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高铁发展现状及趋势研究

高铁发展现状及趋势研究
高铁发展现状及趋势研究

动车组概论

题目中国高速铁路的发展现状及趋势

班级 2009级铁工本3班

姓名程新

学号 20097358 二〇一一年六月

摘要:

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备,完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程,是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式;按建造和运营方式,轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型;轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式,按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。

关键词:发展历史,经济效应,发展趋势

1 中国高速铁路的发展

百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1),“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线:徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。

2 中国高速铁路的发展带来的变化

2.1 推动都市圈

中国人口多,密度大,国土广大等特点都非常适合发展高速铁路,高铁让城市之间的距离消失,越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化,人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线,将串联成一个贯穿东部与中部的城市带,据预测,北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市,“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说,预计到2030年,将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。

2.2 形成交通圈

今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区,并将在区域内建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。由此,快速客运网建成后,邻近省会城市将形成1~2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈,而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈,缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离,将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

2.3 促进旅游业发展

高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月,已运营半年的郑西高速铁路,成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力,高铁旅游“蛋糕”越做越大,直接带动了旅游经济的快速发展。上半年,陕西省接待境内外游客7 299.06万人,旅游总收入445.87亿元,分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通,盘活了闽南和闽东的旅游资源,便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”,福建和浙江东南等1 000公里以内的景区都将受益。

2.4 带动房地产商机

沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机,万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁,表明沪宁高铁开通后,品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用,京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响,同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇,也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化,原来西部的房价2 000多块钱,现在新世界阳光花园均价6 000元以上。

2.5 驶出国外市场

当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后,国内大规模的高速铁路建设正如火如荼,进而引发了全球高铁热潮。与此同时,中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐,从沙特Haramain高铁二期,到美国佛罗里达的Tampa-Orlando高铁项目,处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言,从国家整体而言,集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。

4 中国高速铁路建设发展趋势

胡锦涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求,成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少,20世纪90年代初,我国铁路专家就提出,中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术,包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统,需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难,但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识,并付出了艰辛努力。我国建设高速铁路的战略设想是:第一步,在近期内对选定的既有线进行改造,以较小的投资,较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路,并在其中设置供高速列车运行的试验段,在积累经验的同时,为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备;第二步,在21世纪初,建成一条时速达250公里~300公里的高速客运专线,以后再逐步发展。

目前,我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号,CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写,主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底,中国铁路营业里程达8.6万公里,仅次于美国,位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6 552公里,其中,新建时速250 公里~350公里的高速铁路有3676营业公里;既有线提速达到时速200 公里~250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位,建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路,京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来,计划新线投产4 613公里。“十一五”期间,中国投资12 500亿元人民币,建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7 000公里。“十一五”期间,京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里~300公里。

中国作为一个典型的大陆性国家,人口众多,幅员辽阔,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少,既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势,又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力,是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来,我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就,但是与国民经济和社会发展的需求相比,我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾,国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上。

参考文献:

[1]刘转华唐阳,动车组技术西南交通大学,2010

[2]吕长清钱立新, 图解国外高速铁路中国铁道出版社2010

[3]张曙光 , 京沪高速铁路系统化研究中国铁道出版社2009

[4]贾俊芳, 高速铁路客运服务中国铁道出版社2009

[5]韩宝明李学伟, 高速铁路概论北京交通大学出版社2010

[6]张曙光 ,CRH2型动车组中国铁道出版社 2006

[7]李向国 ,高速铁路技术中国铁道出版社 2005

[8]骆玲曹洪, 高速铁路的区域效应研究西南交通大学 2010

公司的现状及发展趋势

公司现状与未来发展趋势 中国物业管理从20世纪80年代初开始发展起来,经历了20多年,已逐步走入千家万户。物业管理从无到有,从小到大,从原有开发商的附属单位到现在的自主营利、自负盈亏,已形成一个独立的行业,其表现出良好的社会效益、经济效益日益明显,这期间物业管理企业走过了一段相当艰难的路程。 1994年8月8日,宁波市第一家物业管理公司——新街物业管理公司成立,并开始对新街小区实施了物业管理。15年后,物业管理得到了快速发展,市场主体也在快速增加,根据有关部门相关统计,截至今年6月底,仅宁波市就有经营资质的物业管理企业225家,从业人员3.4万余人,管理物业项目(住宅小区、大楼、别墅区)1513个,管理面积9829万平方米,享受物业管理服务住户近60万户,中心城区物业管理覆盖率达到88%。可以说,物业行业为宁波市经济社会的可持续发展,加速构建和谐社会做出了应有的贡献。 绿城物管公司为占领长三角地区市场空间,在05年组建并成立了宁波分公司,经过近四年的运作和发展,风雨之后终见彩虹,但是对公司未来的发展我们不容乐观,我们只有在不断进步当中,总结经验、找准差距,应运对策,公司才能得以健康发展,才能立于同行业不败之地。以下是我进入公司两年,通过在三个园区一个部门的工作实践中,结合目前物管行业的发展现状, 对我们宁波公司的现状及未来的发展趋势作如下分析: 一、回顾公司的昨天:起步较晚,发展迅速。

宁波物管市场现有经营资质的物业公司225家中,我们绿城宁波分公司也属其中一家,公司成立于2005年,起步较晚,但发展迅速;从当年第一个外接楼盘慈溪清水湾开始,07年又相继接管了新时代小区、聚金家园小区,08—09年外接楼盘紫郡花园、江南一品到内接楼盘桂花园、绿园、皇冠花园等,短短四年公司已经管理13个项目,面积达300万方(包括已签未交付),目前宁波分公司员工已有400多人,发展速度之快足以见证物业管理的发展空间之大。 二、俯视公司的现状: 宁波公司发展过快,人才出现紧缺;员工主动服务意识缺少、淡薄,员工的培训力度还需加强;与同行相比培训力度尚有差距;其次,基层团队的凝聚力、向心力也显现出不足,其主要表现在以下几个方面: (一)、发展过快、物业专业人才紧缺: 公司要发展,就要不断地向外拓展,不断拓展的同时,人才应该跟上公司的发展需求,然而宁波分公司过快的发展速度,出现物业管理人才的紧缺,熟、懂工程强、弱电,公司内部管理、办公自动化软件操作、硬件管理等专业的物业管理人才更是稀少,如何提升内部优秀员工及引进同行业中的物业精英,成为了当前公司应该面对的重头问题。 (二)、服务意识淡薄,团队凝聚力尚佳,员工的培训力度需进一步加强,整体现状与高端物业相比仍有差距: 1、员工主动服务意识淡薄: 目前园区除接管较早的新时代、聚金家园、慈溪清水湾和紫郡花

构造地质学研究现状和发展趋势.docx

构造地质学研究现状和发展趋势 构造地质学是地质学分支学科之一,以岩石圈的各种地质体作为研究对象,探究其组合形式及形成、发育、变形、破坏规律。一般根据其研究对象和研究内容的差异,分为狭义构造地质学和广义构造地质学。狭义构造地质学侧重于对中、小型地质体的研究,主要研究这些构造的几何形态、产状、规模、形成演化等。广义构造地质学的研究范围更加广阔,从地壳演变至岩石圈结构,从重要造山带至板块边界,从显微构造到晶格错位,几乎涵盖了10_8?108cm的所有地质体。近代以来,构造地质学研究获得了空前发展。20世纪60年代以来,板块构造理论体系得以建立和完善;20世纪70年代以来,大陆构造研究得到了重视;20世纪80年代以来,重点研究岩石圈的演化和三维岩石圈的建立;20世纪90年代以来,大陆动力学研究兴起。这些研究使得构造地质学在研究深度和研究广度上取得了重要进展。 1.构造解析构造学本质上是对地质体变形和演化的认识,构造地质学强调野外实地观测,其主要研究方法是构造解析法。构造解析是对地质体空间关系和形成规律的分析解释,内容包括对地质体的几何学、运动学和动力学的分析气几何学解析是指对地质体的产状、规模、组合形式进行研究,进而概化为构造模式。运动学解析主要研究地质体在构造作用中发生的变形和位移。动力学解析是在几何学解析和运动学解析的基础上,反推构造应力的性质、大小、方向,分析和解释该研究区域的构造演化史。 2.研究现状步人20世纪后,构造地质学开始从形态描述逐渐进人对地质体的成因和力学分析研究中,由定性观察转入定量研究,由几何学研究转人运动学、动力学的领域。相关学科的新方法、新思路的引人,使得构造地质学获得了极大地进步,促进了构造地质学和其他学科的交流融合。尤其20世纪60年代后,以板块构造为主的各种新理论的提出,促使构造地质学的发展进入全新阶段。 2.1板块构造理论体系相关研究1968年前后,地质学家归纳了大陆漂移和海底扩张的研究成果,并在此基础上从全球统一的角度提出了板块构造理论,该理论将固体地球表层在垂向上划分为刚性岩石圈和塑性软

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望 论文导读:1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词:高速铁路,发展,启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点:运行速度快,行车密度大;运行安全;服务质量高、行车正点;高度环保的“绿色交通”;市场占有率高、经济效益好;能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生,此后一百多年,世界各国铁路研究工作者,一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前,世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里,若包括运行时速200公里的线路,总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%,却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如,法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%,承担了一半以上的旅客周转量;德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%,却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%,承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间,改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强,在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头,欧洲、美洲、亚洲诸国和地区,正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底,世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km,还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年,世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个,总里程会达到30000km,欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认,国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示,中国铁路也需要高速化。高速铁路,给铁路产业带来了复兴,把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少,上世纪九十年代初,我国铁路专家提出,中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术,包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统,需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难,铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识,并付出艰辛努力。1994年,完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年,沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日,京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,1999年8月16日全面开工,2003年完工,同年开通运营,线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件,能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求,可以大大提高铁路客运的竞争能力,从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况,快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余

中国经济发展的历程与现状与发展趋势.

中国经济发展的历程与现状及发展趋势 社会经济的现代化贯通于资本主义产生、发展和社会主义确立、发展的全过程,是人类社会从传统的农业文明向现代工业文明转变的必然趋势。从内容上看,它是以科技为动力,以工业化为中心,以机器生产为标志,并引起经济结构、政治制度、生活方式、思想观念全方位变化的一场社会变革。 一、鸦片战争后中国社会经济结构的变动 1、自然经济开始解体 1842年五口通商以后,西方商品输人与日俱增,尤其是洋纱洋布的输入,摧毁了东南沿海地区中国传统的家庭手工棉纺织业,造成纺与织、织与耕的分离。传统的小农业与家庭手工业相结合的自给自足的自然经济开始解体。其后,随着更多的通商口岸的开放,洋纱洋布得以倾销,进而为机器棉纱纺织业的产生和发展准备了一定的原料和产品市场;陷入破产与失业的农民和手工业者,则为近代机器工业提供了劳动力市场。 传统的自给自足的自然经济开始瓦解只是发生在沿海局部地区,内地广阔的农村封建生产关系基本没变。另外,在东南沿海地区,棉纺等中国传统的手工业部门也同时受到打击和排挤,这些部门的资本主义萌芽受到遏制。 2、近代机器工业的出现 19世纪40年代外国资本的近代机器工业在中国出现。60年代开始的洋务运动,标志着中国工业近代化的开始。 鸦片战争后,外国商人为了贸易和航运的需要,在通商口岸私自创办了一批船舶维修厂、砖茶厂和机器缫丝厂等。外国企业在中国的开办,给中国带来了先进的机器与技术,打开了中国人的眼界,从而为中国资本主义机器工业的产生起了诱导的作用。

自19世纪60年代始,李鸿章、左宗棠等洋务派大官僚,先后创办了江南制造总局、金陵机器局、福州船政局、天津机器局等军事工业,清政府各省当局大多也创办了自己的军火生产机构。这些军事工业从外国购进设备生产船舰、枪炮、弹药,将大机器工业引入了中国。洋务派在这一时期所创办的上海机器织布局、汉阳铁厂等民用工业,也都属于使用机器生产的近代企业。除制造业外,洋务派大官僚李鸿章等人创办了上海轮船招商局、开平矿务局、天津电报总局,修筑了铁路,从而建立了中国自己的近代采矿、航运、铁路和通讯事业。 二、中国社会经济近代化进程的阶段 1.初步发展阶段(1840~1895 年) (1)鸦片战争后,西方列强利用不平等条约的特权向中国倾销商品,并非法开办企业(这是在中国最早出现使用机器生产的近代工业)。 (2)洋务运动,兴办了一批近代军事和民用工业。洋务运动是中国早期现代化的第一次大规模实践,产生了中国机器工业。 (3)19 世纪六、七十年代,中国民族资本主义工业兴起。民族资本主义工业冲击自然经济,中国社会的经济结构发生了重要的变化。 2.整体发展阶段:(1895—1927 年) (1)甲午战争后民族资本主义经济初步发展。 (2)1912—1919 年民族资本主义经济进一步发展。 3.曲折前进阶段(1927—1949 年) (1)国民政府统治前期,官僚资本形成,民族工业发展。 (2)抗战期间,原有的工业在军国主义的大举进攻下遭到严重摧残,近代化被打断。

国内外研究现状及发展趋势

国内外研究现状及发展趋势 世界银行2000年研究报告《中国:服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中,物流服务占1997年服务业产出的42.4%,是比重最大的一类。进入21世纪,中国要实现对WTO缔约国全面开放服务业的承诺,物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类,肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。 物流的配送方式从手工下单、手工核查的方式慢慢转变成现今的物流平台电子信息化管理方式,从而节省了大量的人力,使得配送流程管理自动化、一体化。 当今出现一种智能运输系统,即是物流系统的一种,也是我国未来大力研究的方向。它是指采用信息处理、通信、控制、电子等先进技术,使人、车、路更加协调地结合在一起,减少交通事故、阻塞和污染,从而提高交通运输效率及生产率的综合系统。我国是从70年代开始注意电子信息技术在公路交通领域的研究及应用工作的,相应建立了电子信息技术、科技情报信息、交通工程、自动控制等方面的研究机构。迄今为止以取得了以道路桥梁自动化检测、道路桥梁数据库、高速公路通信监控系统、高速公路收费系统、交通与气象数据采

集自动化系统等为代表的一批成果。尽管如此,由于研究的分散以及研究水平所限,形成多数研究项目是针对交通运输的某一局部问题而进得的,缺乏一个综全性的、具有战略意义的研究项目恰恰是覆盖这些领域的一项综合性技术,也就是说可以通过智能运输系统将原来这些互不相干的项目有机的联系在一起,使公路交通系统的规划、建设、管理、运营等各方面工作在更高的层次上协调发展,使公路交通发挥出更大的效益。 1.国内物流产业发展迅速。国内物流产业正处在前所未有的高速增长阶段。2008年,全国社会物流总额达89.9万亿元,比2000年增长4.2倍,年均增长23%;物流业实现增加值2万亿元,比2000年增长1.9倍,年均增长14%。2008年,物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16. 5%,占GDP的比重为6. 6%。预计“十一五”期间,我国物流产业年均增速保持在15%以上,远远高于美国的10%和加拿大、西欧的9%。 2.物流专业化水平与服务效率不断提高。社会物流总费用与GDP 的比例体现了一个国家物流产业专业化水平和服务效率。我国社会物流总费用与GDP的比例在近年来呈现不断下降趋势,“十五”期间,社会物流总费用占GDP的比例,由2000年的19.4%下降到2006年的18. 3%;2007年这一比例则下降到18. 0%,标志着我国物流产业的专业化水平和服务效率不断提高。但同发达国家相比较,我国物流

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来,高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点,在世界各国得到迅速发展。 1.我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前,日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同,采用了不同的技术标准和装备,其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后,陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线,全部是纯客运运输,新干线总长度已达2258km。同时,其最高运行速度不断提高,如东海道新干线从建成运营的210km/h,已提高到270km/h;山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号,运行速度300km/h,2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威~维尔茨堡高速铁路以来,陆续修建了曼海姆~斯图加特、汉诺威~柏林、科隆~法兰克福、纽伦堡~英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆~迪伦、拉斯塔特~奥芬堡、莱比锡/哈雷~格勒伯斯等高速段,运行速度均为250km/h及以上,其总里程已达1057km。其中,2002年建成的科隆~法兰克福高速铁路的运行速度最高,为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类:一类为客货共线,如汉诺威~维尔茨堡,采用旅客列车与货物列车分时段运行,最高运行速度为250km/h;科隆~法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线,初期运行速度为270km/h,1989年提高到300km/h。目前,已建成并开通运营8条高速铁路,总长度已达1884km,运营速度均为250km/h 及以上,都是纯客运运输。目前,法国高速铁路的运行速度都达到300km/h,其中TGV东部线的运行速度达320km/h,是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路,新建高速铁路为与欧洲铁路网连接,均采用标准轨距。1992年建成马德里~塞维利亚高速铁路,客货混运,运行速度为270km/h;2008年全线开通的马德里~巴塞罗那,为纯客运,设计速度350km/h,最高运行速度300km/h。目前,已建成的高速铁路的总里程达1902km(运营速度均为250km/h及以上),为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代,世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此,随后新建高速铁路的国家或地区,充分利用已成熟的先进技术,实现速度的技术跨越,将速度目标值确定为300km/h及以上,如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线(巴黎~斯特拉斯

机器学习研究现状与发展趋势

机器学习研究现状与发展趋势 计算机科学与软件学院 引言: 机器能否象人类一样能具有学习能力呢?1959年美国的塞缪尔(Samuel)设计了一个下棋程序,这个程序具有学习能力,它可以在不断的对奕中改善自己的棋艺。4年后,这个程序战胜了设计者本人。又过了3年,这个程序战胜了美国一个保持8年之久的常胜不败的冠军。这个程序向人们展示了机器学习的能力,提出了许多令人深思的社会问题与哲学问题。 机器学习的研究是根据生理学、认知科学等对人类学习机理的了解,建立人类学习过程的计算模型或认识模型,发展各种学习理论和学习方法,研究通用的学习算法并进行理论上的分析,建立面向任务的具有特定应用的学习系统。这些研究目标相互影响相互促进。 机器学习是关于理解与研究学习的内在机制、建立能够通过学习自动提高自身水平的计算机程序的理论方法的学科。近年来机器学习理论在诸多应用领域得到成功的应用与发展,已成为计算机科学的基础及热点之一。 机器学习是继专家系统之后人工智能应用的又一重要研究领域,也是人工智能和神经计算的核心研究课题之一。现有的计算机系统和人工智能系统没有什么学习能力,至多也只有非常有限的学习能力,因而不能满足科技和生产提出的新要求。对机器学习的讨论和机器学习研究的进展,必将促使人工智能和整个科学技术的进一步发展。 一.机器学习的发展史 机器学习是人工智能研究较为年轻的分支,它的发展过程大体上可分为4个时期。 第一阶段是在50年代中叶到60年代中叶,属于热烈时期。…> 第二阶段是在60年代中叶至70年代中叶,被称为机器学习的冷静时期。 第三阶段是从70年代中叶至80年代中叶,称为复兴时期。 机器学习的最新阶段始于1986年。 机器学习进入新阶段的重要表现在下列诸方面: (1) 机器学习已成为新的边缘学科并在高校形成一门课程。它综合应用心理学、生物学和神经生理学以及数学、自动化和计算机科学形成机器学习理论基础。 (2) 结合各种学习方法,取长补短的多种形式的集成学习系统研究正在兴起。特别是连接学习符号学习的耦合可以更好地解决连续性信号处理中知识与技能的获取与求精问题而受到重视。 (3) 机器学习与人工智能各种基础问题的统一性观点正在形成。例如学习与问题求解结合进行、知识表达便于学习的观点产生了通用智能系统SOAR的组块学习。类比学习与问题求解结合的基于案例方法已成为经验学习的重要方向。 (4) 各种学习方法的应用范围不断扩大,一部分已形成商品。归纳学习的知识获取工具已在诊断分类型专家系统中广泛使用。连接学习在声图文识别中占优势。分析学习已用于设计综合型专家系统。遗传算法与强化学习在工程控制中有较好的应用前景。与符号系统耦合的神经网络连接学习将在企业的智能管理与智能机器人运动规划中发挥作用。 (5) 与机器学习有关的学术活动空前活跃。国际上除每年一次的机器学习研讨会外,还有计算机学习理论会议以及遗传算法会议。 二.机器学习分类 1、基于学习策略的分类 学习策略是指学习过程中系统所采用的推理策略。一个学习系统总是由学习和环境两部分组成。由环境(如书本或教师)提供信息,学习部分则实现信息转换,用能够理解的形

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要:铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式,而我国人口众多,物资量巨大,因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足,“一票难求、一车难求”的现象十分突出,铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”,由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点,因此高速铁路越来越受到重视。 关键字:铁路;高速;经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广,人口众多,幅员辽阔,经济发展与联系的跨度大,需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少,在大流量长距离的客货运输有着绝对优势,也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家

相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年,中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时,“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

中国近年来经济发展的现状及趋势

中国近年来经济发展的现状及趋势 进入21世纪之后,中国的经济环境有了很大的变化。从国 际形势看,欧元区国家的经济合作已经启动,但发展前景不明朗;美国自从经历“9.11”事件之后本国经济陷入低迷,至今尚未全 面恢复;日本经济则长期低速徘徊.尽管我国政府采取了一系列 积极的措施,例如:正式加入WTO;推动APEC的发展和中国——东盟自由贸易区的发展;加强同中亚国家的合作等;但整体外部形势依然严峻。这就需要我们从内部经济入手,找到推动经济增长的有效方法和途径。在国内经济中,由于存在众多的问题,无法一一列举,所以本文试图从通货膨胀、失业、GDP的增长几个方面来探讨影响中国经济的原因,并且试图找出解决问题的方法和途径。 一、对三条曲线的复合与分析 (一)三条曲线在一个坐标系中的复合:图一(% (二)三条曲线各自特点的分析 A、GDP增长率曲线 1、曲线走势:最近中国十几年的GDP增长率变动呈现前快后慢的特点。在第一个阶段,1991——1996年,GDP增长保持在一个较高的水平,平均达到11.6%;而在第二个阶段,1997——2001年间,GDP增长保持平稳中速的增长趋势,平均达到 7.8%。前后两个阶段平均增长率差异较大,呈现出比较明显的 阶段性特点。 2、原因

1)、1991——1996年的经济高速增长主要是基于以下方面: 第一,经历了二十世纪八十年代末的经济衰退,当时称之为“市 场疲软”之后,中央政府采取了一系列积极的财政、货币政策, 推动了经济的快速增长;第二,邓小平同志的南巡,一方面澄清 了许多人认识上的误区,另一方面,他以个人的远见,在宏观上 为中国创造了一种宽松、积极的氛围,加速了经济的增长。 2)、1997——2001年经济增速下降,主要是以下原因:首先,在经历了1991——1996年的经济高速增长之后,一些经济指标过热,造成诸如通货膨胀水平过高等方面的问题。所以国家在宏观上需要执行一套稳健、收缩的财政、货币政策。其次,1997年爆发的亚洲金融危机虽然没有对我国经济造成直接破坏,但也严重地影响了我国的整体外贸环境。重要表现之一就是传统东南亚国家进口市场的缩小,外贸行业整体效益的下滑,对我们这个外贸依存度非常高的国家来说,对经济增速的下降造成了实际的 压力。第三,为了适应经济全球化和加入WTO的要求,我国陆续开放了一批部门和行业,大力下调平均关税水平;这一系列的举措使国内原本受到很大程度保护的许多产业顿时感受到巨大 的压力,使得这些传统上的经济增长点在实际推动经济增长时显 得力不从心。 B、通货膨胀水平曲线 1、曲线走势:1992——2001年中国通货膨胀水平呈现先 高后低、先正后负的情况,同样具有阶段性的特点。1992——1996年间,平均商品零售物价指数保持在12.2%,而1997——2001年其平均水平仅为-0.6%。两个阶段相差13%,这种有趣的现象非常值得我们研究。 2、原因

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽;发展方向;现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2.1 特点与弊端 1)站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2)布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

机器人研究现状及发展趋势

机器人发展历史、现状、应用、及发展 趋势 院系:信息工程学院 专业:电子信息工程 姓名:王炳乾

机器人发展历史、现状、应用、及发展趋势 摘要:随着计算机技术不断向智能化方向发展,机器人应用领域的不断扩展和深化,机器人已成为一种高新技术产业,为工业自动化发挥了巨大作用,将对未来生产和社会发展起越来越重要的作用。文章介绍了机器人的国内国外的发展历史、状况、应用、并对机器人的发展趋势作了预测。 关键词:机器人;发展;现状;应用;发展趋势。 1.机器人的发展史 1662年,日本的竹田近江利用钟表技术发明了自动机器玩偶并公开表演。 1738年,法国技师杰克·戴·瓦克逊发明了机器鸭,它会嘎嘎叫、进食和游泳。 1773年,瑞士钟表匠杰克·道罗斯发明了能书写、演奏的玩偶,其体内全是齿轮和发条。它们手执画笔、颜料、墨水瓶,在欧洲很受青睐。 保存至今的、最早的机器人是瑞士的努萨蒂尔历史博物馆里少女形象的玩偶,有200年历史。她可以用风琴演奏。 1893年,在机械实物制造方面,发明家摩尔制造了“蒸汽人”,它靠蒸汽驱动行走。 20世纪以后,机器人的研究与开发情况更好,实用机器人问世。 1927年,美国西屋公司工程师温兹利制造了第一个机器人“电报箱”。它是电动机器人,装有无线电发报机。 1959年第一台可以编程、画坐标的工业机器人在美国诞生。 现代机器人 有关现代机器人的研究始于20世纪中期,计算机以及自动化技术的发展、原子能的开发利用是前提条件。1946年,第一台数字电子计算机问世。随后,计算机大批量生产的需要推动了自动化技术的发展。1952年,数控机床诞生,随后相关研究不断深入;同时,各国原子能实验室需要代替人类处理放射性物质的机械。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知,中国高速铁路在最近几年有了极大的发展,而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座,进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线: 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线: 徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学;高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

国内外公路研究现状与发展趋势

第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门,是国民经济和社会发展的动脉,是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式,其中,铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用,公路则起着“面”的作用,各种运输方式之间通过公路路网联结起来,形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来,灵活、快捷的公路运输发展迅速,目前,在综合运输体系中,公路运输客运量、货运量所占比重分别达90%以上和近80%。高速公路是经济发展的必然产物,在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上,高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施,为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比,高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势,其行车速度比普通公路高出50%以上,通行能力提高了2~6倍,并可降低30%以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来,经过60多年的建设,公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束,“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展,公路交通运输紧张状况已实现总体缓解,基础设施规模迅速扩大,运输服务水平稳步提升,安全保障能力明显增强,为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年,全国累计完成公路建设投资2.93万亿元,年均增长近16%,约为“十一五”预计总投资的1.2倍,也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长,极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看,“十一五”期间基本保持在4.5%左右。 在投资带动下,公路网规模不断扩大,截至2009年底,全国公路网总里程达到386万公里,其中高速公路6.51万公里,二级及以上公路42.52万公里,分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里;全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底,全国公路网总里程将达到395万公里,高速公路超过7万公里,分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%,总里程将达到345万公里,实现全国96%的乡镇通沥青(水泥)路。 “十一五”期间公路的快速发展,为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来,为应对国际金融危机,以高速公路为重点,建设步伐进一步加快,“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元,直接拉动GDP增长约3万亿元,拉动相关行业产出

国内外研究现状和发展趋势

北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统,它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境,为城市生物提供适宜的生境;另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词,各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释,西方城市规划概念中一般不提城市绿地,而是开敞空间(Open Space),我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念,包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同,但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性,即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观,是城市中保持自然景观,或使自然景观得到恢复的地域,是城市自然景观和人文景观的综合体现,是城市中最能体现生态性的生态空间,是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括:组织城市空间的功能、生态功能(改善生态环境的功能、生物多样性保护功能)、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括:城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程,认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动(1843~1887)、公园体系(1880~1890)、重塑城市(1898~1946)、战后大发展(1945~1970)、生物圈意识(1970年以后)等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程,其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念,绿带网络提供城区间的隔离、交通通道,并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则,对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年,英国议会通过了绿带法案(Green Belt Act)。1944年的大伦敦规划,环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年,又将该绿带宽度增加到6~10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年,莫斯科进行了第一个市政建设总体规划,规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”;1960年调整城市边界时,“森林公园带”进一步扩大为10~15公里宽,北部最宽处达28公里;1971年,莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式,将城市分隔为多中心结构。目前,德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩,其树种主要为乡土树种,基本上是高大的落叶乔木(栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等)[4]。在绿化城

国内外现状和发展趋势

国内外现状和发展趋势 引言 快速成型技术 (RapidPrototyping,简称RP)是国际上二十世纪八、九十年代发展起来的一种新型的制造技术”。它基于增材制造的原理(MaterialIncreaseManufacturing,简称MIM),根据零件的CAD模型直接成型复杂的零部件或模具,不需要任何工装,突破了传统去材法或变形法加工的许多限制,堪称制造领域人类思维的一次飞跃。其汇集了计算机科学、CAD,CAM、数控技术、计算机图形学、激光技术、新材料等诸多工程领域的先进成果,解决了,传统加工方法中复杂零件的快速制造难题,能自动、快速、准确地将设计转化成一定功能的产品原型或直接制造零件,对缩短企业产品的开发周期、节约开发资金、提高企业的市场竞争力均具有重大的意义。RP技术的研究与开发在国外得到了广泛重视。本文将从以下儿方丽对该技术的最新成果作一综述,并对未来的发展趋势加以探讨。 1 快速成型新设备 最近几年,快速成型新设备的研制与开发集中体现在两个方面,一是原有RP 的设备完善与提高,推出性能更高、功能更强的改进型;二是新型RP设备的涌现。在原有设备的完善与发展方而,德国EOS公司树脂光照成型设备STEREOSMAX60O的制作范围为60Omm×60Omm×400n'fin(激光扫描速度可达 10m,s;粉末烧结成型设备EOSINTS一700的制作范围为700mnl×380mm×380mlTl,激光扫描速度可达2(5m,S,专门用于铸造砂型的制作。日本CEMT公司的树脂光照成型设备SOUP一1000的制作范围更大,为1000 mrn×800mnl×500mnl。美国DTM 公司的Sinterstation2500的制作范围达300nlln×381mlTl×432mlTl,制作能力比Sinterstation 2000儿乎大一倍,在汽车和航空制造业中将有更大用途。它采用在z方向的动态聚焦技术,使激光光斑在大零件的边缘也能保持较小的圆形,

中国管理研究的现状及发展前景

徐淑英《光明日报》( 2011年07月29日11 版) 过去20多年来,中国管理学研究关注西方情境的研究课题,验证西方发展出来的理论,并借用西方的研究方法论。而旨在解决中国企业面临的问题和针对中国管理现象提出有意义的理论解释,这方面的研究却迟滞不前。围绕到底是追求“中国管理理论”(即在中国管理情境中检验西方理论)还是“管理的中国理论”(即针对中国现象和问题提出自己的理论)的争论,很多学者作出了积极探索。中国的管理学研究者应遵循科学探究的自主性原则,保持对常规科学局限性的警觉,从事既能贡献普遍管理知识,又能解决中国管理问题的研究。 国际管理学研究中的一个现象 全球化商业活动的增加,不仅使得全球化的跨国公司对管理知识的需求大大增加,而且那些处于新兴经济体(比如俄罗斯、印度和中国)中的公司,由于在国际市场上扮演越来越重要的角色,也非常渴望得到管理实践所需的知识。除了新兴经济体外,许多发达地区的管理研究也十分活跃。有学者观察到了国际学者的一种明显偏好:从主流管理学文献(基本上是基于北美,特别是美国的文献)中套用已有的理论、构念和方法来研究本土的现象。这导致了JamesMarch(詹姆斯·马奇)所认为的组织研究的“趋同化”。这个趋势是值得注意的,因为它有可能放慢有效的全球管理知识的发展速度,也会阻碍科学的进步。这样的趋势在中国也是存在的。

科学研究总是有目的的:执著于寻找真相(reality)和追求真理(truth)。科学的研究方法确保了科学家的发现是接近于真理的,这也是所有科学研究应该达到的严谨性(rigor)标准。然而对于管理学这门应用科学来说,真理本身是不够的。管理研究的第二个目标是获取有益于提高实践水平的知识,这就是管理学者应该达到的切题性(re levance)标准。但现在大部分的中国学者都是严谨有余,切题不足。 目前,套用西方发展起来的理论在中国进行演绎性研究主导了中国管理学研究领域。用这种方法进行的研究倾向于把成果发表在国际性杂志上,尤其是国际顶尖杂志。这类研究成果验证了已有理论或者对其情境性边界进行了延伸研究,说明了如何使用现有研究成果来解释一些新情境下出现的独特现象和问题。但这样的研究倾向对现有的理论发展只能提供有限的贡献,因为它的目的并非寻找对地方性问题的新的解释。这种方法也限制了对中国特有的重要现象以及对中国有重要影响的事件的理解。 笔者并不认为学者的目标就是发展新的理论,而是提请注意这一事实:绝大部分中国的研究都不约而同地采用西方已有理论来解释中国现象。这一趋势形成的原因可以从两个方面进行解释。 首先是因为缺乏先进的科学研究方法的训练和对科学目的的正确理解。一些研究者错误地认为,科学的目的是发表文章,而非寻找对重要现象的恰当理解和解释。中国学者可以很快学会如何正确使用研

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