第七章道路交叉口规划设计
7.1平面交叉口
7.1.1 道路交叉口的作用
道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾
7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点
由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲
突三种形式（图7-1-2）
分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。
冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车
所引起的，所以如何正确处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和安全，是设计交叉平面口的关键。
7.1.2.2 交叉口相交道路的条数与夹角
平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
平面交叉口处交通流的分岔、交汇及冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，如表7-1-1、图7-1-3所示。其中尚不包括非机动车车流。
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）表7-1-1 矛盾点类型相交道路条数
3 4 5
分岔点（个） 3 8 15
交汇点（个）
3 8 15
冲突点
左转车冲突点
（个）
3 12 45
直行车冲突点
（个）
0 4 5 合计9 32 80
由图7-1-3可知，五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，在规划城市道路网时，应尽量采用十字路口。在车流不太大的交叉口，尚可采用五岔口，但也不宜用六七条道路相汇的交叉口，以免以后车流量增加时，形成交通阻塞点。丁字交叉口虽然只有三个冲突点，但当出现错位的两个丁字路口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加量。若道路上几个方向车流量都比较大，就会在该路段上出现车流密度过大、交通阻滞的现象，甚
至出现车流相互卡死，产生交通阻塞，如图7-1-4。所以，在道路网规划时不轻易设计错位的丁字交叉口。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75°。平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时，左转车辆有较大的游荡去，使其他车辆和行人不易判断。
7.1.2.3 机动与非机动车之间的冲突
一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突点（图7-1-5）。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线，通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很通畅。
在我国城市干路的横断面大多采用机动车与非机动车并行的三幅路形式。在路段中，机动车与非机动车分流，交通组织较简单；但到达平面交叉口时，机动车与非机动混行，使交叉口的交通变得非常复杂。一个同事有机动车和非机动车行驶的平面交叉口（图7-1-6）。在用信号灯管理后，虽然令横向车辆在红灯时行驶，减少了许多冲突点，但在绿灯中行驶的机动车与非机动车各有左转、直行和右转。它们相互干扰、产生大量的冲突点，其
中机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越大，则冲突点的干扰越严重，这是三幅图平面交叉口的致命弱点。从图7-1-6中可以看出，道路中间车道双向行驶大量机动车，两侧车道单向行驶大量非机动车，在绿灯初期，相互抢行，造成一团团的自行车被截在交叉口内。有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就将机动车、非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延生至交叉口的横向道路上（图7-1-7）使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将非机动车和行人（必要时可设人行天桥和地下人行横道）引出交叉口百米之外，在道路停止线排队车辆之后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500m以上，很不方便，往往提前由街坊的小路走掉。这实际上就是将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶的雏形。若在道路网上只行驶机动车，或只行驶非机动车，到了平面交叉口，在信号灯管理下，绿灯时交叉口内只有两个冲突点（图7-1-6）。当机动车道与非机动车道相交时，没有转向互通的要求，在信号灯的管理下，各自在绿灯内垂直通过，交通管理十分简单。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。
7.1.3 交叉口设计
交叉口的设计一般应考虑以下要素：
（1）视距三角形的保证；
（2）缘石半径设置（大小与道路等级有关）；
（3）缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线很远，交叉口内车辆游荡）；
（4）交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车辆的通行能力）；
（5）交叉口地面雨水排除与竖向设计；
（6）交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；
（7）交叉口范围内交通信号、标志、绿化公交站点及其他市政公用设施的布置。
7.1.3.1 交叉口的设计车速
交叉口的设计车速应与路段上的设计车速相呼应。对于快速路，交叉口采用立体交叉，交叉口的设计车速可以采用道路道路设计车速的七折。
在特大城市，城市主干路的直行设计车速达60km/h。设置立体交叉口，其技术标准较高，交叉口的直行车速约在30km/h左右。若采用绿波交通，则直行车速可达40km/h以上。若主干路、次干路和支路采用信号灯管理尚未形成绿波交通，车辆在交叉口进口道前经常停车候驶，则交叉口的直行车速因车流密度大而不会很高。一般在绿灯初期，驶出停车线的直行车要与对向左转的非机动车、机动车先后相遇，要通过这些冲突点后，直行车才能加速前进。左转机动车在穿过对向直行机动车后，还要穿过对向的
直行非机动车和行人，然后才能加速前进。右转机动车在绿灯下要穿过同向直行的大量非机动车和行人，进入横向道路后才能加速前进。右转机动车在红灯下（如果允许右转），要穿过横向的大量行人和非机动车，并汇入横向的直行车流后，才能加速前进（图7-1-8）。因此，在上述的情况下，在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15km/h以下，只有在绿灯中段和末段，直行车才会以接近设计速度行驶。如果交叉口采用人行天桥或人行地道，甚至自行车也从天桥或地道内通过，则转向的机动车通过交叉口的速度才能提高30km/h以上（表7-1-2）。
平面交叉口的设计车速（单位：km/h) 表7-1-2
在路灯的时段
段
车流方向左转车直行车右转车
人、机、非混
行
纯机动车
绿初15~20 15~20 15 25
绿中20 30~40 15 25~30
绿末25 30~40 15 25~30 7.1.3.2 交叉口的视距三角形
为保证交叉口行车的安全，视距时必须考虑的因素。特别是在无信号灯管理的交叉口，必须使驾驶人员在驱车至交叉口的一段足够长的距离内能够看清楚横向道路的车辆驶入交叉口的情况，以避免双向车辆相撞。由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视距点和
冲突点相连，构成的三角形称为视距三角行（图7-1-9）。在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予清除。以保证通视。视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤如下：（1）根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。（2）根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道。
（3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。（4）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线（车行道中线）分别量取停车视距S停值。
（5）联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不得有障碍视线的障碍物从在。交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。
通常X行、Y行交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线控制位置。
城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应采用立交。当城市次要道路与铁路相交时，可采用平面交叉口，道路线形应为直线。为保证平交道有足够的视距，应清除图7-1-10所示视距三角形内的一切障碍物。道口停止线距外缘钢轨的距离应不小于3m。为保证道路上行驶车辆停车方便与安全，在道口两侧靠外缘钢轨应设有一定距离的水平路段。道口外道路为上坡时，水平路段不小于18m;接近水平路段的道路纵坡不大于3%。道口的宽度不应小于路段宽度，当交通量较大时要根据具体情况适当展宽。
7.1.3.3 交叉口缘石的转角半径
为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利的转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线，或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹；通常多采用圆曲线，计算与施工均较方便。多圆心曲线用在车辆为大型车辆，或用于转角处建筑物以形成、用地紧张的交叉口。圆曲线的R1称为缘石半径（图7-1-11）。
一、确定交叉口缘石半径的因素
（1）缘石半径取值应满足交叉口右转车辆的最小半径（国内许多城市道路交叉口的缘石半径都偏大）。
（2）根据相交道路等级取用半径。通常正交十字交叉口按表7-1-3选用。
交叉口转角缘石半径表7-1-3
道路类别缘石半径
不设计非机动车道德快速路25~30
不涉及非机动车的主干路20~25
设非机动车的主干路、次干路和支路10~15
居住区道路5~10
货运道路25
非机动车道路5
（3）X形、Y形斜角型交叉口缘石半径应视交叉口的交角形状选用。在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，以利车辆行驶（图7-1-9）。
（4）城市旧城道路进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
二、缘石半径的计算
在只行驶机动车的快速路的平面交叉口右右转处，或城市入口处的道路，由于行人和非机动车较少，机动车车速较快，这时缘石半径可用右转车的计算行车速度（路段计算行车速度的5折）验算，计算公式如下：
R 1=R -(2
b
+e+w) (7-1-1)
R=）（右转
i u V
1272 (7-1-2)
式中
R1——路口最小缘石转弯半径（m ）
R ——机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m ） b ——最外侧机动车道的宽度（m) e ——最外侧机动车道的加宽值（m) C ——分隔带宽度（m)
w ——路口转弯处非机动车道宽度（m)
V 右转——路口车辆右转弯计算行车速度（km/h ），见表7-1-2； u ——横向力系数，采用0.15；
i ——右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“_”号。i 值一般可按常用的路面横坡i=0.02取值。 平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径过小，则
要求右转车的车速降低很多，行车不平顺，还会导致车辆向外偏
移侵占相邻车道，或向里偏移驶上人行道。如果缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车辆停止线远离交叉口，车辆
通过交叉口的时间较长，行人过街绕行太多。此外，由于缘石半
径过大造成交叉口面积太大，左转车的行车轨迹不固定，有较大
的游荡区，不利于行车安全（图7-1-12）。
三、为适应右转车辆转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，国外常
将交叉口缘石做成多半径的和顺曲线。
表7-1-4中所推荐的数值是符合设置缘石半径的最小要求。
（1）图7-1-13（a）适用于右转小汽车据多的交叉口。表7-1-4（a）列出各有关技术参数，其中R1=R3，其值是R2的3倍。
适用于右转小汽车据多的交叉口变半径缘石表7-1-4（a）
角度r a(m) c(m) x(m) 角度αR2 R1=R3
角度β
50° 6 18 100°15° 4.66 0.61 16.92 60° 6 18 90°15° 4.66 0.61 14.21 70° 6 18 80°15° 4.66 0.61 12.25 80° 6 18 70°15° 4.66 0.61 10.74 90° 6 18 60°15° 4.66 0.61 9.51 100° 6 18 50°15° 4.66 0.61 8.48 110° 6 18 40°15° 4.66 0.61 7.59
（2）图7-1-13（b）适用于小汽车和货运车混行交通的交叉口。这种缘石曲线是不对称形式，其半径R2是R1的2.5倍。表
7-1-4（b）列出了各有关技术参数。
适用于小汽车和货运车混行交通的交叉口变半径缘石表7-1-4（b）
角度αR1 R2 角度β角度r X(m) a(m) b(m) y(m) a(m) b(m) 50° 6 15 110°20°13.58 5.64 7.94 16.40 5.13 11.27 60° 6.5 16.3 100°20°11.94 6.40 5.54 14.93 5.55 9.37
70°7 17.5 90°20°10.67 7.00 3.67 13.82 5.99 7.83 80°8 20 80°20°10.27 7.88 2.39 13.77 6.84 6.93 90°9 22.5 70°20°9.81 8.46 1.36 13.62 7.70 5.92 100°10 25 60°20°9.31 8.66 0.65 13.36 8.55 4.81 110°11 27 50°20°8.76 18.43 0.34 12.98 9.41 3.58 （3）表7-1-4（c）所列出的各有关技术参数适用于大量重型货
运车辆的交叉口。
适用于大量重型货运车辆的交叉口变半径缘石表7-1-4（c）
角度αR1 R2 角度β角度r X(m) a(m) b(m) y(m) a(m) b(m) 50°8 20 110°20°18.10 7.52 10.58 21.87 6.84 15.03 60°9 22.5 100°20°16.53 8.86 7.67 20.67 7.70 12.98 70°10 25 90°20°15.24 10.00 5.24 19.74 8.55 11.19 80°11 27.5 80°20°14.12 10.83 3.29 18.93 9.41 9.42 90°12 30 70°20°13.09 11.28 1.81 18.16 10.26 7.90 100°13 32.5 60°20°11.93 11.26 0.67 17.37 11.12 6.26 110°14 35 50°20°11.15 10.72 0.43 16.52 11.97 4.55 右转车辆从路段进入右转弯道直至驶入相邻道路，车辆的转
弯半径是一个由大变小再变大的过程，即进出弯道时转弯半径
大，在弯道中间时转弯半径小。与此相适应，交叉口缘石中间段
的半径为设计半径，两端的半径可适当放大（图7-1-13（a））。
此外，当干路和支路相交时，由于干、支道路设计车速的不
同，交叉口路缘石也可做成变半径的形式，即与干路相连一侧的
半径大一些，与支路相连的一侧的半径小一些（图7-1-13（b））。
7.1.3.4 平面交叉口交通量调查
调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交
通或改造交叉口的设计。
调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各
断面交通量外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。进入交
叉口的车辆可分为左转、直行和右转（图7-1-14）。其中直行车占主要部分，约占70%左右；左转车和右转车的比例，视交叉口在路网中的交通区位而异，通常约各占15%左右，也有高达30%以上的。同时还要调查信号灯周期及红、绿、黄灯的显示时间等。对于交通阻塞严重的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目。
调查时间应按调查的目的确定，但一天之内往往只在高峰时段调查就足够了。也有根据需要进行24h观察或连续观察一天以上。
观察方法：可用人工统计，也可采用自动记录仪或带广角镜的摄像机纪实。国外已用卫星定位系统（GPS）跟踪车辆行动，整理出交叉口的交通量。调查成果一般绘制成交叉口流量图（图7-1-14）或流量表（表7-1-5）。流进交叉口的总量和流出交叉口的总量应该是平衡的。
平面交叉口流量一览表表7-1-5
机动车流量（pcu/h）
出交叉口进交叉口合计东南西北
进交叉口东_ 127 539 68 571 南158 _ 50 314 522 西315 55 _ 88 458 北72 259 113 _ 444
出交叉口合计545 441 539 470 1995
7.1.3.5 平面交叉口的交通组织
一、交通组织原则
（一）有利于提高通行能力
用信号控制比无信号控制的交叉口通行能力大，所以当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。（二）有利于提高安全性
一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。
（三）有利于提高效率和舒适性
由于信号管制的红灯强迫车辆行人停止等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。
二、平面交叉口的交通组织方法
（一）渠化交通
在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确的轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通（图7-1-15）
(二）在交叉口实行交通管制
用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
现代交通信号在配时上具有多种方法，从简单的双相位周期式到复杂的感应式多相位制式。交叉口的信号灯分为红、绿、黄三色。红灯亮时禁止车辆和行人通行；绿灯亮时准许车辆和行人通行；黄灯起清扫路口的作用——对已过停车线的车辆可以继续前进通过交叉口，其他车辆须停在停止线以外。信号灯按红、绿、黄的次序循环变化，每循环一次称为一个周期（图7-1-16）。利用信号灯对平面交叉口的交通流进行管制，可以消除或减少冲突点（图7-1-17）。
交通信号控制的基本参数有三个：周期长、绿信比和相位差。
中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
技术建议书 1．对本招标项目所包括的设计工作范围和任务理解 对**之间的**大街进行设计，道路全长约1140米，拟建设道路红线宽41米，主路宽米，同步实施道路雨污水、绿化、路灯等工程。 在初步设计阶段对工程做两个方案进行比较，选择最优方案进行施工图设计。 2．总体设计思路 根据规划确定的道路起止点和道路红线进行设计，结合**、**路现状道路情况，包括路面高程、路幅设置，两侧建筑及小区出入口、现状道路的顺接等情况进行道路设计。 对于排水设计，需结合城市排水规划和**、**路现状排水情况进行。 3．对本招标项目的特点、难点、重点等技术分析与处理措施 关于道路工程要做到与**、**路以及中间现状道路的顺接，做到平顺合理，对小区出入口顺接到位，涉及到拆迁的位置要结合拆迁情况具体处理。 设计道路两侧大部分是未开发区域，应适当预留路口，便于将来接入。 排水设计要考虑两侧区域的开发，预留接户。
道路绿化要考虑城市整体绿化风格，与**大街北段、**、**路的风格相协调。 4．工作计划安排
5．质量管理措施 1）、质量管理体系（后附质量管理体系框图） 制定切实可行的质量控制流程，确保本项目达到我院最高质量水平。 ①项目组内部明确分工，质量责任落实到人。 ②院项目专家组和院技术部对项目设计的整体思路、方法、原则和最终结果进行总体把关和全过程指导。 ③设计执行“二校三审”制，即自校、他校和专业组、项目组、院级三级审查，要求对审查均有文字记录，并记录下执行修正意见。 ④对设计输入进行控制，包括基础资料、勘测资料、程序提供资料，设计软件程序等，防止失效、错误的资料文件进入设计过程。 2）、质量管理流程
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
道路建设实施方案 篇一： 道路建设实施方案 为加快我县农村公路建设步伐，使之为我县新农村建设及乡村经济的发展提供更加坚实的交通保障，根据省、市有关文件精神要求，结合我县实际，现就我县20XX年农村公路建设工作提出如下实施方案。 一、指导思想 以”****“重要思想和党的XX大精神为指导，以科学发展观统领全局，按照全面建设和谐、小康社会的总体目标，围绕中央、省、市、县建设社会主义新农村的战略部署和交通基础设施建设项目计划的安排，遵循”统筹规划、分级负责、量力而行、突出重点、注重环保，确保质量“的原则，大力推进农村公路建设全面、协调、可持续发展，构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，进一步提升我县交通服务水平。 二、组织实施 （一）加强组织领导 为切实加强对我县农村公路建设工作的组织领导,成立新建县农村公路建设工作领导小组，组长为县政府分管领导，成员单位由县发改委、县财政局、县监察局、县审计局、县林业局、县水利局、
县交通局组成，领导小组下设办公室, 办公室设在县交通局。县农村公路建设工作领导小组具体负责全县农村公路建设工作的组织 协调、重大事项决策及指导项目业主单位开展工作。领导小组各成员单位要积极配合、主动服务，做好项目核准、资金安排、征地拆迁等服务性工作。各有关乡镇（场）要成立相应的组织领导机构, 负责本辖区内农村公路建设的实施与组织协调工作，积极筹措资金，确保项目保质、保量如期完成。 （二）明确责任主体 列入省级以上计划的农村公路建设项目原则上由项目所在乡 镇（场）作为业主单位，列入市单补计划的项目原则上由主管单位为业主。项目业主单位负责工程前期准备工作、工程招投标、施工质量、进度、安全管理及工程竣工决算等工作。 （三）严格计划管理 市级单补农村公路建设项目由乡镇编报；通往重点水库、堤坝公路建设项目由主管单位进行编报，县交通局具体负责核实汇总，并报县政府及省、市有关部门批准，项目计划一经批准，任何单位和个人不得随意变更，凡未列入年度建设计划内的项目将不予以安排相关补助资金。 （四）强化项目管理 各乡镇（场）、各有关部门必须认真按照国家、省、市有关文件，严格遵守项目申报和基本建设程序，不得边勘察、边设计、边
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
国内外常用道路规划设计软件集合 国内常用道路规划设计软件 纬地道路辅助设计系统(HintCAD) 路线与互通式立交设计的大型专业CAD 软件。该系统由中交第一公路勘察设 计研究院结合多个工程实践研制开发。纬地系统秉承本院近半个世纪的公路勘察 设计经验，汲取国内外专业软件之所长，推陈出新，它是先进的工程设计理念和 尖端的计算机软件技术的结晶。系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、 符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用BjectARX及Visual C++编程，支持 AutoCAD R2000/R2002/R2004/R2005/R2006 平台 Windows9X/NT/2000/XP/VISTA等操作系统, 系统主要功能包括：公路路线设计、 互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于 高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。 系统同时提供标准版、专业版、数模版和网络版软件，用户可根据不同需求自由 选择。纬地系统利用实时拖动技术，使用户直接在计算机上动态交互式完成公路 路线的平(纵、横)设计、绘图、出表；在互通式立交设计方面，系统更以独特的 立交曲线设计方法、起终点智能化接线和灵活批量的连接部处理等功能而著称。 最新的数模版不仅支持国内常规的基于外业测量数据基础上的路线与互通式立 交设计，更可以利用三维电子地形图，建立三维数模并直接获得准确的纵、横断 地面线数据，进而进行平、纵、横系统化设计；在省去外业测量的人马劳顿和缩 短设计周期的同时，更使得大范围的路线方案深度比选方便快捷。它打破了国内 公路行业数模应用领域由国外软件形成的垄断。 海地公路优化设计系统（Hard） 海地公司倍感荣耀的公路设计软件之一，用户遍布全国30个省、直辖市，近10 年来，全国1000多家海地用户应用Hard系统完成数十万公里的公路设计，建设 完成的道路遍布祖国大江南北。Hard系统已经成为国内设计企业在购买软件时 的首选，是设计工程师不可缺少的软件工具。10年来，海地积极吸取广大用户 的建议，系统的功能不断强大，特别针对细节问题的开发使得Hard系统能够顾 全到设计中极为细小的问题，针对细节的开发是Hard系统成功的重要标志，体 现了一个系统的完善程度。Hard系统的不断强大完全依赖于全国1000多家用户 在使用过程中提供的上千条的意见和建议，这些宝贵的意见和建议是支持Hard 系统不断完善的最坚固的基石。在这里特别要感谢云南省公路设计院、昆明国权
1 项目地理位置图 2 概述 2.1 设计依据 10、国家有关政策、交通部及建设部有关公路与城市道路建设的现行标准、规范和规程。 2.2 工程内容简介 2.2.1 工程位置、范围、规模 1、工程位置 Xxx路位于综合产业区西南部，工程起点与xxx相交，终点与xxxx相交，沿线分别与3#路、4#路相交。 2、工程建设范围 根据设计委托书，本工程建设范围包括： （1）道路工程； （2）管网工程； （3）照明工程； 3、工程规模 道路全长5000米，设计速度：40km/h，红线宽度30米。 新建机动车道面积xxxx平方米。 2.2.2 对可行性研究报告批复意见的执行情况 根据本项目可研报告的批复意见，我院在初步设计过程中认真执行相关批复意见，积极与建设单位配合并沟通，优化设计方案，组织有关技术人员进行现场踏勘并开始外业测量工作，落实了可研报告的批复意见。 2.2.3 测设经过及设计过程简述 根据规划要求，多次进行汇报。并对道路横断面形式、道路结构等进行多方案比较，并进行了方案论证，确定了最终设计方案。此基础上形成了结论性意见。 2.2.4 工程分期建设的计划安排 2010年1月~2010年4月，完成勘察、设计工作； 2010年5月底前，完成征地、拆迁等前期准备工作； 2010年5月开工建设； 2010年5月~2010年8月，完成道路、管网工程的主体施工； 2010年8月~2010年10月，完成道路面层施工；完成交通工程施工。 2010年10月建成通车，施工总工期6个月。 具体实施计划，以上级主管部门最后审批意见为准。 2.3 工程场地自然条件 2.3.1 道路现状 拟建地区内，现有骨架路网。 2.3.2 现状交通量及技术标准 根据目前的建设状况，大部分地块尚处在规划阶段，区域内路网还没有形成，现阶段交通主要为xx路沿线与xx沿线产生的交通，随着综合产业区一批重点项目的开工建设，区内交通量将呈几何性增长。 2.3.3 自然条件 1、气候特征 xxx于亚欧大陆的东部、太平洋的西海岸，地处北半球的中纬度。xxx三面环海，一面
城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则
国家公路网规划（2013年-2030年）
目 录 前言 (1) 一、规划基础 (2) （一）发展形势 (2) （二）发展要求 (2) 二、指导思想、基本原则和规划目标 (4) （一）指导思想 (4) （二）基本原则 (4) （三）规划目标 (5) 三、规划方案 (6) （一）普通国道网 (6) （二）国家高速公路网 (8) 四、规划实施 (9) （一）实施方案 (9) （二）实施效果 (10) （三）保障措施 (10) 附图 (12)
前 言 《中华人民共和国公路法》（第一章、第六条）明确，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道。国家公路指《中华人民共和国公路法》规定的国道，是综合交通运输体系的重要组成部分，包括普通国道和国家高速公路，由具有全国性和区域性政治、经济等意义的干线公路组成。其中，普通国道网提供普遍的、非收费的交通基本公共服务，国家高速公路网提供高效、快捷的运输服务。为加快建设综合交通运输体系、促进现代物流业发展，构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络，特编制《国家公路网规划》（以下简称《规划》），规划期限为2013年至2030年。《规划》是公路交通基础设施的中长期布局规划，体现了国家发展综合交通运输的战略方针，是指导国家公路长远发展的纲领性文件。
一、规划基础 （一）发展形势。 1981年，原国家计划委员会、国家经济委员会和交通部印发的《国家干线公路网（试行方案）》明确，国道由“12射、28纵、30横”共70条路线组成，总规模约11万公里；2004年，国家发展和改革委员会印发的《国家高速公路网规划》明确，国家高速公路网由“7射、9纵、18横”等路线组成，总规模约8.5万公里。截至2011年底，全国公路总里程达到410.6万公里，其中普通国道10.6万公里，国家高速公路6.4万公里。 公路交通的快速发展，有效缓解了我国交通运输紧张状况，显著提升了国家的综合国力和竞争力。但随着经济社会的快速发展，现有的国家公路网规划与建设仍面临一些亟待解决的问题：一是覆盖范围不全面。全国还有900多个县没有国道连接，有18个新增的城镇人口在20万以上的城市和29个地级行政中心未实现与国家高速公路相连接；二是运输能力不足。部分国家高速公路通道运能紧张、拥堵严重，不能适应交通量快速增长的需要；三是网络效率不高。普通国道路线不连续、不完整，国家公路与其他运输方式之间、普通国道和国家高速公路之间的衔接协调不够，网络效益和效率难以发挥。 （二）发展要求。 1、适应经济社会发展的要求。未来我国新型工业化、信息化、
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
乡村公路设计方案 （一）、项目理解、总体设计思路 1.1项目理解 本项目为筠连县大雪山镇至高坎乡公路改建6.9公里；筠芭路水源至芭茅坡段改建11公里农村公路改善提升工程。 本项目为筠连县2016年农村公路改善提升工程勘察设计。包括路线、桥涵、路基、路面、路线交叉、及沿线设施所有配套工程全部勘察、设计工作（包括项目测量、施工图设计、预算编制、招标配合服务及建设全过程设计服务等）。 1.2总体设计思路 本项目地处山区地形复杂目前毛路已经形成。我们对项目总体设计思路以人为本，安全至上，注重公路的安全性、舒适性、地域性的和谐统一，在项目勘察设计中充分考虑公路设施自身安全和道路使用者运营安全，路线设计应力求平纵线形的连续、均匀和流程。 尊重自然，树立“不破坏时最大的保护”的环保理念，设计中“最大限度保护、最小程度破坏、最强力度恢复”的设计理念。 （二）、项目勘察设计特点、关键技术问题的认识及其措施 2.1项目特点 （1）、公路总体技术水平不高。主要体现在以下的两方面：第一，农村经济发展的整体速度比较缓慢，因此在公路上的资金投入也是比较少的，所以公路建设等级低下,公路中有一半都是属于沙石路面,甚至泥土路面,导致全天通行的能力是特别弱；第二是在抗灾方面，整体的能力都比较的弱，农村公路大多数为民办公助、群众投工投劳的成果,所以在资金上非常的紧张,涵挡等配套设施比较落后,抵抗自然灾害的能力也就相当的弱。 （2）、农村公路安全条件差。目前的情况来看，农村公路宽度不够,质量也不能得到很好的控制，有的公路因为长时间没有维修，造成了公路的通行不是特别顺畅，所以很容易就会发生安全问题。并且在农村基本上都没有公路交通标志、标线,缺乏相应的安全防护设施,为公路埋下了很大的安全隐患。
城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要
的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。