公路工程技术与环境景观之融合—美国科罗拉多州环境敏感公路I-70 Glenwood Canyon 之经验与省思
美国科罗拉多州I-70 Glenwood Canyon段穿越峡谷，环境敏感、风光秀丽，加上怒涛汹涌的科罗拉多河贯穿其中，是美国高速公路系统中最后完成的一段，也是全美闻名的景观道路。
I-70 Glenwood Canyon段采取了多项与环境、生态与景观相融合的新技术，包括：双阶栈桥、加劲挡土墙、双T型挡土墙、预力悬臂式桥面版、预铸节块桥梁、隐藏式地锚锚头、落石防护系统、自然相结合的休息区、智能型隧道系统、假隧道、生态廊道与环境兼容的岩面染色等，对环境、景观与生态之帮助颇大，值得吾人借镜。
二、I-70 Glenwood Canyon特殊工法简介
科罗拉多的Glenwood Spring 位于丹佛之西部约160英哩处，是罗斯福前总统的夏宫，以温泉、峡谷与滑雪胜地闻名。该峡谷长约为二十公里，雄伟与秀丽兼备，峡谷与河流共存，称之为Glenwood Canyon(葛兰姆峡谷)。
丹佛与Glenwood Canyon间的70号州际公路(I-70)因穿越落基山脉而成为地形陡峭、施工困难且环境敏感的公路。沿途经世界级的滑雪胜地，加上怒涛汹涌的科罗拉多河贯穿其中，是全美闻名的景观道路。
科州I-70 Glenwood Canyon段是美国高速公路系统最后完成的一段，于1992年完工，途经悬崖、峭壁、峡谷，风光绮丽，与中横及
苏花公路相类似。在1970年代规划之初，亦曾遭部份环保人士与沿线居民之质疑与反对。由于Glenwood Canyon为兼具雄壮与秀丽的峡谷，为免草率规划、设计可能对环境、生态与景观造成不可弥补的损伤，故短短二十余公里的高速公路规划、设计，就花费长达十余年的时间，且施工期间与细部设计部份重迭，亦长达十年之久。为配合规划设计，进行多项与地工相关的研究计划，期间更数度透过研发与实验之结果，变更设计，精雕细琢反复研究讨论，务必做到〝精益求精〞、〝天人合一〞的境界，其审慎态度可见一斑。I-70 Glenwood Canyon是美国景观式高速道路兴建之楷模，并荣获1993年全美土木工程成就奖。以下是该公路的一些特色。
1.以高架桥与半桥半墙(栈桥)通过环境敏感地区
由于狭谷地区空间有限，为避免开挖造成环境破坏及落石问题，多以高架桥及双阶栈桥(Terrace Viaduct)方式通过(图一)。采取双阶栈桥可以减少开挖量，并增加线型的优美。
栈桥部份以预铸、预力式双T型挡土墙(Twin-T Panel Walls)为主(图二)，以取其施工快速、面版统一而美观之优点。在栈桥之上则为悬臂式预力混凝土铺面，悬臂之宽度为2公尺(图一)。悬臂不仅可节省空间，亦因日射之阴影(南向)而造成挡土墙较低之错觉，可减少驾车者之压迫感。
此外，所有的桥墩和挡土墙皆漆上与其峡谷岩石背景(多为黄褐式砂、页岩互层)相仿的颜色，以降低结构物对周遭环境的冲击。
I-70 Glenwood Canyon因雨量稀少、植被不易，为避免高架桥之兴建破坏生态，乃广用悬臂式平衡预铸节块工法(照片1)，如此可避免众多的假设工程破坏植物之生长。
2.生态与环境的保护措施
为避免桥墩施工破坏周遭环境，在规划时特就预定路线详细调查其植被，在设计时尽量避免将桥墩之位置座落于树丛中。此外，悬臂式桥台较传统式垂直面墙所造成的扰动要少很多，亦可减低施工范围对植物的损害程度(图一)。尤有甚者，业主并将每一颗树加以登记并予以标价，如包商因施工不当而损坏时，将依价码赔偿。例如：一颗木棉树的价码为美金22,000元。
虽然全线尽量避免开挖，但隧道口与部份落石区之开炸仍难避免。此时，爆炸雷管之位置均经仔细规划，以避免造成岩壁凹凸不平。开挖或劈裂后之岩壁亦经染色，与背景之风化砂岩颜色相彷期与周遭环境相吻合。
为免公路之兴筑阻隔了本路段动物的行经路线，并在适当地点设置动物(如牛、鹿、羊)专用涵洞。此外，施工结束的地段，要求承商立即植生，并移种315万颗树苗及设置喷洒系统，按时洒水以利植生。由于湿地对于动植物之生态帮助甚大，复原工作尚包括新增数个湿地，以利野生动植物之栖息。
3.挡土结构
本路段之挡土系统可分填方与挖方两大类；在填方部份，多采用下列二种挡土结构：
(1)双T型预铸、预力挡土墙(见图二)：此种预力墙类似扶臂式RC 墙，唯以预力钢键穿过扶臂部份，连至基础，并施以预力，使整体结
构较为稳定，而预铸面版之施工，亦达到快速、美观、干扰交通较少等优点。
(2)加劲式挡土墙，科州以加劲墙来代替传统的RC挡土墙，以避免丑陋的场铸RC面版破坏了峡谷的天然美景，并节省巨额经费。
科州是美国最早采用加劲挡土墙的数州之一。曾在七○年代，兴建I-70穿越Vail Pass 时，采用了造型优美的拱形面板式加劲挡土墙(照片2）。科州公路局曾早在1980年在Glenwood Canyon进行大规模的地工合成物加劲挡土墙现场试验，经证明可行，即大量推行于该州及其它各州的公路建设中。在Glenwood Canyon采用过的加劲系统，包括Geogrid、Geofabric、VSL及Reinforced Earth等不同系统，成效均佳。
在I-70 Glenwood Canyon加劲挡土墙之面版方面，则以预铸式直条纹混凝土面版为主，线条简单，适合于高速通过时之视觉焦点。此外，在次要公路边坡则采用经过处理后的原木面版，配合不织布或织布，成效卓著。
在挖方方面，以阶梯式自上而下的地锚工法(与巴西地锚工法相似)较为常见。一般本省地锚之设计，锚头突出墙面，且常因施力不足而加锚，又面墙多以喷凝土处理加上锚头零散的座落于墙面上，导致视觉污染而影响环境景观的美感(照片3)。Glenwood Canyon采用的地锚，乃经特殊设计，将锚头隐藏于预铸面版中(照片4)，且在阶梯段中广植白桦，与挡土墙之背景植被相符。每际秋天，形成一片金黄色灿烂的秋景(照片5)，〝停车坐爱枫林晚，霜叶红于二月花〞的美景
再现，其不但能与自然融合，并可软化墙面，又可降低墙高的感觉，实为一值得引进之方法。
4.落石防治
在落石的防治方面，科州公路局曾发展一套科罗拉多落石预测程序(Colorado Rockfall Simulation Program)及落石潜在灾害评估系统，就Glenwood Canyon沿线潜在落石区进行调查与灾害评估。此外，并曾进行大规模的落石试验，以验证落石的落点、路线、速度、能量仿真之正确性与防治工法之有效性。
5.休息区之设置
休息区之设计，则尽量利用地形地物，上下起伏之处设置各项休闲措施于其中，并与科罗拉多河的泛舟设备相连接，以方便泛舟的游客。厕所则采公园化、地下化(照片6)，若非刻意寻找，还不容易发现厕所之所在。又I-70休息区之配置，尽可能与天际线相符(照片7)，以免破坏景观。
此外，为尊重自行车族之权益，并自休息区起，沿高速公路之高架桥下，设置脚踏车道，直达滑雪区Vail，以增进人与大自然更直接的接触。(照片8)
6.智能型隧道与隧道洞口处理
I-70 Glenwood Canyon段有数座隧道，其中一座洞口恰座落于科罗拉多河中，故另以桥梁相结合。科罗拉多河的月光辉映着隧道洞口的圆形，构成一幅艺术图案，夜景迷人。
新建隧道在管理方面，采用各种先进之感应及信息系统，并用大型实时调制解调器(Real Time Processing Computer)来配合，以使隧道每一路段之各种交通及物理状况，均能从管制中心之计算机终端机上一览无遗，再利用事先设好之计算机程序，就各种不符合标准范围之状况，指示必要的改善处理，并做实时追踪，以确信其改善之效果。
万一隧道内发生车祸，或不幸造成火灾，紧急之应变措施对人、车及隧道之安全极为重要。若隧道内照明系统因车祸而被破坏，乘客在火光熊熊、又四处漆黑之隧道内，逃生不易时，是否能够提供一套健全的紧急应变统以为因应？科州新进的智能型隧道管理系统有应付
这种紧急且恶劣情况的能力。此外，隧道内之排水、通信、紧急通信、救伤、照明、一氧化碳及二氧化碳浓度、紧急逃离措施及标志、紧急电源、交通等各种设施，均纳入隧道之管理系统，以期在计算机自动化处置下，保障人车及隧道之安全。
Glenwood Canyon的隧道口，多采平面进洞，即将洞口表土清除后，即进行进洞作业。如洞口边坡有滑动之虞，则延长洞口，形成现代感十足的假隧道(照片9)。洞口之边坡设计，以自然斜坡为主，不采台湾最为常见的地锚，以免破坏景观。
三、省思
传统的土木工程教育一般均以安全系数符合要求为设计的准则，而对于安全系数外的环境、景观与生态等问题则较为忽略。在学校里我们看重的是力学，而欠缺美学的训练。若非在美国科罗拉多州公路局九年实际参与I-70的计划，相信笔者的工程素养仍停留在钢筋混凝土挡土墙的迷思中。在1997年的春天，笔者与中华大学吴渊洵教授
考察欧洲山区工程，除赞叹其边坡工程与环境融为一体的景色外，更为其政府民间同心协力致力于景观环保的努力感佩不已。台湾经济的成长已使国民转而对自然景观与环境生态的重视，因此，土木及大地工程师在进行工程设计时，除安全与经济上的考虑外，应再对美学与生态上略下功夫。国内大学土木系所亦应考虑开设土木工程美学与生态工程等课程，或与景观、建筑系合作，鼓励土木系学生选修相关课程。
部份国内外之地工新技术具有专利，以国内公共工程而言，在相关法令的限制下，新工法的专利可能成为发包与推广的阻力。此一法令问题亟待有关单位予以重视，以免造成优良技术或产品反而无法使用的遗珠之憾。建议交通部或公共工程委员会对专利产品的处理进行研究，并落实至立法，以确保新技术之引进不至造成困扰。
对于新开发的技术，如何引进国内，亦需国内工程单位集思广益。笔者曾对加劲挡土结构之招标与发包策略进行研究，建议建立加劲挡土墙结构之预审制度，不但能确保加劲挡土墙结构之质量，更能加速招标与发包之流程。此外，亦建议透过价值工程方式，容许在原设计之外，由施工厂商提出替代方案，只需在「相同或更佳」的条件下，主办单位应尽量鼓励新工法、新技术的提出。审计单位、政风单位亦应以平常心视之，了解工程技术之推陈出新是提升国家竞争力的主要原动力，而不要以怀疑的眼光看待工程师。
较诸国内电子信息业的飞速进展、日新月异，为国家争取数以亿计的外汇，国内土木工程新技术之引进与研发相对而言甚为缓慢，彷佛蜗牛学步。员工高达数千人的营建业和工程顾问公司，却甚少参与国际舞台与他国竞技，此与电子业的辉煌成绩相较，我辈土木工程师能
不汗颜？其实土木工程师并非不长进，研发或引进新科技之最大障碍恐怕是法令规章之不足、承办人员的保守心态和审计、政风单位的不当干预。
尝闻审计单位对于价值工程之心态是：既有更佳设计，何以原设计单位未能洞烛机先，显有失职之处。殊不知新技术之发展日新月异，在国内设计单位之作业时间与经费均被压缩之情况下，很可能无暇他顾，且亦可能信息不足，故只得抱残守阙，习用旧章。因此国内工程设计多了无新意，不重环保与景观，更遑论生态保育。偶有佳作，反而需担心专利、绑标、规范等带来的困扰。故整个创新的大环境亟待制度面的通盘检讨。
四、结论
1.利用地工新技术，可以对环境、景观、与生态破坏减至最低。美国科罗拉多州I-70 Glenwood Canyon采用了下列的工法：(1)双阶栈桥(2)加劲挡土墙(3)双T型挡土墙(4)预力悬臂式桥面板(5)预铸节块桥梁工法(6)隐藏式地锚锚头(7)落石防治工法及落石预测模式(8)与自然相结合的休息区(9)智能型隧道(10)假隧道(11)生态廊道(12)与环境兼容的岩面染色等等，对环境、景观及生态之帮助颇大，值得吾人借镜。
2.吾辈工程师应认同一个观念，即工程本身不是目的，只是手段，其目的在改善社会环境和生活水平，故工程的设计应有景观保护和环境永续发展的观念，否则我们只是工程匠，而非工程师。
关于高速公路服务区经营与管理现状的报告 摘要：由于高速公路服务区管理在我国是一项全新的事业，目前服务区仅仅作为高速公路的附属设施，只能满足顾客“吃、住、买、修”等一般性的需求，在开发和管理上存在很大缺陷，不仅阻碍了服务区的进一步发展，而且也制约了高速公路整体功能的发挥，商业潜能更没能得到很好的发掘。如何在一个更高的层次上、更长远的跨度上来思考服务区的发展，为高速公路交通运输创造更好的环境，是服务区管理者必须思考的问题。 高速公路服务区是在封闭式高速公路上为司乘人员提供餐饮、住宿、购物、加油、汽车维修等服务的场所，作为高速公路的重要配套设施，它在保证高速公路安全、畅通、方便、快捷通行等方面发挥了重大作用。随着我国经济的发展，交通事业的进步，服务区的经营与管理水平有了很大的提高。但在以下方面还存在问题： 两权分离服务区的发展已经实现了所有权与经营权的分离，服务区的日常维护和日常管理已有承包商接管。一般来讲，两权的分离活跃了市场，增强了服务区发展的灵活性，有利于服务区质量的提高。但在实际操纵过程中仍存在以下现象。 （一）民间资本进入相对封闭的市场会带来垄断经营的可能面对垄断经营的商机，一些单体经营者通过竞价、承包或租赁的方式取得服务区经营权后，会全力以赴追逐利益最大化，将社会效益甩到脑后，导致服务区管理和服务水平低下，严重损害了高速公路管理企业的社会形象。 （二）服务区招标过程缺乏严格规范在获得招标的投资者中，一些承包商缺乏相关管理知识和经验，在经营和管理过程中很难形成科学有效的管理体系来促进服务区的发展和壮大，能否对服务区持续、健康发展做出贡献令人怀疑。 （三）地区差异使制度贯彻缺乏统一性由于我国东西部发展的差异，服务区统一的改革所造成的影响又有地域性差异，在中西部很多省区由于高速公路尚未互联互通，长期以来形成的“一路一公司”的管理体制使很多服务区沿用传统的租赁、自营或转让方式，各路段各为其主的分散化管理模式。 导致服务职能简单雷同，缺乏创新与快速发展并日趋现代化的东部地区相比还有很大差距。对于上述问题，我们应该：．加大监管力度，遏制服务区垄断经营的不良现象，严抓服务质量．抬高招标门槛，严格限制没有资历的服务单位和个人参与服务区的招标，并建立服务区管理和考核制度，对服务区管理实施不定时测验。．调整制度在改革过程中“一刀切”的缺点，加强制度的灵活性和可操作性，联系当地实际贯彻制度改革。二二二二、、、、经营范围经营范围经营范围经营范围一般认为，人们选择高速公路出行的主要目的是节省时间，以尽快抵达目的地。但随着人们对生活质量要求的提高和自驾游的发展，司乘人员将不堪忍受长时间的枯燥驾驶，更不愿疲劳驾驶，而希望在一段时间的驾驶后能得到充分的休息，在服务区内停留的时间也将会延长。司乘人员除了需要在服务区内加油、进餐外，更希望能在服务区内住宿、休闲和娱乐。因此，提高休息质量的服务亟待增加。面对这种趋势，当前服务区的经营还存在很多不足。（一）经营项目单一大部分服务区除了加油站、餐饮、住宿、小商场外，很少开发其它的服务项目，在应对日益增加的服务需求的浪潮中显得捉襟见肘。（二）经营过程中资源浪费严重资源浪费表现在服务区资源闲置和重置两个方面。一方面是国内大多数服务区对闲置空地不开发，对已建场地不招商；另一方面各个服务区功能单一，招商项目十分简单，经营范围基本相同；同时，各服务区的设置功能和经营业务虽然一样，但采购、销售以及人员、设施上又各自为政，加上部分高速公路上的服务区选址和间距不合理等，都造成财物配置的极大浪费。（三）经营过于分散化部分地区各路段各为其主的分散化管理普遍存在监管困难和效益不好的现象。以自营为主的服务区管理模式，由于缺乏监管或监管不到位，很多效益不好的路段在高速公路通车后迟迟未开通服务区，经济欠发达
美国公路、行车常识
1937 年美国修筑第一条高速公路，宾夕法尼亚州税收高速，257 公里； 目前美国有 10 万公里高速公路，占世界的 1/2； 美国完成以州际为核心的高速公路网，5 万人口以上的城镇都以高速公路连接；
InterState，州际高速公路，相当于“国家高速公路”； 图案：红、白、蓝三色构成盾牌；符号：如 I-5, I-10；两位数统一编号； 双数是东西方向公路，I-90；从南向北依次递增 I-10，I-20，I-30 单数是南北方向公路，I-81；从西向东依次递增 I-5, I-15,… I-95； 横贯东西的 InterState 编号以“0”结尾（现有路线中没有 I-50 和 I-60）， 横贯南北的 InterState 编号以“5”结尾； 为了区别不同方向的 interstate，在编号的末尾加上一个字母，表示公路的 走向，如 I-81N 和 I-81S，指路牌有的写成 I-81North 和 I-81South InterState 是两位数字，在城市会变为三位数，表示城市环线或连接线， 如 405 为 I-5 的环线，710 为 I-10 的支线。首位的双数，表示与主路形成环线，如 405 与 I-05 形成环；首位的单数，表示与主路形成叉路， 叉路通向附近城市，如 710，110， 其中，首位数越小，离 downtown 越近，如 110 直通城市中心；三位 数编号不唯一，如休斯顿有 I-610, 新奥尔良也有 I-610； InterState 的出口按 mileage 编号，如你正在#130 附近，出口是#30，那你还有 100 mile 的路要走。加 州 InterState 过去没有出口编号，现正在补上。
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路，等级低于 Interstate，建成时间略久，相当于国道一级公路；
图案：白底波浪, 如 US101, 此为第二等级，全程不一定是 freeway，以 US 101 为例，在洛杉矶为 freeway，到了远郊会有红绿灯，单向车道而无 超车道，遇有慢的卡车，你可能只能跟着慢慢爬。 此路也是全国统一编号，东西为双数编号，南北为单数号。与 Interstate 相 反的地方是：从东向西递增，从北向南递增(与 Interstate 的编号方法相反)。 此级路原是国道，后被 InterState 取代。值得一提的是，US 66 是著名的 historic 路，记载着早期移民史。 CA 路。加州简称 CA，顾名思义，这是全美经济最发达的州的专属高速公 路，相当于中国的“省道” 图案是绿色三角， CA60， CA91, 此为州内公路， 如 出加州会是别的编号， 相对而言，路弯道多，车速慢，但在洛杉矶市内，是快的 freeway.
美国公路网的四条边分别是：东 I-95，US-1 (平行)；西 I-5，US-101 (平行)；南 I-8，US-98；北 I-90，US-2 其中东西海岸这四条路都非常著名，I-95 和 US-1 基本平行，I-5 和 US-101 基本平行。区别是: US-1 和 US-101 更靠海岸，风景优美，而 I-95 和 I-5 在内陆，道路笔直，里程短。
造价与收费
与国内的靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。1956 年开始，美国征 收的燃油税不再进入联邦政府的大金库，而是专款专用，用于修建、管理和维护州际高速公路。美国没有 收费站（极少），修路钱来自大家加油时的附加税。州际高速公路由联邦政府和州政府按照 9:1 的比例出 资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供，这个基金的资金 90%来自机动车燃油税。
美国智慧城市建设典型案例分析 一、美国智慧城市简介 一般来说，智慧城市是把新一代信息技术充分运用在城市的各行各业之中的基于知识社会下一代创新的城市信息化高级形态。具体地说，智慧城市通过物联网基础设施、云计算基础设施、地理空间基础设施等新一代信息技术以及维基、社交网络、综合集成法、网动全媒体融合通信终端等工具和方法的应用，实现全面透彻的感知、宽带泛在地互联、智能融合的应用，以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特征的可持续创新。 一直以来，企业是美国智慧城市建设和应用的核心力量，美国的智慧城市项目主要是依靠企业自主创新的力量进行建设。“智慧城市”最早就是由美国企业提出的，在2008年11月，IBM首次提出“智慧地球”（Smart Planet），并于2009年1月向美国联邦政府正式提出这一概念，建议投资建设新一代智慧型信息基础设施；此后，奥巴马政府在经济复兴计划中首次描述美国智慧城市概念，以爱荷华州为代表的50个州均先后启动智慧城市计划，在智慧照明、智慧电网、智慧家居、智慧交通和智慧能源等领域均取得世界性突破。与韩国着重建设泛在网络、瑞典关注智慧交通不同，美国智慧城市建设更加注意为公民提供智能服务，目前，IBM、Microsoft、Accenture、Cisco、GE、Accelerated Innovations、Autodesk、Bank of America、Duke Energy、Qualcomm Technologies等诸多公司与城市、高校以及其他组织合作，在美国多个城市开展了智慧城市建设，在诸多应用领域取得了显著突破。 二、美国智慧城市建设的特点 （一）以信息和通讯技术创新应用服务引领智慧城市建设 企业创新是美国智慧城市ICT应用的核心力量。企业具有资金和技术优势。如，智能设备互联网协议联盟、公用事业智能网络接入端口组织、思科、IBM、惠普和Google等，将物联网成功推广到美国和世界；伊顿公司开发的智慧液驱混合动力传动系统，可降低燃料花费和降低二氧化碳排放量；思科和Denso 公司历时10余年开发的V2V通讯设备和软件，可有效减少撞车事故，并减少次生交通拥堵，该技术得到美国公路交通安全管理局（NHTSA）的肯定，NHTSA2014年8月提出要求车辆安装该智能控制设备和软件；IBM在全球上百个城市（布里斯班、伦敦和斯德哥尔摩等）因地制宜开发智能交通系统，以消减交通量、污染物排放量和增加公共交通出行。 （二）智慧城市战略与政策的先行先试 1.1993年初，美国时任总统克林顿上任便提出兴建“信息高速公路”计划，引领世界第二次信息革命。日本、新加坡、欧洲也相继提出该计划。 2.1998年美国政府加强对计算机和信息技术的研究与开发活动的协调，发布了《计算、通讯和信息技术研发计划》。 3.2009年初，美国总统奥巴马发布《经济复兴计划进度报告》，指出3年内，为4000万家庭安装智能电表，并投资约40亿美元推动智能电网建设，该项目被列为绿色经济振兴计划的关键性措施之一。 4.2010年，美国提出加强智慧型基础设施建设和推进智慧应用项目计划。 5.2014年10月，美国国家标准与技术研究院（NIST）发布《美国政府云计算技术路线图》（包括卷一《关于美国政府机构进一步发展云计算的优先级需求》；卷二《对云计算使用者的信息导引》），综合运用美国在政府、工业、学术和标准开发组织等优势与资源，支持推动云计算技术创新。 6.2015年9月，美国联邦政府发布的“智慧城市行动倡议”，包括四个关键战略：（1）推广物联网和智能应用；（2）助推民间科技运动，鼓励跨城市的合作；（3）利用联邦政府现有的政策和资源，重新
高速公路服务区的建设现状及发展趋势探讨 发表时间：2018-08-13T09:36:44.523Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：辛淑平 [导读] 摘要：服务区作为高速公路的重要组成部分，是路与人的纽带，也是体现高速公路服务品质的有效载体。 云南宏图工程设计有限公司云南昆明 650217 摘要：服务区作为高速公路的重要组成部分，是路与人的纽带，也是体现高速公路服务品质的有效载体。如何调整发展思路，在交通供给侧运筹发力，统筹建设、养护、管理和服务，更好地满足出行者对服务区的实际要求，最大程度上发挥服务区的社会效益和经济效益是当前面临的重要课题。本文首先说明了高速公路服务区建设的重要作用，然后分析当前我国高速公路建设的现状及存在的问题，最后阐述提升高速公路服务区建设水平及发展趋势。 关键词：高速公路服务区；可持续发展；信息；服务；绿色 当下人们日益提高的生活水平与频繁的旅游、出行，使相关交通出行配套基础设施和服务水平的提升显得更为重要。2014年交通运输部发布关于提升高速公路服务区服务质量的相关意见，其中指出用三到五年的时间，打造“布局合理，经济实用，标识清晰，服务规范，安全有序，生态环保”的现代化服务区，以满足出行品质要求，并提供多样化服务。国内一些高速公路发达的省份，也根据此意见，对该省高速公路服务区予以合理规划设计，以提高服务区综合水平。 一、高速公路服务区建设的重要作用 （一）经济发展的需要 高速公路服务区对于高速公路来说是必不可少的环节，为过往的车辆和人员提供各种服务，满足不同层次、不同类型的需求。对国家来说，高速公路服务区所提供的是一种产品，它同时也带动周边经济的发展，为高速公路服务区发展提供了前所未有的广阔前景。（二）安全的需要 高速公路的特点是高速连续行驶，驾驶员必须保持精力高度集中，然而道路线形单调，使得精神疲劳不可避免。为了解除连续行驶的疲劳和紧张，满足驾驶员生理上的要求，同时给予车辆以必要的供给和维护，同时安排适当的休息设施等，是保证安全的重要条件。（三）满足司乘人员的需求 环境优美、设施齐备的高速公路服务区能够提升对旅行生活的兴奋点和满意度，对于当地旅游资源的宣传起到了积极的作用。高速公路服务区的设置、选址应依托当地环境，与地区环境相辅相成，或与周边旅游景点形成交通结合点，服务与环境互为依托。可以说合理、完备、美观的设计，使得高速公路服务区景观规划设计更为人性化。 二、高速公路服务区的建设现状 （一）“可持续发展”停留表面，节能和环保效果不突出 近年来，我国高速公路服务区在设计建设过程中已逐步开始考虑生态管理、环境保护和可持续发展问题，倡导建造“绿色服务区”，强调“节能”、“节地”、“节水”、“节材”的理念，但始终难以彻底走出“先污染、再治理”的模式，可持续发展、资源节约和环境保护 的成果并不显著。随着服务区经营年限的增加，噪音污染、垃圾污染、污水处理等问题日益显现。在服务区建筑节能方面，仅体现在灯具使用上，而且建筑立面种植极少；绿色能源利用方面，太阳能资源整体利用率低，仅体现在为餐饮、住宿提供热水的太阳能热水系统，而地热资源利用率几乎为零；污水处理和利用方面，生活污水处理设备陈旧，处理能力差，对周边环境污染严重。 （二）信息服务不完善，公众宣传不广泛 我国高速公路上共有2000余家服务区，数目庞大。部分文明示范服务区设有信息中心或情报站，协助公众获得沿途车流信息，然而并没有形成信息的联网化和规模化。目前尚没有一个能够全面系统地介绍高速公路服务区的平台，为公众提供快速了解服务区基本设施、特色美食的渠道，对于各服务区的地域特性或自主商业品牌也无法予以广泛宣传。 （三）商业价值开发不完全，供给低于出行者需求 高速公路服务区蕴含巨大的市场需求，如若经营得当，会带来良好的经济效益，推动当地经济发展，提供大量就业岗位。目前虽然我国个别省份服务区推出了特色品牌或特色经营模式，但是从全国范围来讲是远远不够的。相比日本和西方国家，我国服务区经营项目种类贫乏，特点模糊，定价混乱，商品的供给鲜少从出行者需求的角度考虑，没有将服务区产业发展成一个完整的体系。 （四）基础设施基本完善，但人性化服务不到位 我国服务区一般包括停车场、卫生间、加油站和餐厅等基础设施，部分示范服务区和优秀服务区包含母婴室、信息咨询台、无障碍通道等人性化设施，并兼顾景观效应。然而从设施使用情况来看，停车场、卫生间等场所拥挤程度较高，服务区整体卫生情况较差，物价水平高，在重要节假日、“黄金周”等特殊时段，服务区服务能力不足的问题则尤为突出。同时，尽管目前我国大部分服务区均提出“规范管理、文明服务”的口号，但落到实地的服务水平始终同公众期望有所差距。总之，目前我国普遍存在服务区硬件设施达标率高，但由于服务区工作人员服务意识和卫生概念的欠缺，导致服务区在长期投入使用后出现服务品质大幅下滑的问题。 三、提升我国高速公路服务区建设水平的建议 （一）做好服务区整体规划和功能定位 1、适度预留远期用地，避免造成土地资源的浪费 《项目决策分析与评价》中，对预留用地的要求是“避免过多过早占用土地，避免多征少用、早征迟用。”所以，要对驶入服务区的车流进行近期和远期预测，合理的预测在这里显得尤为重要，能为合理的预留用地提供有效的数据支持。合理的驶入服务区车流预测，以相关路段交通量预测为基础，相关参数至少不能低于《公路工程项目建设用地指标》。 2、因地制宜设置功能偏向 例如，在距离城市较远的服务区尤其提升住宿餐饮相关服务质量；客流较大的服务区偏重提升餐饮、洗手间功能；距离风景游览区较近的服务区，充分利用当地自然环境进行人性化设计，而且尤其提升住宿餐饮服务质量，提供购物休闲场所；距离文化景区较近的服务区，应以相关文化背景为设计理念；等等。 （二）打造开放式服务区，建立交通商业综合体，助推新型城镇化建设 为适应公众出行需求，增加公众出行服务体验的多样性，建议增加服务区服务载体，扩大服务范围，将高速公路“过路经济”做强，打
国内外高速公路服务区经营管理模式比较一、高速公路及服务区的发展 国外高速公路发展较早，20世纪30年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现，德国于1932年建成的波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展到美国、英国、法国、日本等国家。我国台湾地区也于70年代末开始了高速公路服务区运营管理。我国内地第一条高速公路诞生于1988年10月，即从上海到嘉兴的沪嘉高速公路，距离不过区区的18.5公里。真正意义上的高速公路是1990年9月1日建成通车的沈大高速公路，即从沈阳到大连，全长375公里。因此，它被誉为“神州第一路”。紧接着，各地的高速公路纷纷上马，如雨后春笋般地大量涌现。到2010年底，我国高速公路总里程已发展到7.4万公里，高速公路服务区约1500多座，我国已成为与美国不相上下的高速公路大国。 由于各国的经济和高速公路发展历程不同，各国、各地、各服务项目之间也存在很大差异，这就造成了各国、各地服务区在管理上出现多种经营模式，包括承包经营、租赁经营、投资建设、长期联合开发经营等等。 二、韩国多元化经营模式 韩国服务区称为休息站，由韩国建设交通部投资并掌握管理权，进行建设、维护，服务区经营则由公营企业韩国道路公社统一负责。高速公路服务区更是兼具休闲、娱乐、购物等功能，已适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面的需求，大货车有单独区域停车（另有大货车专用服务区，服务项目更多），服务区里可以有多家加油站开展竞争，服务区里也有路边水果店，客观上平抑服务区超市价格。 以韩国为代表的一些国家对高速公路服务区实行“三统一”管理，即统一规划、统一设计、统一管理，实行自我经营+合作经营+租赁经营的多元化经营模式。 多元化经营模式的优点：
美国信息高速公路计划 NSFNET(美国国家科学基金会科研网)成为Internet的主干网之后，Internet的规模日益扩大，引起美国政界朝野及民间私营企业的极大关注。他们一致看好这一新生事物的巨大发展潜力及其对进一步壮大美国实力不可替代的作用，纷纷提出加速发展信息事业的宏伟设想和建议。 1991年，后来成为美国副总统的戈尔(Al Gore)首先在一份名为“高性能计算法案”的建议初稿中提出了全国性的数据高速公路的概念，稍后参议员莫勒(Moeller)也于1993年提出了同一动议。其基本要点是将美国各地的超级计算中心连接到一个高速网络上，并使其它部门的工作也进入高性能计算领域。通过建立一条信息高速公路来刺激美国经济的主张成为民主党的竞选纲领之一，后来亦成为美国民主党政府的经济改革政策的重要组成部分。 另一方面，1993年初，美国13家主要计算机公司的执行总裁们联合起来进行游说，鼓吹美国现有的国家研究与教育网络NREN(National Research and Education Network)应当超越政府部门和大学的界限，进入遍及全国的办公室和家庭。作为计算机系统政策设计委员会(Computer Systems Policy Project)的成员，这些“老总”们提议建设一个国家信息基础设施体系NII(National Information Infrastructure)，即一个宽带数字网络。他们并建议政府为NII开发一项公共信息计划，使政府的数据能够对公众更加开放。 1993年4月，美国众议院收到国会议员巴歇(Boucher)对1991年制定的“高性能计算计划”HPCA的一项修正案，建议将所有的学校、图书馆和地方政府的办公室都连接到Internet 上，并使所有局域网上的用户也能使用信息高速公路。 在上述背景下，美国副总统戈尔和商业部长荣.布朗(Ron Brown)于1993年9月宣正式布了“国家信息基础设施”(National Information Infrastructure，简称NII)计划，人们将其通俗地称为“信息高速公路”计划。从此，发展信息高速公路成为美国联邦政府的一项国策。 克林顿政府并不把建设美国信息高速公路单纯看成是计算机行业或电信行业一、两个行业的事，而是把“国家信息基础设施(NII)”视为未来美国新型社会资本的核心，把研究和建设信息高速公路作为美国科技战略的关键部分和国家最优先的任务，就如同当年的政府把上世纪跨越北美的铁路建设，和本世纪50年代美国高速公路网的建设作为抑制萧条、刺激经济增长的战略举措一样，克林顿政府也在冷战结束以后，在诸如“星球大战”以及大功率正负电子对撞机等带冷战背景的大型科研项目停顿或收缩的形势下，选择建设信息高速公路作为刺激国内经济发展、增加就业机会、保持和夺回美国在重大关键技术领域一度削弱的国际领先地位，从而增强美国经济竞争实力的重大战略部署。 值得注意的是，克林顿及其政府虽然积极宣传和推动“信息高速公路”计划，但在具体操作上却坚持“民建民有民享”的原则。对于这样一项需要投资几万亿美元的宏伟工程，政府并不直接加入，而是依靠民间企业的投资。政府的作用主要表现在：(1)支持通信网的标准化；(2)
美国大事年表 一、独立战争 1775年莱克星顿枪声，北美独立战争开始 1776年潘恩《常识》发表 1776年7月4日《独立宣言》美国独立 1777年萨拉托加大捷 1777年大陆会议通过《邦联条例》 1781年美国打败英国殖民军队 1783年英国承认美国独立，建立邦联制国家 1786年美国发生“谢司起义” 1787年在费城召开的制宪会议（麦迪逊）通过了一部联邦宪法，它是世界第一部成文宪法 1789年华盛顿就任美国总统，第一届国会选举产生，美国联邦制共和政体开始确立。 1791年宪法的前十条修正案——“权利法案”生效 1799年华盛顿去世 19世纪20年代末到30年代初是美国两党制形成的重要时期 1807年富尔敦发明蒸汽轮船 1825年欧文建立“新和谐公社” 1828年民主党正式组成 1837年莫尔斯发明有线电报 1844年中美《望厦条约》 1853年“黑船事件” 1854年《日美亲善条约》 1854年共和党成立 19世纪50年代中期，民主党（驴）和共和党（象）两大党的对峙格局最终形成1856－1860年美国参与第二次鸦片战争，中美《天津条约》 1860年共和党开始执政 1861年林肯为总统 二、美国内战 1861－1865年美国内战 1876年美国人贝尔发明电话 1879年碳丝灯泡（爱迪生） 三、殖民战争 1898年美西战争，美国获胜 1899年美国提出门户开放政策 19世纪末美国出现爵士乐，并在一战后受到空前欢迎 1900－1901年美国参与八国联军 1903年美国莱特兄弟发明飞机升入天空 20世纪初美国人格里菲斯导演《一个国家的诞生》 1914－1919美国与日本加大对中国的经济侵略 四、一战 1917－1918年美国参加一战 1919－1922年美国参加巴黎和会与华盛顿会议
摘要 随着我国改革开放的深入和国民经济的不断提高，高速公路建设得到迅猛发展。目前，已投入运营的高速公路超过了34000公里，已基本形成四通八达的高速公路网。高速公路服务区作为高速公路的辅助设施，伴随高速公路的建设的迅猛发展而诞生，为过往车辆、旅客提供停车，加油，修理，购物，餐饮，休息等服务，并成为人们现代旅途中的新驿站。高速公路服务区设计中，解决流线和功能关系是指导设计流程的根本。伴随着国际化，市场化信息化进程的日益加快及高速公路网的日趋完善，追求人性化服务的理念，生活化的环境特色，特色化的建筑风格，成为了更高层次的要求。 关键字：人性化生活化特色化 1．绪论
1．1高速公路服务区设计的意义 高速公路建设已经成为我国的国民经济发展的一个重要组成部分，对于城市、地区的经济发展乃至整个国家的经济发展有巨大的推动作用。而高速公路的服务区、停车区是保证高速公路安全、畅通、方便、快捷的重要配套设施，其投资虽小，但其发挥的意义重大。其功能为一方面缓和驾驶员生理上的过度疲劳、旅客安全舒适，另一方面完善汽车在机械上的运行状态，保证运输的安全、迅速、便捷和经济。 1．2 高速公路服务区设计的目的 高速公路是供机动车辆高速行驶的完全封闭、立交、完全控制出入的专用道路。为确保高速公路行车的安全、舒适，消除驾乘人员在长途行驶过程中产生的生理上和心理上的疲劳，为驾乘人员提供休息、就餐的场所，为车辆提供加油维护和修理等服务，就必须在高速公路沿线按适当间距设置服务设施。这种服务设施在我国目前统称为高速公路服务区。 高速公路服务区总体布局一般由三个部分组成：①为人服务的设施，包括公共休息厅、公共厕所、餐饮部、购物部、商务中心(含电话、传真、问讯等服务)以及室外休息场地、绿化、水池等观赏设施；②为车服务的设施，包括出入车道、停车场、加油站和修理站等；③其他附属设施，包括管理用房、职工生活用房、配电房、空调机房、水泵房，以及污水处理和垃圾处理设施。 1．3 高速公路服务区国内外发展状况 国外的高速公路发展较早，20世纪30年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现，伴随着高速公路的发展，高速公路服务区、停车区的规划建设也逐渐趋于规范、合理、完善。美国的高速公路网一般都设置有服务区，典型的美国高速公路服务区设有加油站，很大的停车场、小型汽车维修站，洗手间等，满足人、车的基本休息、保养，大的服务区则还可以看到麦当劳的快餐店。日本高速公路《设计要领》对高速公路服务设施的规划与设计提出了一般的技术标准与规划、设计的方法。德国的高速公路系统虽然修建的时间很早，但拥有良好的附属设置。服务区和紧急停车区众多，虽然有些服务区仅仅是一个卫生间，但是数量之多还是非常惊人。因此如果司机需要停车休息或对车辆进行检修时很快就可以找到一个可以安全停车的地方，在高速公路上停车是绝对严格禁止的。国外停车区的设置间距一般在10km左右一处，也就是说一般行车10min左右就有一处停车区，这样的设置可方便需要停车的过往驾驶员随时
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB43 湖南省地方标准 DB 43/ XXXXX—XXXX 高速公路服务区服务管理规范 Specification for service management of expressway service area 点击此处添加与国际标准一致性程度的标识 （送审稿） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施湖南省质量技术监督局发布
DB43/ XXXXX—XXXX 目次 前言............................................................................... III 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 总体要求 (2) 4.1 基本要求 (2) 4.2 质量要求 (2) 4.3 环保要求 (3) 4.4 安全要求 (3) 4.5 信息化要求 (3) 4.6 文明服务要求 (3) 4.7 资产管理要求 (4) 5 经营区服务管理要求 (4) 5.1 加油(加气)站 (4) 5.2 超市 (6) 5.3 餐饮 (8) 5.4 车辆维修站 (10) 5.5 客房 (12) 5.6 加水 (13) 6 公共区域服务管理要求 (15) 6.1 停车场 (15) 6.2 公共厕所 (16) 6.3 安防设施 (18) 6.4 环保设施 (19) 6.5 信息化设施 (20) 6.6 导向设施 (20) 6.7 水电设施 (21) 6.8 其他设施 (24) 附录A（规范性附录）各类服务区功能配置要求 (25) 附录B（规范性附录）服务区从业人员仪容仪表要求 (28) 附录C（资料性附录）服务区从业人员服务文明用语及服务忌语 (29) 附录D（规范性附录）服务区公共区域保安、保洁人员配置方案 (32) I
美国有一大“怪”，即铁路不是全国交通运输的老大，铁路在交通运输中扮演着十分有限的角色。与此相对照的是密如蜘蛛网、遍布全国的高速公路系统。高速公路宽敞、干净、周边服务设施周到，在美国的经济发展以及民众生活中起到了无可替代的作用，是工商业发达的产物，也是经济发展的象征。 美国的高速公路由四个不同的系统组成，这四个系统是州际高速公路（Interstate Highways）、美国国道（U.S. Highways）、州内高速公路（State Highways）以及郡内公路（County Highways）。需要特别指出的是，在高速公路系统内，美国国道虽然号称“国道”，但国道在交通方面所起的作用远不及州际高速公路。 所谓的州际高速公路，即连接不同州之间交通的公路系统，比如东海岸的95号高速公路，从北到南贯穿缅因、新罕布什尔、马萨诸塞、罗得岛、康涅狄格、纽约、宾夕法尼亚、新泽西、特拉华、马里兰、哥伦比亚特区、弗吉尼亚、北卡罗来纳、南卡罗来纳、佐治亚，直到佛罗里达。州际高速公路由联邦政府资助及管理，但平时路况的养护等则由州政府负责。州际高速公路是全国高速公路网（National Highway System）的骨干。根据运输部的统计，2010年约占总数三分之一的汽车行驶里程数（vehicle miles）是在州际高速公路上行驶的。州际高速公路英文开头的第一个字母是“I”，因此凡以“I”打头的公路编号，就是指州际高速公路，比方I-95、I-80、I-10等。 州际高速公路又称“艾森豪威尔国家州际及国防公路系统”（Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），为的是纪念艾森豪威尔总统在建立州际高速公路方面的贡献。在艾森豪威尔担任总统时期，国会通过了修建州际高速公路的法案（Federal Aid Highway Act of 1956），这才有了以后的州际高速公路。由于艾森豪威尔曾是五星上将，因此以他的名字命名的方形州际高速公路标志，就有一个五星（见图），不过这个标志不常见，常见的是编号标志。 1956年州际高速公路法通过后，历经35年，到1992年才建成全国州际高速公路网，耗资1140亿美元。至少有三个州（密苏里、堪萨斯、宾夕法尼亚）宣称第一条州际高速公路是在本州修建的。 州际高速公路的建造有统一的标准，目的是最大限度地提高汽车行驶的安全性以及驾驶效率。通常来说，州际高速公路上的车速是同一地区各条公路上最高的。在人楼稠密的东部地区，州际高速公路上的最高限速相对西部及南部地区较低，时速在50英里至65英里之间（时速80公里至105公里），而在西部及南部人烟比较少的地区，限速往往在75英里以上（时速121公里），目前已知限速最高的是途经得克萨斯州西部地区的15号公路，限速85英里（137公里）。 国道系统又称“美国编号公路”，这是州际高速公路建成前的主要公路系统，但因为建成时间早，在修建过程中又没有统一的标准，所以现在成为州内及地区间的交通要道。国道的管理由“美国公路与运输协会”牵头，平时路况的养护则由各州以及地方政府负责。由于州际高速公路的兴起，有些地区的国道已经退出历史舞台，比如在历史上起到重要作用的21号和66号公路就是如此。 州内高速公路由每个州自行建造管理，筑路质量也有不同标准，有些州人口多，交通繁忙，大型集装箱卡车通过的次数频繁，因此公路的建造参考了州际高速公路的质量标准，而有些州人烟稀少，公路质量要求就相对较低。 郡内公路由郡政府管理建造，路况要求也有很大差别，有些繁忙地区郡内公路的质量可以与州际公路、国道、州内公路相比，但大多数的郡内公路就不需要那么高的质量标准。
https://www.doczj.com/doc/6e9770130.html,/view/be333d95dd88d0d233d46adc.html 高速公路服务区的称谓又称高速公路服务站，高速公路服务区的设施包括住宿（含停车）、餐饮、加油、汽车修理四大功能。 其对减少交通事故、美化环境、提高高速公路的运营效率和社会效益有着重要的作用。 高速公路服务区的建设不仅完善了高速公路的配套设施，使广大司乘人员在旅途中得到休息，恢复精力、体力，以利安全行车，而且还能提供数万计的就业机会。同时对当地的旅游业、服务业、交通通讯、商业、金融业的发展也会起到重要的促进作用。 满足服务功能、窗曰功能、经济功能三大功能服务，优质服务，人性化服 服务区餐厅分为地方风味小吃、自助餐厅，并设有VIP餐厅接待室，可同时容纳近600人用餐。 服务区停车场的停车位167个 多功能手机充电、A TM机存取款、气象信息播报等功能也要出现在服务区。同时，他们还计要安装触摸屏，并与交通运输部和省交通运输厅的网站连通，以供司乘人员及时免费查询最新交通信息。 服务区提供加油、如厕、餐饮、住宿、购物等服务功能，还可作为冰雪天气等紧急情况下紧急避险的区域使用 在设计时对运营后的车流、客流进行预测，根据不同车型特点分别布置轿车、客车、大货车的停车位，做到车辆进出流畅，免费服务的卫生设施和短暂休息的场所哟啊进出方便，并考虑客流高峰时的要求。有偿服务的项目如餐饮、购物、休息等要满足旅客不同层次的需求，形成一条龙服务。 环境设计体现以人为本 在设计时考虑人性化特点，服务设施以强调对人车服务为目的，用房屋、绿化、建筑小品等营造出与繁忙、紧张的高速公路相反的舒适、安详、温馨的氛围，以缓解旅客和驾驶员的疲劳，满足人们休息的需要。 服务区流线设计和功能区间 停车场是提供汽车停车和进出的场地，呀是要各种类型车辆的停放和进出，根据不同车辆的不同要求，规划停车场和进出道，严禁客货混停，严禁超长车倒车停放，客货车停车区用绿岛隔离，达到美化遮阳的效果，避免影响停车和交通，要尽可能留有发展余地，公厕 一般来看公厕是在进入整个服务区流线上的第一个功能空间。在设计上体现出使用便捷化、隐私化、无障碍设计、标识明显等。作为公共空间，考虑宽敞、明亮，同时根据其使用功能，又使整个空间的通风换气畅通无阻。另外配套设施洗手台、干手器、垃圾桶、落地镜等设计
述评美国‘全球信息高速公路’的实施战略 述评美国‘全球信息高速公路’的实施战略 述评美国‘全球信息高速公路’的实施战略——剖析美国学者就‘全球信息高速公路’给政府的战略性建议【作者】关世杰【正文】冷战结束后，美国中止星球大战计划，1993年提出了建立“国内信息基础设施”（即NII，俗称“国内信息高速公路”）计划，1994年3月副总统戈尔在国际电信联盟（ITU ）大会上宣布建立“全球信息基础设施”（GII），俗称“全球信息高速公路”的倡议。倡议提出后，美国“20世纪基金会”（Twentieth Century Fund）召集全美著名大学（如哈佛大学、麻省理工学院、哥伦比亚大学、加州大学等）和政府研究机构（如美国国会技术评估办公室）的传播学和信息学的14位专家学者，就美国国内和全球信息高速公路面临的重大问题为政府献计献策。讨论结果于1995年以W ·德雷克主编的《美国信息基础设施政策之战略》一书发表。一般来讲，美国专家学者的意见对政府制定政策有相当大的影响。1996年美国修改《电信法》，其修改的内容与本书中关于国内信息高速公路的建议完全吻合〔1〕。到目前为止，美国对全球信息高速公路（以下简称GII）问题的辩论甚少，所以分析该书所提建议，有助于了解美国在GII方面的政策走向。一、建议的内容（一）该书的内容该书共分四部分，第一部分：“新政策环境”（第1—3章）；第二部分：“关
于国内信息高速公路的政策”（第4—6章）；第三部分：“关于GII的政策”（第7—11章）；第四部分：“展望与总结”（第12章及总结）。下面本文就该书作者们就GII 政策给政府的建议做一简要介绍。（二）关于GII政策的建议内容在“GII”方面，美国专家学者们主要围绕着“由于各国经济间的边界受到全球网络、贸易和投资关系发展的侵蚀，怎样才能使各国把彼此分离和不兼容的信息基础设施，发展成为公众可以存取，彼此可以相互兼容运转的全球性信息基础设施？”〔2〕的问题，向美国政府提出了战略性建议。该书认为，美国外交政策的制定者们一直关注的主要是垄断产业部门所关心的能够成功地进入市场和保障海外的知识产权问题，忽略了关注发展一种公众可进入全球信息基础设施所包含的可能性这一更重要的问题。在第7章，加州大学圣地亚哥分校彼得·考海（Peter Cowhey，现在已是美国联邦电信委员会高级参事）对美国与其它工业化国家贸易关系进行了详细的评论，指出了这种关系对将来全球市场的意义。在第8章，联合国贸易和发展会议的布鲁诺·兰温（Bruno Lanvin）论述了美国与发展中国家的贸易关系。在第9章中，互联网协会的执行主任安东尼·鲁科斯基（Anthony M.Rutkowski ）对国际电信联盟和国际通讯卫生组织传统的多边政府机构，进行了评论。在第10章中，纽约市福德姆大学的乔尔·里登博格（Joel R.Reidenberg ）论及了全球网络中流动的信息问题。在第11章中，哈佛大学卡利波索·尼古拉迪什（KalypsoNicolaidis）对
国内高速公路服务区的建设与管理理念 一、引言 随着经济的迅速增长，我国高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。随着全国通车总里迅速增长，运网日益通畅，公路出行成为越来越普遍的方式，高速公路网中服务区建设与服务被人们所重视，但我国高速公路发展阶段尚短，对高速公路服务区的建设与运营还处在起步时期，对如何科学建设与发展高速公路服务区的研究也远远不够，这一问题应该成为管理学、应用经济学、规划研究领域共同关注的一个研究方向。 高速公路服务区是指能满足在高速公路上运行的驾乘人员的生理和心理需求以及车辆安全运行要求而设置的服务设施。高速公路具有全封闭运行的特点，隔断了使用者与外界的联系，为了保证行车安全，缓解司乘人员疲劳，在高速公路的出、入口及环境比较有特色的地方设立服务区，绝大部分服务区远离市区；服务区的服务对象一般为通行高速公路的司乘人员，单纯到服务区消费的顾客几乎没有，因而服务的客源市场明确；服务区应具有停车、加油、餐饮、便利店、住宿、汽车维修、公厕、休息及医疗救护等基本设施，也可拓展包括货物中转、客运中转、信息服务站及旅游休闲等服务设施；服务区的经营效益受高速公路客流量和司乘人员需求结构的影响。 作为高速公路的附属设施，服务区在高速公路的运营管理系统中占有重要地位。服务区为过往的司乘人员提供旅行生活服务和工作便利，不仅有利于提高高速公路的整体运营环境、有利于司乘人员旅行的舒适和安全，而且还能产生一定的经济效益。随着高速公路事业的发展，人们旅行生活水平的不断提高，利用高速公路运网出行频率上升迅速，服务区的地
美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍 E-ZPass概述 E-ZPass是应用于美国东北部收费公路、桥梁和隧道的电子收费系统，其覆盖范围南到弗吉尼亚，西到伊利诺伊州。目前，14个州的25个代理处构成了E-ZPass代理集团（IAG）。所有的代理处都使用统一技术，允许旅客在IAG网络中使用统一的E-ZPass电子标签。在E-ZPass网络中，整合了各种采用统一技术的不同系统，包括麻省的Fast Lane、伊利诺伊的I-Pass、印第安纳的i-Zoom，以及停用的马里兰M-Tag和弗吉尼亚的Smart Tag系统。 E-ZPass充值 在IAG的框架内，每个代理处都有它自己的结算和客服中心，所有客服中心都通过一个安全网络（互易网络)连接。同时，代理处也可以制定自己的客户服务政策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。 一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass 用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。
美国公路运输的发展趋势 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一, 其高速公路网的建成,提高了运输效率,扩大了资源和商品的流通,促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式 ? 美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一,其高速公路网的建成, 提高了运输效率, 扩大了资源和商品的流通, 促进了社会的发展和科学技术的进步, 并在很大程度上影响了美国人的生活方式。 一、政府重视高速公路的规划与建设 1916年, 美国国会制定了联邦资助公路法案, 全美开始发展公路建设。 1937年,美国在加利福尼亚州建成了第一条长 11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期,美国政府认识到国防对公路建设的依赖性, 1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案,确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设, 规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦政府的资金援助,由此加快了全美高速公路的建设步伐。 20世纪 50年代初到 70年代末, 美国的高速公路建设发展速度很快, 平均每年建成 3000公里。在高速公路建设中, 美国政府很注重公路建设的走向和布局, 既考虑与城市道路网的连接,又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。 20世纪 80年代后期,美国高速公路网已基本形成。目前,全美公路总长度达到 630多万公里,是铁路运营里程的 65倍,其中高速公路总长度已达 88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要, 今后建设的重点及国民经济发展的需要, 今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运, 加强对高速公路的科学管理和维护,提高运力,降低交通事故。 二、城市高速公路发展迅速 美国是一个经济发达的国家,城市人口集中,汽车保有量大,城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始, 逐步形成了以高