第 1 章绪论
1.1 概述
乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，这就是外摆式乘客门。近年来，内摆门和外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。
1.2 乘客门的主要形式
客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。
折叠式乘客门打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。具有单轴2页和双轴4页2种形式。
外摆式乘客门又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。具有单摆和双摆2种形式。
内摆式乘客门又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。也具有单摆和双摆2种形式。
1.3 外摆乘客门的优缺点
本设计的题目是“八米高一级客车外摆乘客门设计”当然设计的重点应该放在外摆式乘客门上。外摆乘客门与折叠式乘客门相比的优点有：1．开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。2．具有良好的密封性，密封结构简单。3．开关方便、安全，操纵灵巧。4．刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。5．由于外摆式车门驱动机构和锁止机构复杂,成本高;开启过程中外摆的幅度较大,有可能伤及等车的乘客。
第 2 章外摆门结构设计及运动分析
2.1 外摆乘客门构造
客车车门的种类很多，大致包括翻转门、折叠门、平移门、内摆门和外摆门，其中折叠门、内摆门和外摆门又各自有单扇和双扇车门的区别。在这些种类中，翻转门主要用作客车的司机门和乘客安全门；单(双)扇折叠门和单(双)扇内摆门在城市客车中应用较为广泛，平移门与双外摆门的应用主要出现在国外的一些城市客车中；城间客车主要应用的是单扇折叠门和单扇外摆门，但在客车技术日新月异人们对城间客车的密封性和外观造型的美观性要求越来越高的今天，由于传统的折叠式车门，车门凹陷于车身，不仅增加行车的空气阻力，影响整车的外形美观，而且由于车门缝隙大，密封困难，在行使中产生强烈的震动噪声和漏尘，从而严重乘坐舒适性。近年，我国厂家已大量使用外摆式乘客门，外摆式乘客门与折叠式乘客门比较，具有以下一些优点：
a 开度大，可以开起到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。
b 具有良好的密封性，密封机构简单。
c 开关方便，安全，操纵灵巧。
d 刚性较好，不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。
e 外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。
2.1.1 乘客门门扇
由于外摆式乘客门截面形状和车身侧围完全吻合，因此乘客门门扇外形弧度必须与车身相应吻合，它是由门扇骨架、外蒙皮、内蒙皮组成的。门骨架零件一般采用异型方钢和槽型钢截面型材，选材方便制作简单。另外由于门扇周圈需要安装密封胶条，因此，门扇周边骨架零件常采用带有止口的截面型材。门扇用Q235一A钢制造太重，不利于门泵工作，所以，外摆式乘客门门扇常用铝刊材和铝板制作。如图2-1，门扇由铝型材l，2和铝板3，4构成。型材1便于四周安装密封胶条；门扇采用铝板制作，可使门扇重量减轻，但门骨架型材焊接必须采用氩弧焊，而氩弧焊技术在国内不是太成熟，且成本较高，所以在使用上往往受到限制(铝型材构件的焊接方法，是以物理方式清洁焊口表面氧化层；选用含硅4—7％的无镁的铝硅合金焊丝；进行TIG方式焊接，其焊接工艺参数可以是钨极直径1．6—5mm、喷嘴直径6—14m m、焊接电流20—200A、氩气流最5—141／min。它能有效地防止焊接裂纹且焊接成本低；通常为常温施焊，工艺简单易于掌握；焊缝机械性能良好，焊成的器件不变形。)
图 2-1 门扇结构示意图
2.1.2 驱动机构
按驱动机构的动力分，有电动、液压、气动三种，其中以气动最为普遍，气动日前又分为两种，一种以
普通门泵来驱动，另一种以旋转门泵来驱动。旋转门泵应用较多，门泵技术要求必须达到如表1的性能。 图2-2是气动旋转门泵的结构和原理图，它是利用大导程丝杠4不自锁特性，将丝杠4与驱动气缸活塞杆6直接相连，把活塞直线运动转变为螺母3的旋转运动，从而带动门轴、支臂旋转，使乘客门关闭。当门关闭时，螺母3受阻无法继续旋转，此时丝杠4、螺母3和门轴2受活塞推力作用，克服门轴上方弹簧1的压力而上升，使门上的限位锁块与门框上的限位锁扣相互啮合，形成乘客门锁止功能。门泵气缸活塞的上升速度和车门摆动的旋转速度是利用安装在门泵气缸上的可调螺钉来调节。开门室之前的网纹螺钉，以及关门室之前的网头螺钉用以调节门的速度。
目前，国内生产这种门泵的主要有淮安市汽车门泵厂、淮安市海山客车门泵有限公司、江苏金湖汽车配件厂等厂家。由于开始时存在丝杠和螺母制造技术难关，所以生产的门泵存在着诸多质量问题，但经过近几年的技术改造和技术引进，质量大大改善，目前已能供应成熟产品。 2.1.3 支撑机构
如图2-3（外摆式乘客门机构图）所示，乘客门支撑机构是由转轴6、上支臂7、下支臂5和支撑杆2组成的，门扇通过转轴支撑在上、下支臂上，转轴下端是转轴管通过连接齿套、转杆螺母与门泵上转轴连接，上端由固定于车体上的主轴卜支座8支承。上下支臂在旋转过程中，由于要让开门框，所以支臂设计成弯形。通过一系列调整紧固螺栓和调节螺
工作气压（MPa ） 当前气压为0.45MPa 门轴旋转角度 乘客门提
升量（mm ） 乘客门轴
弹簧力（N ） 转矩（NM ）
提升力（N ）
0.4-0.8
78
2500
>130
10-15
600-700
杆，我们可以调整门与门框的间隙和面差，确定最佳位置。
1、弹簧
2、门轴
3、螺母
4、丝杠
5、气缸
6、活塞
图 2-2 旋转门泵结构和原理图
1、门扇
2、支撑杆
3、拉杆
4、门泵
5、下肢臂
6、转轴
7、上肢臂
8、主轴上肢座
9、圆形螺母
图2-3 外摆式乘客门结构图
2.1.4 下拉杆
下拉杆又称导向杆，他的作用是与支臂一起形成使门扇具有一定运动轨迹的四连杆机构，使门保持平行移动。下拉杆长度町通过左右旋螺纹作相应调整，现代旅游大客车下拉杆一般要装在门扇底部，踏步下面。如图2-3，安装下拉杆时，首先根据与转轴相对位置安装踏步下拉杆支座，然后根据门扇支撑位置确定门扇下拉杆支座，最后将下拉杆两端连接在踏步及门扇支座上，检查门扇转动是否平顺，可调整下拉杆的长度。
2.1.5 锁止机构
各种外摆式乘客门都设有一套锁止装置，防止车辆高速行驶时旅客往外推门脱出，造成人员伤害。所以锁止机构设计直接影响客车行驶的安全性，在每扇乘客门的两边各有一机械锁止装置，同时设置了门锁，能从车外用钥匙将车门锁上或打开，以便在停车或压缩空气压力不足的情况下门仍可安全地锁住。它在客车行驶过程中一般不起作用，此时门扇无上升行程，一旦用机械方法将乘客门锁住，就不可再操纵电启动装置，要保证门锁开启自如，不允许有卡死和脱节现象。
客车在行驶过程中，乘客门处于上升位置，保证车门与车身紧密贴合及车门锁止，通过旋转门泵将门提升，靠门上的限位锁块I和门框上的限位锁块Ⅱ啮合形成锁止功能。如图2-4。
图 2-4 锁止机构
2.2 外摆式乘客门运动分析及设计
外摆式乘客门是利用四连杆机构原理实现其开闭运动的，门扇相当于四连杆机构中的两杆，支臂则为原动件，下拉杆为从动件，并构成机构的两连杆架。
2.2.1 基本参数的确定
为了便于分析，将图2-3系统的运动简化成图2-5，在进行运动设计之前，先确定一些基本参数。
图 2-5 机构运动简化图
门框的宽度由车身总布置确定。然后，根据密封结构和工艺水平，就可确定车门与门框的间隙s及车门宽度1。车门的厚度t一般为30—40mm(根据车型种类具体确定)。弯臂与车门的铰接点A到车内内壁的距离e，一般可在20～30mm范围内选取。
门泵的活塞杆中心，及立轴的中心0到踏步侧壁(及门泵的安装面)的距离a，是由门泵的结构确定的。淮安厂生产的门泵a为56mm．。启开的车门停在侧围外侧，其内壁离侧围的距离C，可在80-120mm的范围内选取。C取小值时，门的开度会稍微增大。
车门一级踏步的右侧装有门泵，其上有立轴。车门左端可留在门框内少许。其离踏步侧壁的距离d，可以根据门泵的安装尺寸a确定。D取小值时(可直至为零)时，通道尺寸可增大；d取大值时，对车门的运动设计有利。
2.2.2 车门的运动设计
车门的运动设计，也就是在上述参数已经确定的情况下，设计车门的运动系统，已达到既定的要求。当然，有的参数可能在设计中需要回过来进行修改。具体来说，车门的运动设计，就是确定立轴中心点O，主动臂-弯臂与车门的铰接点A、约束杆两端的铰接点D 和E的位置。
2.2.3 主动臂-弯臂与立轴连接的中心点O和与车门铰接中心点A的确定
主动臂是带动车门运动的，它的长短和位置会直接影响车门的运动、开度和位置。在确定O点和A点的位置时，有作图法和计算法两种方法。
a 作图法
采用作图法确定O点和A的位置时，一般是先确定其中一点，再通过作图法求作另一点。
先初定A点，再求作O点作用在车门上的力，都是通过上、下弯臂与车门的铰接点A加到车门上去的。为使为使车门两侧受力均匀，且不使弯臂承受附加力矩，A点应位于车门宽度方向的中心，故初定X=1/2（如图2-6所示）。
图 2-6 车门的运动设计（作图法）
求作O点时，先作出车门启开后A点的位置A’，在连接从AA’，并做出其垂直平分线m，交与距踏步的距离为a的直线n于O点，则O点即为所求。
因为O点是门泵的转动中心，故必须以此点来检验门泵是否安装的下。为此，在图中画出选定的门泵的横截面外廓，其外端与车门内壁间的距离f（见图2-6）如果能满足结构的要求(例如车门密封结构和间隙等)，则所作出的O点，就町以定下来，否则，就需要重新确定。
若因尺寸f不够而重作时，可以减小尺寸x，使A点左移，也可以加大前面已经初定的尺寸d，使A’左移。重复上述步骤作图，直到使作出的O点合乎要求为止。不过，减小尺寸墨会使车门受力不均，并增大弯臂长度，开门时所占车外空间也会增大；加大尺寸d，会缩小车门开度。所以，要综合考虑这些因素，合理确定A点的位置。
先确定O点，再求作A点，根据选定的门泵的外廓尺寸和转轴中心至安装面的尺寸a，留出必要的尺寸f后（见图2-6），就确定了O点。
根据O点求作A点时，先作两条距车门内壁为e的直线p和q(见图2-6)，然后，初取xl=0.51，即初定A1点。在以O点为圆心，OA1为半径画弧交直线q于A’l。按尺寸xl确定启开的车门的最左端。再将尺寸dl与原定的尺寸d比较，如果他们相等或相近，那么Al点即为所求的A点。如果相差太多，就需重选x2值，再重复上述步骤。如还不行，在选x3值，直到合乎要求为止。这样，就可最终确定A点。
b 计算法
先由选定的门泵尺寸按上述方法确定O点。设O点至侧围外面的距离为b(如图2-7所示)，所求A点到车门左端的距离为x；过O点作直线ON平行踏步侧壁，作AM和A’N分别垂直ON,设垂足分别为M和N(见图2-7)。
图（2-7）车门的运动设计（计算法）
则在OAM
Rt?和N
?中 OA=OA' ∴(AM)2+(OM)2=(A'N)2+(ON)2 (1)
OA
Rt,
从图中已经确定的参数可看出：AM=l+s-a-x (2)，0M=b-t-e (3)，A’N=x-d+a (4) ON=b+c-e (5)，将(2)、(3)、(4)、(5)式代入(1)式中得：
(1+s-a-x)2+(b-t-e)2=(x-d+a)2+(b+ce)2
整理后解得：x=[(1+s-a)2+(b-e-t)2]／2(1+s-d)-[(d-a)2+(b+c-e)2]／2(1+s-d) 这样，A点的位置就确定了。
2.2.4 约束杆两端铰接中心点D和E的确定
由上述分析计算町知，主动臂一弯臂与车门的铰接点A，一般是在车门的中心偏左。为了使车门在运动中尽可能稳定，约束杆与车门的铰接点D，应尽量布置在车门的左边。这样约束杆与车门的铰接点D，也就确定了。
采用作图法确定约束杆的固定交界点E。连接DD’并作其垂直平分线k，那么E点必定位于直线k上。基于外摆门的工作轨迹是平行四边形，故暂且过D点作直线DE平行AO，交直线k于E(如图2-8)。并且很容易证明，四边形OADE是平行四边形。下面分析一下这样作出的E点是否合乎要求。
图 2-8 车门的运动设计（作图法）
当车门在主动臂OA的驱动下运动时，A点的运动速度VA垂直于AO。因为四边形DEOA是平行四边形，所以D点的运动速度VD必定平行且等于VA。根据理论力学可知，这时车门在作平动，门上任意点的速度大小和方向，在任何时刻都与A点(或D点)的一样。那么车门右端内侧的F点的速度vF也与VA(即VD)相同(参见图2-8)。这样，即使忽略了车门在汽车纵向运动时车门与门框之间间隙S以后速度VF方向的改变，在开门时车门上的F点仍然会碰L门框上的G点，显然车门不能启开，所以上面作出的E点是不合要求的。
在上述条件下，要想使F顺利启开而不被门框上的G点挡住，则F点的速度方向至少要沿直线FG方向。为此过G点作直线GF，F点的速度VF1的方向沿直线FG。过F点作直线FO1与
VFl垂直，且与OA的延长线交于O1点，再过O1点作直线OlD，且与直线DD’的垂直平分线K 相交于E1点(如图2-8)，这样就作出了约束杆的另一个固定铰支点E1。显然直线DEl与直线AO不平行，开门时，A点的速度VA与D点的速度VDI也不再平行。由理论力学知，此时车门不再做平动，而是绕瞬心Ol点作瞬时转动。所以F点的速度VFl方向垂直与O1F且与FG一致。这时车门能顺利启开，只不过会擦过门框上的G点而已。
求作铰支点E1时，忽略了在车门完全退出门框之前F点速度方向的变化。而事实上，车门的运动瞬心Ol在运动过程中是时刻变化的，F点的速度方向也是随时变化的。在离开门框之前，F点碰门框的可能性会增大。况且由于工艺方面的原因，车门与门框之问的间隙也可能会小于s，这样车门就更难以开启了。
如果开门时F点的速度VF的方向垂直于汽车纵向而指向车外(见图2-9)，那么定能使车门顺利开启。为此，要使D点成为开门时的瞬心只要调整D点的位置和参数e,b的数值，使O、A、D三点共线，那么不管E点位于何处，D点都是车门开始运动时的瞬心。如果E点位于直线DD’垂直平分线K与直线OD的交点上，即OEAD四点共线(参见图2-9)，那么车门在启闭过程中任何时刻都作平动，即平行四边形OADE在车门运动过程中始终是平行四边形。如果E 点位于直线OAD以内的某处，如图2-9中直线K上的El处，那么车门的运动是绕瞬心的转动，随着车门的开启，瞬心的位置(即直线E1D和直线OA的交点)由D点逐渐远离车门，故车门也近似于平动。
图 2-9 车门的运动设计（作图法）
按上述设计的外摆式车门运动系统，在台架试验中可以清楚地看出：在车门右端先近似地绕D点转动而迅速退出车外(当然这与铰接点运动副的问隙有关)，然后基本上作平动向右摆开。关门到门框时，门右端则稍稍滞后于左端。
第 3 章外摆式乘客门运动机理
3.1 外摆式乘客门的结构
外摆式乘客门是一种无轨道的移出式车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称平移门。
图3-1为该类车门的结构简图，它主要由门体1、导向杆2、回转机构3及门锁（未画出）等组成。门体通过两个销轴与回转机构的两转臂连接，两转臂焊接在转轴上，转轴底端装在轴承座的推力轴承内，轴承座固定在地板骨架上，转轴上端靠轴套支架固定于门框上。在门体的下部设置一导向杆，它的一端用球铰与门体相连，另一端用球铰固定在门踏步骨架的下部。导向杆的长度可调节，装配时适当调节其长度，保证开启到位、自如。
1.门体；
2.导向杆；
3.回转机构
图 3-1 外摆式乘客门结构简图
3.2 门体的运动机理分析
在设计时，一般用作图法分析外摆式乘客门的运动轨迹，从而确定四连杆机构及各固定铰和活动铰的位置，并作模型验证其是否与门框等部件发生干涉，然后确定车门与门框的周边间隙。
图3-2是用作图法确定车门的运动轨迹。图3-2a是简单平动的轨迹图。当车门以四连杆机构ABCD按W方向移动时，车门内侧E点的初始速度
V与BD垂直；当E点移动到E’点并
E
平动到门框外侧时，车门在X轴方向上的位移
X’很大。显然，按图3-2确定的四连杆机
EE
构及各铰链点位置，其车门移动时要求的车门与门框的间隙X
很大，这样大的间隙密封困难，因此是不合理的。
（a）简单平动的轨迹图（b）改进后的四连杆机构
（c）回转机构的确定
图 3-2 用作图法确定门体的运动轨迹图
按上述方法作图后，应按比例作简单的模型，验证其是否与门框立柱发生干涉，并保证车门与门框周边间隙较小。
另外，设计完工作图后，应校核支撑机构的强度，以免由于支撑机构强度不足而引起车门下垂、倾斜，造成门锁失灵及其它故障。
第 4 章外摆门密封结构的设计及发展
在客车车身的设计中，客车车门的设计一直占据着非常重要的地位，车门设计的好坏与否，不仅直接影响到车辆的密封性，还会影响到整车的使用安全性和外观。因此，在客车技术高速发展的今天，提高客车车门的设计技术水平，尤其是客车车门的密封结构设计是一项关键而重要的工作。
4.1 客车外摆门的密封结构
客车外摆门密封结构主要以橡胶密封条为主要密封元件，并根据密封结构的不同配合以相应的铝合金型材或扳金件。胶条密封结构种类很多，按照密封层数划分，可分为单层密封和双层密封；按照密封胶条的安装位置划分，可分为外露式密封结构和内藏式密封结构。
4.1.1 单层密封结构
单层外露式密封结构(见图4-1)的使用主要在20世纪80年代末和20世纪90年代初，当时外摆门结构在国内客车上的应用还处于起步阶段，设计和制造水平较低，相关配套行业还很不完善。这种密封结构简单，安装简便，通过固定于车门上的密封胶条2与门框搭接形成密封，密封效果较差，特别是在使用空调或换气扇时，由于车内外存在气压差，密封胶条在气压作用下产生变形，严重影响密封效果。但与当时普遍使用的折叠门的密封效果相比，却是迈上了一个新台阶，并且由于外摆门可以按照车体侧围弧线进行设计和制造，使整车外观造型更趋于整体化，因此得到广泛的应用。
图4-1 单层外露式密封结构
4.1.2 双层密封结构
随着客车技术的不断进步，单层密封结构逐渐被双层密封结构所替代。双层密封结构
中比较典型的结构见图4-2和图4-3，在图4-2中，密封胶条2直接卡接在固定于门框和车门的铝形材上，车门关闭后，2个胶条形成了一个密封腔，不仅在隔音、隔热方面效果明显，同时可以抵消车内外气压差对密封效果的影响。这种结构，对门框、车门的制造精度要求不高，门框与车门之间的间隙一般在25～30mm之间，密封胶条较宽，可以弥补门框及车门的制造缺陷，安装也比较简单。但是，由于宽胶条的存在，在门的四周形成较宽的黑边，破坏了客车造型的整体感，对整车喷漆图案影响较大(尤其是对有中门的客车)。图4-3中的密封结构较图4-2中的结构有了较大的进步，在这种结构中，门框外密封胶条2和门框内密封胶条3通过铝型材固定在门框上，门密封胶条4固定在车门边缘，车门关闭时，门框外密封胶条2与门密封胶条4相接触并产生一定的变形而形成车门的第一道密封，门框内密封胶条3与车门型材5搭接形成车门的第二道密封。同时门框外密封胶条2在门框外形成防水槽也有利于车门的密封。这种结构在设计时，门框与车门之间的间隙一般在15～18mm之间，对间隙的要求和门框与车门的制造质量要求也较为严格，但门框外密封胶条2的防水槽部分可以掩盖门框的些许不足之处。这种胶条在安装调整时较费工时，对于前围立柱弧度较大的车辆，防水槽部分容易产生起伏，影响外观效果。现在已出现用密封铝型材代替外密封胶条2的结构，外观效果较好，可是由于铝型材宽度较大，并且需加工成双向弧线，成型难度很大。图4-3中的密封结构虽然减小了密封胶条的宽度，但是并没有从根本上解决外露胶条对整车外观产生的影响。
图 4-2 图 4-3
4.1.3 内藏式密封胶条
随着人们对外观重视程度的日益提高，出现了内藏式车门密封结构，具体结构见图4-4、图4-5和图4-6。其中图4-4中的密封结构与图3比较相似，只是取消了门框外密封胶条，并将门框内密封胶条适当加长，这种结构门框与车门之间的间隙一般在10-12mm之间，
密封效果与图3中的密封结构相仿，但由于取消了防水槽，车门顶部密封较难保证，车辆在过淋雨间检查时易产生渗漏，因而需对上部间隙及胶条的变形量严格控制。
在图4-5的密封结构中，门密封胶条5安装于门板内侧与固定于门框上的门框密封型材3接触产生变形而形成车门的第一道密封，固定于门框内板2上的门框密封胶条4与车门接触形成第二道密封。图4-6中的密封结构与图5相似，门密封胶条3安装于门板内侧并与门框接触产生变形而形成第一道密封，固定于门框角材2上的门框密封胶条4与车门接触形成第二道密封，同时门密封胶条3的后翼面与门板接触并产生变形，形成内流水槽。这两种密封结构密封效果良好，结构合理。由于门框与车门之间的间隙仅有6～7mm，所以对整车外观效果几乎不产生任何影响，但这2种密封结构对车门及门框的制造精度要求非常严格，任何缺陷都将一目了然，在安装过程中，要求门四周间隙均匀，偏差应控制在±lmm以内，否则不仅影响整车外观，还会对密封性产生决定性的影响。
图 4-4 图 4-5
图4-6
第 5 章 客车外摆门转臂机构缓冲研究
5.1 转臂机构工作原理
汽车外摆门转臂机构一般由门泵机构、门、弯臂和平衡杆等构成。门泵机构安装在车身上，由气缸、活塞杆、三头滚道螺杆1及滚道螺母焊接总成2等组成，如图5-1所示。
图 5-1 门泵机构组成图
接通气源，气缸活塞杆5上升或下降，带动三头滚道螺杆1上升或下降，迫使滚道螺母2旋转，从而带动安装在门上作用的弯臂旋转，实现汽车外摆门的开启与关闭。 5.2 存在的问题
调节气缸上的针阀8，可使气缸活塞杆5在上升或下降中出现缓冲作用，从而实现汽车外摆门在开启与关闭中出现缓冲。但在实际使用中，经常不出现缓冲，或者缓冲很不明显。尤其是关门前不出现缓冲，客户对此反响很大。设计人员想了好多办法，均无济于事，一直未能找到问题的原因和解决办法。 5.3 缓冲研究
气缸活塞杆5上升，对应着关门。所谓自由状态，是指拆去门后的转臂机构的弯臂旋转是自由的。设滚道螺杆2的导程为Lmm ，在自由状态下，当活塞杆上升Hmm 时，则弯臂的旋转角度 360/?=L H Q
假设气缸活塞杆5上升1H 时开始缓冲，则此时弯臂的旋转角度 360/11?=L H Q 即为上升缓冲自由旋转角度。
当门与转臂机构连接时，若设计的弯臂的旋转角度为,Q ，即弯臂旋转,Q 时门关上，为了使关门前出现缓冲，必须使
'1Q Q < 缓冲过程：气缸活塞杆继续上升H ?，弯臂继续旋转角度
360/??=?L H H
至缓冲结束，累计旋转角度
Q Q Q ?+=12
要使关门前出现明显的、理想的缓冲，必须使
,2Q Q 5.4 本章小结
汽车外摆门关门前是否有缓冲，取决于所选气缸上升缓冲自由旋转角度与弯臂的设计旋转角度。只有当所选气缸上升缓冲自由旋转角度明显小于弯臂的设计旋转角度时，关门前才会有明显缓冲。
第 6 章外摆式乘客门在使用中的问题及解决措施
6.1 门与门框没有完全贴合到位就提升
出现此现象有两种可能：
a 门及门框上密封胶条变形不平整，造成门关闭时胶条阻力太大，使门没有完全贴合鼓先提舞。躲决时，可在门盎动美蚓对用手将门摊到位，使门完全贴合后提升，再用电吹风将门及门挺上密封股条畎矗，然后涂抹一层凡士林，使它保持不变形即可。
b 门与门框弧度不相符，使之无法贴舍。碰将门拆下修整弧度，直至与门筏弧度一致。
6.2 门下降后打不开
a 平衡杆定位尺寸过长，应凋至适当尺寸。
b 门后侧与门框间隙太小，通过调整上下支座上下位置，使门与门框两边间隙合适为止。
6.3 当应急阀打开放气后，手动开、关门时，门推不动或推动比较费力
应采取雌下处理方法：
a 沿遵时针方向轻轻旋转门开关速成调节阀2圈左右，调至手动推门不费力为止。
b 检查高压导气管气路是否畅通，不允许有折死弯曲现象。
c 用气动开关试运行，使门达到开关运行平稳。
6.4 门夹住人后不能及时自动打开
门夹住人后不能及时自动打开时，可先将电源切断，然后拆下下防夹开关，将防夹开关上的压轮弹簧片向外轻轻扳一角度，再装到门泵上试运行。迭样不断调整，直至合适为止。注意扳动防夹开关上的弹簧片时，切勿用力过大，角度转动也不可太大。
防夹开关、踏步灯开关为易损件，应在所有功能调试好后最后安装，并及时装好门泵护罩。
结论
外摆式乘客门具有许多优点，现在我国许多客车上已采用这种乘客门，而且还有一些厂家采用电动外摆式乘客门。但这种车门也有一些不足，如开启时要求车外空间较大，而关闭时由于转臂机构又占据了车内较大空间，所以，外摆式乘客门大多用于旅游客车和长途客车上。
致谢自己写
参考文献
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[12] 张金运，张幼华．电机与拖动．南京：江苏科学技术出版社，1993
通信指挥车系统设计方案西安博帆电子科技有限公司029-8886311083735868 通信指挥车系统设计方案 概述 1、方案概述 通信指挥车是利用先进的大功率广播指挥系统、现代无线通信技术、计算机技术、图像采集及传输技术、强光照明技术等，实现指挥车与现场工作人员的通信联络、现场指挥调度等功能，是公安、消防部门针对大型现场、群众疏散、抢险救援、综合移动的指挥中心，是现代通信技术及其它高科技技术的综合运用。 2、设计原则 根据安全生产应急指挥中心初步设计要求和相关的设计标准，应急通信指挥车必须具备较强的通信功能和现场监控能力。此车具备高度的机动性、独立性和可靠性。因此，车辆的改装和系统总成的设计，必须达到以下要求： ◆车辆系统◆通信及现场监控系统 ●车厢的环境布置简洁、舒适●自动化管理和控制体系 ●动力系统有力可靠●系统的可靠性高 ●整车配置和配重合理●国际先进水平的尖端技术 ●不改变汽车底盘技术参数不切割车体●系统操作简便，易于管理 系统的功能和组成 1、车辆系统 指挥车是以普通型客车底盘作为改装平台，保证工作人员拥有宽敞舒适的工作环境，并且为系统的运行和维护提供符合技术要求的环境条件。在保证整车性能的前提下对车辆进行改装，实现符合设备技术要求的工作环境，这是改装设计的重点。基本改装措施:⑴所有设备及机架需采取防震措施； ⑵加装发电机隔音罩及消音器； ⑶车辆加装车载发电机，依靠车载发电机直接为车载设备提供5.5KW的AC220V电源； ⑷精确计算车辆上装设备配重，合理进行改装。 2、通讯系统 无线专网通讯系统，通过配备350MHZ的集群车载台可在专网情况下实现指挥中心与指挥车之间的通讯联系。还可以使用车载的GSM移动电话、GPS定位导航系统，扩大指挥车与各工作单元组的使用范围。该系统可以实现快速、灵活的现场指挥调度。 车辆配备了最新型车载GPS导航定位系统，通过5英寸液晶屏及专用遥控器进行操作，该设备集成了GPS卫星定位、DVD语音导航、GIS全国电子地理信息、可自动切换倒车监视，可在车辆行进过程中以语音方式向驾驶员播报行车路线。可充分体现现代化通信指挥车的高度集成及高度电子化优势，是通信指挥车必不可少的先进配置。 3、计算机及控制系统 通过专业车载计算机、网络交换机配予无线局域网卡、解码器可实现现场电脑组网及资源共享，也可与指挥中心交换数据信息。该系统充分发挥了计算机中央控制的功能，为今后系统升级打下了良好的基础。此外，计算机还接驳车上配备的便携式打印机，可在事发现场非常方便地进行文件的处理工作。 为车载计算机及嵌入式硬盘录像机配备的液晶显示器，采用独特的升降机构，在保证防震、高强度稳定的前提条件下可在控制台面上下自由伸缩，节省了车内有限的空间，使操作控制更加现代化，使车内整体布局更加灵活科学。 车载GSM无线传真机可利用GSM/GPRS在车辆移动中收发传真，该设备还配备语音手柄，亦可作为车载移动电话使用。 利用宏控KT-AV可编程中央控制系统，用无线LCD触摸屏及专门的操作软件可实现对全车设备的集中控制，并拥有设备状态显示及一键复位功能，大大减少了车载设备控制部分占用的车内空间，高度体现了集中控制的优势。此外，车辆上装设备的控制部分除全部采用宏控KT-AV可编程中央控制系统外，亦设置了有线控制，双重控制方式可确保所有设备正常操作使用。 4、现场监控及视频传输系统
汽车总体设计 4.发动机选型 发动机选型的依据因素很多，如汽车的类型、用途、使用条件、总布置型式、总质量及动力性指标、经济性要求、材料和燃料资源、排气污染和噪声方面的法规限制、已有的发动机系列及其技术指标水平、技术发展趋势、生产条件与制造成本、市场预测情况以及将来的配件供应及维修条件等，通常要经过多种方案的比较甚至通过先行的试验研究才能选定一个好的方案。 4.1 发动机基本形式的选择 至今世界上绝大多数的汽车都是采用往复活塞式内燃机，其中绝大多数的轿车采用汽油机，而几乎全部的重型货车、绝大多数的中型货车和相当一部分轻型货车则采用柴油机。近二三十年来在极少数汽车上采用了转子发动机、燃气轮机、高能蓄电池和电动机等动力装置。为消除污染以蓄电池为能源的电动汽车受到各国的重视，列为发展方向并在加紧研制中。但从目前的情况来看，在相当长的时期内，往复式内燃机仍将是汽车发动机的主要型式。因此，这里仅就汽车内燃机的选型问题进行讨论。 在汽车发动机基本型式的选择中首先应确定的是采用汽油机还是柴油机，其次是气缸的排列型式和发动机的冷却方式。 就世界范围而言，大型汽车的发动机已经柴油化，中型汽车也多采用柴油机，轻型载货汽车采用柴油机的也不少，甚至欧洲已将小型高速柴油机用到某些轿车上。与汽油机相比，柴油机具有油耗低、燃料经济性好、无点火系统，故障少、工作更可靠，耐久性好、寿命长，排气污染较低和防火安全性好等优点。但一般柴油机的振动及噪声较大，轮廓尺寸及质量较大，造价较高，起动较困难并易冒黑烟。近年来，由于柴油机在产品设计和制造工艺方面的不断完善，其上述缺点已得到较好的克服。较大马力、高转速、低噪声、小型化且运转平稳的柴油机的研制开发成功，使装柴油机的轻型汽车日益增多，在轿车上的装用也取得成功。但预计在今后相当长的一段时期内，考虑到燃料使用的平衡及汽油机的转速高、升功率高、转矩适应性较好、轮廓尺寸及质量较小、
汽车座椅结构设计
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0 引言 汽车座椅属于汽车的基本装置是汽车的重要安全部件。在汽车中它将人体和车身联系在一起直接关系到乘员的驾乘舒适性和安全性。一百多年来,随着汽车的发展和人们要求的不断提高汽车座椅已不再是单纯满足乘坐和美观需要的车身部件而是关系到汽车的驾乘舒适性和安全性集人机工程学、机械振动、控制工程等为一体的系统工程产品。随着我国汽车工业的迅猛发展人们对汽车的乘坐舒适性及安全性等方面的要求越来越高。其中作为影响汽车舒适性和安全性的重要内饰部件——汽车座椅的设计、研发已越来越引起汽车业界的重视。 本毕业设计分析了人与座椅的人机关系，并且结合我国国民对汽车座椅的使用要求，以人机工程学、汽车设计等学科的理论为依据,以国家和国际标准为准则,对驾驶座椅进行了设计。,从人的安全、健康的角度，现代人越来越多地的时间在汽车中度过,座椅的安全与舒适直接影响到人们的健康与安全。尤其是对人们脊椎的伤害。从社会的角度,汽车走进千家万户，人们对汽车的情感也有所转变,从以前的遥远、到现在的占有，将来必将转变为挑剔。因此汽车座椅的发展也要跟上时代的步伐,所以本设计进行汽车八方向座椅结构设计。
１轿车电动座椅的介绍 轿车的座椅是衡量轿车档次的重要依据,因此轿车设计师十分重视电动座椅的设计，从材料到形状，尽量做得完美无缺。在造型方面,充分考虑人体尺寸、人体重量、乘坐姿势和体压分布等因素,应用人体工程学的研究成果和先进技术，制造出乘坐舒适、久坐不乏的座椅。 １.１桥车的国内外研究现状及发展水平的相关介绍 目前国内汽车座椅基本上是一种固定的姿势,人长时间保持一种相对稳定的坐姿很容易疲劳,从提高驾乘人员舒适度的角度，给出一种新型电动座椅的设计思路。对于可以调节的汽车电动座椅的研究,国内发现尚少。尤其在目前,国内市场上所见电动座椅大多出现在进口汽车上,汽车电动座椅有两向移动、四向移动、六向移动等多种类型。两向电动座椅只能作前后水平移动：四向电动座椅除前后水平移动外，还可以升降：六向电动座椅除了够控制上述移动外,座椅的座位前部和靠背还可以分别升降。大多数电动座椅使用永磁型电动机,通过装在左座侧板上或左门扶手上的肘节式控制开关控制电流路线和方向。可使某一电动机按不同方向转动。大多数永磁型电动机内装有断路器，以防电动机过载。许多福特汽车电动座椅的电动机在磁铁外壳内装有3个独立的电枢。有的电动座椅使用串激电动机（如通用公司生产的某些汽车）,用2个磁场线圈使电动机能作双向转动。这种电动机一般使用继电器以控制电流方向,因此当开关换向时,可以听到继电器吸合的咔嗒声。电动座椅使用的电动机的数量多的可达8个。本方案是一种机械设计制造学、人体工程学与电子技术相结合的八个方向（座椅水平平行前后移动、座椅前端上下升降、座椅后端上下升降、座椅靠背的角度旋转)调节。汽车电动座椅一般由双向电动机、传动装置和座椅调节器等组威。传动装置包括变速器、联轴装置和电磁阀。座椅调节器的主要部件是螺旋千斤顶和齿轮传动机构。传动装置和座椅调节器之间用软轴连接。通过座椅调节器实现对座椅的调节。方案的思路就是电动座椅是利用电动机的动力来调整座椅位置、靠背的倾斜度等，自动适应不同体型的驾驶员与乘员的乘坐舒适性要求。 现代轿车的驾驶者座椅和前部成员座椅多是电动可调的，又称电动座椅。座椅是与人接触最密切的部件，人们对轿车平顺性的评价多是通过座椅的感受作出的。因此电动座椅是直接影响轿车质量的关键部件之一。轿车电动座椅以驾驶者的座椅
一、车体方案 1.需求分析 1.1需求分析综述： 根据对用户需求的细致分析，用户需要的是一辆具有机动性、独立性的移动指挥系统。因此要求指挥车具有良好的动力性、通过性，较好的承载能力和装载空间；要求系统设计具有可靠、实用、便利、经济、集成、可扩展，要求车体改装设计具有实用性、舒适性、安全可靠性，同时要求具有良好的人机环境。 1.2基础功能要求： ?卫星传输系统； ?图象监视系统； ?现场监控系统，硬盘数字录象系统； ?集群通信系统（利用现有设备设施）； ?有线网络接入； ?配电系统； ?具有车载办公设备（电话、传真、打印机、复印机、计算机、办公终端等）； ?具有会议生活设施（会议桌、沙发、空调等）。 ?系统设备预留接口，整车留有可扩展功能的余地。 1.3可扩展功能： ?GSM和CDMA公网通信系统； ?双向图像传输； ?无线传输系统、有线传输系统； ?电视电话会议系统； ?无线网络系统。
1.4指挥车设计原则 遵循产品设计个性化，生产标准化、系列化、通用化原则。 1.4.1设计综述： 我们通过CATIA三维设计完成整车布局设计。设计保证整车的功能要求同时具有良好的人机环境。设计定型实施前需要对改装后的车辆进行行驶稳定性计算和轴荷计算，保证改装后的车辆载重、配重和行驶稳定性在底盘车许用范围内。 1.4.2实用性能： 针对指挥车实际使用要求进行设计，并且将客户的特殊使用要求结合其中。 1.4.3人性化的设计： 无处不在的人性化设计是贯穿在整个设计和实际生产中的一个重要原则。车体所有的相关结构和部件均在以人为本的基础上进行设计和选购。 1.4.4安全设计： 所有的设计的前提均以安全为原则，严格遵守国家相关标准进行生产。参照标准付载附件中。 1.4.5可扩展： 根据系统可扩展功能需求和系统发展方向，车内预留有空间可进行功能扩展。
汽车座椅设计现状及发展方向 前言：现代汽车座椅与汽车安全性、 舒适性紧密相关。设计具有先进水准的座椅 是当今汽车发展中的一个重要课题。 摘要：本文将对现代汽车座椅的设计方式，设计特点，以及未来的设计方向做简 要的论述。主要从座椅材料，调整，设计等方面做基本的分析和说明。 首先对当前汽车座椅的组成及功用等做简要分析说明: 一、 座椅表面材料。主要指织物和真皮等多种材料。选择标准以舒适，手感，透气 性为主。一般座椅的表面材料与整车的内饰相协调。 二、 座椅调节形式。对于汽车座椅必须满足调整便利性和舒适性两大要求，也就是 说驾驶员通过调节操纵， 可以将座椅调整到最佳位置上以获得最好视野。 易于操纵方向盘、 踏板、变速杆等。 调节形式有手动和电动两种。手动调节方式需要成员通过手柄放松座椅的锁止机构， 然后通过改变身体的座姿和位置来带动座椅移动。 电动座椅调节机构由控制器， 可逆性直 流电动机和传动部件组成。直流电动机受控制器控制并分别驱动某个调整方向的传动部件 （如蜗杆轴，蜗轮等）。蜗轮与齿条啮合，蜗轮轮转动将齿条移动使座椅前移或后移。电 动调节的座椅在调节时，座椅是施力方，乘客只需要扳动控制键就可以了。电动座椅的使 用，让驾驶员能轻松的找到最适合自己的驾驶姿势， 提供良好的视野，提高了行车安全性， 并能工巧匠效减轻驾驶疲劳。 三、 前后排座椅调节方向。座椅方向的调节是由座椅调角器、座椅导轨和座椅升降机 构来完成的，在每种调节机构上，座椅都能完成两个或两个以上方向的调节。 座椅调角器用于连接汽车座椅椅座和椅背，对乘员提供安全保护和增强座椅舒适性。 并在椅背内添加了机械装置用于减少追尾事故对颈椎造成的伤害。如下图所示： 学院：工程技术学院 专业：车辆工程 姓名：王 强 学号： 20040707104
汽车座椅相关设计规范 一、范围 本标准按国家标准、行业标准及生产经验规定的汽车座椅设计规范； 本标准适用于骐铃牌各系车型座椅的设计。 二、目的 规范座椅设计要求。 三、定义 3.1 座椅 seat 供一个成年乘员乘坐且有完整装饰并与车辆结构为一体或分体的乘坐设施。它包括单独的座椅或长条座椅的一个座位。 3.2 固定装置 anchorage 将座椅总成固定到车辆结构上的装置。包括车身上受影响的部件。 3.3 调节装置 adjustment system 能将座椅或其部件的位置调整到适应乘员乘坐姿态的装置。该装置应有如下功能：
纵向位移 longitudinal displacement 垂直位移 vertical displacement 角位移 angular displacement 3.4 锁止装置 locking system 使座椅及部件保持在使用位置的装置。 3.5 头枕 head restraint 用于限制成年乘员头部相对于其躯干后移，以减轻在发生碰撞事故时颈椎可能受到的损伤程度的装置。 3.6 “R”点“R”point GB11551——2003中附录C定义的乘坐基准点。 3.7 基准线 reference line GB11551——2003中附录C附件1图C.1中所示的通过三维人体模型的线。 三、技术要求 应包括产品的具体性能指标、技术要求、质量目标，专项试验、整机/整车试验以及国内外公司的匹配要求等内容。 3.1舒适性 1）座椅泡沫造型应符合人机工程学的要求，并给出A面的分析报告。 2）人体乘坐时，最大布置人体与骨架（硬物）间距≥30mm。 3）选用高回弹的优质冷发泡沫，性能指标见附表3.4要求。 4）选用优质复合面料，面料与泡沫采用火焰复合方式，提高面料的舒适度和环保性。 5) 前排座椅的舒适性设计参考应当满足人机工程相关法规和行业标准(根据设计可作相应调整)； 6）座椅各零部件的外露部分不得有易于伤人的尖角锐边，各部结构不得存在可能造成的挤压、剪钳伤人部分。 7）工作座椅的结构材料和装饰材料应耐用、阻燃、无毒。坐垫、腰靠、扶手的覆盖层应使用柔软、防滑、透气性好、吸汗的不导电材
汽车座椅设计 摘要：运用人机工程学原理，针对汽车驾驶座持，从驾驶员生理特性与作业环境两个方面分析了影响驾驶舒适性及安全性的原因，在此基础上从坐姿舒适性，振动舒适性，操作舒适性，安全性等四个方面论述了人机工程学在汽车座椅设计中的应用，完成了对汽车驾驶座椅从分析到设计的系列开发过程。 关键词：人机工程汽车设计座椅 引言：交通事故统计分析表明，疲劳驾驶是造成交通事故的主要原冈。驾驶座椅是影响驾驶与乘坐舒适程度的重要设施，对于减少驾驶员疲劳程度，降低事故发生率有重要作用，汽车驾驶员座椅设计优劣与否直接关系到驾驶质量与安全。人机工程学是一门综合性较强的新兴交叉学科，它是从人的生理和心理特点出发，研究人、机、环境相互关系和相互作用的规律；其目的是让人在使用机械的过程中，感到“安全、健康、舒适、高效”。汽车设计是否符合人机工程要求，不仅关系到有效利用车内空间及提高乘用舒适性，而且影响整车内外造型和尺寸参数，进而影响整车性能和市场竞争力。 一、舒适驾乘首要在于座椅设计 通过对汽车座椅设计中的人机因素分析,即尺度、形态、功能、色彩四方面的具体分析,寻求汽车座椅设计与人机工程学的关系,从而论证目前汽车座椅设计中人机工程学应用的一些局限性,即学科内涵与目标的矛盾、共性原则与个性需求的矛盾、统计与个案的矛盾以及合理与合情的矛盾,通过对这些应用矛盾的透析,探求出汽车座椅设计中人机工程学应用的原则,从而最终为汽车座椅产品设计中人机工程学的应用探索出一条道路。 而人机工程学在汽车座椅设计中的作用主要体现在以下几方面： 1、为确定汽车空间范围提供依据。 2、为设计汽车座椅提供依据。 3、为确定感觉器官的适应能力提供依据。 二、汽车座椅的人机工程设计 汽车驾驶座椅的人机工程学分析，安全舒适的汽车驾驶座椅的设计必须满足以下要求：意识坐姿舒适性（静态舒适性）；二是振动舒适性（动态舒适性）；三是操作舒适性；四是安全性（包括主动安全性及被动安全性两个方面）。 上述要求具体到驾驶座椅的设计中满足驾驶员坐姿舒适性的座椅尺寸结构设计、满足驾驶员振动舒适性的座椅抗振减振设计、满足操作舒适性的座椅空间位置设计以及满足驾驶员的安全性的汽车驾驶座椅主动安全性及被动安全性的设计。 1、座椅结构设计 驾驶座椅结构设计的研究把注意力集中在人体生理结构特点对驾驶舒适程度的影响上，寻求最佳的座椅结构形式、尺寸、轮廓形状及材料选择。 （1）座椅结构设计 为了保证座垫上合理的体压分布，座垫应坚实平坦。太软的椅子容易令使用者曲起身子，全身肌肉和骨骼受力不均，从而导致腰酸背痛现象的产生。研究表明：过于松软的椅面，使臀部与大腿的肌肉受压面积增大，不仅增加了躯干的不稳定性，而且不易改变坐姿，容易产生疲劳。 依据靠背上体压分布不均匀原则，在座椅靠背设计时应保证有靠背两点支撑，即就是人体背部和腰部的合理支撑。汽车座椅设计时应提供形状和位置适宜的两点支撑，第一支撑部位位于人体第5—6胸椎之间的高度上，作为肩靠；第二支撑设置在腰曲部位，作为腰靠。
汽车座椅设计规范 一、范围 本标准按国家标准、行业标准及生产经验规定的汽车座椅设计规范； 本标准适用于骐铃牌各系车型座椅的设计。 二、目的 规范座椅设计要求。 三、定义 3.1 座椅 seat 供一个成年乘员乘坐且有完整装饰并与车辆结构为一体或分体的乘坐设施。它包括单独的座椅或长条座椅的一个座位。 3.2 固定装置 anchorage 将座椅总成固定到车辆结构上的装置。包括车身上受影响的部件。 3.3 调节装置 adjustment system 能将座椅或其部件的位置调整到适应乘员乘坐姿态的装置。该装置应有如下功能：
纵向位移 longitudinal displacement 垂直位移 vertical displacement 角位移 angular displacement 3.4 锁止装置 locking system 使座椅及部件保持在使用位置的装置。 3.5 头枕 head restraint 用于限制成年乘员头部相对于其躯干后移，以减轻在发生碰撞事故时颈椎可能受到的损伤程度的装置。 3.6 “R”点“R”point GB11551——2003中附录C定义的乘坐基准点。 3.7 基准线 reference line GB11551——2003中附录C附件1图C.1中所示的通过三维人体模型的线。 三、技术要求 应包括产品的具体性能指标、技术要求、质量目标，专项试验、整机/整车试验以及国内外公司的匹配要求等内容。 3.1舒适性 1）座椅泡沫造型应符合人机工程学的要求，并给出A面的分析报告。 2）人体乘坐时，最大布置人体与骨架（硬物）间距≥30mm。 3）选用高回弹的优质冷发泡沫，性能指标见附表3.4要求。 4）选用优质复合面料，面料与泡沫采用火焰复合方式，提高面料的舒适度和环保性。 5) 前排座椅的舒适性设计参考应当满足人机工程相关法规和行业标准(根据设计可作相应调整)； 6）座椅各零部件的外露部分不得有易于伤人的尖角锐边，各部结构不得存在可能造成的挤压、剪钳伤人部分。 7）工作座椅的结构材料和装饰材料应耐用、阻燃、无毒。坐垫、腰靠、扶手的覆盖层应使用柔软、防滑、透气性好、吸汗的不导电材
**公司 3.7万吨/年甲基聚醚项目（二期1.85万吨） 总体试车方案 编制： 审核： 编制日期：年月日 目录
1.方案编制目的 为了组织协调生产线各装置之间包括上下游装置之间，主要生产装置和公用工程装置之间的相互配合关系，验证工艺设计可行性，设备的可靠性，安全设施的有效性，安全顺利而又最经济的运行本项目的生产设施，制定本试车方案。 2.试车方案、内容 2.1建设项目完成情况 **公司3.7万吨/年甲基聚醚项目位于南京化学工业园区，项目经**发展与改革委员会南京化学工业园区管委会批准，于2007年12月开工建设，共有职工40人，其中技术人员9人。 **公司一期1.3万吨/年聚醚项目于2009年11月25日已投入生产运营； 3.7万吨/年甲基聚醚项目（一期1.85万吨/年）于2012年2月1日通过验收投入生产使用；3.7万吨/年甲基聚醚项目（二期1.85万吨/年）设备安装于2011年11月开始进行，目前所有主、辅生产设备、管线、控制系统、电气设施、消防设施、安全环保设施已全部安装完成。设备试压、管线吹扫、气密性试验、设备调试、特种设备、安全附件检验检测已全部完成，土建委托江苏建科监理有限公司实施工程监理，设备安装工程委托南京华源工程管理有限公司实施工程监理，对公司土建及安装工程质量及竣工验收负责。 本工程负责设计、评价、土建施工、设备安装、监理单位如下： 1、总平规划设计：委托**工程设计有限公司进行规划设计；
2、委托**工程咨询有限公司进行项目设立安全评价； 3、厂房设计委托**工程设计有限公司进行设计； 4、土建工程由**建设集团有限公司中标施工；设备安装工程由中国化学工程第四建设有限公司江苏分公司中标安装； 5、特种设备全部由中国化学工程第四建设有限公司江苏分公司进行安装，安装工程已全部结束，并通过检测验收； 6、委托江苏建科监理有限公司和南京华源工程管理有限公司分别对土建及设备安装工程进行监理工作，对工程质量负责。 2.2建设项目安全设施的检测检验情况 1、所有特种设备、消防设施、安全设施出厂资料、安装、验收资料齐全； 2、特种设备包括：预制釜、聚醚预反应器、聚醚反应器、换热器、中和反应釜、压力管道等，全部经**锅炉压力容器检验研究院检验合格；叉车、电动葫芦经**特种设备检测研究院检验合格，取得特种设备使用证；安全附件安全阀取得校验合格报告，压力表、温度计取得检定合格证书； 3、消防设备和管线由江苏中恒通信系统有限公司施工安装，经**消防局消防大队验收合格； 4、防雷防静电设施经**六合区气象局防雷设施检测所检验合格。 2.3生产、储存的危险化学品品种及设计能力 主要原材料使用量及最大储存量（表1）
中天高科特种车辆有限公司 中天之星TC5050XZH 通讯指挥车技术方案 2006年10月10日
目 录 一、总体方案概述 (2) 二、移动指挥车技术指标与参数 (4) 三、设计参考依据与标准 (8) 四、整车总体布置与制作方案 (9) 五、公司情况介绍 (24)
移动应急指挥车技术方案说明 一、总体方案概述 在应急指挥系统中，移动应急指挥车是指挥中心的现场延伸，旨在支持指挥人员深入事件现场，获取第一手现场信息，实现高效、快速指挥决策。我公司生产的TC5050XZH移动应急指挥车作为一个现场指挥中心，可以通过随车的多种车载装备，为实现辅助决策、指挥调度、数据传输、现场通信、现场监控、现场广播、会商等功能提供了强大的装备保障，为突发公共事件现场指挥处置提供极大的帮助。 中天TC5050XZH移动应急指挥车遵循 “机动灵活、安全可靠、高效实用、节能环保、舒适便捷”的设计要求，在四川丰田考斯特 BB54L-ZEMSW的基础上，将现代通讯技术、网络技术、微电子技术、车载供配电技术以及视频监控、广播、照明、移动办公会议等各种技术有机结合，充分利用微波通讯、公网通讯各种通讯手段，互相补充、互相结合，构成多手段、多路由的通讯网络，为领导现场观察、现场决策、现场指挥提供保障。 中天TC5050XZH移动应急指挥车主要具备以下功能： 通讯功能：安装800M集群系统的移动基站、车载台、手持机主要用于实现移动应急指挥车周边的800M集群系统通讯覆盖，以移动应急指挥 车为核心形成一套完备的现场应急指挥通讯网络。当指挥车工作 在800M集群系统固定基站覆盖范围之外时，移动基站需要既可 以单站工作，也可以在存在预案部署的800M通讯链路接入点时、 移动基站与集群系统交换控制中心网络联通后，与固定基站实现 联合覆盖，保证指挥车所在现场与指挥中心之间的集群通信畅 通。 广播功能：广播系统由现场广播系统和FM调频广播系统组成。现场广播系统通过高音喇叭对应急指挥车周围进行现场广播。FM调频广播系统 通过FM调频信号覆盖半径为一公里的范围，在此范围内用户可 通过调频收音机在指定的应急专用频段收听到应急指挥调度广
摘要 汽车的总体设计是汽车设计工作中最重要的一环，它对汽车的设计的质量、使用性能和在市场上的竞争力有着决定性的影响。因为汽车性能的优劣不仅与相关总成及部件的工作性能有密切关系，而且在很大程度上还取决于有关总成及部件间的协调与参数匹配，取决于汽车的总体布置。 货车的总体设计主要包括货车的参数确定，发动机和轮胎的选择，总体布置和动力性的计算等一系列重要的步骤。其中参数的确定又包括了汽车的质量参数，主要尺寸和性能参数的计算等。而本次课程设计同时应用到了EXCEL，AutoCAD等计算机辅助软件，再通过多次校核质心位置和各部分的总成以保证货车的轴荷分配合理。 关键词：货车总体设计；整备质量；动力性；燃油经济性。
第1章汽车的总体设计 1.1 汽车总体设计的特点 汽车主要在宽度有限的道路上行驶，同时与汽车比较，还有人、自行车、摩托车等弱势群体也在使用同一道路，因此存在交通隐患。为了在有限的道路上容纳更多的车辆运行，减少交通事故以及从汽车造型和减轻质量等方面考虑，对汽车的外形尺寸需要予以限制。 1.2汽车总体设计的基本要求 (1)汽车的各项性能、成本等，要求达到企业在商品计划中所确定的指标。 (2)严格遵守和贯彻有关法规、标准中的规定，注意不要侵犯专利。 (3)尽量大可能地去贯彻三化，即标准化、通用化和系列化。 (4)进行有关运动学方面的校核，保证汽车有正确的运动和避免运动干涉。 (5)拆装与维修方便。 1.3汽车总体设计的一般顺序 (1)调查研究与初始决策；其任务是选定设计目标，并制定产品设计工作方针及设计原则，调查研究的内容应包括：老产品在服役中的表现及用户意见；当前本行业与相关行业的技术发展，特别是竞争对手的新产品与新技术；材料、零部件、设备和工具等行业可能提供的条件；本企业在科研、开发及生产方面所取得的新成果等等，它们对新产品设计是很有价值的。 (2)总体方案设计；其任务是根据领导决策所选定的目标及对开发目标制定的工作方针、设计原则等主导思想的设想，因此又称为概念设计或构思设计。为此要绘制不同的总体方案图（比例为1 ：10 ）供选择。在总体方案图上进行初步布置和分析，对主要总成只画出大轮廓而突出各方案间的主要差别，使方案对比简明清晰。经过方案论证选出其中最佳者。 (3)绘制总布置草图，确定整车主要尺寸、质量参数与性能指标以及各总成的基本型式。在总布置草图上要较准确地画出各总成及部件的外形和尺寸并进行仔细的布置，对轴荷分配和质心高度作计算与调整，以便较准确地确定汽车的轴距、轮距、总长、总宽、总高、离地间隙、货厢或车身地板高度等，并使之符合有关标准和法规；进行性能计算及参数匹配。
人机工程学在汽车座椅设计中的应用 摘要：运用人机工程学原理，针对汽车驾驶座持，从驾驶员生理特性与作业环境两个方面分析了影响驾驶舒适性及安全性的原因，在此基础上从坐姿舒适性，振动舒适性，操作舒适性，安全性等四个方面论述了人机工程学在汽车座椅设计中的应用，完成了对汽车驾驶座椅从分析到设计的系列开发过程。 关键词：汽车驾驶座椅人机工程学设计 一、引言 随着时代的发展，当今社会已由工业社会向信息社会即后工业社会过渡，人类赖以生存的生活空间和生活方式，处处都是经过设计并不断完善的设计世界。现代设计，作为一种广泛的文化活动，已成为人们生活中的一部分。人们开始追求高品质的舒适生活,于是按照人体工程学设计的产品也就越来越受到大众的欢迎。人体工程学的产品也就成了现代社会人们追求的目标。先以汽车座椅为例,人体工程学的家具并不是人们头脑中所想象的仅有数据符合的座椅,它还包括除了人体生理数据之外的很多因素。它的设计原则除了常见的尺度设计原则,人体机能和环境设计原则,健康设计原则外还应该讲求黄金分割比的设计原则。并指出在这些原则的指导下好的人体工程学座椅是功能与美学相结合的产品,可以为人带来身心两方面的享受。 二、舒适驾乘首要在于座椅设计 通过对汽车座椅设计中的人机因素分析,即尺度、形态、功能、色彩四方面的具体分析,寻求汽车座椅设计与人机工程学的关系,从而论证目前汽车座椅设计中人机工程学应用的一些局限性,即学科内涵与目标的矛盾、共性原则与个性需求的矛盾、统计与个案的矛盾以及合理与合情的矛盾,通过对这些应用矛盾的透析,探求出汽车座椅设计中人机工程学应用的原则,从而最终为汽车座椅产品设计中人机工程学的应用探索出一条道路。 而人机工程学在汽车座椅设计中的作用主要体现在以下几方面： 1、为确定汽车空间范围提供依据。 2、为设计汽车座椅提供依据。 3、为确定感觉器官的适应能力提供依据。 三、汽车座椅人机工程学分析 1、人体坐姿生理特性分析
机电工程学院 毕业设计方案 论证报告 设计题目：轿车总体设计 学生姓名： 学号: 专业班级： 指导教师： 年月日
目次 １轿车的发展现状和发展趋势 (2) 2汽车总体设计分析 (3) 3汽车形式论证选择 (4) 3.1轴数和驱动形式的选择 (4) ３.２布置形式的选择 (4) 4轿车主要参数的选择 (8) 4.1尺寸参数…………………………………………………………………８ 4.2轿车质量参数的选择 (9) 5轿车发动机的选择…………………………………………………………９ ６汽车轮胎的选
择……………………………………………………………１1 论证结果.................................................................................1３参考文献 (13) 1轿车的发展现状和发展趋势 目前，我国汽车产品已形成了涵盖轿车、货车和客车等多品种、多车型的比较齐全的汽车产品体系，汽车产业快速发展，已经成为国民经济的重要支柱产业。未来5～10年是我国由汽车工业大国向汽车工业强国转变的重要时期。 ２0世界90年代以来,我国汽车产业快速发展,产业实力不断增强。随着我国汽车市场需求的快速提高和开放程度的逐步加大，跨国
汽车集团调整了对华战略，提高了对中国市场的重视程度,将中国市场看作其全球市场的重要组成部分。为了使我国汽车企业能抓住机遇，深化改革，发展自己,提升企业竞争力,我们很有必要对我国汽车产业现状及发展趋势进行深入分析。 据国家统计局数据显示，２０09年,我国汽车市场产销1３79.10万辆和13６４.4８万辆，成为世界第一汽车生产和消费国，汽车工业增加值占全国GDP的比重已达1.4%左右，若加上其对上下游行业的带动，汽车产业对国民经济的拉动作用超过1０％。2012年我国汽车产业再创佳绩，产销突破19０0万辆，再次刷新全球记录,连续四年蝉联世界第一。全国汽车产销分别为1927.１8万辆和1930.６4万辆,同比分别增长4.6％和４.3%，比上年同期分别提高3.8和1.9个百分点，增速稳中有进。此外,我国汽车产量已连续三年超过1800万辆,这标志着我国汽车工业已进入总量较高的平稳发展阶段,成为名副其实的世界汽车产销大国。 我国汽车产业在产业政策的推动下逆势增长,以其市场潜力大、产业关联度高、带动就业面广、资金积累能力强等特点，为促进国民经济快速发展作出了重大贡献。可以说在当前和未来一段时间,汽车产业已经成为我国国民经济“保增长、扩内需、调结构”不可或缺的重要产业。 我国汽车产业的发展相对于国外起步较晚，近几年汽车产业发展虽然取得了不俗的成绩,但我国缺乏核心技术和高端研究开发人才,目前国内产品技术多是引进国外技术，自主研发和自主品牌稀缺。只
公安车载视频监控系统 一概述 公安系统具有工作移动性、突发性、紧急性强的特点，一线部门需要随时与公安数据中心进行实时信息交换，对常住人口、暂住人口、重点人口、在逃人员、车辆等各种信息进行及时、迅速的查询，特别是视频和相关图片的传输应用，能够极大的提高公安人员的办案效率。公安刑警要侦破案件，需要取证、侦察，寻找线索，工作环境非常艰苦。视频技术和网络技术在近几年的快速发展提供了相应的技术手段，在公安侦测监控管理方面使用远程遥视监控系统，将能极大地提高侦破工作效率，保护公安人员的人身安全。 公安车载实时监控指挥系统，根据公安系统的实际需求特别开发的，完全适用于突发性事件或其它特殊情况的现场处理和控制。现场情况需要实时而迅速地传回指挥中心，而事发地点又通常具有不确定性，车载实时监控系统发挥出强劲的技术优势和灵活反应能力，通过无线视频技术将现场情况及时传回指挥中心，便于远程指挥和调度，降低危险性，极大地缩短反应时间，增强战斗力。 二系统特点 该系统主要有以下几个特点： 1、高移动性和灵活性; 2、实时性强; 3、反应快速; 三系统组成 该系统主要由三部分组成：现场设备（或简称分站设备）、数据传输和调度/集控站、调度中心监控终端。
1现场设备主要用于音视频的采集与存储，为监控中心的领导提供现场的第一手资料，为日后案件的处理保留最直观的证据。它主要由车载云台摄像机，控制键盘，车载录像机，车载显示器，GPS 定位模块，CDMA视频服务器，音频采集设备所组成等组成。 2数据传输主要是由网络提供商提供网络传输服务，现阶段主要以GSM/GPRS/CDMA，以及正在发展的3G移动网络为支撑，提供数据传输业务。 3监控中心：主要用于领导通过对传回中心的音视频资料，分析后对远程人员和车辆进行指挥调度，处理现场事件，并可对资料进行录制保存，以便查阅。它主要由电视墙，计算机以及配套软件组成。四系统结构图 五系统功能 整套系统以其高移动性和灵活性、实时性强、反应快速等特点，极大的提高了公安人员的工作效率，更好的保证了工作人员的安全，也为案件的处理分析提供了更为直接有效的证据。同时，也提高了执法的透明度，对维护群众和执法人员的合法权益，起到了重要的作用！ 1车载云台摄像机：主要用于对现场状况图像的采集。 特点：摄像机安装于车顶之上，独特的防水，防震结构设计，无需加装其他设备。 2控制键盘：主要用于对车载云台摄像机方向动作的调节。 特点：键盘小巧轻便，用一条3米长6芯进行连接，可用粘扣粘在驾驶员或副驾位置，方便使用和控制 3车载硬盘录像机：记录现场的音视频信息，留作日后的分析查证。 特点：录像机可设置为开机录像，当开源开启时，录像机便开始录像，方便快捷，省去了繁琐的操作。录像的同时，可同时进行以前录像的播放。录像机使用笔记本小硬盘进行存储，体积小，存储量大，数据导出配有专用的USB数据导出线，导出速度快！录像机一般安装在后备箱，悬挂于后备箱上板中，不妨碍后备箱的使用，同时又起到隐蔽的作用。录像机用遥控器进行控制操作，可通过遥控延长线将遥控接收头置于工作人员方便操作的位置，不占用车内的使用空间。录像机采用独特的防震设计，使来自上下，左右的颠簸得到更好的减弱处理，从而更有效的保护设备。 4车载显示器：用于显示摄像机所摄制的现场的实时景象，又可作为录像机回放录像的显示设备。特点：安装于车辆遮阳板位置，控制方便，观看效果好！ 5GPS定位模块：用于车辆位置定位。 6CDMA视频服务器:将现场采集到的音视频信息传回指挥中心，领导通过观看现场的第一手资料来进行指挥调度，部署工作。
10.16638/https://www.doczj.com/doc/5e783742.html,ki.1671-7988.2019.02.015 汽车座椅舒适性设计要求的探讨 郝利生，张智勇 （泰极爱思（郑州）汽车座椅研发有限公司，河南郑州451450） 摘要：随着经济和生活水平的提高，购买汽车的需求不断增加，对汽车消费需求也从耐用和安全提升到了更舒适的驾车体验。汽车不但要美观、大气、符合主流消费者的观念，同时整车需要更好的安全保障；而汽车座椅的舒适性可以为驾驶员和乘坐者提供更为舒适的乘车环境，从而提高车辆的实用性能。所以，为了保证驾驶者有更好的乘车感受，汽车企业对于座椅的设计也日益重视，这就需要在设计过程中，必须要将座椅的舒适性性能充分考虑。关键词：汽车座椅；舒适性能；设计；探讨 中图分类号：U461.4 文献标识码：B 文章编号：1671-7988(2019)02-43-02 Discussion on design requirements for comfort of car seats Hao Lisheng, Zhang Zhiyong ( Taiji Aisi (Zhengzhou) Car Seat R&D Co. Ltd., Henan Zhengzhou 451450 ) Absrtact: With the improvement of economy and living standard, the demand for buying automobiles is increasing, and the demand for automobile consumption has also increased from durability and safety to a more comfortable driving experience. The car should not only be beautiful, atmospheric, in line with the concept of mainstream consumers, but also need better safety protection. The comfort of the car seat can provide more comfortable driving environment for drivers and passengers, thus improving the practical performance of the vehicle. Therefore, in order to ensure that drivers have a better ride experi -ence, automotive companies pay more and more attention to the design of seats, which requires that in the design process, the comfort performance of seats must be fully considered. Keywords: car seat; comfort performance; design; Explore CLC NO.: U461.4 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2019)02-43-02 1 汽车座椅的舒适性能提高乘客乘车感受 第一点，汽车座椅作为汽车内部饰件的主要组成部分，是汽车使用过程中与消费者接触时间最长的部件，因此，座椅舒适性显得尤为重要。首先，座椅构造及外观造型要和整体内饰构建相搭配、协调；其次，对于座椅外观材料选择也更讲究，不仅需要美观，更需要易于清洁，环保。消费者购买车辆对座椅的舒适性要求已经扩展到人体机能的感知领域，即所谓的看、听、闻、感受等方面。随着互联网大面积普及，消费者能通过各种渠道对汽车和座椅舒适性的了解，使得对汽车的舒适性能和安全性能提出了更高的要求。汽车座椅的构造在人体机能学领域仍在初级阶段，其发展潜能是巨大的。对于消费者来说，汽车除了外形吸引人以外，更为重要方面就是驾乘舒适性了，毕竟外观是认知，舒适是体验。 第二点，在人体机能学研究领域，汽车的座椅的开发加入了科学技术，结合人体构造，研究出更适合人们乘坐的汽车座椅。对于汽车座椅的要求，应该从广大消费者的需求上考虑，国内诸如吉林大学、武汉理工大学等高校致力于对不同人群对座椅构造的需求，积累了大量的数据，但这仅限于高校的研究而已，并未达到产研合作，真正将汽车座椅舒适性设计还是落在广大的汽车制造商和座椅供应商身上，因为汽车制造商忽略了客户对座椅舒适性要求，就会导致销量的 作者简介：郝利生，就职于泰极爱思（郑州）汽车座椅研发有限公 司。 43
目录 目录 (1) 摘要 (3) 1 汽车的总体设计 (1) 1.1汽车总体设计的一般顺序 (1) 1.2布置形式 (4) 1.3轴数选择 (4) 1.4驱动形式的选择 (4) 2 载货汽车主要技术参数的确定 (5) 2.1 汽车质量参数的确定 (5) 2.1.1汽车载荷质量的确定 (5) 2.1.2 整车整备质量的预估 (5) 2.1.3 汽车总质量的确定 (5) 2.1.4 汽车的轴荷分配 (5) 2.2汽车主要尺寸的确定 (5) 2.2.1汽车的主要尺寸 (5) 2.2.2 汽车的外廓尺寸 (6) 2.3汽车主要性能参数的确定 (6) 2.3.1 汽车动力性参数的确定 (6) 2.3.2 汽车燃油经济性参数的确定 (6) 2.3.3 汽车通过性性参数的确定 (6) 3 货汽车主要部件的选择及布置 (7) 3.1 发动机的选择与布置 (7) 3.1.1 发动机型式的选择 (7) 3.1.2 发动机主要性能指标的选择 (7) 3.2轮胎的选择 (10) 3.3离合器的选择 (10) 3.4万向传动轴的选择 (10) 3.5主减速器的选择 (10) 4 总体布置的计算 (11) 4.1 轴荷分配及质心位置计算 (11) 4.1.1平静时的轴荷分配及质心位置 (11) 4.1.2 水平路面上汽车满载行驶时各轴的最大负荷计算 (13) 4.1.3 制动时各轴的最大负荷计算 (14) 4.2 驱动桥主减速器传动比的选择 (15) 4.3 变速器传动比的选择 (15) 4.3.1 变速器一档传动比的选择 (15) 4.3.2 变速器档数和各档传动比的选择 (15) 5 汽车动力性及燃油经济性计算 (17) 5.1 汽车动力性能的计算 (17) 5.1.1驱动平衡的计算 (17) 5.1.2动力特性的计算 (19) 5.2功率平衡计算 (22)
某某省XXX部门可视化应急指挥管理系统方案
一、项目背景 出于国家安全考虑,保密系统首先提出了“全时应急管理”的概念，“全时应急管理”平台的概念是：利用运营商网络全域化覆盖优势，提供安全保密、指挥、调度、控制功能，能够随时、随地、随身处理工作，提供多个人、多媒体、多系统的协同办公。 但是，传统的指挥系统主要基于电话交换技术，实现的是纯语音的调度。而随着国家XXX系统对应急管理效率、应用管理范围等方面需求的不断提升，这种只闻其声、不见其人的调度方式正在逐步走下舞台，取而代之的则是基于移动网络多媒体信息技术的可视化指挥管理系统。 由于可视化应急指挥系统具备直观、高效且调度范围广等特点，因此一经面世就受到了广泛的关注。整个系统由调度平台、调度席、电视墙（支持已建好的视频平台）、录像、网管及各种形式的调度终端组成，视频采集前端由一线人员随身携带或安放于移动指挥车上，用于提供现场监控图像的调度接入。 指挥中心、分指挥中心都可以对上述远端资源进行统一调度和统一指挥，无论点对点或点对多点，远端图像瞬息之间即可传到指挥中心的大屏或PC显示设备上，一览无遗。可通过分级分组以及设置预案方便地进行调度操作。 各个调度指挥中心之间，可随时浏览调用远程实时监控图像以及点播监控录像，并可在多个调度指挥中心之间传输监控图像。 整个系统完全遵循下一代网络（NGN）的分层、全开放的软交换体系架构，实现业务控制与业务承载相互安全分离，在安全保密前提下支持各种网络条件（无线网络和有线网络传输带宽条件）下，提供覆盖全国的前端实时动态影像回传，成功地构建了一个声影并茂的无障碍、可视化调度指挥体系，使信息获取更直接，指令下达更快捷。我公司主要为湖北联通、黑龙江移动、四川移动、内蒙古移动等运营商提供运营系统建设和维护，该系统成功应用于24届大学生冬季运动会和多个省的国安部门，广泛应用于重要指挥单位，如军队、武警、公安、石油、石化、煤炭、矿山、冶金、铁路、地铁等领域。 2010年4月28日-10月31日上海世博哈尔滨电视台直播截图