《石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）》
获批媒体沟通会
经石家庄市政府批准，2012年8月2日上午，《石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）》获批媒体沟通会在石家庄市轨道交通有限责任公司会议室召开。会议由石家庄市政协副主席、石家庄市轨道交通建设办公室主任张发旺主持，石家庄市轨道交通有限责任公司总经理容建华围绕《石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）》经国务院批准，获得国家发改委的正式批复，介绍了石家庄轨道交通建设发展的有关情况，并回答了媒体记者提问。
2012年7月12日，经国务院批准，国家发改委正式批复了《石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）》，这是我市城建史上一个重要里程碑，标志着全体市民翘首以盼的轨道交通项目拿到了“准生证”，我市即将步入“地铁时代”。
轨道交通项目建成后将大大改善我市交通现状，对于推动我市城市化进程和经济发展，实现“转型升级，跨越赶超，建设幸福石家庄”的战略目标具有十分重要的现实意义。
我市规划远景年城市轨道交通线网由6条线组成，总长约242km。按照《建设规划》，到2020年将建成轨道交通1、2、3号线一期工程，总长59.6km，车站52座。三条线路构成了我市轨道交通骨干线网,1号线串连了老城区、高新区（东部产业区）,2、3号线以新火车站为中心向四周辐射。
石家庄市城市轨道交通建设规划图
1号线一期工程为东西向骨干线，线路西起西王，沿中山路向东敷设，穿过京珠高速后转向南至长江大道，之后沿长江大道向东至秦岭大街向北，到达终点东兆通站，全长约23.9km，均为地下线，共设站20座。
2号线一期工程为南北向骨干线，线路北起西古城，沿胜利大街、建设大街向南延伸，经汇通路转至新火车站，在新火车站东广场站房前通过，然后沿胜利南街、107国道至终点嘉华站，全长约16.2km，均为地下线，共设站15座。
3号线一期工程为西北-东南向骨干线，线路西起西三庄，沿联盟路向东，至中华大街转向南，沿中华大街南行至新火车站西广场，下穿新火车站后沿规划塔北路向东至位同站，全长约19.5km，均为地下线，共设站17座。
根据《建设规划》，结合我市实际情况,为了尽快发挥城市轨道交通作用，本期《建设规划》拟分两期实现。
一期工程包含1号线一期工程和3号线“新火车站至二中段”。主要解决我市东西向主通道交通需求，并连通铁路新客站，配合新火车站开通使用，及时疏散客流，尽早发挥轨道交通的功能,建设年限2012-2017年。
二期工程包含2号线一期工程、3号线“西三庄站-二中站段”和“新火车站-位同站段”。主要解决我市南北、西北-东南向主通道交通需求，在中心城区以新客站为中心与一期工程形成地铁环线，建设年限2014-2020年。
8 仓安站中华大街与建国路交叉口3&6换乘站
9 西三教站中华大街与华星路交叉口
10 石家庄站新石家庄站东广场3&2换乘站
11 汇通路站塔南路与汇通路交叉口西侧
12 孙村站塔北路与建设大街交叉口
13 塔冢站塔北路与富强大街交叉口
14 裕华区政府站塔北路与体育南大街交叉口
15 南王站塔北路与建华南大街交叉口3&4换乘站
16 位同站塔北路与谈固南大街交叉口
17 位同东站塔北路与东二环交叉口
图石家庄市城市轨道交通建设规划图
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月
一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。
城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述 随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。 城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。 城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响 城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。
2.1城市轨道交通可以推动城市化进程 目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范 围和作用强度。 我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动 车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。 从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
附件 呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，呼和浩特市城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约155公里，设车站123座，其中换乘车站14座。预计2020年，呼和浩特市中心城区公共交通占机动化出行的比例达到50%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到15%。 二、近期建设规划 （一）基本原则 以线网规划为基础，改善交通状况，支持城市重点发展区域。坚持量力而行、稳步发展的方针，力求近期建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，形成城市轨道交通网络主骨架。 （二）近期建设方案 至2020年，建成城市轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，长约51.4公里。 1号线一期工程自金海工业园区至白塔站，线路长约23.2公里，设站19座，投资155.84亿元，规划建设期为2015～2019年。 2号线一期工程自新店东至茂盛营站，线路长约28.2公里，
设站24座，投资182.97亿元，规划建设期为2016～2020年。 （三）主要技术标准 采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （四）资金安排 近期建设项目总投资为338.81亿元。其中，资本金占总投资的50%，计169.4亿元，由内蒙古自治区和呼和浩特市财政资金共同筹措解决，其中内蒙古自治区财政出资98亿元，呼和浩特市财政出资71.4亿元。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。 （五）实施保障 近期建设项目由呼和浩特市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。呼和浩特市轨道交通项目管理公司作为项目业主负责项目的投资、建设和运营。 在规划实施过程中，注重优化综合交通衔接，提高公共交通整体效率和吸引力。加强地质、水文勘察工作，强化安全管理措施。专项规划设计车站周边土地利用和交通接驳，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。 附：呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划（2015～2020年）示意图
苏州市轨道交通对城市空间布局的影响 交通对于城市发展的重要性显而易见，特别是在地域并不广阔的苏州。近年来，随着苏州社会经济的快速发展和城市化水平的不断提高，城市交通问题已逐渐成为苏州地方政府加强中心城区辐射功能、扩大国际影响力的关键因素。解决城市交通问题，形成完善的科学合理的交通体系，必须大力发展城市公共交通。而作为城市公共交通重要组成部分的城市轨道交通又起着主干作用。 目前线网的规划 苏州市轨道交通线网方案由11条线路组成，包括有轨电车在内总长为 540km，共设车站245座，其中换乘车站70座。按功能等级划分，其骨干线路为5条：3条市郊线，其中S1，S2为穿越中心城区的直径线，是整个线网的基本骨架，S3为布置在市郊的环线，向东与上海市域级线网相衔接；2条市区轨道交通线M1，M2，为贯穿中心城区南北、东西向德两条直径线，连接了最主要的城市活动中心。另有6条有轨电车线，满足未来市区范围内市民的出行需求，对线网内骨干路进行补充。 因此，轻轨的建设拉近了中心城区以外的其他乡镇区域。同时，沪宁城际跌路和京沪高速公路的建成，将进一步拉近上海、苏州、南京、杭州等大城市的距离，缩短城市之间的往来时间。 苏州轨道交通线网络规划体现了以下原则： 1,特殊城市的针对性，体现了保护苏州古城风貌的原则；2.周边城镇的互动性，体现了长三角城市经济互动发展的原则；3.网络规划的经济性，体现了促进城市化发展的原则；4.线路覆盖的区域性，体现了适应苏州区域经济发展的原则； 5.采用轨道类型的多样性，体现了满足城市交通客流的原则； 6.轨道交通的环保性，体现了突出可持续发展战略的原则。 城市轨道交通对居住空间变化的影响
一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。 四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地
从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 管125 吕目康 21 管122冷茂坤 11 管125穆思凯41
从城市交通状况和生活环境浅谈对城市规划的理解 关于对城市规划的理解今天直接用具体例子来谈一谈,人口没有多，而且面积也比大，为什么的交通状况和生活环境感觉如此拥堵和拥挤？ 先从道路方面分析这个问题。现在交通堵塞已经成为了像和空气一样普遍的东西，尽管每年因交通堵塞而引起的资金损失以亿万计算，但有些顽固的成见与习惯却蒙蔽了我们的双眼，阻碍了对问题的解决。 该怎样解决交通特别堵的烦人局面？有一个很容易被想到的办法是：多修路！可是，我们却明显没有给道路留下足够的施工面积！请看下面几我国的城市和这个星球上其它城市进行对比后的俯瞰图(视点高度均为5公里)：
大家应当可以轻易发现，巴黎与华盛顿的街道纵横交错几乎无法统计，而东京虽然从表面上看来密密麻麻的都是房子，但其间的细小道路却布满了整个画面以至于很难分辨。而我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是老百姓居住的居民小区，还是各个大型公司企业的厂房写字楼，都极其热衷于圈占一大块该死的地皮作为他们的独占资产，不得轻易路过。虽然主干道的宽度要大于上面那些大城市，但总体道路面积却远远小于前者。这就使我们
——一个人口密度高达135人/平方千米的拥挤国家更加的拥挤，我们的国民一边抱怨着城市的堵塞，一边被纹丝不动的堵车困扰得暴跳如雷，而最后还又愚昧无比的霸占了那些本来可以用来修建道路的土地，堵塞了本来可以穿行而过的捷径。 下面对比一下的俯瞰图 由上图可以看出的道路密度较要好一些，但只是墙里墙外的区别而已，大院占地的现象仍然普遍。 上图中很多小路并没有画出来，因为太小了辨识不清楚~实际上道路数量比图上更多一些 简单地说，中国的道路状况如下图 外国的道路交通如下图
轨道交通对城市空间结构影响的分析 发表时间：2018-05-31T10:12:11.797Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：丘鹏 [导读] 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。 广州轨道交通建设监理有限公司 510010 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。本文从宏观、中观和微观三个层面概括了轨道交通对城市结构产生的影响，阐明了影响的作用机制和基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式。 关键词：轨道交通；城市空间结构；影响 1宏观层面：轨道交通网络对城市空间结构的影响 1.1轨道交通网络对城市空间结构影响的直观表现 轨道交通网络对城市空间结构的影响主要表现为：（1）轨道交通网络不断完善、引导和促进城市空间结构的发展，最为显著的是引导多中心城市空间结构的形成。这一影响可见于国内大多数大都市区多中心空间结构的形成历程中。如台北大从捷运系统线网从“米字形”到“环形+米字形”的发展过程中，通过引入“环线”有效疏解单一中心城区的过度发展，推动外围卫星城发展为多个城市副中心，最终促成单中心到多中心的城市空间结构的转变。（2）轨道交通网络形态与城市空间结构形相适应而发展。轨道交通网络形态的形成是以城市空间结构为基础，反过来又作为基本发展骨架进一步引导城市空间结构形态的演变。将轨道交通线网分为“无环放射式”和“有环放射式”两类并分别分析其对城市空间结构的引导性，同时强调“环线”易导致城市空间结构的低密度蔓延。倡导以“环形+放射”形态的轨道交通线网引导城市多中心结构的形成；以“放射线”疏导市中心交通流以保持市中心活力，以“环线”连接市效分散组团以发展城市副中心。（3）轨道交通网络规模影响甚至决定了城市空间结构规模，且在网络规模接近的条件下，网络覆盖率越大，轨道交通对城市空间结构的影响越强烈。 1.2轨道交通网络影响城市空间结构的作用机制 轨道交通网络对城市空间结构的影响是通过影响城市中各物质空间要素的集聚与扩散实现的。物质空间要素的集聚与扩散是城市空间结构演化过程中两类基本的运动形式，其在不同时间、不同空间区位的组合特征，决定了城市空间结构的具体表象。而轨道交通网络影响城市物质空间要素集散的关键是“可达性”。轨道交通网络的建设大幅度提高交通供给的同时也改善了区位可达性，从而刺激周边土地开发，通过引导土地利用引导城市空间结构的发展。 1.3轨道交通导向的城市空间结构的开发模式 轨道交通导向了城市空间结构开发模式通常称为TOD模式，我国关于TOD模式的研究尚处于起步阶段。轨道交通建设可分为SOD和TOD两种模式，客流效益是决定性因素；针对我国轨道交通建设与土地开发不同步的现状，TOD开发只能通过城市更新得以推动。具体到轨道交通导向的城市空间结构，建立以CBD为中心，以沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心空间结构作为大都市的发展模式。然而，中心城市结构形成的有序交通流更有利于轨道交通的组织建设，推动TOD模式的发展。 2中观层面：轨道交通线路对城市空间结构的影响 2.1轨道交通线路影响城市空间结构的表面及作用机制 轨道交通线路对城市空间结构的影响主要表现为对沿线土地开发利用的影响，并且呈现出明显的“廊道效应”。轨道交通建设使沿线土地利用的不等价性逐渐被拉平，从而实现沿线土地的开发，且沿线区域土地平均开发强度一般要高于全市平均值，车站周边最高，车站之间次之。从广州地价的分析中可以看出，广州地铁沿线土地价格明显高于同区其他水平，并呈以地铁为中心向外递减的趋势，土地附加值提稓使土地利用密度及物业价值获得提高。轨道交通线路对沿线土地开发的影响程度与用地性质及站点区位有关，不同功能用地开发强度对轨道交通建设的响应程度不同。 2.2轨道交通沿线的开发模式探究 轨道交通具备带动线路远端城市空间跳跃发展的特征，其沿线土地开发强度通常呈现出“蛙跳”或称“飞地”的空间布局。因此，轨道交通沿线开发模式的探究大多围绕“点一轴”开发模式展开。“点一轴”开发模式可概括为基于整体线网形态，以轨道交通站点作为锚定点对线路重新进行优化布局，其中具有一定控制力的锚定点发展为区域中心，点与点之间的线路发展为区域发展轴，使城市呈现“点一轴”式空间格局；城区中的轨道线由于站距较小，通常以连续性带状方式扩展，而效区轨道线站距较大，通常沿轨道线以点状高密度方式扩展。落实到具体的开发建设中，应主张建立轨道交通为主，其他公交方式为辅的复合交通走廊；同时强调轨道交通建设与沿线土地的综合开发利用。 3微观层面：轨道交通站点对城市空间结构的影响 3.1轨道交通站点影响城市空间结构的表现及作用机制 轨道交通站点通过促进城市中心节点的形成优化城市空间结构。城市中民主节点是城市功能、人流等的聚集点，通常呈现出高强度、高密度的土地开发状态，轨道交通站点的高可达性和强聚集性的特点，恰好有助于强化节点的聚集效应，促进城市中心的形成，进而优化城市空间结构。通过解析轨道交车侧屏站点周边地区的土地置换过程提出了建设有效副中心的可行方案。基于“可达性”的影响，轨道交通站点周边约500m（步行约10min）范围内土地集约化利用呈现出围绕站点圈层拓展的空间布局特点，相应地土地开发强度也表现出以站点为中心圈层递减的规律。 3.2基于城市空间结构优化的轨道交通站点的开发模式 轨道交通站点的开发通常强调站点与城市中心节点的等级体系的匹配和分类型开发。以广州地铁3号线为例，其车站等级体系划分为4个层级，对应4个层级的土地开发模式；根据城市中心节点的区位和发展工时分站点开发类型，建立轨道交通站点与城市中心节点耦合目标体系指导开发的实施；对站点地区各类型土地使用所占比值和开发强度作出了详细的规定。从提高土地利用效率的角度出发提出轨道交通站点与周边地下空间的综合开发模式。具体到站点的空间组织上，研究多从分析出行尺度和出行方式的角度出发，明确土地混合利用方式和分区分等的规划方案，强调空间在三维尺度上的综合利用与组织。 3结语 综上所述，我国轨道交通对城市空间结构的影响研究比较全面，涵盖宏观、中观、微观三个层面，涉及直观美观、作用机理和开发模
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
南宁市轨道交通建设规划、线网规划介绍2010年7月2日，经国务院批准，国家发展改革委正式批复了《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009—2015年）》，这标志着南宁城市轨道交通建设项目正式获得国家立项，南宁城市轨道交通项目开始进入到实质性的建设阶段。目前正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线将构成我市轨道交通线网的“十”字骨架，具有十分重要的意义。 由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划随后进行相应调整，2012年1月22日获得南宁市政府批复的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》将轨道交通线网由6条线路增加至8条线路，线路全长250多公里，工程总投资约1500亿元。通过制定线网规划，建立功能层次明确、体系完善、与城市功能高度适应的轨道交通系统，将促进南宁中心城区和城镇密集区的协调发展及区域职能的发挥。通过合理安排城市轨道交通线网的建设时序，能引导城市发展的节奏和方向。 【建设时序】 南宁轨道交通建设将分三步走 第一步（2010~2015），建立骨架线网，修建一号线一期和二号线一期，建设线网“十字”骨架线，奠定线网的基础，提供快速过江通道，联系城市东西、南北的主要发展轴线。 第二步（2016~2020），加强城市三大中心的联系，支持五象新区发展，带动邕江南岸的发展，修建二号线二期，三号线、四号线，到了2020年，线网在一、二、三、四号线组成的“井”字基本形态的基础上，构建5号线与7号线，形成“三横三纵”的线网布局。该线网基本形成网络规模，覆盖邕江南、北两个发展带，连通城市“三大中心”，提升对南宁东站的服务水平，可以很好地促进城市发展，发挥轨道交通的骨干作用。 第三步（2021~2050），增加网络覆盖，修建六号线，二号线延长线，三号线延长线，五号线延长线，七号线延长线和八号线。进一步扩大线网规模结构，充实市中心内部以及向外交通联系，加大线网覆盖范围和密度，提高轨道交通系统服务水平。 1号线江北东西向的骨干线 西起西乡塘区石埠，东至南宁东站，一号线全线长32.1公里，共设25座车站，线路全长32.1公里，其中地下线26.0公里，高架线5.8公里，地面线及过渡段0.3公里；设车站25座，其中地下站21座，高架站4座。换乘车站共7座，分别与铁路、其它城市轨道交通线路换乘。已于2011年12月29日在滨湖广场举行开工仪式，2016年年中建成通车。 建设内容：一号线为南宁市“十”字形骨架网线的横线，该线路形似一个“勺子”，该线路连接江北东西方向。 具体站点：石埠站-南职院站-鹏飞路站-西乡塘客运站-民族大学站-清川站-动物园站-鲁班路站-广西大学站-白苍岭站-火车站-朝阳广场站-新民路站-民族广场站-麻村站-南湖站-金湖广场站-会展中心站-万象城站-东盟商务区站-凤岭站-埌东客运站-百花岭站-佛子岭站-火车东站。 相关备注：按照远景规划，一号线有6个站换乘，可去往邕城的另外区域。 2号线南北跨江的骨干线 南起邕宁区蒲庙附近六晚，北至西津，全长37.3公里，共设26座车站，全为地下站。2号线一期线路全长约19.0km,其中地下线长6.5km，约占总长度的34.2%，高架线长12.5km。共设车站15座，其中高架站10座，地下站5座，3个换乘站均为地下站。最大站间距1870m，最小站间距880m，平均站间距1.3km。投资估算约60.5亿元，2013年底动工，2017年建成通车。 建设内容：二号线为南宁市“十”字形骨架网线的纵线，该线路走一个“L”形，也全部是地下站，横跨邕江。
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
城市道路与交通规划复习 道路具有交通、形成城市结构、公共空间、防灾、繁荣经济等方面的功能。 城市道路分为四类：1、快速路、2、主干路、3、次干路4、支路 当人均所拥有的空间达到3.7㎡时，人的活动自如。 一般选取1.4~3.7㎡/人的空间作为确定服务水平界限的临界点。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 我国行人平均步幅63.6cm。步速集中于60~78m/min的范围间。 车型总长总宽总高 小型汽车 5.0 1.8 1.6 普通汽车12 2.5 4.0 自行车 1.93 0.6 2.25 车辆的停发方式：1、前进停车，后退发车（家庭停车、建筑周边停车）2、后退停车，前进发车（公共停车场）3、前进停车，前进发车（铰接车停车场） 车辆的停放方式：1、平行式2、垂直式3、斜列式 各种汽车无轨电车有轨电车火车自行车其它非机动车最小净高 4.5 5.0 5.5 6~6.5 2.5 3.5 停车用地总面积规划城市人口每人0.8~1.0㎡计算机动车80％~90％，自行车10％~20％ 地面停车场用地面积25~30㎡/停车位停车楼地下停车库30~35 路边停车带16~20 小型汽车垂直式后退停车W车6.0 L车2.8 W道6.0 W停18.0 A停25.2 汽车动力因数D 汽车单位重量的有效牵引力 交通流的分类 按交汇流向分：交叉、合流、分流、交织流 按道路服务水平分：自由流、稳定流、不稳定流、强制流 交通流特性三大参数：交通量、速度、密度 用通行能力来评价道路的服务水平 道路的服务水平主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比。 道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。 车辆交通流特征：车流量、行车速度、车流密度 道路车流量：单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。 高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。 设计交通量：一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号第30位的那个小时交通量。 行驶车速：指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。 行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。 设计车速：在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。 车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离成为车头间距。 车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。 加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。 缓和曲线的设置目的：通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速的驶入小半径弯道。 平面线形的组合与衔接：同向曲线、反向曲线、复曲线 行车视距：停车、会车、超车、错车 停车视距：反应距离、制动距离和安全距离三者之和。 同样情况下会车视距约为停车视距的2倍。 对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。 横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。 路面的基本要求：1刚度和强度2稳定性3平整度4粗糙度 路面应有足够的强度和刚度，以承受行车荷载的作用。
上海市轨交最新规划图 轨道交通2012-2020年详细规划图，部分站点名尚未确定。 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着―三线两段‖（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了―一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线‖的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表 序号线路名称线路范围运营线路长度(km) 车站数（座） 1 轨道交通1号线莘庄—富锦路36.9 28 2 轨道交通2号线淞虹路—张江高科24.2 17 3 轨道交通3号线上海南站—江杨北路40.2 28 4 轨道交通4号线环线33.8 17 5 轨道交通5号线莘庄—闵行开发区16. 6 11 6 轨道交通6号线港城路—灵岩南路31.1 27 7 轨道交通8号线市光路—耀华路21.9 21
8 轨道交通9号线松江新城—宜山路30.5 12 合计235 161 (2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络 线路起讫长度(km) 车站 (座) 1号线莘庄～富锦路37.8 28 2号线徐泾～浦东机场64.0 31 3号线上海南站～江杨北路40.7 29 4号线虹桥路～宝山路22.3 17 5号线莘庄～闵行开发区17.2 11 6号线港城路～济阳路33.1 28 7号线罗店～浦东博览中心45.0 33 8号线市光路～航天公园41.9 32 9号线松江新城～民生路46.3 23 10号线虹桥枢纽～新江湾城36.0 31 11号线北段嘉定～安亭～罗山路66.9 34 11号线南段龙阳路～临港新城59.5 12 12号线七莘路～上川路39.5 31 13号线一期华江路～南京西路16.3 14 合计567 354 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合―支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络‖等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共 13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约 877km，见图1。 表3新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）
城市轨道交通对城市发展 的影响 Prepared on 22 November 2020
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 挤出效应使居住空间向郊区转移