一体化综合交通枢纽
摘要：研究目的：
交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。
研究结论：
1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。
2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。
3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。
关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽
1、交通枢纽的形成和发展
受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。
交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。
2、布吉交通枢纽
结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。
2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系
统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化
附件一： 《南京市中心城区排水防涝综合规划》编制任务书 一、规划范围 本次规划的范围为《南京市城市总体规划》所确定的中心城区范围，包括主城区、东山副城、仙林副城、江北副城。面积834平方公里。涉及玄武、秦淮、鼓楼、建邺、雨花、栖霞、江宁、浦口、六合9个行政区。 二、规划期限 规划基准年2013年，远期至2020年，远景至2030年。 三、规划内容 包括规划背景与现状概况阐述、评估城市排水防涝能力与内涝风险、规划总论、城市雨水径流控制和资源化利用、城市排水（雨水）管网系统规划、城市防涝系统规划、近期建设计划、管理规划及保障措施等。 四、规划依据 《南京市城市总体规划（2011-2020年）》 《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》 《城市排水防涝设施普查数据采集与管理技术导则》 《城市排水工程规划规范》 《江苏省城市排水规划编制纲要》 《室外排水设计规范》(GB50014-2006) 《城镇排水管道检测与评估技术规程》（CJJ181）
五、编制要求 1、成果要求：编制单位负责提交《南京市中心城区排水防涝综合规划》征求意见稿、评审稿、送审稿及最终稿，均由四部分构成：①规划文本；②规划图册；③规划说明书和管道计算书；④规划附件。提交修订后的南京市暴雨强度公式。 编制单位负责提供市供节水处组织的审查所需的中间成果文件（征求意见稿、评审稿、送审稿，数量满足评审需要），最终稿（市政府批复后）要求提供纸质文件40 份（含所有附件），最终稿文本、文本说明、图集等电子版光盘2套（含word、PDF及CAD格式）。编制单位负责提供暴雨强度公式修编成果文件40份。 2、质量要求：以科学发展观为指导，以先进的理念及超前思维，科学合理的完成规划编制，进一步提升城市防涝能力和生态功能，有效改善生态环境质量，为率先基本实现现代化、建设现代化国际性人文绿都、打造“美丽中国”标志性城市的总目标奠定坚实的基础。规划应达到住建部、江苏省城市排水规划编制大纲及相关标准、规范深度要求，规划成果通过有关各方组织的专家评审。 3、时间要求：2014年7月30前完成征求意见及南京市暴雨强度公式修编专家评审；2014年9月30日前完成专家评审稿；10月15日前完成专家评审；2014 年11月30日前完成送审稿。 六、意向参选单位要求 （1）经当地工商行政管理机关注册的企事业法人； （2）同时具备市政公用行业（排水）专业设计甲级资质和水利
上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽 上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上 工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一
条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西
综合交通枢纽建设与改造项目可行性研究分析报告 报告说明： 可行性研究报告，简称可研，是在制订生产、基建、科研计划的前期，通过全面的调查研究，分析论证某个建设或改造工程、某种科学研究、某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。 《综合交通枢纽建设与改造项目可行性研究报告》通过对综合交通枢纽建设与改造项目的市场需求、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等方面的研究，从技术、经济、工程等角度对综合交通枢纽建设与改造项目进行调查研究和分析比较，并对综合交通枢纽建设与改造项目建成以后可能取得的经济效益和社会环境影响进行科学预测，为综合交通枢纽建设与改造项目决策提供公正、可靠、科学的投资咨询意见。具体而言，本报告体现如下几方面价值： ——作为向综合交通枢纽建设与改造项目建设所在地政府和规划部门备案的依据； ——作为筹集资金向银行申请贷款的依据； ——作为建设综合交通枢纽建设与改造项目投资决策的依据； ——作为综合交通枢纽建设与改造项目进行工程设计、设备订货、施工准备等基本建设前期工作的依据； ——作为综合交通枢纽建设与改造项目拟采用的新技术、新设备的研制
和进行地形、地质及工业性试验的依据； ——作为环保部门审查综合交通枢纽建设与改造项目对环境影响的依据。 泓域企划机构（简称“泓域企划”）成立于2011年，是一家专注于产业规划咨询、项目管理咨询、、商业品牌推广，并提供全方位解决方案的项目战略咨询及营销策划机构，在全行业中首创了“互联网+咨询策划”的服务模式，通过信息资源整合，可为客户定制提供“行业+项目+产品+品牌”的全案策划方案。 泓域企划是领先的信息咨询服务机构，主要针对企业单位、政府组织和金融机构，在产业研究、投资分析、市场调研等方面提供专业、权威的研究报告、数据产品和解决方案。作为一家专业的投资信息咨询机构，泓域咨询及其合作机构拥有国家发展和改革委员会工程咨询资格，其编写的可行性报告以质量高、速度快、分析详细、财务预测准确、服务好而在国内享有盛誉，已经累计完成上千个项目可行性研究报告、项目申请报告、资金申请报告的编写，可为企业快速推动投资项目提供专业服务。 泓域企划机构有国家工程咨询甲级资质，其综合交通枢纽建设与改造项目可行性研究服务的专家团队均来自政府部门、设计研究院、科研高校、行业协会等权威机构，团队成员具有广泛社会资源及丰富的实际综合交通枢纽建设与改造项目运作经验，能够有效地为客户提供综合交通枢纽建设与改造项目可研专项咨询服务，研究员长期的综合交通枢纽建设与改造项目咨询经验可以保障报告产品的质量。
关于促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知 《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）提出，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成42个全国性综合交通枢纽。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，2013年3月7日，我委印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。 综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运输的服务水平和整体效率，现提出如下意见： 一、重要意义 促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。 二、总体要求 以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构建综合交通运输体系奠定坚实基础。 三、基本原则 （一）布局合理。 根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向，新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
12 优化以机场为主体的 综合交通枢纽 □ 张宁 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽， 它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综 合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优 化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才 能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１） 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与 专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面， 机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可 接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。在国 际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理 范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３ 小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换 乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络 的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射 的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货 邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 张宁：北京航空航天大学经管学 院教授，博士生导师。曾获北京市青 年骨干教师、教育部新世纪优秀人才 的称号，参加并主持过３０余项科研项 目，获得过部级科研成果一等奖及二 等奖各一次。发表学术论文５０余篇。 原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－ Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转 换规律、市场多态均衡状态与运输、 交通运输需求满意可靠性及时间周转 量指标等。 表 １ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域
第一章项目总论 1.1 项目建设背景 1.1.1 项目名称 佛山西站综合交通枢纽配套工程 1.1.2 项目承办及委托单位 佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司 1.1.3 项目编制单位 中铁第四勘察设计院集团有限公司 1.1.4 项目背景 佛山市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。佛山市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设佛山成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。 近几年来，佛山市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将佛山西站建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应佛山建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。 根据珠三角城际网及铁路网规划，在佛山西站共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，佛山西站车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的佛山西站综合交通枢纽设计定位
为：集铁路、城际线、地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将佛山西站区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的佛山西站综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。 按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路佛山西站及相关工程目前已经全面进入实施阶段。佛山西站综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。 2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。 1.2 编制依据 ●2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《佛山西站综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。 ●2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。 ●2014年4月10日《佛山西站综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》 ●2014年4月14日佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司发布的《关于佛山西站南北广场下穿道路及佛山西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》 ●《关于广州枢纽佛山西站（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁
? ?登录 中国政府网| 四川省政府网站| 自贡市人民政府网站登录 返回主站 ?首页 ?组织机构 o机构职能 o权力清单 o领导班子 ?政务公开 o工作动态 o通知公告 o方案公示 o业界动态 o公共企事业单位信息公开 o总结公报 o法律法规 o财政资金 o政府信息公开年度报告 o民生工程 ?机关党建 ?办事服务 ?重点领域 o棚户区改造 o农村危房改造及保障性住房 o公共企事业服务 o重大项目推进 ?项目信息 o招标信息 o中标候选人公示 o重点项目系统 o招标澄清补遗 o预售许可 ?执业资格 ?工程造价
o规范定额 o人工信息 o材料价格 o造价指数 o造价指标 ?自贡市住房和城乡建设局/ ?政务公开/ ?通知公告/ 政务公开政务公开 ?工作动态 ?通知公告 ?方案公示 ?业界动态 ?公共企事业单位信息公开 ?总结公报 ?法律法规 ?财政资金 ?政府信息公开年度报告 ?民生工程 通知公告通知公告 ?中央扫黑除恶第10督导组督导及自贡市住房和城乡建设局扫黑除恶专项斗争举报电话[2018-09-12] ?自贡市城乡建设档案信息中心关于清退1998年以前档案保证金的公告[2019-01-25] ?自贡市住房和城乡建设局关于四川博意装饰设计工程有限公司等五家企业资质审批决定的通告[2019-01-23] ?自贡市住房和城乡建设局关于进一步规范工程担保公司担保市场管理的通知[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于房屋建筑和市政工程农民工工资保证金实行差异化缴纳的通知[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于开展工程担保公司年度审核登记工作的通告[2019-01-17] ?自贡市住房和城乡建设局关于自贡市格调装饰工程有限公司和华西能源工业股份有限公司资质审批决定的通告[2018-12-28] ?自贡市住房和城乡建设局关于2018年第二、三季度施工图审查质量动态监管工作情况报告[2018-12-27] ?自贡市住房和城乡建设局关于富顺金沙燃气有限公司申请燃气经营许可证的公示[2018-12-27]
关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方
面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生
一体化综合交通枢纽 摘要：研究目的： 交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。 研究结论： 1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。 2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。 3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。 关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽 1、交通枢纽的形成和发展 受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。 2、布吉交通枢纽 结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。 2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综
西部综合交通枢纽简述 透视西部综合交通枢纽建设“1+9”规划 西部综合交通枢纽——四川志在必得！ 昨(18)日，四川省建设西部综合交通枢纽工作会议召开之际，《西部综合交通枢纽建设规划》和9个配套专项规划(以下简称“1+9”规划)正式印发，西部综合交通枢纽大会战全面打响。 镜头转回到2007年岁末省委九届四次全会。作为四川在发展关键时刻的一次深刻内省，“区域的竞争，核心是枢纽之争”的全新理念振聋发聩，“枢纽”成为我省建设西部经济发展高地的着墨重点，其规划编制牵动人心。 规划编制硬杠杠：系统、科学、可操作 “枢纽”该是什么样？规划编制和勘察设计人员殚精竭虑，在地图上延伸着每一寸铁轨、每一米高速公路、每一条河道走向、每一块湛蓝天际。 集合了从中央到地方的各方智慧，经历1年多勘察、分析、预测、征询，“1+9”规划终于露面：除了枢纽建设的总体规划，还包括省铁路网、成渝经济区城际铁路、省高速公路网、省国省干线公路、省农村断头公路、岷江航电综合开发、省内河水运、泸宜乐港口群、省机场布局及建设等9个方面的配套专项规划。 这次规划编制主要具有三大特点。 ——系统性。既涉及交通运输网络的布局衔接，又关系到多种交通运输方式的综合配套。把铁路、公路、水运和航空等作为统一的有机整体，综合规划，确保各种交通方式有机衔接、相互配合，增强综合交通运输能力，实现运输资源效益的最大化。 ——科学性。“1+9”规划特别注重与国家和全省经济社会发展、城镇建设、土地利用、环境保护规划以及国家和周边省区市交通发展规划衔接，并在科学分析和预测未来发展趋势的基础上，统筹考虑、因地制宜布局铁路、公路、水运和机场。
——可操作性。利用现有的交通基础设施，形成网络、优化结构、提升综合功能，力争量增效显。为具备可操作性，我省先后多次与铁道部、交通运输部、成都军区空军、民航局签署相关纪要或合作协议，我省重大交通设施特别是铁路项目基本纳入了国家相应规划。 当前，全省已形成建设西部综合交通枢纽的良好氛围。省委、省政府高度重视，全省上下已形成广泛共识，加快建设西部综合交通枢纽的社会基础已经具备。为进一步筹措建设资金，省政府相继组建了四川发展、四川铁投等“1+N”投融资平台公司，四川交投也正在抓紧组建，有关市州也相应成立融资平台，为“枢纽”建设资本金筹集提供了支撑。 “枢纽”经络布局：枢纽、次枢纽、大通道 以成都主枢纽为中心、以区域性次级枢纽和节点城市为支撑、以进出川大通道为纽带——“枢纽”规划编制过程中坚持“打通通道、形成网络、构建枢纽”的原则，把“海陆空”拧成一根绳，布成一盘棋。 目前，我省进出川通道仅有7条铁路、7条高速公路和1条水运航道，不仅量少而且区域分布也不合理，与周边省(区、市)、环渤海、长三角、珠三角等经济区的运输通道还不畅通，“蜀道难”的状况尚未根本改变。为此，规划特别注重打通出川通道，力争到2020年逐步建成18条铁路、21条高速公路、2条水运航道，出川大通道由现有的15条增加到41条。 “枢纽”又分主和次。除成都主枢纽，省内又依托区域性中心城市和主要节点城市，以进出川通道为基础，建设水陆空联运、物流配送、省界相连互通的区域性次级交通枢纽。 全省新规划布局区域性次级枢纽包括自贡、攀枝花、泸州、广元、遂宁、内江、乐山、雅安、南充、宜宾、广安、达州等12个城市。节点城市则有绵阳、德阳、巴中、眉山、资阳、马尔康、康定、西昌等8个城市。它们的“使命”，是配合成都主枢纽扩大交通网络的覆盖范围，实现多种运输方式在次级枢纽和节点城市间的互动、联运和有效衔接，形成一张有效连接的网络。 而从完善省内交通网络布局、打通断头路等布局出发，新的建设得以延伸：省内次级枢纽之间，市与市、市到县、县与县之间，乡村之间，各个层次的贯通需求，通过城际铁路、高速公路、水运通道、支线机场、农村公路等多种手段予以满足…… 西部综合交通枢纽蓝图已定，大幕正启，前景可期。 遂宁：“次枢纽”的雄心 -本报记者杨晓李秋怡陈岳海 行进在遂宁城郊玫瑰大道，两侧裸露出的大片黄土地上，数以百计的掘土机、工程车熙来攘往——开山填沟，这些平地都是遂宁人以“愚公移山”的精神，将座座浅丘推平而成。这里就是昨(18)日省建设西部综合交通枢纽工作会参观点之一、遂宁市“中国西部现代物流港”建设现场。
京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期 目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。 一、北京市综合交通体系的调整和优化 北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。 当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和
郑州现代综合交通枢纽发展规划 (2014—2020年) 前言 现代综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分,是以“客运零距离换乘、货运无缝衔接”为主要特征,以信息技术为依托,高效衔接多种运输方式,辐射一定区域的客、货转运中心,是优化资源配置,构建物流集散中心、贸易中心的基础平台。 今后一段时期是我省加快实施粮食生产核心区、中原经济区和郑州航空港经济综合实验区(以下简称实验区)三大国家战略规划,让中原在实现中国梦的进程中更出彩的关键时期。我省在探索推进经济社会持续健康发展的过程中,逐步形成了“大枢纽带动大物流、大物流带动产业群、产业群带动城市群、城市群带动中原崛起河南振兴富民强省”的发展思路。建设郑州现代综合交通枢纽,是我省现代化之路的基础;是增强辐射带动能力,推动轴带式向心布局发展的关键举措;是培育竞争新优势,发展高端服务业,支撑城市群发展的客观要求;是巩固提升丝绸之路经济带重要节点地位,推动区域开放发展的必然选择。 为加快构建布局合理、功能完善、衔接顺畅、绿色低碳、安全高效的郑州现代综合交通枢纽,依据《中原经济区规划(2012—2020年)》、《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2025年)》和《河南省“十二五”综合交通运输体系规划》等相关文件,制定本规划。本规划期限为2014—2020年,阶段性目标年为2015年和2017年。 第一章发展形势 (一)发展现状 郑州地处中原,居于九州之中,是国家陆桥通道和京广通道交汇节点,长期以来承担着全国客货运输集疏中转的重要任务,素有“中国铁路心脏”和“中国交通十字路口”之美誉,具有辐射全国的区位优势和良好的交通基础条件。近年来,郑州市紧紧抓住推进实施三大国家战略规划的历史机遇,经济社会持续快速发展,产业结构不断优化升级,初步形成了以汽车产业、先进装备制造和电子信息为支撑的现代产业体系;城市空间结构不断拓展,确立了“一主、一城、三区、四组团、二十六新市镇”的战略发展格局;以郑州为中心、辐射周边的立体化交通网络日趋完善,综合交通枢纽地位持续提升,国际性物流节点作用日益凸显。国家区域中心城市地位基本确立,建设郑州现代综合交通枢纽具备了良好的基础和条件。 1.立体化交通网络日趋完善。目前,郑州已初步形成了集铁路、公路、航空为一体的立体化交通网络。京广、陇海干线铁路与京广、徐兰高速铁路在此交汇,形成国家干线铁路“双十字”交叉;京港澳、连霍高速公路以及国道107线、310线在此交汇,形成国家公路“双十字”交叉;郑州至开封、洛阳、新乡、焦作、许昌五市之间的快速通道网络逐步建成,中心城区到周边城市组团之间一级公路快速通道加快建设,以郑州为中心、辐射周边的快速通道网络基本形成;郑州至重庆、合肥、济南、太原等快速铁路前期工作以及郑开、郑焦、郑州至机场等城际铁路建设加快推进,以郑州为中心的“米”字形快速铁路网、中原城市群城际铁路网初具形态;干支结合、货运优先、突出中转的民航运输体系和航线网络初步形成。截至
三亚市自然资源和规划局-三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）-中标公告 一、采购项目名称、用途、数量、简要技术要求及合同履行日期项目名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）项目登记号：HNXC2019-1112-01 项目编号：HNXC2019-1112-01 标包名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）标包编号：HNXC2019-1112-01 采购需求： 2018 年 4 月 11 日《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》提出，推进海口机场改扩建工程，开展三亚新机场、儋州机场、东方/五指山机场前期工作，加密海南直达全球主要客源地的国际航线。从国家、海南省以及三亚市等层级对三亚航空运输的发展要求来看，未来三亚新机场应打造为近期（2035年）年吞吐量达5500万人、远期（2050年）年吞吐量6500-7000万人以上的大型综合空港枢纽，需提前考虑新机场与城市总体规划、综合交通规划的关系，与高速公路、快速城市道路、高速铁路、城际（市域）快线轨道、城市轨道交通、公共交通、水上交通等多种方式进 （详见采购需求）行衔接和空间预留的问题，从而为未来空港枢纽的正常运营奠定必要的基础。 合同履行日期：自合同签订起120日历天 二、开标时间：2020年03月30日09时00分 三、定标时间： 2020年03月30日 四、采购公告时间：2020年01月17日 五、采购方式：公开招标 六、采购预算：3200000.00元最高限价： 3200000.00元 七、中标信息:中国城市规划设计研究院，天津市市政工程设计研究院以3200000.00元中标，中标单位地址：北京市海淀区三里河路九号 八、专家名单：陈立明，王国栋，徐丽丽，黄镭，罗强，姚雪溪，孙修程 九、采购人、代理机构名称及联系方式采购人：三亚市自然资源和规划局地址：三亚市吉阳区河东路152号联系人：邢维凡电话(略) 代理机构：鑫诚国际工程咨询有限公司地址：郑州市金水区优胜南路26号22层2201-2211号联系人：韩雁电话(略) 2020年4月1日 （本资料非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开）
Xx市西南交通枢纽综合管理平台建设项目 初步设计 1 项目概述 1.1 项目背景 1.2 建设目标 1.2.1总体目标 通过西安市西南交通枢纽综合管理平台项目建设，将提升交通运输应急指挥能力，对区域内道路上的客运车辆进行有效的调度指挥，为实现西北西北域快速通勤提供基础环境；提升静态交通基础设施的智能化水平，为缓解道路交通压力、方便公共交通换乘提供信息化手段；提升针对交通运输的公共信息服务水平，为公众出行与企业运营提供信息服务；提升行政决策水平，为西南交通枢纽的良性发展提供决策依据。具体表现在： （1）公众对出行的满意度提高，服务信息获取便捷、高效； （2）公共交通出行效率提升； （3）缩短突发事件应急反应时间，明显改善应急处置效果。1.2.2业务目标 为达到上述总体目标，需针对产生问题的主要根源提出相应的解
决措施，由此提出以下五项业务目标： （1）缓解京西南大通道的拥堵状况，提高公众出行效率； （2）实现交通信息资源的集中管理，使西安市交通信息资源覆盖范围向郊区延伸，并加大政务公开力度，大幅度提高公众信息服务水平；. （3）加强对首都西北域主要交通道路、化危物流场所、旅游景点景区拥堵的监控力度、实现交通事件、应急事件的智能报警； （4）实现区域公交运营和调度的智能化； （5）全面提高交通应急处置能力，最大限度地减少人员伤亡及财产损失； （6）提高交通宏观决策水平，使交通行业管理做到科学、有效。 1.2.3作业目标 （1）应急处置快速、科学 实现统一、快速的接警和信息报送，能够动态掌握区内的交通应急资源、车辆、船舶的分布和实际状况，实现应急处置方案推荐功能。 交通应急资源的采集率达到80%以上；90%以上应急资源的分布及状态情况可动态掌握；各交通管理部门可实现应急联动。 （2）宏观交通决策科学、合理 实现旅客运输、货物运输等情况的统计分析，提高宏观交通决策的科学性、合理性。 （3）交通信息服务及时、准确
天津滨海国际机场综合交通枢纽集疏运规划（2009-2020年） 一、概述 天津滨海国际机场位于天津市区东部，距中心城区约13.3公里，占地面积约6.5平方公里。作为天津重要的对外交通门户，随着滨海新区发展的战略提升，滨海国际机场也进入了快速发展阶段。旅客吞吐量由2005年的213.7万人次增长到2008年的464万人次，年均增幅接近30%。 为加快实施滨海新区开发开放的国家战略，着眼于未来发展，天津对城市空间布局和城市功能进行了优化和提升，提出"双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。滨海新区作为城市重要的发展极，在国家总体发展战略的指导下，将建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。天津滨海国际机场作为滨海新区重要的组成部分，城市空间结构以及滨海新区定位的优化调整，将为机场的发展提供难得的发展契机，并必将使滨海国际机场进入新一轮的快速发展期。 为适应机场旅客和货邮吞吐量的快速发展，市规划局会同市交委、天津滨海国际机场等相关部门组织市规划院、中国民航机场建设集团公司、铁三院、市市政院等单位开展了机场集疏运交通系统的专项研究。
二、机场集疏运现状及问题分析 目前，机场交通疏解的路网呈"T”型结构，主要依靠南北向的机场大道以及东西向的津汉公路进行疏解。现状机场集疏运网络存在以下几方面主要问题： ◆集疏港方向单一，缺乏与东部滨海新区核心区以及 海河中游地区联系的直接联系通道。 ◆相关的疏港通道道路交通负荷较大，特别是直接疏 港道路津汉公路的承担多重功能，缺乏分流疏港通 道的辅助道路以及疏港专用道路。 ◆疏港方式单一，单一的道路集疏方式不能适应客流 的变化以及不利于集疏效率的提高。 三、天津滨海国际机场定位与需求预测 2008年9月28日，温总理在天津视察时强调指出："要继续完善滨海新区港口、机场、高速公路和高速铁路的规划，促进现代综合交通体系建设和区域资源优化配置，发挥连接国内外、联系南北方、沟通东西部的枢纽功能。特别要加快建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力把天津港建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货港，天津滨海国际机场建成北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。” 根据《天津滨海国际机场总体规划修编》阶段性成果，预计天津滨海国际机场旅客吞吐量2015年达到1600万人