国际民航公约对航空器适航的要求
民航国际公约附件八主要？航空器适航性的要求,包括初始适航和持续适航,分为六个部分包括适航维修相关定义、合格审定程序和持续适航、大型飞机、直升机、小型飞机、发动机、螺旋桨等。详细阐述了航空器设计和生产、维护需要满足的适航标准。
国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务
航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在
《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》
民用航空器适航管理重点 第一章 1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性 8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查 9、适航管理工作的主要内容有：（1）制定各类适航标准和审定监督规则。建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。（2）民用航空器设计型号合格审定。民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理 10、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 11、各国适航标准，大体上有如下共同点： 第一，适航标准的规范性。 中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 第二，适航标准的务实性。 适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结束为背景的。 第三，适航标准的稳健性。 第四，适航标准的平衡性。 12、适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。 第二章 1、民航局三级机构是指民航局机关、民航地区管理局和地方安全监督管理局。
国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织
附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输
国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
第一章 1、适航标准与其他标准的最大不同点在于:适航标准是国家法规的一部分，具有强制性。 2、适航标准是最低安全标准。 3、适航标准涉及到民用航空器的设计、生产、使用和维修等各个部门。 4、保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方面都负有重要责任，成为适航性责任。 5、适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的科学管理。对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查，对航空器的适航性负有责任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正的进行评估和控制。 6、对安全问题或事故进行调查，违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施。 7、所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。 8、失效是零部件失去原有设计所规定的功能。 9、失效安全是设计者应该保证当机器发生故障时不出危险。 10、可能的失效状态是失效发生的概率数量级在1×10?或以上。 很少失效的概率数量级在1×10??或以下，但大于1×10??。11、系统，部件和元件的隔离使得一个失效不会造成另一个失效。隔离也意味着独立性。 12、在发现失效后使用机组程序，通过稳定的机组改正措施能继续安全飞行和着陆。
第二章 13、中南管理局：广州、河南、湖北、湖南、广西、海南、深圳监管办。东北管理局：沈阳、吉林、黑龙江、大连监管办。 第三章 14、CCAR121部适用于：①最大起飞全重超过5700千克的多发飞机的定期载客运输飞行。②座位数超过30座或最大商载超过3400千克的多发飞机的不定期载客运输飞行。③最大商载超过3400千克的多发飞机的全货物运输飞行。 15、批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。 16、需要安排合格的专职人员的岗位：运行副总经理，维修工程副总经理，总飞行师，总工程师。 17、任何合格证持有人应当建立一个由维修工程副总经理负责组织落实其飞机适航性责任。 18、维修系统应当之前包括一个获得CCAR-145部航线维修批准的维修单位，可以是自己建立的，也可是通过协议委托的其他维修单位。 19、工程技术管理：其中至少包括编制维修方案和最低设备清单相关部分。指定具体维修技术要求和改装方案的要求和程序说明。 20、当合格证持有人的飞机从一个已批准的维修方案转化为另一个经批准的维修方案时，应当对飞机利用率、使用环境、安装的设备和维
国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。
四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。
Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and
1.适航，即适航性的简称。源于航海 2.早期适航性的定义（品质）：航空器适宜于空中飞行的性质。 3.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ③逐步强调了综合因素 ④强调了适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的。 ⑤逐步扩展到持续运行的动态因素—维修和使用等。 4.（简答、名词）民用航空器的适航性定义： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 5.（选择、判断、填空）适航性这个词并不是出于理论或学术研究需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 6.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航性标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 7.各国适行标准中较有影响的是美国的FAR英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR和原苏联的H C。我国主要参考国际上应用较广泛的美国适行标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空规章》（CCAR)的组成部分。 8.通观各国适航标准，大体有如下共同特点： ①适航标准的法规性。适航标准原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器安全性进行控制而制定的。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 9.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 10.航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责
国际民用航空公约及附件18简介 （1）国际民用航空公约1944年12月7日订于芝加哥，1947年4月4日生效。 缔约目的： 26个缔约国为使国际民用航空按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营而缔结此公约。 公约内容： 共22章96条。（分四部分） 第一部分空中航行（第一章---第六章） 第二部分国际民用航空组织（第七章---第十三章） 第三部分国际航空运输（第十四章--第十六章） 第四部分最后条款（第十七章--第二十二章） 十八个附件 附件 1 人员执照的颁发 附件 2 空中规则 附件 3 国际空中航行气象服务 附件 4 航图 附件 5 空中和地面运行中所使用的计量单位 附件 6 航空器的运行 附件 7 航空器国籍和登记标志 附件 8 航空器适航性 附件 9 简化手续 附件 10 航空电信 附件 11 空中交通服务 附件 12 搜寻与援救 附件 13 航空器事故和事故征候调查 附件 14 机场 附件 15 航空情报服务 附件 16 环境保护 附件 17 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 附件 18 危险品的安全航空运输 （2）附件 18《危险品的安全航空运输》简介 世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品—爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。 国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法是通过了附件18，以及相关的文件《危险品安全航空运输技术指南》。对于管理危险品的航空承运存在其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不一致。 附件18 规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnel licensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rules of the air)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务(meteorological service for international air navigation)，规定国际空中航行的气象服务和 航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronautical charts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位(measurement units used in air and ground operations)。该附件列出在空中和地面操 作中使用的量纲系统。
国际民用航空公约的个标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定 国际空中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出 在空中和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之 上。这个附件有以下三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志 (aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器 识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。
国际民航公约附件十 (翻译)
3.1.2.5.2.1.5.1 波束内锁定 3.1.2.5.2.1.5.1.1 建议：－当II等于0的锁定技术被用于扩充3.1.2.5.2.1.4提到的探测技术时，正在被探测的驻波时间内的所有航空器应该被命令锁定为II等于0，而不仅是在窜扰区字段的锁定。 说明－在该波束延迟中所有航空器的终止将减少由II等于0的全呼询问信号产生的全呼异步应答干扰应答信号数量。 3.1.2.5.2.1.5.2持续的锁定时间 说明1－补充的探测过程包括锁定探测航空器至II＝0，随后通过II等于0的仅S模式全呼询问信号来探测。 说明2－最小化锁定时间降低了与同样也使用等于0的II用于补充探测的相邻询问器的探测相冲突的概率。 3.1.2.5.2.1.5.2.1 建议－使用等于0的II进行补充探测的询问器（与3.1.2.5.2.1.4提到的技术有关）将通过在包含窜扰区字段的驻波时间内为仅仅一次信号扫描发送锁定命令至每一个探测航空器来进行探测。 3.1.2.5.2.1.5.2.2 建议－目的为补充探测的II＝0的仅S模式全呼询问信号将仅仅发生在两个连续的扫描过程中。 3.1.2.5.2.2 全呼应答，下行链路格式11
对仅S模式全呼或A/C/S模式全呼询问信号的应答应为S模式全呼应答信号，下行链路格式11。该应答信号的格式将包含以下这些字段： 字段参考 DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2 CA 性能 3.1.2.5.2.2.1 AA 地址发布 3.1.2.5.2.2.2 PI 校验/询问器标识符 3.1.2.3.2.1.4 3.1.2.5.2.2.1 CA：性能。该3位（6－8）下行链路字段应包含应答机的通信性能的编码定义，并在全呼应答格式（DF＝11）中使用。 编码 0 表示无通信能力（仅用于监视），无法设置CA编码7，在空中或在 地上 1 保留 2 保留 3 保留
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
1、简述适航性的基本定义和内涵 适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 2、理解适航标准、管理程序、咨询通告的制定和修订过程。 适航标准是为保证航空器的适航性而制定的最低安全标准，适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取历次飞行事故的教训，经过必要的验证及公开征求公众意见不断修订而成的。 适航管理程序是CCAR的实施细则和具体管理程序，由各级适航部门根据专业分工起草、编写，经征求公众意见后，由民航局适航司司长批准发布。 咨询通告是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件。由各级适航部门根据分工起草、编写，由民航局适航司司长批准发布。 制定程序：（1）由民航局适航部门主管业务处指定专人负责起草；（2）将初稿在适航部门内部征求意见；（3）修改初稿，形成征求意见稿；（4）将征求意见稿发有关单位征求意见，必要时开听证会或请专家审议；（5）召开司务会审议；（6）完成报批稿在适航部门内部各处会签；（7）报民航局适航司司长批准发布。 3、民航运输事故率及其原因分析 4、适航标准给出的最低安全水平是多少 最低安全水平的最低有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。即为将某种危险降低到最低可接受水平之下，此种危险所付出的代价会显著超过在安全性方面收益这样的一个平衡点。 5、哪些单位或部门对航空器的适航性责任？ 保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方都负有重要责任，称为适航性责任。其中： 航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到飞机试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。 航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。 6、简述FAA发展历史 1926年，颁布《商业航空法》，在商业部内成立商业航空局； 1938年，《民用航空法》取代《商业航空法》，商业航空局改为民用航空管理局，同时成立航空安全委员会； 1940年，民用航空管理局改组为民用航空委员会和民用航空局两个机构； 1958年，颁布《联邦航空法》取代《民用航空法》，依据此法成立联邦航空当局； 1966年，联邦航空当局划归运输部，更名为联邦航空局（FAA），随着航空工业的发展，FAA不断地改造调整其组织机构和布局。 7、简述适航证件体系 ●按适航管理的种类分为： –初始适航管理颁发的证书：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、适航证（A.C）等；持续适航管理颁发的证书：维修许可证、PMA等 ●按管理对象划分： –针对航空公司：产品的“三证”：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定国际空 中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出在空中 和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之上。这个附件有以下 三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志(aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。 （10）附件10，航空电信(aeronauticaltelecommunication)。第1卷规定通信设备和系统的标准；第2卷规定标准的通信程序。 （11）附件11，空中交通服务(airtrafficservices)，包括建立和使用空中交通管制、飞行情报和告警服务的信息。 （12）附件12，搜寻与救援(searchandrescue)。提供搜寻与救援所必需的组织和使用有关设施与服务的信息。 （13）附件13，航空器事故调查(aircraftaccidentinvestigation)。该附件对航空器事故的通知、调查和报告规定了统一的作法。
公约签署年份名称与内容我国加入时间 《芝加哥公约》1944年《国际民用航空公约》，与此共同签署的还有另外四个公约，分别是 《国际民用航空临时协定》、《国际航班过境协定》《国际航空运输 协定》《国际民用航空会议最后议定书》 1974年 《华沙公约》1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》1958年 《海牙议定书》1955年《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则 的公约的议定书》 1975年 《蒙特利尔公约》1999年全面取代《华沙公约》，全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》2005年 《东京公约》1963年《关于在航空器上犯罪和其他行为的公约》1978年 《反劫机公约》1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》1980年 《反破坏公约》1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》1980年 《日内瓦公约》1948年《关于国际承认航空器权利的公约》1948年/2000年《罗马公约》1952年《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》1958年 《蒙特利尔议定书》1978年《修改1952年10月7日在罗马签订的关于关于外国航空器对地（水） 面第三方造成损害的公约的议定书》 ------------ 《开普敦公约》2001年《移动设备国际利益公约》2009年
《蒙特利尔公约》需要了解的内容包括： 1、 赔偿限额方面的“双梯度原则”和“限额复审制度” 2、 管辖权限方面的“第五管辖权” 从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》，关于旅客人身损害赔偿限额的规定变迁： 第二章：空气空间的法律制度 1. 空气空间法律制度的五个学说及其内容。 2. 领空主权原则的确立 3. 空域管理的原则 4. 空域管理的内容 1929年的《华沙公约》12.5万金法郎 1955年的《海牙议定书》25万金法郎 1966年的《蒙特利尔议定书》7.5万美元（含诉讼费），5.8万美元（不含诉讼费） 美国民航委员会与一 些飞美国的航空公司 签订，并非准确意义 上的国际航空法 1971年的《危地马拉城协议》150万金法郎（未生效） 1975年的《蒙特利尔附加议定书》单位改为特别提款权 1995年《IATA 关于旅客责任的承运人间协议》（IIA ） 1996年《关于实施IAT A 承运人间协议的措施的协议》 （MIA ）。加入这两个协议的承运人放弃了赔偿责任限 额 1999年的《蒙特利尔公约》10万特别提款权