G60K型轻油罐车是我国目前运用中的主型轻油罐车之一，供装运汽油、煤油、柴油等轻质油类的石油产品之用。G60K型轻油罐车由底架、罐体、排油装置、外梯、内梯、罐体与底架的安装、空气及手制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部分组成。
性能参数：载重（t）60
自重（t）20
总容积（m3）
有效容积（m3）60
罐体最大工作压力（MPa）
车辆长度（mm）11992
商业运营速度（km/h）120
通过最小曲线半径（m）145
转向架转K2型
制动装置120型制动机
车钩缓冲装置13号上作用车钩，ST型缓冲器
限界符合《准轨铁路机车车辆限界》
GH40L型浓硝酸罐车是根据中国北车集团太原机车车辆厂与柳州化工股分有限公司的购销合同并结合浓硝酸罐车的广阔市场前景而开发研制的。该车适用于标准轨距上运行。是供运输浓硝酸的专用铁路罐车
性能参数：载重60t
自重≤19t
轴重21t/ 轴
容积42m3
罐车长度11988mm
轨距1435mm
通过最小曲线145m
车钩13号上作用式车钩
缓冲器ST型缓冲器
制动机120型
手制动装置NSW型
转向架转K2型
装卸方式上装上卸
商业运营速度120km/h
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
GF3K型氧化铝罐车是在GF3型基础上换装转K2型转向架并进行相应结构改进的新型氧化铝粉罐车。该车主要用于散装氧化铝、膨润土或其它相类似粉状货物的装运，是铁路干线运输不可缺少的专用罐车。该车利用流态化输送原理，将罐内散装的粉状货物经管道直接输送到贮藏库，以减少包装和粉尘飞扬，降低成本，提高效率，减少了对周边环境的污染。
性能参数：载重（t）60
自重（t）
有效容积（m3）62
工作压力（MPa）≥
安全阀排气压力（MPa）≥
装料口数目（个） 4
卸料口数目2个
卸料方式上卸式
转向架型式转K2转向架
商业运营速度（Km/h）120
制动机120型
车钩缓冲装置13号上作用C级钢车钩
ST型缓冲器
通过最小曲线半径（m）145
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
GF18K型水泥罐车是中国北车集团太原机车车辆厂于2004年研制开发的。该车适用于在标准轨距铁路上运行,是用于装运普通散装水泥、油井水泥及与其相类似物料的专用铁路车辆。该车在车体两侧均可进行地面进料、卸料及排风操作，卸净率高，装卸方便。
性能参数：载重（t）60
自重（t）
有效容积（m3）44
车辆长度（mm）11998
卸料方式气力输送下卸式
工作压力（MPa）
轴重（t）21
商业运营速度（km/h）120
通过最小曲线半径（m）145
转向架型式转K2型转向架
制动机型120型
车钩缓冲装置13号上作用车钩（C级钢）、
ST型缓冲器
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
K13BK型石灰石漏斗车是一种无盖漏斗车，适用在标准轨距铁路上运行，专供大中型水泥生产厂运送石灰石等散粒状原料。该车在轨道外侧两边卸料，集中操纵，具有卸料迅速、操作灵活方便等特点。
性能参数：载重（t）60
容积（m3）41
车辆定距（mm）8000
车辆长度（mm）12046
车辆宽度（mm）3186
车辆高度（mm）3370
轴重（t/轴）21
商业运营速度（km/h）120
卸料口数量（个） 4
卸料方式风动为主，手动为辅，两侧卸料
空气制动机120型，加装空重车自调装置
手制动机NSW型
转向架转K2型转向架
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
K18BK型矿石漏斗车是根据柳州钢铁集团公司专用矿石漏斗车招标技术规范要求,在K18AK型煤炭漏斗车的基础上改型设计而成。
该车可装运铁矿粉、煤炭等散粒货物，适用于地下设有受料坑传输装置的现场使用，可以用风、手动方式进行卸车，也可以用翻车机进行卸车。
性能参数：载重（t）60
自重（t）24
轴重（t）21
容积（m3）60
传动形式两级传动、顶锁机构
卸车方式风动、手动、翻车机
装卸方式上装下卸（限于风动、手动）
车钩缓冲装置:
车钩13A号上作用（C级钢）
钩尾框13A型（C级钢）
缓冲器ST型
制动装置:
控制阀120型（改进）
制动缸Ф254整体旋压密封式
闸调器ST2-250型
手制动机NSW型
转向架型式转K2
商业运行速度（km/h）120
轨距(mm) 1435
通过最小曲线半径（m）145
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
K18AK 型煤炭漏斗车是一种无盖漏斗车，适用在标准轨距铁路线上运行，专供各大、中型发电厂和矿务局装运煤炭、矿石等散装货物。该车型是中国北车集团太原机车车辆厂在原K18AT型煤炭漏斗车的基础上经过改进并采用转K2型转向架设计而成。
性能参数：载重（t）60
自重（t）24
容积（m3）65
轴重（t）21
商业运行速度（km/h）120
车钩13号上作用（C级钢）
缓冲器ST型
制动机120型（改进）
手制动机直立链式
轨距(mm) 1435
通过最小曲线半径（m）145
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
KF60AK型自翻车是中国北车集团太原机车车辆厂于2004年研制开发的。该车是卸车设备与车辆结构结合在一起的专用车辆，适用于标准轨距铁路上运输矿石、剥离岩石、砂砾、煤块、建筑材料等散粒货物。
性能参数：载重（t）60
自重（t）约
容积（m3）29
商业运营速度（km/h）120
通过最小曲线半径（m）145
轨距（mm）1435
车辆长度（mm）13652
车箱倾翻角度45°
倾翻缸工作压力（MPa）
转向架转K6型转向架
制动装置120型
车钩缓冲装置C级钢13A型上作用车钩／MT-2型缓冲器
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
载重75T矿料、钢材运输专用敞车是中国北车集团太原机车车辆厂与齐车（集团）公司联合研制开发的。该车适用于在标准轨距铁路上运行,是用于运输矿料、钢材等的专用铁路车辆，具有载重大、运能高的特点。
性能参数：载重（t）75
自重（t）≤24
车辆长度（mm）13466
轴重（t）25
商业运营速度（km/h）120
通过最小曲线半径（m）145
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
转向架型式转K6型转向架
制动机型式改进型120型空气制动机
车钩缓冲装置17号联锁式固定车钩（E级钢）、
17号钩尾框（E级钢）、MT-2型缓冲器
C70型通用敞车是替代C60K通用敞车的新一代敞车,采用转K6型转向架、比C60K 增大了容积。该车采用全钢焊接结构。
性能参数：自重(t) ≤
载重(t) 70
容积(m3) 77
车辆长度(mm) 13976
构造速度/(km/h) 120
转向架转K6型转向架
通过最小曲线半径(m) 145
制动机120型
手制动机装置NSW型
车钩17号（E级钢）联锁式固定车钩
缓冲器MT-2型
转向架转K6型
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
K13NK型石碴漏斗车是中国北车集团太原机车车辆厂在K13NA型石碴漏斗车的基础上根据铁道部有关技术政策装用转K2型转向架、空重车自动调整装置、新型组合式制动梁及新型高摩合成闸瓦等改型设计而成。
该车是一种专用铁路货车，供新旧线路铺设石碴或工矿企业装运类似散粒货物。轨道内外新型均可卸碴。
性能参数：载重（t）60
自重（t）
容积(m3) 36
轴重（t）21
车辆长度（mm）12046
卸碴方式两侧及中间分别卸碴，也可同时卸碴
卸碴动力风动为主，手动为辅
转向架型式转K2
车钩缓冲装置
车钩C级钢13号下作用
车钩尾框C级钢13A型
缓冲器ST型
商业运营速度(km/h) 120
通过最小曲线半径(m) 145
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
KM70型煤炭漏斗车是为适应铁道车辆提速和重载技术的发展趋势而开发研制的一种新型煤炭漏斗车。该车在车体、风手制动系统、车钩缓冲装置、底门开闭装置和走行部等各方面均采用目前国内铁道车辆的先进技术和新型高强度耐腐蚀材料，具有车体强度高、车辆载重大、耐腐蚀性强、检修周期长等特点，是国内K18系列煤炭漏斗车的更新换代产品。
该车适用于在标准轨距线路上运行，供装运煤炭、矿石等散装货物,可满足固定编组、循环使用、定点装卸、大量转运的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。
性能参数：载重70 t
自重≤ t
容积75 m3
轴重23t+2%
-1%
传动形式两级传动、顶锁机构
装卸方式上装下卸、两侧卸货
商业运营速度120 km/h
车辆长度14400 mm
固定轴距1830mm
转向架型式转K6型/转K5型
制动距离（重车、紧急）≤1400m
通过最小曲线半径145m
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
KZ70型石碴漏斗车是中国北车集团太原机车车辆厂根据铁道部有关技术政策、国内外同类型车的结构特点、发展趋势以及用户的要求对K13系列石碴漏斗车进行的一次重大改型设计。新型石碴漏斗车系供铁路新、旧线路铺设石碴之用，它具有风动、手动底开门装置，向轨道内侧和外侧均可卸碴。该车最大限度的采用新结构、新技术、新材料，提高了车辆的适用性和技术经济指标。
性能参数：载重（t）70
自重（t）≤
容积（m3）42
轴重（t）23
车辆长度（mm）12074
商业运营速度（km/h）120
通过最小曲线半径（m）145
制动机120型
车钩17号（E级钢）联锁式固定车钩
缓冲器MT-2型
转向架转K5或转K6型
限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》
C62B型耐候钢敞车
产品说明：
C62B耐候钢敞车是公司批量生产的铁路货运车辆。该车材质优良、结构合理、工艺先进、质量稳定。C62B型耐候钢敞车曾获国家优质产品银质奖。
1 用途：适用于装运煤炭、矿石、钢材、木材、建材、机械设备及集装箱货物。
2 主要结构：全车由车体钢结构、车钩缓冲装置、转向架及风、手制动装置等构成。车体为底架与侧壁承载式全钢焊接结构并全部采用抗大气腐蚀的耐候钢，与普碳钢相比，厂修期延长60%。转向架为二轴式转8A型滚动轴承转向架，车钩为13号车钩，C62B敞车配用MX—1型摩擦式橡胶缓冲器，风制动装置采用GK型三通阀或103型空气分配阀。该敞车配置有闸瓦间隙自动调整器。
性能参数：构造速度：85 km / h
载重：60 t
自重：22. 3 t
自重系数：0. 37
心盘上允许最大静载重：38 t
轴型RD2
轮径840 mm
固定轴距1750 mm
下心盘距轨面自由高：690 mm
转向架弹簧柔度mm / tf
能否通过机械化驼峰：能
通过最小曲线半径145 m
容积：m
C64K 型耐候钢提速敞车
产品说明：
C64K型敞车是C64型耐候钢敞车升级换代提速的新产品。安装了引进美国交叉支撑
技术、时速120公里的转K2 型转向架。转向架能配装高磷闸瓦或高摩合成闸瓦二种型式,采用新型组合式整体制动梁。风制动系统安装了先进的空重车自动调整装置,车上配有新型NSW型卧式手制动装置。可安装13号C级钢车钩或新型13A小间隙车钩。
性能参数：商业运营速度120km/h
载重61 t
自重≤23t
自重系数
心盘上允许最大静载重38t
轴型RD2
轮径840 mm
固定轴距1750mm
下心盘面距轨面高自由高710+10 mm
空车高682+10 mm
通过最小曲线半径145 m
容积mm3
比容m3 / t
地板面积36m2
轴重21t
每延米重≤m
轨距1435mm
全车制动倍率
重车制动率(高摩瓦) %高磷瓦%
空车制动率% %
能否通过机械化驼峰
特种液化气体铁道罐车
产品说明：
液化气体铁道罐车是装运液化石油气的专用铁道罐车，罐体材质为16 MnR，罐体容积为100 m3、95 m3、80 m3，底架结构分为有中梁、无中梁两种，车型分为带押运间和不带押运间两种。
性能参数：1. 罐体容积分别为100 m3。（以100 m3为例）
2. 介质：液化石油气、丙烯。
3. 载重（t）：42
4. 自重（t）：41
5. 自重系数：
6. 轴重（t）：21
7. 构造速度（km/h）：100
8. 轨距（mm ）1435mm
9. 通过最小曲线半径空车145m 重车300m
10.符合国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求
U62WK型水泥罐车
产品说明：
本车为装运散装水泥的铁路罐车。装卸方式为上装下卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐顶设有两个人孔（兼装料口），一个呼吸式安全阀。罐内设有流化装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、
254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重（最大）62t
自重
总容积
有效容积
罐体工作压力
车辆长度11980mm
商业运营速度120Km/h
卸料速度80~120t/h
水平卸料距离≤100m
垂直卸料距离≤30m
货物残存量≤%
T64K型偏二甲肼罐车
产品说明：
T64K型偏二甲肼罐车是用于长途运输和短期（三个月）储存偏二甲肼。装卸方式为上装上卸。底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁等部件组成。罐体采用内直径为Φ2604mm 的筒体与标准椭圆封头对接焊接而成。罐体外部设有防护罩。一位端设有押运间，二位端设有操作间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、客车的蜗轮蜗杆式手制动装置。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：45t
自重：35t
总容积：
有效容积：
车辆长宽高16498×3320×4700mm
商业运行速度：120km/h
GY95SK型液化石油气罐车
产品说明：
本车为装运混合液化石油气的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有供押运人员使用的押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：自重t
载重t
总容积96 m3
车辆长宽高18530x3196×4515 mm
商业运行速度120 km/h
GY95AK型液化石油气罐车
产品说明：
本车供装运混合液化石油气、丙烷、丙烯等介质的铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式全钢焊接容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重（最大）t （液化石油气）t（丙烯）
自重t
容积96 m3
设计压力MPa
单位容积充装量t/m3（液化石油气）（丙烯）
车辆长度17300x 3196×4516 mm
商业运营速度120 Km/h
GY80SK型液化气体罐车
产品说明：
本车为装运混合液化石油气，液氨的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有供押运人员使用的押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A 型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：（液氨) （液化石油气）
自重：（液氨) （液化石油气）
总容积：
单位体积充装量：m3（液氨) t/m3（液化石油气）
设计压力：
车辆长宽高：16138x3196x4521(4524液氨)mm
商业运行速度：120km/h
GY80K型液化气体铁路罐车
产品说明：
本车为装运混合液化石油气、丙烷、丙烯及液氨的四轴无底架铁路罐车，装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：（液氨) （液化石油气）
自重：（液氨) （液化石油气）
总容积：
单位体积充装量：m3（液氨) t/m3（液化石油气）
设计压力：
车辆长宽高：15044x3196x4521(4524液氨)mm
商业运行速度：120km/h
GY60SK型液化气体罐车
产品说明：
GY60SK型液化气体罐车用于运输混合液化石油气、丙烷、丙烯等介质。带有押运间。装卸方式为上装上卸。罐体为圆筒形全焊接结构，内径为2600mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：26t
自重：
总容积：
单位体积充装量：t/m3
设计压力：
车辆长宽高：13038×3100×4581
商业运行速度：120km/h
GY60K型液化石油气罐车
产品说明：
GSK型食油罐车是用于装运食用油，装卸方式为上装上卸式的四轴准轨铁路罐车。罐体为卧式圆筒形容器，罐体上部设有一个可开闭的人孔，并设有人孔盖锁；罐体下部设有
加温管路及加温套。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：26t
自重：32t
总容积：
单位体积充装量：t/m3
设计压力：
车辆长宽高：11980x3100x4581mm
商业运行速度：120km/h
GSK型食油罐车
产品说明：
GSK型食油罐车是用于装运食用油，装卸方式为上装上卸式的四轴准轨铁路罐车。罐体为卧式圆筒形容器，罐体上部设有一个可开闭的人孔，并设有人孔盖锁；罐体下部设有加温管路及加温套。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。
性能参数：载重：
自重：
总容积：
有效容积：
最高工作压力：
车辆长宽高11980×2912×4263mm
商业运行速度：120km/h
GQ70（GQ70H）型轻油罐车
产品说明：
GQ70（GQ70H）型轻油罐车主要用于装运汽油、煤油、柴油等化工介质，装卸方式为上装上卸。该车采用无中梁结构，罐体为直锥圆截面斜底式全焊接结构, 罐体顶部设有助开式人孔一个，罐体下部设有聚液窝。采用E级钢17号车钩及E级钢钩尾框，MT－2型缓冲器。制动装置采用座式120控制阀、KZW－A型空重车自动调整装置、254×254整体旋压密封式制动缸、ST2－250型双向闸调器、不锈钢制动管系、NSW型手制动机。采用转K6（K5）型转向架。
性能参数：载重：70t
自重：
总容积：
有效容积：
最高工作压力：
车辆长宽高12216×3360×4493mm
商业运行速度：120km/h
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
第一章总则 第1条铁路货车统计是铁路统计系统的主要组成部分，是根据国家统计局有关制度、铁路运输生产和经营管理的具体情况而建立的。为统一全国铁路货车统汁的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》和有关规章，特制定本规则。 第2条铁路货车统汁的基本任务是：适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，准确、及时、全面、系统地收集、加工、分析、提供铁路货车运用情况的统计资料，为组织指挥日常运输生产、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第3条凡在铁道部管辖的营业线、临时营业线范围内的货车统计制度，均按本规则办理；合资铁路、地方铁路公司可参照办理，指标口径必须一致。各级统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第4条铁路货车统计实行逐级管理，逐级负责制，主要职能是： 一、各级统计部门和统计人员负责贯彻执行《统计法》、《统计法实施细则》和本规则及有关规定，依法统计。 二、逐级负责编制、上报统计报表和提供统计资料，开展统计调查、统计分析和统计咨询。 三、检查、指导下属单位的货车统计工作，实行统计监察和统计监督。 四、加强基层、基础工作建设，开展业务培训，促进统计基础工作规范化、标准化建设，确保统计质量。 五、各级统汁人员要加强理论和专业知识的学习，提高统计工作水平。 第5条各级领导要加强对统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
目录 第一章总则 3 第二章基本规定4 第三章分界站货车出入统计9 第四章现在车统计14 第五章货车停留时间统计28 第六章货车运用效率统计32 第七章货物列车正点统计35 第八章装卸车统计41 第九章区间装卸作业统计52 第十章货车运用工作量统计54 第十一章货车检修统计60 第十二章原始记录66 第十三章统计调查和咨询95 第十四章统计监督与监察96 第十五章统计资料的管理97 第十六章附则97 第一章总则 第一条铁路货车统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输生产和经营管理的重要基础性工作。为统一全国铁路货车统计的围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》及有关法规，制定本规则。 第二条铁路货车统计的基本任务是:适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，及时、全面、准确地收集、加工、分析、提供铁路货车运用统计资料，为铁路运输生产管理、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第三条凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理。各铁路统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第四条铁路货车统计实行统一领导，分级负责制。铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。 第五条各级领导要加强对货车统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。 第六条各级货车统计人员要加强理论、法规和专业知识的学习，熟练掌握统计业务及计算机知识，并具备独立操作能力，不断提高统计工作水平。 第七条各级单位要加快统计信息化建设，充分共享铁路信息资源，实现货车统计资料收集、处理、传输和存储的现代化，促进现代信息技术在货车统计工作中的应用和发展。 第二章基本规定 第八条统计围 凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车运用、检修、装卸和列车运行，均按本规则规定进行统计。 第九条有关定义（仅适用于本规则） 1．国家铁路:指国务院铁路主管部门（以下称铁道部）独立投资或以铁道部为主投资建设和管理的铁路。国家铁路运输企业指部属铁路局，涉及专业运输公司作特别指明。
铁路货车车钩分离的原因及防止措施 昆明铁路局开远车辆段张集中 [摘要]：对米轨货车车钩缓冲装置进行现状调查，分析产生车钩自然分离事故的原因，提出防止措施，控制因车钩自然分离事故而干扰正常的运输生产秩序和危及行车安全的被动局面。 [关键词]：铁路货车车钩分离原因分析防止措施目前，在米轨铁路货物运输过程中，车钩自然分离事故还时有发生，该事故是影响铁路运输安全、正点的重要问题之一。为进一步探讨和分析出车钩自然分离的原因，以便采取相应的措施，减少车钩自然分离事故的发生，确保行车安全。造成车钩分离的原因很多，与机车操纵方式不当、列车编组质量不良、新造车钩质量不高、检修车辆质量不良及车钩配件使用年限过长有着直接的影响。笔者针对米轨铁路货车在检修过程中的特点，立足车辆本身存在的问题，进行了认真分析，并提出相应的防止措施。 一、车辆基本概况 从米轨货车数量概况统计表—1中可以看出，米轨主型货车共有1724辆。其中C31有997辆，大部分是装用2号车钩2号缓冲器（有200辆装13号车钩2号缓冲器）；P31有102辆全部装用2号车钩2号缓冲器；N31有100辆全部装用2号车钩2号缓冲器；C30有97辆全部装用2号车钩3号缓冲器；P30有273辆全部装用2号车钩3号缓冲器；G30有98辆全部装用2号车钩3号缓冲器；W30有10辆全部装用2号车钩3号缓冲器；D20
有4辆全部装用2号车钩3号缓冲器；M25有33辆装用2号和13号车钩，2号和3号缓冲器；救援车有7辆全部装用2号车钩3号缓冲器；试验车有3辆全部装用13号车钩2号缓冲器。 米轨货车数量概况统计表—1 二、造成车钩自然分离事故的原因分析 1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响
70t级铁路货车段修技术条件（暂行） 1 基本原则 1.1 70t级铁路货车段修的根本任务是：维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及配件的使用寿命；减少临修，提高车辆的使用效率。 1.2 主要配件实行寿命管理。 1.3 本技术条件是对《铁路货车段修规程》（铁运〔2002〕93号）的补充，未规定的内容执行《铁路货车段修规程》及铁道部有关文件、电报。 1.4 本技术条件和《铁路货车段修规程》是70t级货车段修和验收工作的基本依据，须严格执行。 2 基本要求 2.1 检修周期 2.1.1 70t级货车定期检修分为厂修、段修两级修程。两级修程周期的规定见表2-1。 表2-1 定期检修周期表 2.1.2须按现车检修周期标记扣修段修车，以月为准，不得提前。当厂修、段修同时到期时须做厂修，如确因事故等特殊情况需提前扣修时，须经铁道部批准。
2.2 主要配件的寿命管理 2.2.1 寿命期限以制造时间为准，时间统计精确到月，车轴使用时间以轮对第一次组装时间为准，当轮对第一次组装时间不明时，以车轴制造时间为准。实行寿命管理的配件有下列情况之一时报废： 2.2.1.1 无制造单位、时间标记。 2.2.1.2摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满25年，钩舌使用 时间满20年。 2.2.1.3摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框及牵引杆使用时间满20年而未满25 年，有下列情况之一时： 2.2.1. 3.1摇枕、侧架A、B部位裂纹。 2.2.1. 3.2车轴横裂纹。 2.2.1. 3.3钩体的钩身、冲击台、牵引台横裂纹。 2.2.1. 3.4钩尾框、牵引杆横裂纹，纵裂纹长度大于30㎜。 2.2.1.4 MT-2型缓冲器使用时间满18年（以箱体标记为准）。 2.2.1.5交叉杆轴向橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.6轴箱橡胶垫使用时间满6年。 2.2.1.7弹性旁承体使用时间满6年。 2.2.1.8心盘磨耗盘使用时间满6年。 2.2.1.9弹簧托板组成使用时间满8年。 2.2.1.10摇动座使用时间满8年。 2.2.1.11滚动轴承经大修后，有下列情况之一时报废： 2.2.1.12.1 353130A、353130C紧凑型轴承使用时间满7年（或70万km）。 2.2.1.1 3.2 353130B、C353130、SKF OR-7030A ITALY紧凑型轴承使用时间满8 年（或80万km）。 2.2.2实行寿命管理的配件，当剩余寿命不足一个段修期时，经检查确认质量状 态良好，可继续装车使用，并由装车单位负一个段修期的质量保证责任。 2.2.3实行寿命管理和有制造质量保证期的新制配件必须有制造时间和制造厂 代号标记。标记应清晰，标记位置须在非磨耗部位。 2.3质量保证期 2.3.1检修单位须对整车质量负责。经过段修的车辆在正常运用、维修的情况下，在质量保证期内由于段修质量不良，不能满足表2-2质量保证要求时，应返段修理；经当地车辆段同意代为修理时，须由责任车辆段承担修理费用。
中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术 概述 车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。 车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。 图1 车钩缓冲装置系统 车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。 车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。 车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂
后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。 钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。 缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度 由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。 列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况 1车钩 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。 13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷
为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩， 经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。 二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类 指的都是铸钢，具体的可以查询 TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢 B：ZGD 265-480 C：ZGD 415-620 D：ZGD 585-720 E：ZGD 690-830 这是铁路装用铸钢分类
第一部分《铁路货车统计规则》修订的主要内容 这次规章修订是近几次修订中变化最大的一次。修订（对2000年版统规而言）主要体现以下几个方面： 一、扩大了适用范围 为适应全行业管理需要，新的《铁路货车统计规则》适用范围修改为全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内货车统计及各铁路运输企业货车统计。引入“内用货车”概念，并将现在车、装卸车明确分别国家铁路、合资和地方铁路统计，同时分别部属货车、企业自备车和内用货车统计，便于三者之间统计数据合并。 1．货车统计适用变化。将规则第一章总则第三条“凡在铁道部管辖的营业线、临时营业线范围内的货车统计制度，均按本规则办理；合资铁路、地方铁路公司可参照办量，指标口径必须一致”，改为了“凡在全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理”。（P1）上述的统计范围的调整，其实在今年1月1日起就有所反映了。2007年底，部决定调整国家铁路统计范围（铁统计电〔2007〕56号），将国家铁路控股合资铁路公司（包括铁路股份公司）运输生产经营指标纳入国家铁路进行统计，铁路局统计范围调整为包括现有国家铁路及国家铁路控股合资铁路公司。 这里的“铁路运输企业货车统计制度”包括了专业运输公司货车
统计制度，目前，三个专业运输公司尚无货车统计报表上报任务，但在新规则第十二章原始记录第六十条货车加入、剔出资料（运报4–1）第六款中明确了“集装箱、特货、快运公司和大秦铁路公司根据配属货车的新造、资产移交、报废等情况编制‘货车加入、剔出资料’（运统4-1，为月度分日期数据），于次月5日前上报”。请三个专业公司注意遵照执行。这个规定最早可是追溯到2005年6月份印发的《关于改按铁路局实际占用现在车辆日数量计取货车使用费的通知》（铁办〔2005〕116号），文件规定自2005年8月1日起，建立铁路现在车辆日统计制度，自2005年10月1日起，货车使用费的计取不再以18:00时点存有的货车数量为依据，改以铁路局实际占用货车时间（现在车辆日）为依据。（P84-86） 2．货车统计实行制度修改。将统规第一章总则第四条“铁路货车统计实行逐级管理，逐级负责制”改为“铁路货车统计实行统一领导，分级负责制”。同时将主要职能修改为“铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督”。（P1） 这一修改主要是基于2006年9月21日公布的《铁路行业统计管理规定》（部令第28号）。 3．货车统计范围变化。规则第二章基本规定第八条统计范围
铁路货车检修规程(铁运[2002]72号文发布)摘录 1. 总则 1.1 铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2 货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零部件的标准化、通用化,提高修车质量,延长货车使用寿命。 1.3 要根据铁路货车技术管理信息系统(简称HMIS)的总体设计方案及要求进行信息化建设。凡与货车厂修技木管理有关的信息工作均须符合铁路货车技术管理信息系统技术规范的要求。 1.4 按照统一领导、分级管理的原则,工厂对货车厂修质量负全部责任。要建立健全以总工程师为首的技术责任制,充分发挥工程技术人员的积极性和检查人员的作用,认真负责地处理一切技术问题。对本规程的内容,必须全面落实,严格执行。 1.5 对于规程以外(含新型的零部件)及规程内无明确数据或无具体要求者,工厂应在保证运用安全、可靠,延长使用寿命和方便检修,并且不低于奉规程相应的技术标准和要求的前提下,制订厂级技术标准,并征得铁道部驻厂车辆验收室同意,报部备案,认真执行。 1.6 遇有本规程的规定不明确或与现车实际情况有出入时,由工厂和铁道部驻厂车辆验收室共同研究,实 事求是地予以解决,并在“货车检修记录簿”内注明。 1.7 货车厂修采用定期修为主,状态修为辅的修理制度。本规程既规定了厂修的基本周期,又考虑到货车的实际技术状态,并且逐步扩大抉件修、状态修和专业化集中修的范围,车体部分的修理,应采用标准化模块式检修工艺,进一步提高货车零部件的可靠性。货车各级修程定期检修周期见表1.1。 表1—1 定期检修周期表车种、车型厂修段修轴修棚车P 60、P 13、P 61等型普碳钢车5年1年P 60、P 65S型行包快运车6年1年P 62 6年1.5年其他型耐候钢棚车9年1.5年续上表车种、车型厂修段修辅修敞车C 16、C 16A、C 62A(车号为44字头)5年1年C 61Y、C 63、C 63A、CF、C A12 6年1年C 62A(车号为45字头开始)6年1.5年C 61、C 76A、C 76B、C 76C 8年1年其他型耐候钢敞车9年1.5年罐车碱类罐车、液化石油气罐车、液氯罐车等4年1年其他型罐车5年1年矿石车K 17、K TF、K TRF、KF 60等型普通钢车5年1年其他型耐候钢矿石车8年1年水泥车U 15、U 60、U 60W 5年1年U 61W、U 61 9年1.5年冰冷车普碳钢车4年1年耐候钢车6年1年集装箱平车6年1.5年平车(含NX系列)、家畜车、粮食车、守车、长钢轨车、60 L的凹型车5年1年毒品车10年1年1996年以后生产的D 22C、D 12、D 70、D 10(经轴承密封改造)9年3年厂修、段修周期原分别为9年、1.5年的不常用专用车10年2年其他型不常用专用车、载重90 t以上的车辆8年2年6个月注:1.专用车指:救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅秤修理车、生活供应车、战备车等。2.滑动轴永车辆轴检周期为3个月。毒品车厂修为扩大段修。3.因裴用转向梁型式的变化而引起约车型变化(在车型编码尾部加注K、T、H的车辆),原检修周期不变。 1.8 须按现丰检修周期标记扣修厂修车,以月为准,不得提前。如确因事故等特殊情况需提前扣修时,须经铁道部批准。 1.9 货车及其主要配件的状态修和寿命管理须符合下列要求:
铁道机车车辆专业毕业设计 课题铁路货车车钩分离原因分析及对策 摘要： 铁路货车车钩分离事故发生的频率虽然不大，但却严重影响着铁路运输的正常秩序，针对货车车钩分离的问题，从车钩缓冲装置各配件的损伤及磨耗方面对车钩发生分离的原因进行了详细调查研究，并据此提出防止货车车钩分离的措施。 关键词：货车车钩分离自动分离防止措施 前言： 长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相关的解决措施。 一什么是车钩及车钩的作用 在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），
货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7
4 车钩缓冲装置 4.1 综合要求 4.1.1基本作业条件 4.1.1.1车钩缓冲装置检修须在独立的检修间内进行。应配置车钩、钩尾框、钩舌、缓冲器、17型缓冲装置检修流水线。 4.1.1.2应配置以下主要工艺装备：成套钩缓装置分解机、车钩三态作用实验装置、抛丸除锈机、钩尾框复合磁化湿法探伤机、钩舌湿法探伤机、圆销扁销探伤机、钩舌自动焊机、钩舌S面铣床或数控刨床、13型钩尾销数控或仿型加工设备、二氧化碳气体保护焊机、配件热处理装置、销孔加工机具、镗孔设备、镶套机、成套钩缓装置组装机、17型缓冲装置分解机、缓冲器分解组装压力机、17型缓冲装置组装机、车钩存放架或存放线。 4.1.2分解、除锈及探伤 4.1.2.1车钩须分解，钩尾框、钩舌、上锁销组成、下锁销组成、钩锁、钩舌推铁、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托须进行抛丸除锈，外表面清洁度须达到Sa2级，局部不低于Sa1级。钩尾销螺栓须清除表面污垢。4.1.2.2钩舌、钩舌销、钩尾销、钩尾销插托、钩尾销螺栓、16型转动套须磁粉探伤检查，钩尾框须整体复合次磁化磁粉探伤检查，对钩体疑似裂纹部位进行磁粉探伤。探伤部位如下： 4.1.2.2.1钩舌内侧面及上、下弯角处，如图4-1、4-2所示阴影部位。 图4-1 16型钩舌探伤部位示意图 图4-2 13号、13A型、13B型钩舌探伤部位示意图 4.1.2.2.216、17型钩尾框前、后端上、下内弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-3、4-4所示阴影部位。13号、13A型、13B型钩尾框后端上、下弯角50mm范围内及钩尾框两内侧面，如图4-5、4-6所示阴影部位。
图4-3 16型钩尾框探伤部位示意图 图4-4 17型钩尾框探伤部位示意图 图4-5 13号钩尾框探伤部位示意图 图4-613A、13B型钩尾框探伤部位示意图4.1.2.2.316型车钩转动套前端面，如图4-7所示阴影部位。 图4-7 16型车钩转动套前端面探伤部位示意图
货车车钩发展及主要故障分析 杨军君 摘要：简述车钩发展概况，通过对车钩故障产生原因的分析，提出加强车钩检修质量的措施，提高检修质量，提高配件使用效率，降低铁路运营成本。 关键词：车钩；货车；缓冲器 Abstract: Description the development of coupler of freight cars,analysis the reason of it's failure,and proposed measures of couplers maintenance quality,Improve the maintenance quality,Improve the efficiency of parts,lower the cost of railway Transportation. Key wards: coupler;freight cars;buffer
我国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。铁路货运行业近年来积极推进重载提速,以缓解铁路货运能力不足的现象。列车牵引吨位、运行速度的要求不断提高，给货车的各零部件提出了更高的可靠性要求。近年来，各类车辆的故障日益增多，特别是钩尾框裂纹等故障呈上升趋势，严重干扰着正铁路运输安全，给铁路运输安全带来了严重隐患。 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 (a)车钩缓冲装置 一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。列车牵引时纵向力的传导顺序是车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。列车制动时纵向力的传导顺序是车钩→前从板→缓冲器→后从板→ 后从板座→牵引梁。 1、车钩的发展 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，1970年初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。 13A型车钩及钩尾框 13A型车钩是在13号车钩基础上改进研制开发的，主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动，改善列车车辆的纵向动力学性能。13A型车钩的连挂间隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了41%，钩体、钩舌的材质为C级钢，锁铁为E级钢，
科技专论 296 铁路货车制动系统分析及检修工艺研究 【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。 【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺 1、前言 经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。 同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。 2、高速载重货车制动系统技术分析 随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。 2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。 货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。 另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。 另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。 2.2重载货车制动问题 重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载 列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中 货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。 增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。 若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。 3、制动系统检修工艺分析 根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。 3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。 3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。 3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。 4、结语 随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。 何靖杰 广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450 参考文献 [1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29. [2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .