SOLAS公约小知识及船舶缺陷分析
一、机舱日用油柜布置的要求
SOLAS 公约第II-1章26.11 条要求：对每艘新建船舶，推进及重要系统所必需的每一种燃油应配备两个燃油日用柜或等效布置，其中每一油柜的容量，至少能供船舶推进装置在最大持续功率和发电机组在海上正常负荷下工作8h。本节规定只适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。
对最通常使用的燃油系统，其符合本条要求的布置和可接受的“等效布置”如下：日用柜系指仅装有即可使用的高质燃油的燃油柜，即其等级和质量符合设备制造商所要求的规格。日用柜不能用于任何其他用途。
1 个配有或未配有净化器的沉淀柜，或单独的净化器和一个日用柜均不能接受作为两个日用柜的“等效布置”。
最常用的系统应用举例如下：
例一：
主、副机和锅炉均使用重燃油(HFO)工作 (单一燃油船舶）：
1、正常布置：2个HFO日用柜用于主机、副机和辅锅炉，至少8小时的使用容量。和一个船用柴油MDO日用柜（无容量要求），用于初始起动或机器/锅炉的修理工作。
2、等效布置：一个HFO和一个MDO日用柜，均可用于主机、副机和副锅炉，都至少8小时的使用容量。
本布置仅适用于主、副机在所有工况下以及在对主机操纵期间，均可使用重燃油工作。辅锅炉如设有引火器，可能需另增加一个8小时容量的船用柴油日用柜。
例二：
主机和辅锅炉使用HFO工作，副机使用船用MDO工作：
1、正常布置：两个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜、两个用于副机的MDO日用柜，上述四个柜子容量均为至少8小时。
2、等效布置：一个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜，容量至少8小时；两个MDO日用柜，容量为用于主机、副机和辅锅炉4小时，或用于副机和辅锅炉8小时。
注：上述例一和例二的等效布置的适用条件为：二种燃料均可使用的推进和重要系统，应能进行二种燃料之间的迅速转换使用，并能在海上所有正常工况下使用二种燃料中的任一种进行工作。
二、船舶结构通道手册
船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列在船舶结构通道手册中，并经主管机关批准。船上应保留一份最新版本的船舶结构通道手册。船舶结构通道手册应反映每一处所的下述情况：
.1 图示进入处所的出入通道，注有技术说明和尺寸；
.2 图示设置在每一舱室内能进行全面检查的通道，注有技术说明和尺寸。图中应标示该通道可检查该处所内的每一区域；
.3 图示设置在舱室内进行近观检查的通道，注有技术说明和尺寸。无论采用固定还是便携式通道，图中均应标示临界结构区域的位置，且标示该通道可检查该处所内的每一区域；.4 检查和维护所有出入通道和附属设备的结构强度的说明，应考虑舱室内腐蚀气体的影响；.5 当用筏进行近观检查和测厚时，应有安全须知；
.6 任何便携式通道安全安装和使用方法的说明；
.7 所有便携式通道的一份清单；和
.8 船上通道定期检查和维护记录。
上述要求为SOLAS公约第II-1章3-6条4的要求，此要求适用于2005年1月1日或以后建造的500总吨及以上的油船，和20000总吨及以上的散货船。
三、船首救生筏的附加要求
SOLAS公约第III章31.1.4 条要求：“对于从船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地点最近一端之间的水平距离超过100 m的货船，除配备本条1.1.2和1.2.2 要求的救生筏外，还应在合理和可行的范围内配备1 只救生筏，其尽量靠前或靠后存放，或2 只救生筏，1 只尽量靠前，另1 只尽量靠后存放。该救生筏或该2 只救生筏可按能用人力脱开的方式系牢，并不必为能用认可的降落设备降落的类型。”
我们管理的船舶，多是救生艇筏存放在船舶尾部，船首最前端离船尾救生艇筏（取存放位置靠前者）距离超过100米的，应在船首再配备1只救生筏，关于船首这只救生筏及其附近的配备要求如下：
--至少2 个救生衣和2套浸水保温服；
--足够照明手段，既可以是固定的也可以是便携式的，能对存放位置和降落位置的水域提供足够照明。当使用便携式照明时，应有托架，以便能在船舶两侧予以定位放置；
--具有根据SOLAS 公约第III/11.7 条要求的登乘梯或能够以控制方式（结绳是不被接受的）下降至水面的其他登乘设备。
四、应急发电机油柜速闭阀的不合理滞留缺陷
某轮，船旗LIBERIA，散货船，总吨92758，建造2010年12月4日，船级社NK。
在某港PSC检查中，PSCO发现该轮存在多项缺陷，其中在消防控制站检查时发现：应急发电机燃油柜速闭阀和机器处所燃油柜速闭遥控控制压缩空气管虽然是分开的管路，但都安装在位于消防控制站的同一个压缩空气瓶上（如题图所示）。检查官认为该缺陷属于船舶建造时“胎里带”的可滞留缺陷，对船舶采取了滞留措施，并追究了船级社责任。
缺陷描述：07114 The control for remoteoperation of the valve for emergency generator fuel tank not in a separatelocation from controls for quick close valve for tanks in machinery space. Remark:capacity of F.O. tank in emergency generator room is 1000L。公约依据S74-24/CII-2/R4.2.2.3.4。行动代码：30/70 SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条要求：应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位
于一个单独的位置，与位于机器处所内的油柜和其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。
PSCO认为，该轮建造于2010年，适用上述公约条款的要求。该轮应急发电机燃油柜速闭阀遥控控制空气管路与机舱燃油柜遥控控制管路安装于同一个控制气瓶上，不满足公约要求。该轮按PSCO的要求，采取了以下整改措施：将消防控制站内，去往应急发电机燃油柜的遥控控制管路割掉，并用盲板封死，在应急发电机燃油柜速闭阀处，安装了手拉式钢丝绳遥控控制装置。
尽管该轮做了上述整改，但是该缺陷引发了争议。该轮船东和船级社提出异议，认为缺陷不合理，要求港口国撤销滞留。主要争议点在于对SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条文中“separate location”的理解，在2004年IMO发布的关于对II-2章的统一解释通函MSC/Cire.1120/4.2.2.3.4有关于separate location的解释：Controls for remote operation of the valve for emergency generatorfuel tank: the wording “separate location” does not mean “separate spaces”。
IMO发布的通函，对公约条款存在争议的部分进行了解释，应该作为理解公约的依据。从该通函对公约的解释上看，去往机舱油柜速闭阀和去往应急发电机油柜的速闭阀的遥控控制空气管路，虽然在同一处所（space）-消防控制站，但是分开的管路，不是同一位置（position)，且已经做了明显标识，满足公约的要求，且属于一种比较精巧的设计，把去往全部油柜速闭阀的遥控控制管路放在一个处所内，有利于集中控制，PSCO对该滞留缺陷不合理，应该删除，支持船东和船级社的诉求（摘自《安检通函》）。
五、船舶应具备的证书和文件
船上除DOC副本外，其他所有证书和文件均须为正本，下面列举了船舶应具备的证书清单：
1、国际吨位证书。
2、国际载重线证书或其免除证书。
3、完整稳性计算书（所有客船和24米以上的货船）。
4、破损控制图和小册子。
5、最低安全配员证书。
6、防火安全培训手册和消防安全操作手册（船员工作语言编写，餐厅和娱乐室或每一船员房间配备）。
7、防火控制图。
8、船上消防演习记录。
9、船长、高级船员和普通船员证书。
10、国际防止空气污染证书IAPP和附表（400总吨以上船舶）。
11、国际防止油类污染证书IOPP和附表（150总吨以上油船或400总吨以上货船）。
12、油类记录簿（要求同上）。
13、船上油污应急计划（要求同上）。
14、国际防止污水污染证书ISPP（400总吨以上，或载运人数超过15人的船舶）。
15、垃圾管理计划（要求同上）。
16、垃圾记录簿（要求同上）。
17、VDR年度测试报告。
18、货物系固手册。
19、公司符合证明DOC副本。
20、安全管理证书SMC。
21、国际船舶保安证书ISSC。
22、船舶保安计划SSP和有关记录。
23、连续概要记录CSR。
24、货船构造安全证书SC(500总吨以上船舶)。
25、货船安全设备证书SE和附表(要求同上)。
26、货船安全证书（500总吨以下船舶，作为上述两本证书的替代）。
27、货船安全无线电证书SR和附表(300总吨以上船舶)。
28、免除证书（如有）。
29、谷物装运的批准文件（按照《国际散装谷物安全装运规则》装载的船舶）。
30、CLC（载运2000吨以上的散装货油船）。
31、加强检验报告ESP（散货船和油船）。
32、排油监控系统记录（150总吨以上的油船）和排油监控ODMC操作手册。
33、专用清洁压载舱操作手册（设置专用清洁压载舱的油船）。
34、原油洗舱作业和设备手册COW（采用原油洗舱的油船）。
35、状况评估机制CAS符合证明（按CAS要求的油船）。
36、静液压平衡装载HBL操作手册（采用静液压平衡装载的油船）。
六、证书周年日及其修改的签注
船舶船级和法定证书，一般包括初次检验、年度检验、中间检验/定期检验、换证检验等，长期证书的期限一般不超过5年，我们常说的证书周年日，是指船级或法定证书的到期日，上面提到的年检验、中间检验/定期检验、换证检验等时间，依这个周年日时间为准。
比如某轮，总吨10565，2006年建造，当前有效的长期证书签发时间为2012年1月31日，到期为2016年12月30日，则在2012年到2016年这5年的循环内，每次年度检验或中间检验或定期检验，时间以12月30日为基准，窗口期在12月30日前后三个月内（9月30日到下一年的3月30日）。
该轮中间检验和坞检，可以结合第二或第三个年度检验进行，检验窗口时间为2013年或2014年12月30日的前后三个月，该轮本计划结合第三个年检窗口进行坞检修理，但因为船底海生物过多，对航速影响非常明显，船东不得不在2014年8月份提前进行坞修，并于2014年9月5日结束中间检验和坞内检验工作。
检验结束时间2014年9月5日，在当年证书周年日三个月之前，关于货船安全构造证书SC、货船安全设备证书SE、货船安全无线电证书SR等的签注，SOLAS公约第I章第14(h)条明确要求：
如果年度检验、中间检验或定期检验在各有关规则规定的期限之前完成，则：
1、有关证书上的周年日应予签署修正，修正后的周年日应不多于检验完成之日起3个月；
2、有关规则要求的其后的年度检验、中间检验或定期检验，应使用新的周年日按本规则规定的间隔期来完成；
3、若酌情进行一次或多次年度检验、中间检验或定期检验，而不至于超过有关规则规定的最长检验间隔，该期满日可保持不变。
结合公约要求，现场验船师对SC、SE、SR等几本证书，于2014年9月5日做了中间检验、定期检验和坞内检验签注，在随后的签注栏里，又做了证书到期日和周年日修改的签注：新的证书到期日由2016年12月30日调整到2016年12月5日，新的周年日调整为12月5日。
其他证书，如CLASS、IOPP、IAPP、LL等证书的签注，与上述证书签注是一样的，只是它们分别依据船级社规则、MARPOL公约的相关章节而已。
八、2004年SOLAS公约汉译版的翻译错误
2005年4月份，由中国船级社翻译出版的SOLAS公约综合文本2004版，其汉语内容有几处错误，不过他们在2009版综合文本中进行了修改，下面列举出两条：
一、第I章第14(h)条（见第23页（h）项）：
1、此段的汉语译文：如果年度检验、中间检验或定期检查在各有关规则规定的期限内完成，则：
2、此段的英文原文：If an annual, intermediate or periodical surveyis completed before the period specified in therelevant regulations then：
3、2009年综合文本对该段做了更正：如果年度检验、中间检验或定期检查在相关规则规定的期限之前完成，则：
二、第II-1章第26.11条（见第82页11项）：
1、此段的汉语译文：每艘新建船舶应对推进及主系统必需的每一种燃油配备两个燃油柜或等效布置……
2、此段的英文原文：Two fuel oil service tanks for each type of fuel used on board necessary for propulsion andvital systems or equivalent arrangements shall be provided on each new ship……
3、2009年综合文本对该段做了更正：每艘新建船舶应对推进系统及重要系统或等效装置所必需的每一种燃油配备两个燃油日用柜……
上面红字部分的翻译，几字之差，意思却相差甚远，所以中国船级社在每次文本出版说明中，都明确提到：使用时如有疑问，应以英原文为准。
九、舵机间2条脱险通道的要求
SOLAS公约2000修正案，明确了对舵机间2条脱险通道的要求，下面是公约原文。
公约第II-2章第13.4.2.3条要求：A类以外机器处所应设有2条脱险通道，但对于只是偶而进入的处所和到门的最大步行距离为5m或以下的处所，可以接受单条脱险通道。
第13.4.2.2条要求：小于1000总吨的船舶，在舵机处所，如果应急操舵装置位于该处所，应提供第2条脱险通道，但该处所设有直接通向开敞甲板通道者除外。
综上所述，简而言之：1000总吨以下的船舶，如果舵机间的通道是直接通向开敞甲板的，一条通道就满足要求，否则还需另有一条脱险通道；而1000总吨以上的船舶，不管舵机间的通道是否直接通向开敞甲板，都要至少有2条脱险通道（除非其至门的最大步行距离小于5m）。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十、生活区房间他用产生的滞留
近期发生因生活区房间存储其他物品，导致其类型改变而引发了两起滞留，具体如下：
一、生活区储物间存放桶装油漆。
1、缺陷描述。今年2月份某轮在天津港接受PSC检查中，发现该轮生活区内一储物间（面积超过4m2），存放桶装油漆，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1要求：油漆间应由下列系统保护:a,CO2系统，设计成能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体；b.干粉系统，设计能力至少为0.5kg干粉/m3；c.水雾或喷水器系统，设计供水能力为5l/m2min，水雾系统可连接在船舶消防总管上；或d,主管机关认为能提供等效保护的系统。在任何情况下，该系统均应能从所保护处所的外部进行操作。另外第10.6.3.3条要求，对于不通往起居处所甲板的面积小于4m2的易燃液体储藏室，可以接受用手提式CO2灭火器代替固定式灭火系统，该灭
火器应能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。该轮存放桶装油漆的甲板储物间，通向起居处所甲板，且面积大于4m2，但该储物间没有按SOLASCII-2/R10.6.3.1的要求，配备相应的固定灭火系统，所以PSCO 开具滞留缺陷。
4、后续处理。经船员和PSCO解释，并马上把该储物间的桶装油漆搬到船首油漆间，后来PSCO取消该滞留缺陷。
二、船员房间存放机舱备件。
1、缺陷描述。今年3月份某轮在日本名古屋港接受PSC检查中，发现该轮主甲板有空余的船员房间，所以在该房间内存放了部分机舱备件，临时作为备件间使用，但该房间和走廊相连的门是B-0级防火门，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2m2及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间。本条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。房间存储机舱备件，属于面积2m2以上的储藏室，则该房间的类型，由起居处所变更为较大失火危险的服务处所，查公约表44.1，该处所和走廊的舱壁应为A-0级防火分隔。而原来做为起居处所时，和走廊的舱壁为B-0级防火分隔即可满足要求。
4、后续处理。虽然船员和PSCO反复解释，并马上把备件搬出该房间，但PSCO认为船员这种行为，是对公约缺乏学习和了解，仍然坚持滞留条款。
三、经验总结。
从上面两则滞留项目看出，生活区的船员房间和储物间，不能随便用做其他用途，否则会引发该房间的使用类型改变，带来不安全隐患，并在PSC检查中发现缺陷。
十一、帮你通过PSC检查的24字诀
如何应对PSC检查，原福建海事局肖跃华副局长说过，记住6句话24个字，保你顺利通过检查，这24个字就是：文明礼貌、主动介绍、船风船貎、台账资料、重视实操、设备完好。
文明礼貌。如果遇到检查官上船检查，组织船员在梯口迎送，检查中船长和相关船员态度诚恳全程陪同，遇到问题仔细倾听认真记录，发现缺陷马上整改行动迅速，船员和PSCO 建立在良好的沟通上，是应对检查的良好开端。曾经听朋友讲过一个例子：某港对一条刚刚完工的新造船进行PSC检查，PSCO来到船长房间时，船长觉得是新造船，发证机构又是大船级社，不会有缺陷，对PSCO的态度就很冷淡，坐在沙发上连站都没站起来，这种对PSCO 不尊重的态度，导致了对方扩大和严格检查，当PSCO再次回到船长房间准备开具滞留项目时，船长这才意识到事态的严重，就跟对方解释刚才自己为什么没站起来迎接，说是自己腿受伤了站不起来，PSCO马上又多开具了一个滞留缺陷：船长身体状况不适任。当然我们说尊重对方，不只是对PSCO尊重，我们对所有人都尊重，这才是真正的文明礼貌。
主动介绍。船长可以主动向PSCO介绍船舶和设备当前状况，特别是在检查到存在故障或缺陷的设备时，船长如果能及时提供已通知公司修理的证据，让PSCO认为船长对船舶的了解是比较深入的，对船舶安全隐患是有预防措施，在一定程度上会对船方的做法给予理解。主动介绍要以诚实可靠为基础，船长、轮机长千万不要教船员私下进行违规操作，对已存在的隐患做假造假，以免船员在处理不当时，PSCO认为是船长或轮机长授意其如此操作，给检查官留下恶劣印象，引起扩大检查。主动介绍有个尺度，以不说废话、不引起对方反感为度。
船风船貎。检查初始，检查官一般不会太较真，如果船舶卫生整洁（MLC2006公约的检
查重点），设备工具存放有序，船员衣着整齐面貎干练，相关人员随叫随到，机舱清洁没有油迹（MARPOL公约的检查重点），PSCO在感觉上就会接受认可你船，否则会扩大检查力度，势必为顺利通过检查带来难度。
台账资料。船长房间也好，驾驶台也好，所有文件报表整齐有序，标志明确，PSCO检查到某一步骤，需要某些记录时，船员都能及时提供给对方，让对方觉得船上文件存放有条理，船员对体系文件熟悉，表格记录完整。有些船长，对有些重要的船舶证书或文件都不知道存放地点，比如某港PSC检查时，要求船长提供柴油机的EIAPP证书和NOX排放技术案卷，船长东找西找也找不到，直接导致船舶的滞留。
重视实操。平时重视船员的实操培训，特别是本人职责的熟悉。当PSC要求船员实操时，能流畅到位，尤其是关键性设备的操作，诸如油水分离器等设备的操作不熟，救生消防演习的职责不清等，都是导致船舶滞留的重大缺陷。日本名古屋港对船员的应急演习检查时，特别重视船员的实际操作，要求船员即使是演习时，对每一步骤和动作，也要象真发生火灾或其他险情一样严肃认真去做。
设备完好。ISM规则第十章的要求，一直是船舶日常管理的重点，平时要加强设备的管理和维护，把公约强制要求的设备维护保养计划落到实处，使船体和重要设备干净整洁，均处于良好的运行状态。如果船舶影响航行安全和防止污染的设备出现问题，前几条做得再说也是枉然。当然做到这一点，船员的因素相当重要，如果频繁地更换船员，或经常聘用不固定的船员，公司管理得再好，船上的实际保养，恐怕也很难达到令人满意的状态。这个问题，也是摆在诸多公司，特别是没有培训出自己船员的小公司面前的一个难题。
十二、从机舱逃生孔的要求看SOLAS公约的变迁
1、最初SOLAS公约第二章乙第四节第五十三条，关于货船机舱的脱险通道的具体要求是：在机器处所内，从每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有2条脱险通道，其中一条可为水密门。在未设水密门的机器处所内，该2条脱险通道应为2具尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。此要求适用于1980年5月25日或以后安放龙骨的货船。
2、在1981年修正案第II-2章C部分第45条，关于货船机舱的脱险通道的要求更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①两具尽可能远离的钢梯，通往该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。一般来说，其中1具钢梯自该处所下部至该处所外部的安全地点，应提供连续的防火遮蔽。该遮蔽应是钢质的，如果需要，应有主管机关认为满意的隔热装置，同时在下端设有1个自闭式的钢门；或：②一具钢梯通至该处所上部的门，从该门至开敞甲板应设有通道。此外，从该处所的下部与上述钢梯分隔足够远的地点上设有1扇可以两面操纵的钢门，由此提供从该处所下部通往开敞甲板的安全脱险通道。此项要求适用于1984年9月1日或以后安放龙骨的货船。
3、在2000年修正案第II-2章D部分第13.4.2.1条，关于货船机舱的脱险通道的要求又更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①2部彼此尽可能远离的钢梯通往该处所上部同样远离的门，其中1部钢梯应位于一个满足第9.2.3.3条第（4）类要求的受到保护的环围内，并从其处所的下部通到该处所以外的安全位置。在该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内。该环围的最小内部尺寸应至少为800mm*800mm，并应设有应急照明；或：②和1981年修正案相应条款相同。此项要求适用于2002年7月1日或以后安放龙骨的货船。
实际上，1984年9月1日以后建造的货船，机舱多采用上述2、3条中述及的①项要求，用环围的逃生孔做为机舱的脱险通道。
从上述公约原文，我们可以简化一下IMO对机舱逃生通道的要求过程：1980年5月25日到1984年9月1日之间建造的货船，机舱有2具尽可能远离的钢梯，即可满足要求；1984年9月1日到2002年7月1日之间建造的货船，对2具钢梯中的一具，增加了连续的防火遮蔽（也即环围）这一要求；而2002年7月1日以后建造的货船，则对之前的环围增加了内部尺寸应至少为800mm*800mm这一要求。
十三、高压油管保护套要求的变迁
关于船上柴油机高压油管保护套的要求，1998年7月1日以前建造的375KW以上的柴油机，和1998年7月1日以后船上除救生艇机外的所有柴油机高压燃油管，均应装设套管保护及泄漏报警系统；1998年7月1日以前建造的375KW或以下的发动机上的高压油管，则可用一个合适的外壳替代有报警功能的套管保护系统。下面就SOLAS公约的几个修正案，来说明关于这个要求的变迁：
最初的SOLAS公约第二章乙构造-防火、探火和灭火，没有关于燃油、滑油和其他易燃油类的布置这一要求。
1996年修正案第II-2章A部分第15.2.9条关于燃油的布置要求为：位于高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统以防止高压管路发生故障。具有套管的管子与里面设有高压燃油管的外管组合构成一个永久性组合。套管管路系统应包括一个收集漏油的装置，并应设置一个燃油管路故障报警装置。第15.2.12条又要求：1998年7月1日以前建造的船舶应不迟于2003年7月1日符合本2.9至2.11的要求，但输出功率为375KW或以下的发动机上的，具有供给一个以上喷嘴的燃油喷射泵的适用外壳可用于替代本条2.9所述的套管管路系统。此项要求适用于所有船舶，不论新船旧船。
2000年修正案第II-2章B部分4.2.2.5.2关于燃油管路的要求为：高压燃油泵与燃油喷油器之间的外部高压燃油输送管线应使用能在高压管线发生故障时容纳泄漏燃油的套管系统加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管，构成一个固定组装件。套管系统应包括收集漏油的装置，并应设有在燃油管线发生故障时报警的装置。
十四、油舱测深管终止于生活区的缺陷
某散货船，总吨9785，2005年6月16日安放龙骨，在日本苫小牧接受PSC检查时，PSCO 发现该轮机舱左右两个重油舱的测深管顶端，终止于生活区主甲板生活过道内，即测量这两个重油舱的油位高度，需在生活区过道内进行，PSCO开具缺陷，要求船舶整改。
缺陷依据：SOLASCII-2/R4.2.2.3.5.1条要求：燃油舱柜如使用测深管，则它们不得终
止于测深管溢油有被引燃危险的任何处所。测深管尤其不得终止于乘客或船员处所。
此要求可以追溯至SOLAS公约1981年修正案，81修正案II-2章第15.6条要求：应设有安全和有效的设施，以确定任何油舱柜内的存油量。测油管不得终止于有点燃测量管溢油危险的任何处所，尤其不得终止于客舱或船员所在的处所。
此要求适用于1984年9月1日以后安放龙骨的船舶。
十五、副机进机燃油阀位置不当的缺陷
某散货船，总吨32983，安放龙骨时间为2011.7.20，船旗PANAMA，船级社BV。
2014年4月，该轮在宁波港接受PSC检查时发现，该轮有三台副机，均使用来自重油日用柜的燃油，三台副机燃油管路上都安装了手动截止阀，但操作位置集中在1#副机附近，距离1#副机最近处约1.5米。PSCO开具了滞留缺陷。
SOLAS公约2000修正案第II-2章第4.2.2.5.5要求：在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应设有隔离各台发动机供油和溢油管路的装置。隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作。
海安会通函MSC.1/Circ.1321（2009.6.11发布）PART 3条4.2条，对上述条款做了进一步解释：隔离阀的操作位置离最近发动机任何一点的距离至少应为5米以上；如果在5米以内，但有工作间舱壁作为屏障，依然可以接受。
该轮进机燃油隔离阀离机器最近位置为1.5米，且中间没有舱壁或甲板作为屏障，不满足上述公约和通函的要求，所以PSCO开具了滞留缺陷。
此要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十六、油水分离器15ppm报警的滞留
某散货船，2006年3月安放龙骨，总吨10565，本月在广州港接受PSC检查时，发现该轮油水分离器的15ppm报警装置，在使用清洁水冲洗油水分离器时不能报警，PSCO开具了滞留缺陷，要求船舶马上整改。
国际海事组织海上环境保护委员会，在2003年7月18日通过了MEPC.107(49)号决议，该决议适用于2005年1月1日以后安装上船的油水分离器，关于15ppm报警装置，决议有如下几条明文要求：
4.2.8条要求：建议在船上设一简单装置，用以核查仪表的零点漂移、读数的重复性和零位恢复能力。
4.2.10条要求：为防备蓄意操控15ppm舱底水报警装置，应做到以下两点：1、在上述第4.2.8条的基本要求范围以外，每次接触15ppm舱底水报警装置均需拆去封条（小编注：公约语言经常让我们这些凡人费解，这句话要反而思之）；2、15ppm舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。
本轮15ppm报警装置不满足上述第4.2.10.2条的要求。船东马上联系了上海生产厂商，厂商派技术人员到船，对设备电路进行了改造，题图为改造时在清洁管路上加装的电磁阀，在启动清洁水时，该电磁阀把信号传送到15ppm报警器发出声光报警。后经船级社验船师及PSCO验证满意后，滞留解除。
另外在此提醒各位船东朋友，该决议的第4.2.11条还有如下要求：15ppm舱底水报警装置的精度，应在IOPP证书换证检验时，按制造厂说明书予以核查。也可用经校验的15ppm 舱底水报警装置替换。证明上次校验检定日期的15ppm舱底水报警装置校验证书，应保存在船上以备检查。精度检定只可由制造厂或制造厂授权的人员进行（也即：2005年1月1日以后装到船上的油水分离器的15ppm报警器，每五年或IOPP证书换证检验时，都要由厂家派人来校验一次并具出证书，或者干脆换一个带证书的15ppm报警器）。
十七、救生消防设备年检的时间要求
气胀式救生筏的年度检修，SOLAS CIII/R20.8条要求，每一气胀式救生筏应按下列规定检修：1、间隔期不超过12个月，但在任何情况下都不可行时，主管机关可将此期限展至17个月；2、在经过认可的检修站进行检修，该检修站应胜任检修工作，备有适当的检修设施并仅使用受过适当培训的人员。
静水压力释放器的年度检修和气胀式救生筏要求一样。
救生艇/救助艇艇架的年度检修，SOLAS CIII/R20.11条要求，在公约要求的法定年度检验期间进行，由受过适当培训且熟悉该系统的人员进行彻底检查和操作试验。并在每五年进行额定乘员和属具1.1倍重量的负荷试验。
卫星应急无线电示位标（EPIRB）的年度检测，SOLAS CIV/R15.9条要求：应在《货船无线电安全证书SR》期满日之前3个月内或周年日前后3个月内，进行全方位操作效用试验，着重检查操作频率发射、编码和登记，试验可以在船上进行，也可以在一个经认可的试验站进行。
以上简而言之：救生筏和静水压力释放器的年度检验间隔不得超过12个月。救生艇/救助艇及艇架、无线电及EPIRB的年检间隔，可以超过12个月，结和船级社的法定检验同时做。
十八、应急拖带手册的要求
按SOLASCII-1/R3-4条要求，2012年1月1日以后，所有货船均需配备船舶专用应急拖带装置，以及应急拖带手册，该手册须备于船上供应急情况下使用，并须根据船上现有装置和可用设备制订。
该手册需包括：1、标明可能的应急拖带装置的前甲板和后甲板示意图；2、船上可用于应急拖带的设备清单；3、通信手段和方法；4、便于应急拖带作业准备和操作的程序范例。
按海安会MSC.1/Circ.1255号通函要求，每本应急拖带手册（ETB）需至少录入的船舶信息：船名、呼号、IMO编号、锚的信息（包括卸扣、锚重和型式等）、锚链的信息（包括长度、链环尺寸、负荷等）、系船甲板高度、船舶吃水和排水量。
船东需持有一本应急拖带手册，以备在船舶应急情况下提供给拖带公司，为了便于更快速地提供给相关方，此拖带手册还应保存一份电子版格式。船上应至少在下述三个位置应各保存一本应急拖带手册：驾驶台、艏楼、船舶办公室或货控室等。
十九、船和公司应保存的船体图纸
关于船上和管理公司应保存的图纸，SOLAS公约第II-1章第3-7条要求：1、在2007年1月1日或以后建造的船上，须保存一套建造完工图纸，及表明随后任何结构性改装的其他平面图。2、船舶管理公司需保存另一套同样的图纸。
海安会MSC/Circ.1135号通函，对上述建造完工图纸做了明确要求，具体清单如下：Main plans
1 Generalarrangement（总布置图）
2 Capacity plan（舱容图）
3 Hydrostaticcurves（静水力曲线）
4 LoadingManual, where required（装载手册，要求时）
Steel plans
1 Midshipsection（舯横剖面图）
2 Scantling plan（构件尺寸图）
3 Decks（甲板结构图）
4 Shellexpansion（外板展开图）
5 Transversebulkheads（横舱壁图）
6 Rudder andrudder stock（舵杆舵叶图）
7 Cargo hatchcovers, when applicable（舱口盖图，适用时）
8 Bilge ballastand cargo piping diagrams（舱底压载和货物管系图）
需要说明的是，上述提及的图纸，只是SOLAS公约关于船体结构图纸的最低要求。其他如防火控制图等，则是SOLAS公约其他章节或其他公约的要求。
二十、船舶脱险通道净宽度小于700mm
某散货船，总吨26435，2008年11月1日安放龙骨，船旗ANTIGUA & BARBUDA，船级社GL，2014年8月在宁波接港受PSC检查时，发现该轮尾部配备一艘自由降落式救生艇，每舷布置有从主甲板通往救生艇甲板的梯道作为应急脱险通道。各层甲板梯道紧靠舱壁布置，且从舱壁量至梯道扶手内侧的宽度仅为650mm，造成梯道的实际净宽度不足700mm。PSCO 认为脱险通道的布置应是使船上人员能够安全迅速地撤向救生艇或救生筏登乘甲板。无论是控制站、起居处所和服务处所的脱险通道，还是机器处所的脱险通道等，都要求能够使人员无障碍通过。所以PSCO对该轮实施了滞留。
《国际消防安全系统规则》（简称FSS）第13章第3条要求：用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于 700mm，而且应在一侧有扶手。净宽在1800mm及以上的梯道和走廊应在两侧都有扶手。净宽是指扶手与另一侧舱壁之间或两侧扶手之间的距离。梯道的倾斜角一般为 45 °，但不大于50 °，在机器处所和小处所则不应大于60 °。通向梯道的门厅应与梯道宽度相同。
宁波PSCO将些缺陷通知了船级社，船级社派验船师登轮确认了上述缺陷，并出具了报告，PSCO根据船级社的报告，将缺陷30改为99，要求船方在三个月内进行修理，以使各层梯道的净宽度达到700mm以上。（取材自宁波海事局《2014年港口国监督检查典型案例》）
二十一、生活区储物间防火门缺陷
某散货船，2008年安放龙骨，总吨9268，船旗PANAMA，检查中发现该轮主甲板左舷有一储物间，面积约13平方米，里面存放的油漆桶等杂物，该房间的防火门为B-0级防火门，
检查人员开具缺陷，要求船东整改。
SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2平方米及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间（此条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶）。
而1996年修正案以后，对上述定义做了重新修正：厨房、设有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，面积为4平方米及以上的小间和储藏室、储存易燃液体的处所，以及不属于机器处所部分的工作间（此条要求适用于1992年2月1日以后建造的船舶）。
不论是哪个修正案，在SOLASCII-2中，对较大失火危险的服务处和走廊的防火分隔，均要求为A-0级。
从题图照片可以看到，该房间存放有油漆桶，如果此房间按油漆间处理，则按SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1的要求，此房间还应配备固定灭火系统。
检查人员要求该轮做如下整改：1、把该储物间的所有油漆桶移至船首油漆间；2、把该储物间的B-0级防火门，换成A-0级防火门。
二十二、离水面超过9米组合引水梯的缺陷
某杂货船，1997年日本Nishi Shipbuilding Co.,Ltd建造，船舶总吨6178，设计吃水8.18m，型深13.0m。
检验时船舶处于空载状态，吃水只有3.5m，水面距主甲板高度9,5m，但船舶只有一条可供引航员或检查人员登轮的软梯，依SOLAS公约要求，验船师要求船东整改。
SOLAS公约第V章第23.3.3.2条要求：当从水面至登船处的距离超过9m时，应有舷梯与引航员软梯结合使用，或其他同样安全方便的装置（或使用引航员机械升降器）。舷梯应导向船尾设置。在使用时，舷梯的下端应稳固地紧靠在平行船体长度范围内的船舷，并应尽可能在船中一半船长范围内，且避开所有的排水孔。
该轮原来有这个供引航员使用的组合舷梯，但后来被船员拆掉，本航次该轮进厂坞修，验船师要求在船舶坞修时，恢复该舷梯的使用。