并结合自身企业的特点自行开发了造船CIMS（计算机集成制造系统）系统，取得了显著的成果，大大缩短了船舶设计建造周期。 美欧在先进制造技术和管理思想方面更先行一步，美国政府在军用船舶制造中推进了MARITECH计划。该计划借助先进的IT理论和技术，以敏捷制造思想为指导，在军船制造中以虚拟企业、虚拟产品、虚拟制造的全新船舶建造方式，实现了快速、精准、灵活、低成本、