日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析
摘要：本文基于日本交通卡的发展现状和发行主体的研究，从日本交通智能卡的业务模式特点和发展趋势出发，重点剖析了日本交通卡发展过程中所形成的多元化经营主体结构，互联互通的发展趋势、小额消费的业务延伸方向、票卡产品的多元化经营战略和多渠道促销模式，并以sucia卡为案例总结了东京交通卡发展的实践与成效，以为中国智能交通卡的发展提供经验借鉴。
0. 引言
随着世界各地智能交通卡技术水平的不断提升和人民对便捷支付需求的迅猛发展，交通卡在日常出行中的重要性不断提高，亚洲作为全球人口最多的地区，其对智能交通的发展需求日增，中国、韩国、泰国、日本等国家发行交通卡数量和规模逐步扩大。其中，日本交通卡发展水平、业务模式、发卡规模及对未来发展趋势的把握等均处于世界领先水平，因此，本文试图探析日本交通卡具体业务模式，日本在城市交通发展过程中所形成的多元化经营主体结构，日本轨道交通私铁企业的多元化经营战略和多渠道促销策略，并选取suica卡作为案例进行了比较详细的剖析，试图对我国大城市交通卡发展提供有益的启示。
1. 日本交通卡发展现状
日本电子货币卡分为多种类型，包括预付费卡和后付费卡，主要服务于公共交通领域和商务消费领域。其中，服务于交通领域的电子货币卡片有10种预付卡类型[11-13]，分别是JR东日本发行的Suica、东京地铁发行的PASMO、JR北海道发行的Kitaca、JR西日本发行的ICOCA、JR东海发行的TOICA、JR九州发行的
SUCOOA、西日本铁道发行的Nimoca、福冈交通局发行的HAYAKAKEN，还有一种关西地区协会发行的后付费卡PiTaPa。
2013年春季，日本全国铁路和公交系统的142家运营商所发行的交通IC卡相互兼容服务，纳入兼容服务范围的有JR东日本的Suica、JR东海的TOICA、JR西日本的ICOCA、JR九州的SUGOCA和东京民营铁路公司的PASMO等10个种类的途经日本主要城市铁路和公交的8198万张IC卡。上述交通卡可在日本半数的4275个车站通行，从北海道畅行至南部的九州，支付52家铁路公司以及96家公交公司的交通费。
2. 日本交通卡发行主体
JR(Japan Railways译为日本旅客铁道)是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道，原本属于国有企业的日本国有铁道由于经营不善，营收赤字，经过多年累积，长期负债已达数十兆日元，致使日本政府将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1987年国有铁道分割为七间公司，包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。其所分离而出的各公司即合称为“JR”。JR各家公司没有从属关系，也会称为JR集团。JR东日本、JR东海和JR西日本实现民营化目标转化后，渐次上市。除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范
围，彼此之间保持着既竞争又合作的关系，各公司均采用统一的JR作为标志，但使用不同的代表色作为品牌差异。JR各公司除经营一般铁路线与新干线外，亦经营一般巴士、高速巴士与其他附属事业;另外还有由各公司共同出资经营的“财团法人铁道技术综合研究所”和“铁道情报系统株式会社”[9-15]。
表2-1 JR七间公司及服务地区
日本各地通行的各种主要交通卡分别由JR集团不同的主体发行，JR各自不同的服务区域决定了各种交通卡应用的范围存在差异，其中，2001年JR东日本发行的suica卡发行时间最早，其累计发卡量占据全日本发卡总量的50%以上，卡片发展最为成熟，并且后续发行的交通卡多数需实现在一定区域内与sucia的互通，主要交通卡的发行主体、发行时间及主要应用地区如下表：
表2-2 卡片发行概况表
3. 日本交通卡特点
3.1 运营主体民营化的分散经营模式
全世界交通卡运营主体的行政管理模式主要分为三种即一体化、一元化及分散化模式，各种模式均有其利弊。以新加坡“易通卡”为典型案例的一体化模式[16,17]，易通卡有限公司直属新加坡陆路交通管理局，其交通卡领域的业务由运营主体分担，其余综合性业务由交通行业政府管理部门负责。该模式利于管理和提供标准化服务，提升整体经济效益，但对主管部门的协调单位及业务多，对管理主体能力要求高。以荷兰、香港等地交通卡为典型的一元化模式[18-20]，整个交通链条的业务打包成一个整体，通卡公司由主要交通链条的运营主体合资成立、统一管理，利于提供标准化服务和交通链条的全覆盖，拓展较快且规模效应明显，但国铁、轨道交通等单位统一管理和合资成立一家运营主体的意愿不强。以日本、中国等为典型的分散化模式，各交通领域主体各自发行一卡通，严格划分各交通方式所在区域和界限范围，虽有利于各自专业化管理和成本的独立测算、控制，但管理主体和接口多，监管协调难度大，标准不一，不利于互通和提供一体化服务，不利于交通链条的全覆盖，这也是当前国内交通卡互联互通存在的问题。日本交通卡运营主体实行民营经济，
分散化经营模式后仍实现互通，这与其前身由国有铁道转变而来存在一定的关系，国有铁道的一体化运营模式为JR各公司的合作奠定了基础。
3.2 以互联互通为基调的交通卡联合趋势
为最大限度发挥交通系统的集成优势和组合效率，达到交通要素的相互匹配，交通链条的无缝衔接，多运营主体的默契协同和资源的充分共享，实现社会交通物流成本最低和服务最优，交通卡从单个城市服务向跨区应用发展，逐步形成全国甚至跨境应用的全覆盖[1,2,3,4]。日本发行的主要交通卡逐步实现区域互联互通，目前，Suica已与ICOCA、PASMO、TOICA、Kitaca及SUGOCA整合，TOICA与Suica、ICOCA及SUGOCA整合，ICOCA与Suica、PiTaPa、TOICA及SUGOCA 整合，SUGOCA与Suica、ICOCA及TOICA整合，PASMO开始时就与Suica整合，manaca与Suica、TOICA整合，PiTaPa与ICOCA整合。国有铁道分割成的JR各公司间既竞争又合作，为互通实现出行链的覆盖和交叉融合奠定基础。技术上，主要交通卡多采用Sony公司的FeliCa技术，为互通提供技术的可能性，日本以综合性交通服务为核心价值，为居民提供多交通方式无缝整合的综合性交通服务，通过区域间互联互通的不断拓展实现全国互通目标。多种交通卡的互通应用旨在扩大各种卡片的应用范围，从而增加总体发卡量，从整体上争取被各种卡分割的市场空间，但各自的使用范围根据发行主体的服务区域不同仍存有一定的差异，以保存各种卡较为固定的常客市场存量。
3.3 小额消费为赢利点的业务延伸方向
随着市民对便捷消费的需求增长，小额消费应用将成为智能卡重要的发展方向，目前，发达城市交通卡几乎均已实现小额支付功能，交通卡将成为城市居民便捷的消费支付工具，成为现金、信用卡、银行卡等支付手段的补充和支持。以交通用途为主的日本交通卡盈利有限，实现民营化运营以后JR公司通过各种形式拓展新的赢利点，尤其是在非交通用途的应用拓展，包括与便利商店、餐厅、购物商超、自动贩卖机等的合作，例如Suica和PASMO适用于收费储物柜等。随着客户对交通卡使用领域的不断增加、功能的特殊性以及给消费者带来的实惠等市场需求激增，在各种预付卡、信用卡等产品的激烈竞争下，日本交通卡的商户覆盖面的持续扩大，功能的不断完善，交通卡向小额支付领域拓展具备巨大的市场潜力。
3.4 发行票卡产品多元化的市场定位
目前，全球发行的交通卡按照电子钱包付费方式的不同划分主要分为：区分卡类型的记名卡与不记名卡，如老人卡、学生卡等特种卡以记名卡的方式载入信息，方便优惠政策的实施。区分人的实名卡与非实名卡，如银行联名卡及一些卡面写入客户信息的交通卡均是实名卡，实名卡利于实现互联网购物及身份证明等。区分时间的定期卡与非定期卡，针对特定目标客户发行的日卡，月卡，年通票等定期卡，满足了跨区短期消费群体的需要。区分卡内额度是否可变的定额与非定额卡，类似于一次性票卡，用完一定的额度后卡即作废。区分次数记次卡与非记次卡，以消费次数计算费用的模式。日本各种交通卡运营主体发行的票卡种类不同，主要采用记名、实名、定期为主的模式。如PASMO主要发行定期券、不记名卡和记名卡。PiTaPa 发行两种票卡即不含有信用卡功能的基本卡和含有信用卡功能的信用卡，这也是世界首例发行的交通卡含有信用卡功能，采用后付费的模式。ICOCA主要发行不同期
限的定期票卡。Suica发行定期票卡，记名学生卡、通票等多种形式。记名卡中黑名单及查询服务的采用体现了用户的充值、消费得到中心系统的认可;实名制卡体现一卡通在小额消费领域灵活的消费模式，支撑特种群体的消费，保护了群体的消费权利;定期票卡的发行则满足短期跨期需求。
3.5 多渠道促销刺激规模的发展思路
为刺激交通卡发行规模，形成规模经济，日本交通卡的产品设计、销售渠道、定价机制及促销模式等均有一定的创新，如suica卡产品的品牌标志是企鹅形象，其利用电视媒体进行宣传，通过大规模广告的投资促进客户对suica卡产品的认知度，同时，配合相关标有企鹅标志的产品进行促销，为进一步稳定suica卡客户，提高用户的品牌忠诚度，各交通卡运营主体通过一系列忠诚计划、积分计划及会员计划等绑定已有客户群体，如西瓜卡积分会员俱乐部的忠诚计划。积分计划较为突出的是manaca采用如同航空公司所实施的“里程积点”服务，其点数回馈率则依各交通事业者之规定有所不同。里程积点制度按月计算，并所依使用之金额或次数，于次月将赠送点数附加到该manaca中，可当作电车或巴士之车资来利用。记名式manaca与manaca月票卡实施电子钱包点数制度“Tamarun”，必须是在manaca 的电子钱包加盟店，该店还必须是“名铁manaca点数服务”的加盟店，并限以manaca进行购物消费的情况下，才会加赠该消费后的电子钱包点数，受赠之点数可当作车资或电子钱包使用，通过票卡与商户利益的捆绑，创新盈利模式。
4. sucia案例分析
Suica又名西瓜卡(Super Urban Intelligent Card)于2001年11月18日最初由东日本旅客铁道发行，现在由JR东日本、东京单轨电车以及东京临海高速铁道三家铁道公司共同发行的一种可再加值、非接触式的智能卡(IC卡)，兼有储值车票和电子钱包功能，适用于东日本旅客铁道、东京单轨电车及东京临海高速铁道3种路线，Suica取代了原本在自动售票机发行的储值磁卡，Suica与储值磁卡一样，可在大部分售票机购买，利用自动补票机补票、加值;也有定期车票的机能，并能够在车站、部分商店购买商品。截至2012年，西瓜卡总发行量约4000万张，合作商户数量达到约9万家，约占全国与交通卡进行合作的商户的一半(全国交通卡合作商户数约18.5万)，该卡的业务服务范围包括新干线的车票、电车、地铁、小额消费、书店、机场、超市、停车场、餐厅、计程车、发展与信用卡合作的联名卡及与移动手机集成的移动西瓜卡等。
4.1 轨道交通合作实现交通链全覆盖
智能卡向轨道交通拓展具有较大的市场空间，当前一卡通主体与轨道交通合作发卡，实现交通出行链的全覆盖，最大的特点是其一卡通运营主体主要参与方多为铁路运营商或国有铁路，采用政府主导、引导市场合作的功能定位模式。合作可实现一卡通作为购买火车票支付工具，消费电子钱包或一卡通直接充当火车票使用，无需购票，如Sucia卡作为一张标准预付费卡，卡片上登记使用者的名字，在乘坐火车时可以代替纸质的车票，也可以作为Sucia IC卡定期券使用，可无限次的来往于各地[5,6,7,8]。Sucia卡定期券有预付卡的功能，当乘坐超过月票范围时，该卡可以自动地从预付余额中只扣除超出月票的那一部分余额。
4.2 银行联名卡及联名信用卡深度合作
随着银行卡与信用卡发卡规模呈上升趋势，居民的消费能力和消费意愿的增强，为支付产业发展提供了良好的经济环境，也意味着需要多元化的支付方式来满足居民日益增长的消费能力和消费意愿。各主体为争夺市场份额，“多卡合一”成为合作方向，为共享客户资源，挖掘潜在客户，增强一卡通用户粘度和银行卡客户的忠诚度，实现银行、一卡通主体、用户的三赢[20,21]。一卡通主体与银行合作主要发行联名卡或联名信用卡，合作实现互联网充值、自动充值及互联网查询等功能。其中，西瓜卡与信用卡的合作较为成熟，3000日元以下的小额支付通过西瓜卡电子钱包实现，3000日元以上部分通过信用卡完成。
4.3 充值金与保证金组合的售价模式
当前全球智能交通卡的发售模式主要分为五种[22-24]：充值金、押金、发行费用组合，充值金与发行费用的组合，充值金与押金组合，发行费用作为售价，押金作为售价，卡片一次性出售时产生的利润在各城市间存有较大差异，其中，香港、泰国等地实行的充值金、押金、发行费用组合模式的利润空间最大，由售卡费用、押金及充值沉淀金等共同组成了利润来源。日本sucia、澳门通、台湾悠游卡等实行的充值金、押金模式总售价最高，利润来自充值金和押金的沉淀金，如Suica 售价2000日元包含1500日元充值金和500日元的押金，押金在退还Suica时将会全额返还。新加坡、美国等地采用充值金及发行费用的组合模式，总售价约60元，利润来自售卡和充值沉淀金。收取一次性发行费用较多的城市则包括韩国首尔、荷兰及中国内地部分城市，首次发行利润来自一次性出售卡片带来的利润。
4.4 超额部分定额手续费的退卡模式
各城市运营主体对于交通卡退卡收费策略多样，主要分为定额手续费、超额部分定额手续费及余额一定比例手续费三种模式。定额手续费即不计算卡内余额，收取定额退卡费用，人员操作和执行成本低，但不区分大小额度，容易产生洗钱风险，如台湾悠游卡。超额部分定额手续费即客户卡内余额低于一定值时，不收取手续费，超过一定额度时，收取定额的手续费，保护了客户的利益，也利于防范反洗钱风险。Suica退款时若Suica内仍有未使用的余额，将会收取210日元的手续费，如果余额不足210日元，仅会退还保证金。第三种模式即收取余额一定比例手续费，按卡内金额的一定比例收取手续费，退卡手续较为繁琐，但相对公平的收费策略。
5. 总结
日本交通卡的发展中可见，多领域、跨区域的应用成为智能卡发展的重要方向，联名卡、联名信用卡等多行业融合增加支付功能以拓展市场，轨道交通等的应用实现交通链的全覆盖以增加发卡量，同时，随着技术的发展，实现自动充值、移动支付终端、互联网查询服务、NFC支付服务等为交通卡行业发展寻找新的盈利模式提供契机。（文/广东岭南通股份有限公司谢振东余红玲方秋水常振廷）
日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条 日本城市轨道交通的相关制度 提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式 当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/7713322516.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火
关键词：世界；旅游业；发展现状；发展趋势；启示 旅游业早在20世纪90年代初就已发展成为超过石油工业、汽车工业的世界第一大产业，也是世界经济中持续高速稳定增长的重要战略性、支柱性、综合性产业。当今，随着经济全球化和世界经济一体化的深入发展，世界旅游业更是进入了快速发展的黄金时代。2011年3月3日世界旅游及旅行理事会发布的《2011-2021旅游业经济影响报告》认为，尽管目前世界经济增长遇到了很多挑战和不确定因素的影响，但旅游业却一直是增长速度最快的部门之一，而且成为推动经济和就业增长的主要力量。预计未来10年里，世界旅游业对全球国内生产总值GDP的贡献每年将达到%，总额为万亿美元，并创造6500万个就业机会。准确把握世界及我国旅游业的发展特点和主流趋势，对于我国确立旅游业发展战略，提升旅游业的国际竞争力，实现由旅游大国向旅游强国的迈进，具有十分重要的意义。 一、世界旅游业的发展现状及特点 过去60年来，世界旅游业发展一直长盛不衰，期间虽然也有波动，但总体上呈现高速增长态势。推动世界旅游业迅速发展的关键因素有三个：一是各国经济快速增长及与其相关的国民收入稳步提高，使人们有能力支付价格不菲的旅游旅行费用。比如，目前在欧洲，一个月收入4,000～6,000欧元的中等收入家庭，可非常容易地到亚洲、非洲旅行。每人每次旅行的平均费用大约为2,000欧元，比月收入还低。现在欧美有些家庭每年的出境旅游已成为习惯。二是交通运输技术的巨大进步，使长途旅行发生了革命性的变化，大大缩短了国家与国家之间的距离，使“地球村”的理念成为现实。其中特别值得一提的是，宽体喷气式飞机的发明、家用小汽车的普及和高速铁路的广泛运用。三是劳动生产率的大幅度提高和人权、民生状况的不断改善，使人们可以有大量的闲暇时间用于旅游旅行。以发达国家中每周工时最短、一年带薪假期最长的国家法国为例，从1919年起每周法定劳动时间为48小时，1936年起减为40小时，2000年起实行每周35 小时工作制；除了每年法定的节假日，一年带薪假期1936年是两周，1956年增加到3周，1968年4周，1981年起增加到5周。也就是说，法国人每年大约有
旅游业发展现状调查报告模板
旅游业发展现状调查报告 会展业与旅游业具有较强的关联性。会展一般都会选择旅游发展到一定程度、有一定基础设施的地方举办，而知名的成功会展又会推动当地旅游业的发展。当前，越来越多的国家和城市更加重视发展会展旅游业。今年5月下旬至6月中旬，市政协组织部分委员，会同市旅游局、市会展办和市政府研究室等部门，联合开展了会展旅游业发展调研。现将调查情况报告如下。 一、我市会展旅游业的发展现状 近年来，我市会展旅游业发展取得了一定的进步，主要表现在以下几个方面。 1、会展经济蓬勃发展，产业特色初步形成。从全国范围来看，合肥会展起步偏晚，但发展较快。自以来,展会数量年均增速达40%。全市举办各类展览40余场次(其中安徽国际会展中心举办18场次);达69场次，较上年增长70%，参展人数增长141%，当年安徽国际会展中心举办大型会展25个;举办各类较大的展览66场次，特别是第十六届国际美术大会的举办，标志国际性大展取得零的突破，当年参展人数总计达28万人次。，全市举办各类展览突破70场次(其中安徽国际会展中心举办32场次)，营业收入、展览面积、参展人次都再创历史之最。，全市共举办各类展览102场，展种涉及科技、工业装备、文化艺术、农业、服装服饰、人才、粮油机械等领域，其中全国性展览有第十三届中国艺术博览会合肥展暨合肥文化产业博览会、中国国际徽商大会等8
场。我市举办各类展览122场，其中，安徽国际会展中心举办各类展览45场，同比增长10%，总展览面积达63.9万平方米;安徽省红三环体育馆举办展会25场，总展览面积16万平方米，参展人次达60万。 会展企业快速增加，办展水平逐步提高。截止底，全市有展览业务的企业已达60多家，其中专业展览公司30多家，直接从事与展览相关的广告、装璜、物流等关联业务企业近200多家。以安徽国际会展中心为龙头，形成了体育馆、科技馆及商务中心、公园、广场等室内外大小适宜、分工自然的展场体系。会展企业呈现由小到大、由弱到强，在激烈市场竞争中适时进位、选项定位的发展趋势。专业展览公司的发展壮大，加速了合肥会展经济的崛起。几年来，我市成功举办了“第十六届国际美术大会”、“全国农机产品订货会”(连续四年)、“中国畜牧业交易会”、“第38届全国新特药品交易会”、“第57届全国汽车零配件交易会”、“第48届中国教学仪器设备展览会”、“第十三届中国艺术博览会”、“首届中国国际动漫交易会”、连续两届“中国坚果炒货食品节”、“第四届中国中部投资贸易博览会”等国际性、全国性大型会展40多个场次。值得一提的是其中很多全国性大型展会，即使是上海、广州等大城市也不是轻易能够申办到的，比如“全国农机产品订货会”在我市连续举办四届的基础上，和已经确定继续在合肥举行，特别是“第四届中国中部投资贸易博览会”在合肥的成功举办，标志着合肥已经成为中部区
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
1.引语 我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。 2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系 近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。 日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。 本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。 1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。 朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出 现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
我国旅游业发展现状分析 （一）国内游市场概况 2014年中国旅游市场实现平稳增长，国内旅游36.11亿人次，同比增长10.67%。一方面，旅游人次在增加，国民的旅游消费水平也在不断攀升。2014年国内旅游总收入达到30312亿元，同比增长15.40%。从全年形势来看，我国旅游业已经进入“大众旅游”阶段，人们的出游意愿不断高涨，国内旅游市场可以继续保持相对乐观的预期。 中投顾问发布的《2016-2020年中国旅游行业投资分析及前景预测报告》指出，2014年国内的宏观经济稳步回升，以此带动的商务活动增多，商务旅行市场前景广阔。加上节假日的影响，交通网络、酒店服务质量等方面的改善，三大市场中，国内游市场需求仍然旺盛，保持高热度。 2014年促使国内游市场不断膨胀的因素主要有两点，首先是在线旅游的发展。随着在线旅游行业的火爆，手机无线端功能的日益完善，越来越多的消费者在出行时选择用“无线预订”来节省出行时间，享受便捷。2014年，在线旅游无线客户端已经成为旅游市场的竞争核心，各商家纷纷推出各类无线端预订活动来抢夺市场份额。《2014中国旅游百度指数报告》指出，2014年1月-10月旅游日均搜索指数为1570万，比2013年同期增长23.00%。7、8月暑假期间保持稳定上升，搜索指数相比2013年同期上涨27.00%。就目前看来，无线化在拉升旅游搜索指数方面已经显示出较大的推动力。未来，在线旅游无线化操作模式仍然是行业巨头主要的运行方式之一。 图表2014年中国旅游业相关搜索指数 数据来源：百度指数 另外一方面，区域旅游合作加深也是推动2014年国内游市场发展的一大因素。近年来，寻求区域合作和共同发展已成为旅游业的共识。2014年，区域经济联系日趋紧密，旅游资源得到合理的配置，缩小了各个地区之间的旅游发展水平差距。 除了造成国内旅游市场火爆的因素之外，关于国内游客的旅游满意度也引人关注。2014年全国游客满意度指数为74.10，处于“一般”水平，与2013年水平相同但具体指数值下降0.78。但各季度指数又呈现持续回升趋势，具体数值分别为72.62、72.84、74.52以及76.39。具体来看，2014年旅客对于城市银行、 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、城市问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。 2、与交通不相适应的道路系统 以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。 特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。 3、交通换乘的主要命脉——铁路
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
国内外研究现状和发展趋势、产品市场容量分析 《第一财经周刊》2013年10月11日 早在1970和1980年代，日本和韩国就率先开展研究，并批准将甜叶菊的萃取物甜菊糖作为合法的食品添加剂使用。随后中国等其他亚洲国家也都批准使用。但当时由于技术限制，甜菊糖苷不仅产量低，而且口感不佳，始终未能成为主流，通常你只能在配料表的末尾找到这个名字。 2008年，美国食品和药物管理局（FDA）率先通过甜菊糖中的主要成分莱鲍迪苷A（以下简称“Reb A”）“一般认为安全”（GRAS）的决议，可作为美国通用甜味剂使用。2011年11月，向来以严苛的食品安全标准著称的欧盟委员会也宣布允许使用甜菊糖。 欧美两大市场的相继开放，让这个原本不起眼的南美植物一跃成为未来最有可能和甘蔗以及甜菜比肩的世界第三大糖源。 2008年，就在FDA认可Reb A的安全性之后，可口可乐和农产品(8.76, 0.53, 6.44%)巨头Cargill集团，迅速联手成立了以Reb A为主要原料的甜菊糖品牌Truvia。紧接着， 百事可乐和总部位于美国芝加哥的甜味剂制造商Merrisant合资，成立甜菊糖品牌Pure Via。 与甘草、罗汉果这些已经普遍使用的天然甜味剂类似，甜叶菊最初也面临产量小、提取成本高的问题。 “第一代的甜菊糖因为纯度低，含有很多杂质，因此口感并不好，也只能降低10％至15％左右的含糖量。”谱赛科的亚太区技术应用经理滕建锋告诉《第一财经周刊》。 以高纯度Reb A提取物为代表的第二代甜菊糖，则在口感和甜度方面都有了较大突破，和砂糖比较接近，是目前能实现量产、商业化应用最广泛的甜菊糖产品，降糖水平能达到30％至50％。 从2012年起，谱赛科开始推出第三代产品，它不再仰赖单一的甜菊糖苷，而是多种提取物混合，让口感提升，同时能满足50％以上的降糖目标。 从甜叶菊的叶子中提取糖苷的过程有点类似泡茶。叶子收割之后，需要在40℃至50℃的水里浸泡很长时间。得到的液体其实已经具有甜味，但含有的多种杂质仍会影响最终提取出来的糖苷的品质。这些原始提取物需要用不同的试剂进行除杂、除色，然后进一步提取不同的高纯度糖苷。 糖苷种类不一样，甜味特征也各不相同。截至目前的研究结果统计，甜叶菊的叶子中共含有11种能产生甜味的糖苷，而其中Reb A含量最多，高达60％，而且甜度最高，口感比较纯净，因此高纯度Reb A过去一直被认为是最理想的甜叶菊产品。提取糖苷的种类和数量、以及让它们混合之后的品质，成为各甜菊糖技术公司之间竞争的关键。 如果能让糖尿病人毫无顾忌的吃糖、让其它正常人能更放心的享受甜味，这个世界或许多多少少都会更美好一点。 甜叶菊市场调查及分析报告(20110426) 甜叶菊提取物产品与蔗糖效用对比分析
青岛市旅游业的发展现状及前景展望 2007-05-24 17:25阅读(1771)评论(2)一、青岛市把发展旅游业作为重点支柱产业，近年来有了长足的发展 近年来青岛市把旅游业作为国民经济的支柱产业来培植，成为加快对外对内开放、促进产业升级、增加地方财政收入、扩大内需、实现第三产业繁荣的重要举措之一，也是青岛跨世纪经济发展战略的重要组成部分。据统计，1998年青岛市共接待国内游客1013万人，海外游客19.95万人，旅游总收入69.08亿元人民币，占GDP的比重7.85%。1999年上半年，国内游客546万人，同比增长17.2%；国内旅游收入 34.7亿元人民币，同比增长19.1%；海外游客10.74万人，同比增长28.8%；外汇收入5100万美元，同比增长27%。比同期GDP的增长分别高出10至20个百分点。发展势头十分强劲。 青岛地处山东半岛南部，与天津、大连、烟台等兄弟城市同属环渤海经圈，与韩国和日本隔海相望，同仁川、釜山、蔚山、北九州、下关城市间的直线距离最近。历史上从青岛到韩国和日本就有比较通畅的海路交往，山东人在韩国和日本的华侨中都占相当大的比例。改革开放以来，交往日益加强。目前，韩国在青岛设有领事馆。在青岛的韩国企业达千家之多，人员逾2万多人。在青岛的日本企业有400多家，人员近500人。韩、日两国不论是经贸方面还是旅游方面，都在青岛地区占有相当重要的地位，这一点从韩、日两国来青岛人员占海外游客总数的43%也可以体现出来。 青岛市政府对旅游业的发展高度重视，指导思想明确，进一步加大了旅游基础设施的资金投入和城市环境综合整治力度，着力营造促进旅游业发展的大环境。经过努力，青岛已经成为国家卫生城市、国家园林城市，并正在积极争创国家环保模范城市和国家文明城市。2000年以前，将集中力量建设包括城市基础设施、城市形象工程和改善人民生活环境在内的60个重点项目，总投资近200亿元人民币。随着国际机场的扩建、国际会展中心的建成、主要交通干道的整治，青岛旅游的硬环境将更加完善。据预测，2000年至2005年，接待国外游客年均增长10%，国内游客年均增长12%，旅游总收入平均增长15%。到2005年，实现接待境外游客40万人次，创汇3亿美元；接待国内游客1800万人次，国内旅游收入170亿元人民币。旅游总收入190亿元人民币，占GDP的比重10%，占第三产业的比重25%。2005-2010年，接待国外游客年均增长8%，国内游客年均增长10%旅游总收入年均增长13%。到2010年，实现接待境外游客达到56万人次，创汇5亿元美元；接待国内游客2400万人次，国内旅游总收入307亿元人民币，旅游总收入350亿元人民币，占GDP的比重11%，占第三产业的比重达到30%。 二、青岛市的旅游优势和旅游开发规划 1.旅游资源丰富
中国旅游业发展状况分析及政策建议 【摘要】21世纪旅游业的发展有着光辉的前景。作为亚太地区的大国，中国旅游业的发展更是生机勃勃。被称为朝阳产业，这说明了它的发展前途和生命力。但是，这个朝阳需要整个社会来托起来。本文主要通过对影响旅游发展的多因素分析，建立以旅游收入为被解释变量，若干影响因素为解释变量的多元线性回归模型，并应用2002年中国各省、市、自治区、直辖市截面数据回归得到的模型，对中国的旅游发展显著因素分析和提出相关政策建议。 关键词：旅游产业可支配收入旅游业投资国际游人数 （一）引言部分 旅游业是由旅行社业、住宿业、交通业、商业等相关产业的集合，是一种关联带作用较大的综合性产业。旅游业的发展不但对增加就业和扩大内需起到重要的推动作用，优化产业结构，而且可以增加国家外汇收入，促进国际收支平衡，和加强国家、地区间的文化交流。20世纪90年代，旅游业已经成为世界第一大产业，其增加值超过了石油、钢铁、汽车等传统产业，而我国第三产业产值只占GDP的33%左右，2002年旅游产业的产值只有5530亿，占同年GDP很小一部分，而我国的旅游资源是很丰富的，我国旅游业发展潜力巨大。 （二）研究目的 我们通过收集数据、建立模型来对影响我国旅游收入的因素进行研究分析，一方面力求为增加旅游方法的研究指出明确的方向，另一方面通过模型的分析针对重要的影响因素提出我们对增加旅游收入的一些建议。 （三）理论支持 根据对旅游收入的分类，旅游收入可分为国内旅游收入和国际旅游收入，我们的模型的设定以这一分类为基础，另外，考虑到旅游产业收入的发展除受外在因素影响以外，还很大程度上受其产业本身的发展水平影响，因此进行旅游收入分析模型设定时，我们还引入旅游的固定资产作为解释变量。 （四）模型的设定和数据的收集 1、根据理论分析和经验，我们最初选择了居民可支配收入、旅游业固定资产、国际游人数、国际旅游外汇收入、公共绿地面积、污染的直接经济损失、居民消费水平和旅客周转量等因素作为参考，但是经过反复的回归实验，我们发现有些因素或是不符合经济意义，或是显著性检验不能通过，或是不能改善拟合优度，同时对其他参数有明显影响，与我们的预计存在很大差距，所以我们就认为这些都是多余变量，不宜引入模型，最后，我们选择了影响最为显著的三个因素，建立计量经济模型：Y i=β0+β1X1+β2X2+β3X3+u i 其中：Y为旅游企业营业收入（万元），X1为居民可支配收入（元），X2为旅游业固定资产（万元），X3为国际游人（万）人次。居民可支配收入是影响国内旅游收入的因素代表，国际游人是影响国际旅游收入的因素，而旅游固定资产则体现了旅游产业的发展规模。 2、为了避免时间序列的非平稳性，本模型使用截面数据，数据来源于《中国统计年鉴》
日本三大都市圈的城市公共交通 一、 东京 1、城市概况 日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况 东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。 东京圈的公共交通构成如下： （1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里； （2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km； （3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km； （4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。 （5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。 （6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。 东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况 日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。 日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈 东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京
浅析城市发展中的城市交通问题 -以上海市为例 李硕， 0923211017 摘要： 随着中国城市化水平的不断提高，城市空间不断扩张，人口和汽车数量 的不断增长， 城市交通问题越来越突出。 特别是在一些大城市和特大城市， 城市 交通问题愈演愈烈， 出现了诸如交通堵塞， 交通事故频发， 交通污染严重等交通 问题，这对于城市社会经济的发展产生了越来越多的不利影响。 城市交通问题越 来越成为人们关注的问题之一。 本文以上海为例， 通过分析上海的交通问题， 探 讨了城市交通问题产生的原因以及交通问题的解决措施， 以期促进城市交通的可 持续发展。 关键词： 城市发展；交通问题；产生原因；解决措施 1 背景 交通运输对城市的发展起着十分重要的作用。据统计， 亿，其中北京、上海、天津等特大城市的人口已经超过 而据联合国人口预测，到 2010 年和 2020 年我国人口将分别达 到 13.73 亿和 14.55 亿。而我国人口数量的不断扩大及人口城市化趋势则导致城市出现了越来 越严重的交通问题， 尤其是在大城市和特大城市。 交通堵塞， 交通污染以及交通 事故成为城市交通发展的三大顽疾。 要实现城市交通的可持续发展， 就要加强对 城市的了解和研究。 2城市发展与城市交通的关系 交通运输是国民经济的重要组成部分，它是经济发展的基本需要和先决条件， 是现代社会的生存基础和文明标志， 是社会经济的基础设施和重要纽带。 俗话说： 要想富，先修路。由此可见， 交通运输对一地的经济发展和人们生活所产生的重 要作用。城市的发展离不开交通的发展， 交通是连接城市各枢纽的重要纽带。 城 市的发展也包括了城市交通的发展， 城市交通的发展又反过来促进了城市的发展。 因此，城市的发展和城市交通的发展是互相促进，相辅相成的关系。 2.1 交通的发展对城市发展的作用 2.1.1 对城市区位产生的影响 交通是城市产生的因素之一。 在城市的产生以及发展过程中， 交通因素对城市 的区位选择产生了重要的作用。城市是人流，信息流，物流交汇流通的场所，自 产生之初便要求有便利的交通运输条件。 如现代城市划分中有根据城市区位划 分出的临空型城市， 临港型城市以及临水型城市等， 还有些城市是在铁路基础上 发展起来的，如石家庄，株洲等，这些城市在发展之初都名不见经传，但随着铁 路枢纽在此交汇，逐渐依托发展起来，因此被戏称为“火车拉来的城市” 。上海 市的产生也是因为其具有便捷的水上交通，其最初只不过是一个小渔村而已。 2.1.2 对城市规模产生的影响 城市规模是随着城市交通的扩展而不断扩大的。城市规模扩大具有三个表现： 城市用地的扩大， 城市人口的增加， 城市人口占总人口比例的增加。 而城市用地 的扩大实际上表现为城市郊区的不断城市化过程。这需要城市对外辐射的增强， 而交通则成为城市辐射扩展的纽带。 随着交通的拓展，城市沿着交通线不断扩张， 不断蚕食着郊区的土地， 改变着郊区的土地利用方式。 例如北京和上海的环路建 设，北京目前建设了从一环到 6 环的环城公路， 这个过程就是北京城市规模不断 向外扩展的过程。而上海也不遑多让，内环、中环、外环、郊环线的建设使上海 市从浦西拓展到浦东， 老城区不断拓展到新城区， 交我国现有总人口 12.95 1000 万或接近 1000 万；