船舶积载
第一章 船舶与货物基础知识
1、相关字母：船舶总重W ，排水量 ?，空船排水量L ?，满载排水量S ?，载重量（船舶所 装载的载荷重量），总载重量 DW ，净载重量 NDW 。
2、有关公式：)(t DW L ?-?=，NDW = DWmax -∑G - C )(t ，)(max t DW L S ?-?=
3、船舶常数包括重量：
1）因船体、机械及舾装进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变量；
2）因货舱内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加量；
3）因油、水舱柜及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致的船舶总重量的增加；
4）未计入船用备品重量的库存破旧机件、器材和各种废旧物料的重量； 5）船体外附着的海藻、贝类等海生等引起的重量增加值；
6）集装箱船上可移动系固设备的重量。
4、舱柜容积（ch V ）包括货舱散装容积、货舱包装容积、液货舱容积、液舱容积，是指船 体内部用来装载货物或燃料、淡水等液体载荷的围蔽处所的容积，是用船舶装载处所的 容积直接表示船舶的容积性能。
5、舱容系数：船舶每一净载重量所能提供的舱容。)/(3t m NDW
V ch ∑=ω，舱容系数可表示 船舶适宜装载重货还是轻货，系数越大，尽可能装轻货，从整体上反映船舶的容积性能。
6、船舶登记吨位：是指船舶为登记注册的需要，按照有关国家主管机关指定的丈量规范的 各项规定丈量确定的船舶容积。包括总吨位GT 、净吨位NT 、运河吨位CT 。
总吨位用途：1）表示船舶规模的大小，作为商船拥有量的统计单位；2）作为船舶规范、 国际公约中划分船舶等级及对船舶进行技术管理和设备要求的依据和标准；3）作为船舶 登记、检验和丈量等收费的标准；4）作为估算船舶建造、买卖、租赁的费用以及海损事 故最高赔偿额的基准；5）作为某些港口使费的计算基准；6）作为计算净吨位的基础。 净吨位的用途：是作为计算各种港口费用或税金（如港务费、引航费、码头费、进坞费、 吨税费等）的基准。各国港口的规定有所不同，其中也有按船舶总吨位计收费用的。
7、.静水力参数图表包括静水力曲线图(型吃水)、静水力参数表（型吃水）和载重尺表（实 际吃水）。
8、静水力曲线图上的曲线包括浮性曲线（型排水体积、排水量：标准海水3/025.1cm g =ρ、 浮心距船中距离b x 、浮心距基线高度KB 、水线面面积Aw 、漂心距船中距离f x 、厘米 吃水吨数)/(100cm t Aw
TPC ρ=），稳性曲线（横稳心距基线高度KM 、纵稳心距基线高
度L KM 、厘米纵倾力矩MTC ），船型系数曲线。
9、公制水尺标志字高和两数字间距均为10 cm ；英制水尺标志字高和两数字间距均为6 in.
10、型吃水：在船中处，由平板龙骨上缘量至设计夏季载重水线的垂距。
11、实际吃水与型吃水之间相差一个龙骨板厚度。
12、垂线间长Lbp ：沿设计夏季载重线，由首柱前缘量舵柱后缘的长度（两柱间长、型长、
船长）。
13、平均吃水指船舶正浮时的型吃水或实际吃水，船舶漂心处的吃水。在小倾角横倾和纵倾 的前提下，平均吃水也称等容吃水。
14、平均吃水的计算：
1）只有纵倾bp
f A F m L t X d d d ?++=2 2）有纵倾又有横倾bp f As
Ap Ms Mp Fs Fp m L t
X d d d d d d d ?++++++=6
15、舷外水密度变化对吃水的影响：
设船舶由1ρ水域进入2ρ水域，平均吃水的改变量d δ，则： )(1001
2ρρρρδS S TPC d -?= 16、储备浮力：满载水线以上船舶主体水密部分的体积所能提供的浮力。储备浮力常以满载 排水量的百分数表示，海船为20-50%。
17、干舷：船中处从甲板线上边缘向下至有关载重线上边缘的垂直距离。
18、载重线标志的组成：甲板线、载重线圈及横线、各载重线。（这里的载重线标志是指国
际航行的不装载木材货物的船舶的载重线标志）
19、区带：指一年各季节风浪变化不大，因而允许船舶终年使用同一载重线的海区，可分为： 热带区带：全年使用热带载重线；夏季区带：全年使用夏季载重线。
季节区带(域)：指一年各季节风浪变化较大，因而要求在该海区航行的船舶根据不同的 季节期使用不同的载重线的海区。具体可分为：热带季节区：按规定季节期交替使用T 或S 载重线；冬季季节区：按规定季节期交替使用S 或W 载重线；北大西洋冬季季节 区：按规定季节期交替使用S 或W(WNA)载重线。（适用于船长小于或等于100米的 船舶）
20、亏舱率
1）量尺体积 Vc ：将某种特定包装的件杂货若干件，在平整的场地上按尽可能紧密的 原则堆成方形，然后测量该货堆的外形尺度，而得到的货物体积。
2）亏舱舱容δVch ：由于货物堆装技术不完善和货物包装与货舱不相适应等而造成的 舱容损失。δVch = Vch - Vc ，Vch 是指货物所占舱容(m 3)
3）亏舱率 Cbs ：亏舱舱容与货物所占舱容的百分比。%100?-=ch
c ch bs V V V C 21、积载因数：指每一吨货物所占舱容(包括亏舱)或体积(不包括亏舱)。
包括亏舱SF ：)/(3t m Q V SF ch =，不包括亏舱SF 0：)/(30t m Q
V SF c = 相互转换公式：bs
C SF SF -=
10
22、自然损耗：自然减少指运输中因货物本身、自然条件或运输条件等原因而产生的货物重 量非事故性的减少；
自然损耗率：自然减少量占原货运总量的百分比。
造成自然损耗的原因：干耗和挥发；渗漏和沾染；飞扬和散失。
第二章 充分利用船舶的载货能力
（在货源足够的情况下，充分利用具体航次的船舶载货能力。）
1、船舶载货能力指船舶在具体航次中所能承运货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌 装货物的可能条件和数量限额。
2、船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其他载货能力。
载重能力的衡准指标：净载重量NDW 。
容量能力的衡准指标：包装舱容、散装舱容、液货舱舱容或箱位容量。
其他载货能力以船上可供装载特殊货物舱室的容积、结构和有关设备的性能等船舶资料 来衡量。如杂货船对性质互抵的货物的隔离能力，对重大件、冷藏货、散装液体货、集 装箱等特殊货物的承运能力；集装箱船对冷藏箱、危险货箱等特殊集装箱的承运能力。
3、总载重量的确定：L DW ?-?=max max ，
总载重量确定的两种情况：
船舶的最大平均吃水受水深限制、船舶的满载吃水受载重线限制；
1）当吃水受航线上水深限制时
①计算浅水区允许的最大平均吃水：航线上最浅处的基准水深、浅水区可利用的潮高、 要求的富裕水深、在浅水区船舶的吃水差。
②计算在始发港船舶允许的DWmax ：查船舶资料求取浅水区允许的最大总载重量，并 考虑从始发港到浅水区途中油水消耗量。
2）当吃水不受航线上水深限制时
根据航经的海区及时间，查《载重线海图》确定本航次可使用的载重线，再由船舶资料 及途中油水的消耗量确定DWmax 。
当船舶整个航次航行在使用同一载重线的海区时，根据所规定的载重线确定总载重量。 当船舶从使用低载重线海区航行到使用高载重线海区时，由低载重线确定DWmax 。
4、充分利用船舶载货重量能力
1）正确确定船舶的载重线或装载水线，过浅滩时保持平吃水，使DWmax 最大。
2）合理确定航次燃料和淡水的储备量，减少压载水。
3）及时清除船上垃圾、废物等重量，使C 减少。
4）轻重货物合理搭配，使船舶达到满载满舱。???→∑=?+?→=+满舱满载
ch V P SF P SF NDW P P H H L L H L
5）合理选配舱位，紧密堆装，尽量减少亏舱。
6）当条件允许时，利用舱面装载货物。
7）挖掘船上潜力，创造条件以满足特殊货物对运输的要求。
第三章 保证船舶具有适度的稳性
1、稳性的定义：船舶受外力作用而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原平衡位置的能力。
2、船舶的三种平衡状态：稳定平衡：重心G 在稳心M 之下，MR 为正值；不稳定平衡：重 心G 在稳心M 之上，MR 为负值；中性平衡：重心G 与稳心M 重合，MR 为零。
3、稳性的分类
按倾斜方向：横稳性，纵稳性；按倾斜角度大小：初稳性，大倾角稳性（均是静稳性）； 按外力性质：静稳性，动稳性（均是横稳性）；按船体是否破损：完整稳性，破舱稳性。
4、静稳性：船舶受静态外力矩作用，不计及倾斜角速度的稳性。
初稳性：船舶倾角小于10°-15°或上甲板边缘开始入水前所表现的稳性。
大倾角静稳性：船舶倾角大于10°-15°或上甲板边缘开始入水后所表现的稳性。 动稳性：船舶受动态外力作用，计及倾斜角速度和角加速度的稳性。
5、初稳性衡准指标GM 的基本计算法：?
?∑=--=)(,i i f Z P KG GM KG KM GM δ ??∑=)(x i f i P GM δ，梯形液面：)()(48222121b b b b L i x +?+=，矩形液面：12
3
b L i x ?= 6、对矩形液舱，等间距加n 道纵舱壁，对GM 影响值将减少到原来的1/（n+1）2。
7、静稳性曲线的特征值：
1）曲线在原点处的斜率为GM 2）横倾 30处的复原力臂 30=θGZ
3)最大复原力臂对应的横倾角max s θ(极限静倾角)：曲线最高点所对应的横坐标值。
4）稳性消失角v θ：在max s θθ>且MR = 0所对应的横倾角。
5）曲线上反曲点对应角im θ（通常为甲板浸水角）
6）静稳性曲线下面积AR ：表示复原力矩MR 所作的功AR(倾斜后船舶所具有的位能)。
8、大倾角静稳性的衡准指标： 30=θGZ 、max s θ
9、静稳性与动稳性区别：
静稳性 动稳性 受力性质
静态外力作用 动态外力作用 表征 复原力矩MR(力臂GZ) GZ M R ??=
MR 所作功AR(力臂ld) d R I A ??= 平衡条件 当MR = Mh 时，船舶平衡于静倾角s θ
当AR = Ah 时，船舶平
衡于动倾角d θ 10、稳性的衡准指标 —— 稳性衡准数K ：?
???==W h W h I I M M K min min M hmin 、l hmin —— 最小倾覆力矩和力臂，即使船舶发生倾覆的最小动倾外力矩和力臂。 M w 、l w —— 风压倾侧力矩和力臂，即设定的恶劣海况下风压对船舶的动倾力矩和力臂。
11、对国内航行海船稳性的基本要求
经自由液面修正后，船舶在整个航程中必须同时满足的基本衡准要求：
(1) GM ≥ 0.15m ；
(2) m GZ 20.030≥= θ，当f θ<30°时由f GZ θθ=代替；
(3)θsmax ≥25°，且max s f θθ≥，当船舶宽深比>2.0时，该要求可适当放宽；
(4) K ≥1.00。
12、船舶最小许用初稳性高度GM C ：恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最低要求时，
对船舶初稳性高度的最低限制值。
13、船舶许用重心高度KG C ：恰能同时满足船舶完整稳性全部指标的最低要求时，对船舶 重心高度的最低限制值。KG C = KM - GM C
14、船舶稳性的校核
船舶每一航段对稳性最不利装载情况下必须满足：
经自由液面修正：
未经自由液面修正：
15、保证适度稳性的经验方法：
按合适比例控制各层舱配货重量。如：
??
???≤≤%65)6/1~5/1%10(%35底舱货约占货总重）（甲板货货堆高度，甲板货非底舱货约占货总重二层舱杂货船满载时B 16、船舶横摇周期经验公式：20???
? ???=θT B f GM 17、船舶初稳性不足的征兆:当船舶受到较小的外力矩作用，就会发生明显的横倾，而且其
横摇过程相对缓慢。
18、设GM 的调整值:δGM=要求的GM2-调整前GM1。
垂向移动载荷:?
?=Z P GM δ，当满载满舱时，可采用轻重货物等体积互换方法调整， 此时还应满足：????=?-=L
L H H L H P SF P SF P P P 19、加减载荷(P ≤10%)：P
Z KG P GM +?-=
)(0δ
第四章 保证满足船舶的强度要求
1、船舶强度：船体结构抵抗内外作用力的能力。
2、船舶强度可分为：
坏的能力。
部分结构局部变形或破局部强度：船体构件或力。抗扭转变形或破坏的能扭转强度：船舶整体抵；横向变形或破坏的能力横强度：船体结构抵抗；总纵弯曲或破坏的能力纵强度：船体结构抵抗总强度??
??? 3、船体纵向强度：指船体结构所具有的抵御因重力和浮力沿纵向分布不一致而造成的极度 变形或损坏的能力。船体受力超过纵向强度的允许范围，将导致船体纵向构件（如甲板、 龙骨等）发生永久变形或损坏。
4、船体纵向受力分析：
船体产生总纵弯曲的主要原因是由于重力和浮力沿船长分布不一致所引起。
船舶最大剪力通常出现在距首尾1/4船长附近，最大弯矩出现在船舯前后。
5、船体纵向变形的两种形式：
中拱：船体中部上拱的弯曲状态(受正弯矩作用)。
中垂：船体中部下垂的弯曲状态(受负弯矩作用)。
6、用经验方法控制船体的总纵变形（按舱容比例分配各舱载货重量）
i ch
chi i A Q V V P ±∑?∑=，Ai — 第i 舱调整值(t)。两种确定方法： 取夏季满载时该舱装载量的10%：%10??∑=
S ch chi i NDW V V A 取本航次该舱装载量的10%:%10?∑?∑=Q V V A ch
chi i 7、根据实船吃水判断船舶总纵弯曲变形：
当12000bp
L <≤δ，纵强度处于有利状态；当8001200bp bp
L L <
≤δ，纵强度处于允许状态； 当600800bp
bp
L L <≤δ，纵强度处于极限状态； 当600bp
L ≥δ，纵强度处于危险状态。
8、船舶局部强度：船体结构抵抗在局部外力作用下产生的局部极度变形或损坏的能力。
9、局部强度的表示方法
1）均布载荷：船舶不同载货部位单位面积允许承受的最大重量(kPa)。
2）集中载荷：某一特定面积上允许承受的最大重量（kN ）。
3）车辆甲板负荷：在舱盖、甲板或舱内装载车辆或使用车辆装卸货物时，其允许承受的 以特定车轮数目为前提的车辆及所载货物的总重量。
4）堆积负荷：集装箱船的甲板、舱盖或舱底上不同的20或40集装箱底座所能承受的最 大重量。
第五章 保证船舶具有适当的吃水差
1、吃水差(trim)概念：t=d F -d A
当t=0时，称为平吃水；当t>0时，称为首倾；当t<0时，称为尾倾。
2、吃水差对船舶航海性能的影响：
低速船保持适当尾倾有利于改善船舶的快速性、操纵性和耐波性等。
快速性 操纵性 耐波性 首倾时
轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。 轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。 满载时船首容易上浪。 过大尾
倾 时
轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。 水下转船动力点后移，回转性变差。 轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3、适当吃水差的范围：
对万吨级货轮：满载时：t = 0.3～0.5 m ，半载时：t = 0.6～0.8 m ，轻载时：t = 0.9～1.9 m 空载压载时： dm ≥(0.5～0.6)ds ，I/D ≥(0.4～0.6)ds ，| t |≤2.5%Lbp
4、船舶吃水差的基本公式：??∑=?-??=)(,100)
(i i g b g X P X MTC
X X t 5、首尾吃水的计算公式：t L X d d t L X d d bp f L m A bp f
L m F bp
bp
?+-=?-+=22,
6、调整吃水差：要求调整的吃水差值δt=要求t 1-原t 0
1）纵向移动载荷：)(100m MTC
X P t ??=δ； 2）加减载荷(?≤∑%10i P )：()
[])(100m MTC X X P t f Pi i ?-∑=δ。
3）少量载荷变化后船舶新的首尾吃水的计算公式： t L X L T P C P d d t L X L T P C P d d bp
f bp A A bp f bp
F F δδ?+-∑+=?-+∑+=2100,210000 7、保证适当吃水差的经验方法：
按经验得出各舱配货重量的合适比例配货；
按舱容比例配货，首尾舱留出一定的机动货载，在临装货结束前作调整吃水差之用。 对机动货载要求满足：(1)重量在纵强度容许的范围之内；(2)重量能满足调整吃水差需要 (通常取1%-2%ΔS)；(3)不会与首尾舱内货物发生互抵。
第六章 保证货运质量
1、货舱适货——做好货舱准备工作：一般干货舱的准备、货舱和货物的熏蒸。
2、管理货物的主要措施：认真编好货物积载计划、装卸时做好看舱理货、做好货物的系固 和平舱工作、做好航行途中对货物的保管。
3、舱内产生汗水的原因：在一定温度下，空气中的水汽达到最大值时，称这种空气处于饱 和状态。未达到饱和状态的空气，随着温度的下降会达到饱和状态。饱和状态的空气温 度称为露点温度。露点温度可根据测定的干、湿球温度之差值及湿球温度，在“露点温 度查算表”中查得。
(1)船体温度下降至舱内的空气露点（如船舶在暖湿地区装货驶经低温海区）。
(2)舱内空气露点升高至超过船体和货物表面的温度（如舱外高于舱内露点的暖湿空气进 入舱内，潮湿的货舱、货物散发的水分或货物散发的热量）。
4、舱内易出汗水的部位：露天甲板下、水线附近、通风管道口和货物表面。
5、通风方式：
??????随时可进行通风
有干燥装置通风受外界温湿条件限制无干燥装置通风机械通风通风旺盛对流循环通风通风缓慢自然排气通风限制）自然通风（受外界条件
6、通风的目的和方法：
通风目的 通风方法
1.降低舱内露点，防止舱壁、货表
面出汗水 当舱内露点高于舱外露点是应进行通风，方法是：
风。
风装置，否则应断绝通反之，除非选用干燥通。内露点时，应旺盛通风当外界空气温度高于舱
；内露点时，应缓慢通风当外界空气温度低于舱??? 2.降低舱内温度，防止货物变质或
自燃 正常情况下，应持续或间断通风。当发生舱内温度过高
（C
45≥）或有燃烧迹象时，应停止通风。当舱温C 55≥时，应封舱，并往舱内注入2CO 。
3.供给新鲜空气，防止新鲜货物腐
烂变质
按不同货种适宜的每昼夜换气次数进行通风（多数食品为2~4次）。 4.排除舱内危险和有害气体，防止
发生爆炸、火灾和中毒等事故。
应持续进行通风（特别是在卸货前）。
第七章 危险货物运输
1、危险货物：具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中， 如处理不当，容易造成人身伤亡、财产毁损和/或环境污染，需要特别防护的货物。
2、危险货物按包装与形态分：
包装危险品、散装危险品（固体散装危险品、液体散装危险品、气态散装危险品）
3、危险货物的分类与标志：
第1类 爆炸品（1.1类—1.6类）
第2类 气体：压缩、液化和加压溶解气体
2.1类 易燃气体；
2.2类 非易燃、无毒气体；
2.3类 有毒气体；
第3类 易燃液体；
第4类 易燃固体;易自燃物质;遇水放出易燃气体的物质（4.1类—4.3类）；
第5类 氧化物质和有机过氧化物（5.1类、5.2类）；
第6类 有毒物质和感染性物质（6.1类、6.2类）；
第7类 放射性物质；
第8类 腐蚀品；
第9类 杂类危险货物和物品。
4、包装分类：按适用货物分为通用包装和专用包装。
通用包装适用于3、4、5、6.1类中多数和1、8类中某些货物。
专用包装（如高压气瓶、放射品包装、腐蚀品包装等）。
5、危险货物包装等级：
Ⅰ类包装——能盛装高度危险性的货物，用"X"标记；
Ⅱ类包装——能盛装中度危险性的货物，用"Y"标记；
Ⅲ类包装——能盛装低度危险性的货物，用"Z"标记；
6、第7类危险货物的专用包装（包件危险级别）：危险程度越大，包装等级号越大。
7、舱位选择：
可舱内外积载时应尽可能舱内积载，但下列情况下可考虑“舱面”积载：要求经常查看的；有接近查看特殊要求的货物；有形成爆炸、产生剧毒气体或对船体有腐蚀作用的货物。海洋污染物应尽可能舱内积载；舱面积载时，应选择有良好防护的甲板或露天甲板的遮蔽处所。
8、一般隔离要求：
隔离1—远离：可在同一舱室、同一货舱内或舱面上积载。无论在同一舱室内还是舱面上积载，要求保持不少于3m的水平距离。
隔离2—隔离：舱内积载时，如中间甲板是防火防液的，垂向可在不同舱室内积载，否则要求在不同货舱内积载。就舱面积载而言，这种隔离应不小于6m的水平距离。
隔离3—用一整个舱室或货舱隔离：如果中间甲板不是防火防液的，只能用一介于中间的整个舱室或货舱作纵向隔离。就“舱面”积载而言,这种隔离即不少于12m的水平距离。
如果一包件在"舱面"积载，而另一包件在最上层舱室积载，也要保持不少于12m的水平距离。
隔离4—用一介于中间的整个舱室或货舱作纵向隔离：单独的垂向隔离不符合这一要求。
在舱内积载的包件与在"舱面"积载的另一包件之间的距离包括纵向的一整个舱室在内必须保持不少于24m。
9、危险货物与食品之间的隔离：
食品与第6.1类中包装类I和II和第2.3类的物质(两者均未载于非封闭的运输组件内)应满足“隔离2”；食品与第6.2类的物质应满足“隔离3”；食品与第7类的物质应满足“隔离2”；食品与第8类和第6.1类中包装类III的物质应满足“隔离1”要求。
第八章杂货运输
1、杂货船(General cargo ship)结构特点：
1）二层货舱船，设双层底；
2）配有克令吊等装卸设备；
3）有些设有贵重舱、冷藏舱、深舱等特殊货舱；
4）适货性强，但装卸效率较低。
2、货物忌装与隔离的处理
忌装货物：性质互抵，至少不能相邻堆装的货物。
忌装货物间的隔离等级：1.不相邻：至少不能相邻配装;2.不同室：至少不能同室配装;
3.不同舱：至少应隔室或不能同舱配装;
4.不相邻舱：至少不能相邻舱配装。
3、衬垫的作用：防水湿、防撒落、掺混和污染、震动、防压损等。
4、常见的衬垫材料：防水湿衬垫（木板）、防撒漏和污染衬垫（帆布、油布）、防震动与
撞击衬垫（木屑、碎泡沫塑料、草席）、防压损、移动与局部结构受损衬垫（木板）5、隔票的目的：防止不同到港、不同货主、不同关单号而包装外形大小相同或相似的货物
产生混票。材料隔票：用专用的隔票物进行隔票（如绳网、绳索、草席、帆布、油漆或黏胶布等）。自然隔票：用不同包装的货物进行隔票。
6、配载(Prestowage)：船公司或租船人根据货物托运计划为所属船舶分配航次货载。
即：由托运计划->定船、定货、定港序-> 编制“装货清单(Loading List)”
7、积载(Stowage)：根据装货清单，将航次货物在具体船舶的载货部位进行合理的配置和堆
装。即：由装货清单->定每票货舱室、定每票货货位、定每票货堆码、衬垫、系固方式等->编制“积载计划(Stowage plan)”。
8、编制积载计划的步骤：
1）核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应
2）确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数
3）确定货物的舱位和货位
4）对初配方案进行全面核查
5）核查和调整船舶的稳性、纵向受力和吃水差
6）绘制正式积载图
9、绘制要点：
1）上层舱使用俯视图（斜线表示垂向分隔），底舱使用正视图（斜线表示左右分隔）， 使用虚线作货物分界线；
2）每票货在图上所占面积应大致与该货体积相当；
3）每票货物要求标注：到港名称、关单号码、货名、重量、件数、包装形式等内容。
4）选用不同颜色标注不同到港货物，以便区别。
第九章 集装箱运输
1、集装箱船箱位编号（Cell No.）：每一箱位以六位数字表示。前两位是行号，中间两位是 列号，后两位是层号。
行号Bay No ( 纵向 )：从船首起至船尾。载20’箱时，依次以01、03、05……奇数表 示；载40’箱时，以介于两奇数行号间的偶数02、04、06……表示。
列号Row No ( 横向 )：以船中线面为基准，向右舷依次以01、03、05……奇数表示； 向左舷依次以02、04、06……偶数表示；船舶中线面上若有一列，则以“00”表示。 层号Tier No( 垂向 )：自下往上，舱内最低行依次以02、04、06…表示；舱面最低行 依次以82、84、86…表示。舱内外非最低行箱层号以箱位高度相同，层号相同原则确定。
2、集装箱船的稳性和局部强度要求：①经自由液面修正后的初稳性高度m GM 30.00≥; ②受横风作用，从静稳性曲线上求得风压静倾角{}
角干舷甲板入水2/1,12min ≤h θ。
3、局部强度要求：
集装箱堆积负荷：船舶舱底或甲板装箱箱位四个底座上所能承载的最大负荷量(t)。 要求满足：每堆集装箱总重≤船舶特定舱位集装箱堆积负荷。
4、实船配积载文件内容：集装箱行箱位总图（分为重量图，字母图和特殊箱位总图）；集 装箱行箱位图（每行一张）；集装箱装船统计表；船舶稳性、强度和吃水计算书
5、行箱位总图是将集装箱船上每一装20ft 箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而 成的总剖面图。行箱位图是船舶某一装20ft 箱的行箱位横剖面图。
6、集装箱装船统计表是用于统计实船装载的不同装港和卸港、不同状态货箱（重箱、冷藏 箱、危险货箱或空箱）、不同尺寸货箱（20ft 或40ft 箱）的数量和重量以及各卸港和航 次装船集装箱的合计数量和重量。
第十章 散装谷物运输
1、具有谷物的一般特性：吸附性、呼吸性、吸收和散发水分等。
具有散货特性：散落性、下沉性。
散落性：装于舱内的散装谷物受船舶摇摆、震动等外力作用能自动松散的性质。
下沉性：装于舱内的散装谷物受船舶摇摆、震动作用，谷物颗粒间的空隙逐渐缩小引起 谷物表面下沉的特性。
2、非粘性散货的松散流动程度可用静止角(休止角或自然倾斜角)α表示。
α表示散装货自然下落形成的圆锥体边线与水平地面间的夹角。
3、防止散装谷物船发生倾覆的途径：
1）采用防移装置或采取止移措施；
2）设计专用船舶；
3）提出对散装谷物船稳性衡准的最低要求。
4、散装谷物专用船的结构特点：单层甲板，设置双层底；设置顶边水舱和底边水舱；舱口 围较高。
5、散装谷物船的几种装载方案：
经平舱的满载舱：经充分平舱后谷物最大限度地充满货舱。
未经平舱的满载舱：谷物在舱口范围装满至最大限度，而对货舱口至前舱壁和至后舱壁 两个端部未经平舱的任何满载舱。
部分装载舱：经平舱但未达到满载舱状态的任何货舱。
共同(通)装载舱：对二层及以上甲板船，当舱内谷物装载超过上层舱时，将上层舱舱盖 不关的装载状态。
6、对所有装运散装谷物船舶的稳性衡准要求：
(1)经自由液面修正后的初稳性高度GM ≥0.30m ；
(2)谷物假定移动引起的船舶静倾角 12≤h θ, 对94年1月1日后建造船舶，则要求满足 {}im ,12min θθ上甲板边缘入水角 ≤h ；
(3)船舶剩余动稳性值(剩余静稳性面积)S ≥0.075 m ·rad.
7、改善散装谷物船稳性的途径：
1）减少谷物移动倾侧力矩
①将舱宽较窄、设有纵隔壁或舱长较短的货舱用作部分装载舱。②部分装载舱内谷物装 舱深度避免处于该舱谷物移动倾侧力矩的峰值附近。③采用共同装载方式。④将未经平 舱的满载舱改为经平舱的满载舱。
2）改进压载方案，提高船舶初稳性高度
3）设置防移装置和采取止移措施
第十一章 散装货物运输
1、IMO 《BC 规则》即《固体散货安全操作规则》
2、散装固体货物的分类 ：易流态化货物(A 类散货) 、具有化学危险性货物(B 类散货)、既 不易流态化又无化学危险的散货(C 类散货)
3、A 类散货：由较细颗粒且含有一定水分的混合物构成，若水分含量超过一定比例时，由 于航行中的颠簸、震动等外部因素影响，使其失去内部抗切强度，水分逐渐渗出，在其 表面上形成可流动状态的物质。潜在危险：当货物含水量超过其“适运水分限量"时，航 行中舱内货物会呈流态化而流向一舷。适运水分限量TML(Transportable moisture Limit): 具有代表性试样在规定试验中达到流态化时的含水量（流动水分点）的90%。
4、B 类散货：由于本身的化学性质而在运输中会产生危险的货物。可分为两类：(1)已列入 《国际危规》的固体货物（散装运输要求应查BC 规则）；(2)MHB 货(Materials hazardous
only in bulk，仅在散装运输时会产生危险的货物)
5、C类散货：潜在危险：有些具有一定毒性或腐蚀性，有些散落性较大。
6、散装固体货物运输中易产生的危险：货物重量分配不当造成船体结构损坏，船舶航行中
因稳性减小或丧失导致倾覆，某些散货因发生化学危险而造成事故。
7、矿石装运船结构特点：舱容系数较小，船上通常不设装卸设备；设有较高的双层底和大
容量的翼侧水舱；舱壁设计成斜面形。
8、合理选择固体散货的舱位和货位：配装A类散货的舱室应能防止任何液体流入，并避免
将除罐装或类似包装的液体货外的其他液体货配装于A类散货的上面或附近；配装B类散货的舱室应阴凉、干燥，能与热源、火源隔离，舱壁和舱盖应能防火防液；装运易散发危险气体的散货时，舱内电器设备应符合防爆要求，应有机械通风设备。B类散货与包装危险货物、B类散货之间应按“BC规则”要求进行隔离。
9、石油类货物的种类：
1）原油：直接由油井中开采出来的一种具有特殊气味的、有色的、粘稠的可燃性矿物油，为多种烃类的复杂混合物。
2）石油产品（成品油）：由原油加工提炼所得的制成品，包括汽油、煤油、柴油、燃料油、润滑油等。
10、石油类货物的主要特性：
1）易燃性（油轮上须配备完善的灭火安全系统）
2）爆炸性（船上配备油气驱除系统、惰性气体系统用于驱除危险气体，船上油气可及区域内杜绝任何火源。）
3）挥发性（船上配备甲板洒水系统，当气温超过27 C时，必须在上甲板洒水降温。）
4）毒害性（船上配有整套防毒设备，控制人员在高浓度空气中的工作时间）。
5）静电性（装卸前，要求用导线将船体和陆岸地线接通。注意控制装卸货油的速度。）6）粘结性（装运高粘度油品的油轮上配备有货油加热系统。）
7）涨缩性（船上配备油舱通气系统，装油时每一油舱上部必须保留一定的空档。）8）腐蚀性（船舶在装运这些油品后应清洗油舱，并进行有效的通风，以减少腐蚀。）11、油轮积载特点：尾机型船；货油舱与其他舱舱室间设有隔离舱；多数油轮货舱内设有纵
隔壁；货舱口较小；属最小干舷船；甲板上设有人行步桥及各种管系。
12、满足油轮的稳性要求：
除首尾少数舱外，其余舱要装则装满，否则留作空舱，并保持船舶无初始横倾角。13、满足油轮的纵强度要求：
空船压载时，为减少中拱弯矩，可在漂心前第一个压载舱及其前后相邻舱依次安排打入压载水；满载时，为减少中垂弯矩，应在近船中处留出空舱；为减小船体横剖面上切力，油轮在横向所留空舱舱位应适当隔开。
第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离
才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满 载时的1/2~2/3 9.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟 10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而 蒸汽机约需60~90s 11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转 速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动 12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、 13~16L 13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80% 14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难 15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L 16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L 17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标 的基准值为＜2.5L 18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L 19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.98 21.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.75 22.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.70 23.为了保护主机，一般港最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25.为了保护主机，一般港倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70% 26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的围，螺旋桨沉深横向力明显增大 27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显 29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率 30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度 31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象 32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33.一般舵角为32~35度时的舵效最好 34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5
第一章船体形状及近似计算 1.型尺度（也称模尺度）：量到船体的型表面（或模表面）的尺度，用于船型的 研究和船舶原理的各种计算。钢船的型表面是外壳板的内表面，木船和钢丝网水泥船由于外板厚度较大，因而型表面一般取外壳板的外表面。 2.尾垂线：一般在舵柱的后缘，如无舵柱，则取在舵杆的中心线上。 3.干舷（F—Freeboard）：自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。 4.长宽比L/B：与船的快速性有关。例如高速船这比值越大，船越细长，在水中 航行时所受的阻力越小。 5.宽度吃水比B/d：与稳性、快速性、耐波性和操纵性都有关。 6.型深吃水比D/d：与船的稳性、抗沉性、船体强度及船体的容积有密切的关系。 7.长深比L/D：与船体总强度有关，长深比小，船短而高，强度好。 8.梯形法基本原理：用若干直线段组成的折线近似地代替曲线，即以若干梯形面 积之和来代替被积函数曲线下所包围的面积。 9.辛浦生法：用抛物线段来近似代替实际曲线。用二次抛物线来近似代替实际曲 线—辛氏第一法则；用三次抛物线来近似代替实际曲线—辛氏第二法则。10.乞贝雪夫法的原理：用高次（n次）抛物线来代替曲线，并取不等间距的n个 纵坐标，计算抛物线下的面积代替实际曲线下的面积。面积S是用不等间距的n个纵坐标之和乘以一个共同的系数p，p值为曲线底边长除以纵坐标数目n，即p=L/n。 11.乞贝雪夫法不适用于变限积分的计算，但在手工计算大倾角稳性用。 12.提高计算精度的方法：增加中间坐标、端点修正坐标。 13.曲线的端点较凸修正方法： 1)过A点作直线AB，并使阴影线部分的面积相等，所得OB即为修正坐标 '0y； 2)曲线端点未达到所规定的等间距站号：过B点作直线BD使两阴影线部分 的面积相等，然后连接OB，并过D点作DE//OB，则OE为修正到新站号 的坐标y0’（为负值）。 3)曲线的端点超出了所规定的等间距站号：过D点作直线DE使两阴影线部 分的面积相等，然后连接AD，再从E点作EF//AD，则DF即为坐标修正 值y0’，计算中用y0’代替y0可得到较精确的结果。 第二章浮性 1.浮性：是指在一定装载情况下，船舶具有漂浮在水面（或浸没水中）保持平衡 位置的能力。 2.阿基米德原理：物体水中所受到的浮力等于该物体所排开的水的重量Δ=ω*?。 3.淡水ω= 1.0 t /m3 海水ω= 1.025 t /m3 4.船舶漂浮的平衡条件：重力和浮力大小相等，且方向相反，即：W ＝ω?；重 心G和浮心B在同一铅垂线上。 5.为描述浮态，通常选用固定在船上的直角坐标系。 6.浮态：船舶浮于静水的平衡状态。 7.三种典型浮态：正浮、横倾、纵倾。 8.重心坐标： 9.船上各项重量：1、固定重量（空船重量），重量和重心固定不变；2、变动重 量（载重量），包括旅客、货物、燃料、润滑油、淡水、粮食及弹药等。 10.船舶排水量：空船重量与载重量之和。 11.民用船舶排水量定义： 满载排水量：货物和旅客全部装载满额的情况； 空载排水量：货物和旅客全部没有的情况。 12.通常所谓满载排水量，如无特殊说明，就是指满载出港的排水量，也是民用船 的最大排水量。 13.军用舰艇排水量定义：空载、标准、正常、满载、最大。 14.进行设计时，民用船舶以满载排水量为设计排水量。军用舰艇以正常排水量为 设计排水量。 15.计算静矩时：X F是离基平面z处的水线面面积形心（称为漂心）的纵向坐标。 16.浮心纵坐标：
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
避碰部分复习提纲（1~19） NO.1 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1）公海 2）连接公海而可供海船航行的一切水域 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.“规则”与地方规则的关系 1.特殊规定(特殊的航行规则) 1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3)关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。 2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号) 1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 NO.2 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1）忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反《规则》； 2）错误地解释和运用《规则》条文； 3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足；
（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5）未适应夜视而交接班 （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备 （10）了解地方特殊规定及避让习惯。 3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。 三．“背离”的目的，条件与时机 1．目的:为避免紧迫危险。 2．条件: （1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； （2）危险是紧迫； （3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。 NO.3 1.船舶: (1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。 (3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.) 为单纯用帆行驶的船舶。机帆并用----为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
《船舶管理》课程教学大纲 （课程标准） 适用专业航海技术修读学期第5学期教材名称 课程代码0812047 课程学时72 课程学分 4 课程类型 A 课程模块专业核心课程 对应职业资格证或内容海船船员二/三副适任证书合作开发企业 执笔人合作者审核人 泉州师范学院航海学院 2014年5月
《船舶管理》课程教学大纲 （课程标准） 1.前言 1.1课程定位 本课程是航海技术专业的一门重要的专业核心课程，也是国家海事局规定的船舶驾驶员适任考试的五门考证科目之一，其主要功能是使学生能掌握国际公约和国内法规中有关船舶安全作业、运营、船舶防污染与应急管理、船员管理、海事预防与处理的基础知识，具备遵守公约和法规进行安全航行、停泊、作业、检查和管理，能胜任无限航区3000总吨及以上船舶二副、三副等一线岗位的工作能力，。 本课程在《船舶结构与设备》课程之后开设、可与《船舶值班与避碰》同时开设，以强化航海技术专业理论和管理方面知识的系统化、从而使航海职业素质和能力得到进一步的提升。 1.2设计依据（思路） 本课程从应用技术型人才的培养要求出发，以强化技术应用能力培养为主线，依据《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》、《STCW公约》马尼拉修正案等行业组织制定的职业能力标准和国家统一的证书制度而设置。 船舶管理的主要任务和目的是让甲板部船员掌握船舶安全作业、运营、检查、应急反应和海事处理等的相关公约和法规内容，使甲板部船员能够按照国际公约和国内法规要求来组织作业，运营和货物装卸，应对安全检查，做好应急训练、船员分工和管理工作，预防船舶污染和海事处理，是确保船舶安全、实现船舶管理职能的主干课程，是海船船员适任考试的必考课目。因此，本课程在航海技术专业课程中处于非常重要的地位，是一门专业核心课程。 依据上述课程目标定位，本课程从工作任务、知识要求与技能要求三个维度对课程内容进行规划与设计，以使课程内容更好地与船舶管理要求相结合。共划分了船员管理、安全运营与作业、船舶防污染、船舶应急、船舶安全检查和海事处理等工作任务。知识与技能内容则依据工作任务的需要进行确定。分析过程中尤其注意了整个内容的完整性，以及知识与技能的相关性。在对知识与技能的描述上也力求详细与准确。通过本课程理论知识的学习和相关技能的训练，使学生最终达到中华人民共和国海事局所规定的船舶操作级驾驶员（无限航区3000总吨及以上船舶二、三副）的适任标准。 本课程建议课时数72（包括实训课时），计4学分。 2．课程目标 2.1能确认船舶甲板部各项作业符合安全规定、判断作业的潜在危险，及时发现不安全行为并预防和纠正、迅速报告事故并启动应急行动；在发生事故后，及时取得关键证据； 2.2能熟知船舶防污染的各项规定，清晰列举作业或活动中存在污染隐患的情况，在污染事件发生时能启动报告程序并按规定采取应急行动，有效控制污染事件； 2.3能按船舶检查指南进行自查并改正，接受和配合检查官的检查，按检查官要求进行关键性设备操作，对检查中出现的缺陷进行及时处理，确保检查通过；2.4能遵守公司关于安全及防污染方面的规定和设备维护管理要求，熟练使用船舶甲板部安全和防污染设备，确保其处于可用状态，在关键性设备出现故障时能采取正确的应对措施、及时排除故障。
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
华中科技大学船舶与海洋工程学院 2009年硕士研究生复试工作细则 复试是研究生招生考试的重要组成部分，其目的是进一步考察考生的综合素 质和实际能力，选拔真正具有培养潜力的合格生源。为切实做好复试工作，把好 新生入学质量关，根据教育部和华中科技大学有关文件的精神，我院对硕士生招 生复试工作制订如下工作细则。 一、复试工作领导小组及复试小组 学院成立研究生招生工作领导小组，对整个复试和录取工作进行统一领导。 本院成立2个复试小组。凡属考生直系亲属者，不得参与该考生的复试工作。复试小组的工作职责为：确定复试的具体内容，负责命题、进行面试及评定复试成绩，写出评语并提出是否录取的意见。 二、参加复试的基本要求及名单的确定 1．船舶与海洋结构物设计制造、轮机工程、水下工程 总分：280，外语：45，政治：45，业务一：70，业务二：70 2．单独考试与强军计划 总分：250，外语：40，政治：40，业务一：40，业务二：40 根据上述分数线，最多按录取控制指标的120% 确定参加复试考生名单，并 报研究生院审定，备案。 三、复试方式及复试内容 复试包括专业课程考试、综合素质和能力考察、外语听力与口语测试、思想 政治品德考核等内容。其中专业课程考试形式为闭卷笔试，时间2.5小时，根据 专业的差异按要求选择不同的试卷。 1．专业笔试 1）报考船舶与海洋结构物设计制造、水下工程专业的考生 对于船舶与海洋工程专业的毕业生，考试科目为船舶静力学； 参考书目：盛振邦主编，船舶静力学，上海交通大学出版社。 对于其它专业的毕业生，可选择船舶静力学科目，也可选择轮机工程专业的 相关考试科目。 2）报考轮机工程专业的考生
1、何谓航向稳定性？如何判别？ 答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。 判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？ 答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。 初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。 意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。 尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。 影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间； 2）推进器种类； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效和舵力的因素有哪些？ 答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。 狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。 能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾 5）舵机性能 6）其他因素 影响舵力的因素有舵面积，舵展弦比，舵平衡系数。 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？ 答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小； 首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
《船舶作业管理和人员管理》适任考试大纲 一、编写原则 （一）根据《STCW公约马尼拉修正案》第Ⅲ章对轮机部人员的职能要求，在原轮机工程船员考试大纲的基础上，对考试内容进行整合； （二）在内容整合的工程中，不局限于STCW公约马尼拉修正案中各职能块的划分，充分考虑轮机工程专业知识的体系性和逻辑性； （三）增加公约要求的新内容和现代先进的理论、技术和设备等方面的内容，删除已淘汰的内容，弱化落后的内容； （四）改变原大纲过分注重理论的状况，增加实操评估内容，着重考查作为轮机员的“应知应会”内容，同时培养船员对技术发展的自适应能力；（五）明确区分各职务的考试内容和掌握程度（知识、理解、精通），避免各职务之间考试内容的大量重复，同时区分各知识点的考核方式；（六）针对操作级和管理级中均有要求的内容，对三管轮的要求为“知识”，对大管轮的要求为“理解”，对轮机长的要求为“精通”； （七）针对操作级中有要求，管理级中没有要求的内容，要求三管轮“精通”，不再对大管轮和轮机长进行考核。 二、编写目的 （一）实现STCW公约马尼拉修正案的履约工作； （二）提高中国船员的国际竞争力； （三） 三、基本要求 （一）对操作级轮机员的基本要求： 1．能够操持船舶的适航性； 2．能够使用内部的通信系统 3．能够遵守船舶安全、防污染和保安方面的国际国内的法规要求； 4．能够有效的实施防火、灭火和救生设备、消防、堵漏、防溢油等应急情况的操作； 5．能够有效的运用领导力和团队合作工作技能。 （二）对管理级轮机员的基本要求： 1．能够控制船舶的吃水差、稳性和强度，并制定应急与破损控制计划和处理紧急情况；
2．能够有效监督和控制对法定要求的遵守及保证海上人命安全与保护海洋环境的措施； 3．能够保持船舶、船员和旅客的安全、保安及救生、消防和其他安全系统的工作状态； 4．能够有效的运用领导力和管理技能。 四、相关说明 （一）表中“甲、乙、丙”分别对应于主推进动力装置功率在“3000kw以上、750～3000kw、750kw以下”的船舶； （二）表中“○”对应掌握程度中的“知识”层次，“◎”对应掌握程度中的“理解”层次，“●”对应掌握程度中的“精通”层次。
第二章船舶操作基本知识 船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。 船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。 第一节车的作用 推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。 一、螺旋桨的构造
1、螺旋桨的材料和组成 螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。现在也有采用玻璃制作的。 螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。 （1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。 （2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。 （3）整流帽 （4）尾轴 2、螺旋桨的配置 一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。 单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。目前，大多数商船均采用右旋式。 双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。 二、推力、阻力和功率 1、船舶推力
上止点（T.D.C）是活塞在气缸中运动的最上端位置。 下止点（B.D.C）同上理。 行程（S）指活塞上止点到下止点的直线距离，是曲轴曲柄半径的两倍。 缸径（D）气缸内径。 气缸余隙容积（Vc）、气缸工作容积（Vs），气缸总容积（Va）、余隙高度（顶隙）。 柴油机理论循环（混合加热循环）：绝热压缩、定容加热、定压加热、绝热膨胀、定容放热。混合加热循环理论热效率的相关因素：压缩比ε、压力升高比λ、绝热指数k（正相关）、初期膨胀比ρ（负相关）。 实际循环的差异：工质的影响（成分、比热、分子数变化，高温分解）、汽缸壁的传热损失、换气损失（膨胀损失功、泵气功）、燃烧损失（后燃和不完全燃烧）、泄漏损失（0.2%，气阀处可以防止，活塞环处无法避免）、其他损失。 活塞的四个行程：进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。 柴油机工作过程：进气、压缩、混合气形成、着火、燃烧与放热、膨胀做功和排气等。 四冲程柴油机的进、排气阀的启闭都不正好在上下止点，开启持续角均大于180°CA（曲轴转角）。气阀定时：进、排气阀在上下止点前后启闭的时刻。 进气提前角、进气滞后角、排气提前角、排气滞后角。 气阀重叠角：同一气缸的进、排气阀在上止点前后同时开启的曲轴转角。（四冲程一定有，增压大于非增压） 机械增压：压气泵由柴油机带动。 废气涡轮增压：废气送入涡轮机中，使涡轮机带动离心式压气机工作。 二冲程柴油机的换气形式：弯流（下到上，再上到下）、直流（直线下而上）。 弯流可分：横流、回流、半回流。直流：排气阀、排气口。 横流：进排气口两侧分布。回流：进排气口同侧，排气口在进气口上面。 半回流：进排气的分布没变，排气管中装有回转控制阀。 排气阀——直流扫气：排气阀的启闭不受活塞运动限制，扫气效果较好。 弯流扫气的气流在缸内的流动路线长（通常大于2S），新废气掺混且存在死角和气流短路现象，因而换气质量较差。横流扫气中，进排气口两侧受热不同，容易变形。但弯流扫气结构简单，方便维修。直流扫气质量好，但是结构复杂，维修较困难。 柴油机类型： 低速柴油机n≤300r/min Vm＜6m/s 中速柴油机300