城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。
关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护
abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.
keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言
近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。因此,必须采用具有连续
速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。
一 . 城市轨道交通介绍
1.1城市轨道交通的概念特征
城市轨道交通是城市地下铁道(地铁、轻型轨道交通(轻轨、单轨 (独轨交通、有轨电车、新交通 (new transport system, nts 、高速磁浮列车和市郊(郊区列
车(通勤列车等交通的统称。其共同特点是:运量大、速度快、安全可靠、准点舒适,可以在地面、高架和地下、半地下(open cuttings的轮轨上行驶。其中轻轨和地铁是目前城市轨道建设中的重点项目。
地铁可以在地面、高架和地下运行,有人把行驶在高架轨道上的地铁称为(高架地铁。轻轨(lrt 是轻型轨道交通(light rail transit 的简称,是由原来的有轨电车(streetcar 、 trams or tramway 演变而来的。而独轨(单轨交通、新交通系统(new transport system 、轻轨地铁 (light metro 、轻型快速交通 (light rapid transit 、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线,地下线比较少见。
1.2中国城市轨道交通自动控制系统的发展情况
目前我国对城市轨道交通的自动控制系统的应用已逐步进入成熟期,但自主研究方面还存在一定差距,主要表现在对自动控制系统
中的数字轨道电路、车地信息、传输和列车自动驾驶等关键技术尚不能全面掌握,国产化水平很低。城市轨道交通正处于蓬勃发展时期 , 发展轨道交通的关键在于降低造价 , 包括工程造价和设备造价。
城市轨道交通事业目前正在蓬勃发展,广阔的市场和外商设备的高昂造价,呼唤具有自主知识产权的国产技术设备的早日出现。走自主创新的道路,不仅符合国家的技术产业政策,也有利于降低工程造价和维护成本,利国利民。
二 . 城市轨道交通列车自动控制系统
2.1城市轨道交通自动控制系统的组成
城市轨道交通信号系统是现代大运量、高密度的轨道交通自动控制系统中的重要组成部分,起到保证列车和乘客的安全,对列车高速、有序运行起到重要的作用。它包括车站信号控制系统(车站联锁系统和区间信号系统以及列车自动控制系统 (automatic train control ,简称 atc 。信号系统的主要功能是保证行车安全、提高
运营效率。
城市轨道交通信号系统的核心是列车自动控制(atc 系统,它由列车自动防护(atp 子系统、列车自动驾驶(ato 子系统、列车自动监控(ats 子系统和联锁(il 组成,各子系统间相互渗透, 通过信息交换网络构成闭环系统,实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合,构成一个以安全设备为基础,集行车指
挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。其中, atp 是 atc 系统最重要的部分。因城市轨道交通列车运行速度高,在高峰期列车密度大,而且运输对象为乘客,发生行车事故后果严重,依靠运行人员防止运行事故远不能满足运行安全要求。 atp 系统根据故障一安全原则,执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能,确保了行车运营安全。
2.2城市轨道交通列车自动控制系统的闭塞方式
目前城市轨道交通自动控制系统的闭塞方式主要有三种:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
固定闭塞采用固定划分区段的轨道电路,即基于传统的多信息音频轨道电路,列车以闭塞分区为最小行车间隔,且需设防护区段。其传输的信息量少,对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码,即该区段所规定的最大速度码或入口 /出口速度命令
码。固定闭塞分区的划分依赖于特定列车的性能,不适应今后列车类型的变更。准移动闭塞一般采用数字式音频无绝缘轨道电路、音频无绝缘轨道电路 +感应环线或计轴 +感应环线方式作为列车占用检测和 atp 信息传输的媒介,具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的 atp 系统,而移动闭塞是基于通信的 atp 系统。移动闭塞系统不依靠轨道电路,而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、
地车间双向数据传输。前方列车后部的安全分隔距离将基于列车最大运行速度、制动曲线和列车位置进行动态计算。由于有了高精度的列车位置报告(6.25m ,并基于该段线路的最大允许速度,追踪列车将可以安全地向前方列车接近,直到距离前车尾部最后一次证实的位置一个安全制动距离的地方。下图显示了移动闭塞安全列车分隔的基本原理。
图 2.1 移动闭塞原理图
列车之间总是保持一个“安全距离” 。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时,我们充分考虑到即使存在一系列的最坏情况,列车仍能够被安全地分隔开来。
六 . 结束语
随着中国城市建设的日益发展,中国的城市轨道交通取得了长足的进步。各个城市的地铁和轻轨建设项目如雨后春笋般成立,自北京、上海和广州这三个大城市以后,西安、重庆、成都、苏州都已建成自己的轨道交通线路,杭州、海尔滨、兰州等一些城市的轨道交通线路也正在建设中。
在大力发展城市轨道交通自动控制系统的同时,应本着“节约资本、利国利民”的原则,着重考虑推进设备国产化的政策,开展技术研发,摆脱自动控制系统国外厂家
垄断的局面。同时,城市轨道交通作为城市建设空间系统的重要组成,城市轨道的建设应与其他
交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效率的最大化。参考文献 [1] 高速铁路列车速度自动控制系统中国铁道出版社 [2] 吴汉麒.城市轨道交通信号与通信系统.北京: 中国铁道出版
社.1999:93-126 [3] 吴汉麒.国外铁路信号新技术.北京:中国铁道出版社.2000:121-19
城市轨道交通作业列车定位技术与高速列车组合定位系统分析 学号: 20116831 姓名: 周翼 二零一四年四月
【内容摘要】： 简单介绍了列车定位技术定义和几种列车定位技术的主要方法，并从定位精度、闭塞制式、维护投资成本、抗干扰等方面进行分析比较。提出组合定位系统，并根据现高速铁路的要求进行分析。 关键字：列车定位，性能比较，定位方法，高速铁路， 获得列车物理位置信息，即确定车辆在地球表面上的坐标，简称为列车定位。及时准确地获取列车物理位置，才能确保列车安全有效运行。因此，通过列车定位，可以更加有效地提高行车的安全和效率，使行车调度与控制实现全新智能化模式成为可能。因此列车定位应提供准确、实时的列车位置信息，并具有以下功能 1）能够为列车控制系统随时随地提供准确的位置和实时速度信息，保证前后列车的安全间隔； 2）缩短前后追踪列车的间隔时间，提高区间列车运行速度；3）通过列车定位可获得列车运行状态的基础信息，从而便于实现列控系统的车载及轨旁设备的故障分析；4）依据列车超速防护子系统的速度—模式曲线，实现列车的定点停车及超速防护； 5）为列车安全运行提供关键的数据，从而使ATC 系统功能实现成为可能。 列车定位的主要方法 轨道电路定位法 传统的轨道电路定位法是利用铁路线路的2 根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），并接上送电和受电设备所构成的电路。轨道电路就是检测轨道区段是否有列
车占用，来实现列车的定位。目前广泛采用S 型连接棒音频无绝缘轨道电路，即采用电气绝缘实现区段的划分实现列车定位。 地面应答器法 地面应答器也称为信标，地面应答器与车载应答器，轨旁电子单元配合使用来实现列车定位。地面应答器主要分为有源和无源2 种。应答器安装在站内或每个轨道分区等轨道沿线，应答器无需与任何设备相连，其内部寄存器的数据已固定。当列车通过时，地面应答器与车载的相应设备对准，车载设备以电磁感应的原理以一定的频率传递给地面应答器 相应信号，应答器接收到车载设备传送的信号后开始工作通常利用移频键控方式将列车当前的绝对点物理位置信息回传至列车。车载设备会使列车定位信息再次刷新，得到新的列车位置起点。 交叉电缆回线定位法 交叉电缆回线定位是使用电缆按一定间隔绕制成一个环路设于轨道上。其设备的布置方式：在2 根基本轨之间铺设交叉电缆回线，一条线安装在基本轨间的到床上，另一条线安装在钢轨的颈部底端，两条线每隔相应距离作一次交叉。当列车通过每一个电缆交叉点时，车载设备感应接收到交叉电缆回线提供的相应信号变化信息，并由车载计算机进行处理，从而确定列车的物理坐标信息，使车载设备对列车位置信息刷新。 测速定位法 测速定位法是先测得列车运行的即时速度，对其进行积分即得列车运行距离，从而实现列车的定位。 目前测速的方法很多,一类是利用轮轴旋转信息的测速方法,具体主要为测速电机和脉冲转速传感器方式；另一类是利用无线通信方法,直接测出列车运行的速度,具体包括多普勒雷达测速、GPS 测速定位和无线扩频定位。
名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客 流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编 制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序， 列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运 营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来 组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨 道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成， 为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速 度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接 有关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2. 城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）
目录 摘要 (5) 第1章绪论 (6) 1.1选题的背景和意义 (6) 1.2本文的主要内容 (6) 第2章DCS数据传输系统 (7) 2.1数据传输系统的组成 (7) 2.1.1有线网络 (7) 2.1.2无线网络 (7) 2.1.3网管系统 (7) 第3章数据传输系统的功能 (9) 3.1DCS有线网络功能 (9) 3.2DCS无线网络功能 (9) 3.3安全性 (10) 第4章数据传输系统原理 (12) 4.1 DCS有线系统原理 (12) 4.2DCS无线网络系统原理 (13) 4.3DCS无线系统冗余结构 (15) 第5章列车无线系统的应用 (20) 5.1列车自动控制系统（ATC） (20) 5.1.1列车自动驾驶系统（ATO） (20) 5.1.2列车自动防护系统（ATP） (20) 5.1.3列车自动监督系统（ATS） (21) 结论 (22) 致谢 (23) 参考文献 (24) 摘要 随着科学技术的发展和社会文明的进步，城市轨道交通已经逐渐在各个城市中兴起，并逐渐普及。从刚开始的采用国外的信号系统设备系统CTC（西门子），到如今的采用国产化设备信号系统CBTC（卡斯柯），代表着我国的城市轨道交通技术迎来了飞速发展、CBTC系统是列车基于无线通信下的列车自动控制系统，该系统不同与之前的轨道电路列车控制系统，CBTC系统的无线通信利用车地之间的通信，来确定列车的位置，并提供给列车推荐速度、进路信息、发车时间等。其安全、高效、便捷的优点已经远远超过轨道电路。CBTC系统对改善行车安全，提高运营效率、减少故障发生等发面有了重大的提升。
关键词：无线通信自动控制行车安全 第1章绪论 1.1选题的背景和意义 伴随着科学技术的发展，列车运行自动化程度不断提高，列车自动控制已经成为未来轨道交通进步的趋势，其中列车自动控制又离不开列车无线通信系统，列车与轨旁设备的通信、列车与ATS的通信、轨旁与ATS的通信等，通过各个设备间不间断的保持通信来保证列车的安全运行。本文对城市轨道交通无线通信系统展开学习讨论，对无线通信系统设备的组成和无线系统在城市轨道交通中的应用展开介绍。 1.2本文的主要内容 CBTC系统（基于无线的列车自动控制系统）包含ATS系统、MSS系统、连锁系统、ATP/ATO系统、计轴系统、电源系统、DCS系统。本文主要针对DCS系统对无线系统进行介绍。 图1-1 CBTC系统
城市轨道交通列车自动控制系统简介 、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。 一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间 隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车 站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动 等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道
电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系 统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥， 并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。 三、列车自动控制系统原理 一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位 置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。 按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速
北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先 正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是 正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析 正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门 正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色
. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色 正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统 正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护 正确答案： 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间 正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断 正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未
城市轨道交通列车驾驶基本操作 列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。 一、投入蓄电池 按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。 如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。 二、激活头车 根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。 三、控制受电弓 观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。 如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值
城市轨道交通作业作业名：简介城市轨道交通列车定位技术 姓名：廖格 学号：20116852 年月：2014年4月11日 .
简介城市轨道交通列车定位技术 摘要实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。本文介绍了在城市轨道交通系统中已获得成功应用的各种列车定位方法,并对他们的优缺点进行了比较。由于每种定位技术有其本身固有的缺点，没有一种单一的定位技术可以完全满足城市轨道交通列车定位的发展需求。因此提出城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。通过综合运用多种定位技术，取长补短，从而满足城市轨道交通系统对列车定位的需求。在轨道交通行车安全和指挥系统中，列车定位是一项关键性的技术。准确、及时地获取列车位置信息，是列车安全、有效运行的保障。 关键词:城市轨道交通, 列车定位, 轨道电路, 测速定位，查询应答器，无线扩频，电缆环线，卫星定位 1 城市轨道交通定位技术的基本功能和作用 1）列车定位系统的基本功能：能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置，包括列车行车安全的相关间隔、速度；对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断；在局部出现故障时，能够在满足一定精度要求的前提下，降级运行。列车定位方式按照空间可用性分为离散方式、连续方式和接近连续方式。按照产生定位信息的不同部分分为完全基于轨旁设备的方式、完全基于车载设备的方式和基于轨旁设备和车载设备的方式。
2）列车定位技术在现代轨道交通行车安全和指挥系统中的作用主要体现在以下几个方面：为保证安全列车间隔提供依据；在某些ATC系统中，提供区段占用／出清信息，作为转换轨道检测信息和速度控制信息发送的依据；为列车自动防护(ATP)子系统提供准确位置信息。作为列车在车站停车后打开车门以及站内屏蔽门的依据；为列车自动运行(ATO)子系统提供列车精确位置信息，作为列车计算速度曲线，实施速度自动控制的主要参数；为列车自动监控(ATS)子系统提供列车位置信息，作为显示列车运行状态的基础信息；在某些CBTC系统中，作为无线基站接续的依据；在高速磁悬浮交通中。提供位置信息，作为道岔控制、定子绕组供电接续的依据等。 2 国内外轨道交通主要的列车定位技术 1）无绝缘音频轨道电路法 音频无绝缘轨道电路采用自然衰耗、短路线法等电气方法实现轨道区段的分割。目前广为采用的是S型连接音频轨道电路。S型音频轨道电路确保相邻轨道区段的信号互不干扰，同时平衡两条钢轨的牵引回流。在同一区段的音频信号发送端和接收端，由电容器c与两段钢轨组成调谐于某以轨道信号载频的Lc并联谐振电路，从而使得该载信号能够被加在区段上，并被选择接收。 2）测速定位法 在轨道电路定位法和计轴器定位法中，车在区间的始端还是终端是无法判断的，对列车定位时的最大误差就是一个区段的长度。为了得到较为准确的位置信息，在计算具体位置信息时通常要引入列车的即时速度信息。引人测速信息后大大减小了定位的误差。目前使用较多的列车测速一般是：通过测量车轮转速，然后将车轮转速换算为列车直线速度。 3}信标定位 信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信 标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对位置信息给列车。 城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车,
城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫
列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：
城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。
城市轨道交通中的列车定位技术分析 【摘要】阐述了列车定位技术的重要性，针对城市轨道交通中几种常用的列车定位方法进行了介绍和比较分析。 【关键词】城市轨道交通；列车定位；组合定位 1.引言 城市轨道交通具有速度快、安全可靠、节能环保、准时舒适等优点，己成为世界各国解决城市交通问题的首选方案。列车的定位技术在列车运行控制系统中占据着很重要的地位，它直接关系到列车的安全运行，影响着轨道交通的运输效率。几乎每个子系统的实现都需要列车的位置信息作为参数之一，列车定位的引入使得调度指挥和行车控制一体化新的综合自动化系统的实现成为可能。由此可见，实时、准确地获取列车速度和位置信息是列车安全、高效运行的重要保障。 2.列车定位技术 列车定位的任务是获取列车在铁路网络中的位置，目前在国内外轨道交通列车自动控制系统中得到应用的列车定位方式主要有以下几种[1-4]： 2.1 基于轨道电路的列车定位 轨道电路定位法是最普遍的列车定位技术。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。当轨道区段无车占用时，接收端可以接收到发送端所发送的信息，接收端的轨道继电器励磁吸起；当列车进入轨道区段时，车轮将两根钢轨短路，接收端接收不到发送端所发送的信息，接收端继电器失磁落下，达到检测列车定位的目的。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态进行连续跟踪，就能获取列车在线路中所处的位置。 2.2 基于电子计轴的列车定位 电子计轴定位是通过在轨道区段的分界点安装计轴点来检测轮对通过瞬间所产生的电磁感应信号，从而判断列车的轮轴数量和运行方向。当车轮驶过计轴点时，在会计轴点中形成脉冲信号，通过电缆传输到控制中心，然后由控制中心的计数装置根据脉冲对车轮进行计数，最后由中央处理单元根据计数情况判断列车占用/出清，实现列车检测和定位功能。 2.3 基于信标的列车定位 地面信标通常安装在两根钢轨中间，分为有源信标和无源信标两种，每个信标有一个唯一的编号并带有特定的位置信息。在车载上安装具有无线发射和接收
城市轨道交通列车驾驶模式 一、全自动驾驶模式——ATO模式 1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。 2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。 3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。 4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。 5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式 1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 三、限速人工驾驶模式——RM模式 1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。 3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式 点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。 1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 五、非限制人工驾驶模式——NRM模式 1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。 2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。 六、无人自动折返模式——ATB模式 1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。 2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。 3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。
作业1 一、填空： 1．城市交通可以分为（对外交通）和（市内交通）。 2．（无轨公共马车）是城市公共交通的先驱。 3.( 有轨公共马车)是现代城市轨道交通的雏形。 4. 现代的列车运行控制系统应运而生，它用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列车运行安全，以( 轨道交通信号控制技术)和（通信技术）为基础发展起来，是集（列车运行控制）、（行车指挥）、（设备检测）和（信息管理）为一体的综合控制系统。 5．作为轨道交通系统，（安全）和（高效）是其追求的两大目标。 6.( 移动闭塞CBTC )是城市轨道交通列车运行控制技术的发展方向。 7. ( ATC ) 已成为城市轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经。 8．CBTC的全称为（列车运行控制）。 9．手信号是行车有关人员拿(信号旗)或(信号灯)或者直接用(手臂)显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或车辆的允许和禁止条件。 10. 按照信号机设置的位置，可以将信号分为：（地面）信号和（车载）信号。 11.在城市轨道交通的测速定位中，根据速度信息的来源，可以把测速方式分成两大类：利用（轮周旋转方式）和利用（无线方式）直接检测列车的速度的测速方法。前者测速的主要方法有（测速发电机）、（轮轴脉冲速度传感器）。无线式测速方法主要有（多普勒雷达测速）。 二、选择： 1．下列哪项不是城市交通面临的状况？（D） A.交通拥堵 B.环保问题 C.土地消耗 D.道路畅通 E.能源消耗 2.选择题：世界上第一条地铁于（）年在（ C ）开通。 A.1870 法国巴黎 B.1863 美国纽约 C.1863 英国伦敦 D.1870 日本东京 3. 轨道交通系统能否安全高效运行，首先取决于（D）。 A.列车速度 B.线路情况 C.驾驶员水平 D. 列车运行控制系统的性能 4. （亦庄）地铁线，于（2010 ）年开通，标志着具有完全自主知识产权
1 城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统） 2 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制） 3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。 4用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。 5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。 6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 7 试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。 8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。 9 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。 10在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。 11轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。 二简答题 1ATP的传输方式有几种？
答：①应答器传输 ②轨旁电缆传输 ③无线通信传输 2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？ 答：① 超过速度曲线的允许速度 ②超过车辆的最高允许速度 ③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车 ④传输故障，运行超过10m 和5s ⑤启动方向错误，车辆后退 ⑥列车运行时打开车门 ⑦ATP 车载设备全面故障 3试简述ATS系统的基本原理。 答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。 4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？ 答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致，RAM检测正确，那么CPU判决空闲。 如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不 一致，或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。 5说明ZD6 型转辙机的自动开闭器的作用？
城市轨道交通列车运行控制系统 【摘要】本论文以城市轨道交通列车运行控制系统的特点为分析对象，并对分析了城市轨道交通列车运行控制系统的功能，结合实际情况，对城市轨道交通列车运行控制系统进行了介绍。 【关键词】轨道交通，列车运行，控制系统 一、前言 城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称ATC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C 技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。 二、城市轨道交通列车运行控制系统的特点 1、停车点防护 安全停车点是基于危险点定义的，危险点是列车超越后可能发生危险的点。停车点有时即是危险点，通常在停车点前方设置一段防护段，ATP系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础，保证列车不超越防护段。有时也可在防护段设置一列车滑行速度值，如5km/h。根据需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。 2、列车间隔控制 列车间隔控制是一种保证行车安全(防止两列车发生尾追事故)、提高运行效率(使两列车的时间间隔最短)的信号技术。目前，由于铁路线路条件、列车种类、行车组织方式和对通过能力要求的差别，列控系统也各不一样。一般列车运行控制系统可分为2个档次:第1档次是以一般轨道电路为基础，按固定闭塞方式实现列车速度分级控制，即以当前闭塞分区出口为目标点，按速度等级生成速度防护曲线；第2档次则是以数字编码轨道电路为基础，按一次制动模式控制列车。城市轨道交通列控系统一般采用的都是一次模式曲线。
城市轨道交通列车自动控制系统简介 【摘要】列车自动控制系统是保证列车运行安全的重要设备，本文介绍了城市轨道交通列车自动控制系统（ATC）的组成和特点，对列车自动控制系统中的列车超速防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO），列车自动监控系统（ATS）三个子系统进行简要的概述。 【关键词】城市轨道交通;列车控制系统;超速防系统;地铁 一、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC）系统由列车自动防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）和列车自动监控系统（ATS）三个子系统组成。 （一）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 （二）列车自动驾驶系统（AT0–Automatic Train Operation） 列车自动驾驶子系统（ATO）与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成;通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 （三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS 功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。 关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护 abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation. keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言 近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。因此,必须采用具有连续 速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。 一 . 城市轨道交通介绍
北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业一-0008 试卷总分:100 得分:100 一、单选题(共9 道试题,共36 分) 1.关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) A.轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 B.ATS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 C.ATP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 D.ATO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 答案:D 2.阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) A.设备优先，设备优先 B.设备优先，人控优先 C.人控优先，设备优先 D.人控优先，人控优先 答案:B 3.下列不属于ATO功能的是( ) A.超速检测与防护 B.将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 C.实现列车自动通过车站和自动折返 D.保证列车的停位精度 答案:A 4.在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) A.以上三种均不是 B.ATS C.ATP D.ATO 答案:C 5.城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 A.车载信号系统 B.地面信号系统 C.地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 D.地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 答案:C 6.关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) A.轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则
专业限选课程设计 课程城市轨道交通控制 姓名王黎敏 撰写时间：2012 年12 月13 日
课题总览 1) CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能 2) 移动闭塞系统与固定闭塞系统的主要区别（系统组成、技术特点、系统性能） 3) ATS的系统结构与主要功能 4) ATP、ATO的主要功能 5) 列车安全制动模型的基本原理 6) 典型的列控系统举例 作业内容 第一部分：CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能CBTC即Communication Based Train Control System，中文名为基于通信的列车控制系统，是当前列控系统发展的最先进层次。 简述： IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）， 双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一 种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样 才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。 在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用 扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。 优点： 与使用轨道电路的传统列控系统相比，CBTC有以下显著优点：
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。轨道交通各条线路之间由道岔来连接。列车进入哪一条进路由道岔决定。列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。 2、道岔控制技术道岔是进路上的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。确认满足安全条件方可开放。其开放直接与行车安全相关。 4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。是自动控制系统的主要内容。 5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。第三节城市轨道交通信号特点1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。目标距离：该区段的长度。 3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。 CBTC（基于无线通信的列车运行自动控制系统）可实现车地信息交换不间断进行。当列车速度超过目标速度时，车载ATP子系统自动启动超速防护，确保列车安全、高速运行。城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别城市轨道交通与传统铁路信号系统的区别 7、城市轨道交通的信号系统 ――列车自动控制（ATC）系统