第一章绪论
1.飞机的重量定义.
1)最大起飞重量:飞机松开刹车进行起飞滑跑的最大允许重量.
2)最大滑行重量:在最大起飞重量的基础上增加一部分滑行用的油料.
3)最大着陆重量:又称最大落地重量,取决于飞机结构强度及起落架承受冲击的
能力.
4)最大无燃油重量:指燃油烧尽\无燃油时的最大允许飞机结构重量.
5)营运空机重量:除了业务载重和燃料以外的飞机重量.
6)基本空重:制造厂商的空机重量
2.飞机的高度定义.
●绝对高度:飞机所在位置到平均海平面的垂直距离.
●相对高度:飞机所在位置到机场跑道地面的垂直距离.
●真实高度:飞机所在位置到其正下方地面的垂直距离.
●标准气压高度:以国际标准大气压强P0=1013mb的气压面为基准(ISA
datum),按标准大气的气压递减率测量的高度.
3.飞机速度的定义.
1)仪表指示空速V I
2)指示空速V i
3)校正空速V c
4)当量空速V e
5)真实空速V T
6)地速V g
4.升力系数与迎角的关系
C L=(a-a0)C a L
5.机翼的升力特性
机翼的升力特性主要反映在升力系数上,对于几何形状一定的机翼,升力系数是迎角,气流雷诺数及马赫数的函数,其中最主要因素是迎角. 图P19
6.机翼的升力和阻力计算公式:P 18
7.发动机特性
发动机特性指发动机的主要性能参数----推力FN与耗油率sfc随发动机的工作条件变化而变化的特性.包括转速特性\速度特性和高度特性.
8.涡轮喷气发动机的转速特性P 24
9.涡轮风扇发动机的特性P 25
第二章飞机的起飞性能
1.起飞过程的几个参考速度:
1)失速速度Vs:飞机维持水平直线等速飞行的最小速度.
2)最小离地速度Vmu:保证
3)最小操纵速度Vmc G:保证飞机尾部不触地的情况下安全地抬头和离地\并
继续爬山升的最小速度.
4)决断速度V1:决定飞机可否中断起飞的最大允许滑跑速度.
5)抬前轮速度VR:飞机起飞滑跑加速到开始抬头,前轮离开地面时的速度.
6)离地速度V LO:飞机安全离地的速度
7)起飞安全速度V2:保证起飞安全的起飞终点速度.
2.起飞过程受力分析与起飞距离P35
3.平衡地长度与非平衡地长度
平衡地长度:在一发失效时,按继续起飞距离和中断起飞距离相等条件所确定的场地长度.
非平衡地长度:不满足平衡地场地长度要求所确定的场长称为非平衡地场度.
4.净空道
根据FAR规定,净空道是在跑道中线的延长线上,宽度不小于150m(500ft);从跑道终端起,以不超过 1.25%的坡度身上延伸,为供飞机飞越的无障碍物的净空面,该净空面以下的地面是在机场当局的管辖之内.
5.安全道
安全道是指对称一设在跑道的延长线上,宽度不小于跑道宽度,路面强度足以承受中断起飞的飞机重量而不会导致结构损坏,仅供中断起飞时飞机的减速滑跑用的延长段.
6.起飞爬升段
即起飞飞行航迹指飞机从起起飞终点(H=35ft或H=10.7m,V2>=1.2Vs),到起飞飞行航迹的终点(H<\1500ft或H<\450m,V>=1.25Vs)的起飞过程. P50图
第一阶段:从飞机起飞到H=10.7m,V2=1.2Vs点起,到起落架收起止.
第二阶段:等表速爬升阶段,爬升到总航迹高度H<\122m(400ft)
第三阶段:这一段段主要是收襟翼\平飞加度,继续使用起飞推力.随着速度的增加,逐渐收上襟翼,直到速度达到爬升速度Vc>=1.25Vs
第四阶段:起飞飞行的最后爬山升阶段,使用最大连续推力.保持等表速,V>=1.25Vs,爬升到高度大于等于450m(1500ft)
7.越障方式
1)标准形:用于障碍物位于机场外比较远的地方(超过20km)
2)近障形:用于障碍物位于机场外比较近的地方(10km以内)
3)中障形:界于上述两种形式之间,用于障碍物位于机场外的中近距离处. 8.改善越障能力的措施
1)减小襟翼偏度
2)改进爬升方法
3)减轻飞机重量
4)改变飞行路径
9.影响起飞飞行航迹的主要因素
1)影响CG的因素
●飞机重量
●襟翼位置偏度
●气压高度和温度
●风的影响
2)影响改平高度的因素
●飞机重量
●爬升梯度
3)影响平飞加速段的水平距离的因素
●飞机重量
●襟翼位置偏度
●爬升梯度
10.刹车能量与最大刹车能量速度P 60
11.轮胎速度限制的最大起飞重量P62
第三章飞机的爬升与下降
爬升方式：典型爬升面
1.A段：飞机的起飞及起飞飞行轨迹。从起飞离地到起飞全过程完成，即到达高度为450m
（1500ft）及要求速度465km/h止，实际是起飞过程，不属于航路爬升过程。
2.B段：等速爬升段。从450m高度起，等速爬升到3048 m（10000ft）高度。
3.C段：在3048m（10000ft）高度上水平飞行，并加速到要求的爬升速度，一般为300~350kt
（555~638km/h）。
4.D段：以选定的爬升速度，按选定的爬升方式，以等表速或马赫数的爬升规律爬升到顶
点，即初始巡航高度。这一段也是不同爬升方式的区别所在。
5.E段：由初始巡航高度时的爬升速度，加速到规定的巡航速度，再按要求的巡航方式进
行巡航。爬升过程到此结束。
6.F段：用以对比各种不同的爬升方式的性能提供一个共同的爬升水平距离。
对于爬升过程，基本的要求是既快又省有安全。
●快—-以最短时间完成爬升过程
●省----少耗油，降低爬升段成本
●安全===民航营运的重要前提
针对这些要求有以下爬升方式：
1.爬升距离最短的爬升方式。——具有最大梯度，适合航道上有较多障碍物的情况。
2.爬升时间最短的爬升方式。——具有最大的爬升率，有利于提高航道的利用率，减缓空
中拥挤现象，一定程度也省油。
3.爬升航段燃油最省的爬升方式。——消耗燃油最省
4.爬升航段成本最低的爬升方式
5.减少推力爬升方式。
下滑角与下降率
飞机下滑性能的主要特性参数是下滑角和下降率R/D
下降率R/D= - d h/d t=V*（俯角正弦）俯角=下滑角
下滑角（D – F n）/W（1+V/g*d v/d h ）
下降方式和下降速度
确定下降方式应考虑的因素
民航飞机的下降方式有最省油下降，最小总成本下降，低速下降与应急下降等。应考虑以下几个因素：
1.在完成下降后即尽快进入进近着陆。
2.下降率受到人体能承受的最大气压变化率的限制。
3.下降点的确定受飞机座舱强度的限制。
4.飞行员操纵的方便。
第四章飞机的续航性能
1．参数（ML/D）与航程因子Wr
2．影响飞机航程的因素：飞机的重量，机翼空气动力特性，发动机特性，飞行高度。3．大气温度的影响
大气温度对巡航性能的影响主要取决于发动机的燃料消耗量与大气温度的关系特性，同时也与巡航方式有关。
4．风对巡航性能的影响
a.风对巡航时间的影响
b.风对比航程的影响
c.风对巡航高度的影响
5．返航点（point of safe return, point of no return）
飞机在巡航途中一发（或数发）失效而无法排除故障时，飞机好金全部可用燃料仍可返回出发场地的最远距离点，称为返航点。
6．等时点（equal time point）
飞机在巡航途中一发（或数发）失效时，飞机继续向前飞到目的地与返航到出发点所需的飞行时间相等的点，称为等时点。
7．分析：一发（或数发）停车对巡航的影响
8．飘降
在巡航过程中，当一发（或数发）停车时，必须降低巡航高度与巡航速度。从原来的巡航状态降低到新的巡航状态的这一过度过程，称飞机的飘降。
9．续航力
飞机好金燃料所能持续飞行的时间，称为续航时间或续航力。
第五章进场与着陆
1．飞行的着路过程：飞机在相对高度为15m（50ft）时，飞机以参考速度按3度下滑，当离地约为0.15—-0.25m时拉平，随着速度的降低，飞机飘落接地。飞机接地后，打开阻力板，使用刹车，并将发动机推至反推里状态。飞机在跑道上减速，直到停止。
2影响着路距离的因素：
（1）进场速度为V(ref)=1.3Vs;
（2）进场高度为15m（50ft）
（3）在干跑道上着路，按规定的增阻减速措施；
（4）不使用反推力装置；
（5）无风。
2．最大着路重量
飞机的最大着路重量由下面四种限制着路重量中的最轻者决定：进场爬升限制，着路爬升限制，着路场地限制和结构强度限制的着路重量。
分析:
刹车能量的转化与积累
第六章飞行计划
1．定期制定航班飞行计划的主要内容：
a.确定最大起飞重量和最大着路重量；
b.选定飞行剖面中各段的飞行规律，既速度与高度；
c.计算燃油计划
d.给出有关航道资料；
e.提供其他有关的数据。
2．飞行剖面
飞行剖面是制定飞行计划的依据和基础。整个飞行剖面包括飞行任务和储备两个部分。（1）飞行任务：
a.滑出阶段
b.起飞阶段
c.起飞爬升阶段
d.航道爬升阶段
e.巡航阶段
f.下降阶段
g.进场与着路
（2）储备
a.又目的机场飞到备降机场用油
b.等待燃油
c.应急燃油
3.双发飞机延长航程飞行：extended range twin engine operations, ETOPS
第七章飞机的机动飞行及操纵性与稳定性
1.飞机的机动性
飞机做机动飞行的能力，即改变飞行速度，飞行高度和飞行方向的能力，称为飞机的机动能力或机动性。
2. 飞机的载荷系数
定义飞机的载荷系数为作用在飞机上除了飞机本身重力之外的所有外力的向量和对飞机重力之比，可以写成
Fn+D+L
N=------------
W
3.跃升
跃升是一种将动能转变成位能，取得高度优势的机动飞行。
对水平机动飞行的限制条件：
1.飞机结构强度或人的生理田间限制
2.飞机迎角和平尾偏角的限制
3.发动机可用推力的限制
飞机的稳定性和操纵性是一对相辅相成又互相矛盾的性能要求。
飞机的稳定性是指飞机在受到意外的干扰作用而使飞行状态发生变化时，具有自动恢复到原来状态能力；飞机的操纵性能是指飞机能在驾驶员操纵下，迅速改变飞行状态的能力。
当飞机受到外界干扰时，这个平衡（作用于机翼的气动力产生时机翼低头的力矩，作用于机身上的气动力钜和发动机产生的力矩）装将被破坏，时机头上升或下沉，即迎角增大或减小。在这种情况下，不依靠驾驶员的操纵，飞机自动恢复到原来平衡状态的能力，称为飞机的纵向稳定性，或纵向静稳定。
飞机的纵向稳定性与纵向操纵性在一定程度上是相互矛盾的，稳定性太好，操纵性便差，即需要较大的操纵力；操纵性太好，则稳定性差，即操纵过于敏感。因此，飞机的操纵稳定性与操纵性是需要进行协调的。
ARJ2 1 添加摘要ARJ21支线飞机是一种90座级、以涡扇发动机为动力，满座航程为2000海里的中短程支线飞机。2003年12月，该飞机分别在成都、沈阳、西安和上海四家飞机主机厂同时开工进行零件制造，并采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式，开始中国首架拥有自主知识产权民用飞机的研发制造历程。2007年12月21日ARJ21在上海下线。 与国外同类支线飞机相比，ARJ21的设计以格尔木机场和九寨黄龙机场作为设计临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。其标准远高于国外飞机所选用的美国丹佛机场条件，能保证飞机在国内绝大多数机场满载起降。 目录[隐藏] ?1 设计要求 ?2 主要特点 ?3 主要数据 ?4 订单 ?5 网络票选中文名字 ?6 参考资料 ARJ21-设计要求 基于对现在和未来支线航空市场的分析，尤其是针对国内市场用户当前和潜在的各种需求，本着提高新支线飞机通用性、降低航空公司维护成本的原则，中航商用飞机有限公司（以下简称ACAC）对ARJ21飞机系列化和改进改型做了相关的设计分析，ACAC将可以提供具有不同客舱内部布置的基本型（70～80座级）、加长型（90～100座级）；设计航程1200海里～2000海里；可选装不同设备等多种构型供用户选择。 除客运型之外，考虑到潜在市场，ACAC对ARJ21系列飞机的货机型和公务机型也做了深入研究；此外还就支线货运飞机、公务机的发展与各航空公司进行讨论，征求使用方的意见。除采购专用的货运型飞机外，现在航空公司另外一个普遍的做法是对于营运了一定时间后的客机改装成货机使用；而且用户们认为国内公务机的市场需求将不断增长（在东南亚地区也有较大的需求）。他们都认为ARJ21系列飞机考虑货机和公务机系列化发展有较好的市场前景。
戏游机大战飞 模块设计报告 青岛软件园软件人力资源服务有限公司实训服务中心 版本历史 目录 0. 文档介绍 ............................................................... 文档目的 ................................................................. 文档范围 ................................................................. 读者对象 ................................................................. 参考文献 ................................................................. 术语与缩写解释 ........................................................... 1. 模块命名规则............................................................ 2. 模块汇总 ............................................................... 模块汇总表 ............................................................... UML活动图 ................................................................ 类体系 ....................................................................
MD90干线飞机项目补记 2000年3月中旬各媒体在显著位置报道我国自行研制的、在Y7基础上自主开发的支线飞机——“新舟60”上天的消息。但是在发表自己的新支线飞机上天消息之前的20天（2月24日）我国航空界还有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飞机试飞成功—却很少被注意到。其实这两架MD90飞机顺利试飞并且很快拿到FAA适航证[1] 它的重要意义远非其他民机项目可比。这是20世纪90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中唯一实实在在走到底、并取得了成果的项目。六年来它动员了我国航空工业半数的制造能力投入了无数的金钱在它身上倾注了上万人的心血甚至还有人为它献出了生命。在它身上曾寄托了我国航空工业界赶上世界先进水平的希望。两架MD90飞机顺利试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步达到了20世纪90年代的国际水平并具备了小批量生产能力。这个项目尤其显示了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。不要小看干线飞机的“总装能力”这和总装一辆汽车是完全不同的概念。具备干线飞机的制造和总装能力是真正能够体现一国航空工业水平的也是世界上许多国家梦寐以求的。但是MD90项目的命运又和当年上航自行研制运10一样在进行中被终止。第二架MD90顺利上天也就是最后一架麦道飞机的生产圆满结束同时就宣告了中美十
几年合作组装、生产干线飞机的历史的终结。我国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力再次面临被搁置的命运。无论如何MD90项目影响深远对我国今后民机发展所起的作用不可低估十分有必要加以总结和讨论。生产体制 1992年中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不是“组装飞机”而是美国出知识产权中国出设备和人工合作制造飞机。不论对麦道还是对中航总这都是具有很大挑战性的。 MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机机身长46.5米航程4402公里。同MD82/83相比MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。 MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。·实施了主制造商—供应商生产模式过去组装是上飞厂一家干现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。[2] 这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。·工作量差了一个数量级 MD82飞机中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量而且要承担它的许多供应商所担负的工作。·主要责任在我方 MD82是由麦道公司提供零组件、配套件按照麦道提供的工艺文件在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯）中方负责从零件制造到总装试飞的工作并在质量控制和适航保证方面承担主要
飞机航线运营应进行地飞机性能分析 .目地 本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导. 本通告是对现行民用航空规章 中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．适用范围 按部运行地航空承运人. ．发送范围 主发 咨询通告 各管理局、运输航空公司 抄报 总局领导 抄送 航安办、规划司、运输司、适航司、机场司，空管局、安技中心，机场设计院（所），学院，各航站、通用航空公司文档收集自网络，仅用于个人学习 ．相关规章、规定 《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部“航路地批准”、分部“飞机性能使用限制”；－－－《关于制定起飞一发失效应急程序地通知》；《民用飞机运行地仪表和设备要求》、、、、、. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．背景材料 －部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分. 地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容. 文档收集自网络，仅用于个人学习 为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法 航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准. 通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中. 文档收集自网络，仅用于个人学习 ．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录. ．对飞机性能分析地要求 航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行. 在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份. 文档收集自网络，仅用于个人学习 . 实际运行时地做法 飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载. 文档收集自网络，仅用于个人学习 附录
专访飞行安全专家：飞机大小并不直接影响飞行安全 近日台湾复兴航空空难又把”小飞机安全性问题“推到了风口浪尖。实际上，”小飞机“和”大飞机“仅由于体型不同可能带来的安全性上的差异在设计阶段已经被规避了。飞行的安全性和飞行品质、机场设备以及飞机本身的装备水平相关，只要按照正常规定飞行，飞机体型的差异并不足以直接影响安全性。 向木|网易探索频道编辑|2015.2.5 第021期 网易：一些资料里提到，”小飞机“（支线飞机）在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。是这样吗？ 赵廷弟：是的。设计时要求的标准是一样的，要求的安全性是一样的。比如功能失效后对飞机的安全性的要求是一样的，包括飞机的降落，起飞、爬升率的要求都是一样的。从结果上讲，两者的稳定性和安全性也应该说是一样的。可能就飞行速度、机翼等不一样，不过这都是些细节了。从保证安全的角度，是相同的。不存在支线飞机安全性要求低，大飞机安全性要求高。 网易：飞机的安全记录除了跟飞机本身的设计有关，天气也是一个重要的因素，支线飞机一般飞在对流层，受气流影响比较大，这一点会影响支线飞机飞行的安全性吗? 赵廷弟：影响肯定是有的。小飞机对气流的承受能力比大飞机肯定要小。颠簸的程度比大飞机肯定要厉害，但是这不能说小飞机安全性就更差。就好比小汽车，虽然颠簸得很厉害，但不至于说就会翻车。支线飞机实际飞行线路环境确实比大飞机要差一些。大飞机在万米以上很稳定，而支线飞机恰恰是在七八千米，这时气流扰动是很厉害的，但并不是说颠簸的很厉害就不能保证安全，它是有一个设计的程度的限制的。这个限制是根据气流扰动的情况来设计的，能保证安全。 网易：也就是说飞机在设计之时就已经规避了由于飞机差异可能带来的安全问题？ 赵廷弟：是的。不管大飞机小飞机，它在飞行过程中能够接受多大的气流扰动，这个是有要求的：现在飞机都装有气象雷达了，如果不满足飞行要求，不管大飞机小飞机，都是不允许进入那个气流里面去的。应该来说，大飞机比小飞机对气流的扰动方面承受能力要好。就好比你在路上坐小车和公共汽车，在不平坦的路上，小汽车可能很颠簸，但大汽车可能就感受不到。如果气流扰动太大，比如风切变，小飞机一般都受不了。但是这个问题在设计的时候就会规避，规定好了飞机在什么情况是不能飞进去的，是根据不同的飞机特性提前设定好的。 网易：如果遇到特殊紧急情况，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样的吗？赵廷弟：一样的。这个没有任何问题。现在所有的民航飞机都是两个或两个以上的发动机，在适航审定时，需要有单发飞行的实验，比如单发飞行的落地等。所以一台发动机在空中停车，不属于极度危险的事故，飞行员可以重新启动失效发动机，如果仍然启动不了，一台发动机也足够飞，无非就是大飞机功率大一点，小飞机功率小一点而已，单发飞行的要求是一样的。 网易：有分析提到，类似这次失事的ATR-72客机这样的双引擎螺旋桨支线客机，单发失效后的操作难度要比大型喷气式干线客机高。是这样吗？ 赵廷弟：飞机的操控性跟设计公司有很大的关系，跟飞机的新旧、代数上有很大的关系，（比如波音787在操控上比波音737肯定好多了，各种电子传感器都更发达，操控性会越来越好），虽然支线飞机和干线飞机在操控上会有一些区别，但一般没有很大区别。 网易：现在支线飞机的发动机慢慢的已经由螺旋桨式的变成喷气式的了，但这次台湾空难的失事飞机仍然是螺旋桨发动机。发动机类型不同对安全性有影响吗？ 赵廷弟：从安全性上来讲，他们之间没有直接的可比性。对于涡桨发动机设计水平很高的公司，可以把涡浆发动机的壳做的非常的好。喷气式发动机的技术相对来说确实更先进些，效率相对更些，但它生产的质量如果不好的话，它的安全性不见得就比螺旋桨发动机高。因为可靠性和安全性的高低不在于你的发动机是什么形式，而在于制造水平的高低，跟质量关系更大。螺旋桨飞机之所以慢慢被喷气式替代，因为从效率来讲它还是比喷气式飞机要差一些，喷气式飞机也更省油。
国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林
一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300
2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
专业设计创新实践报告题目支线客机的总体布置方案 专业名称 班级学号 学生姓名 指导教师 填表日期年月日
一、支线客机的历史背景和发展过程 支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。与主干线航班相对而言，支线航班单程航行距离较短。支线飞机是指座位数在50～110座左右，飞行距离在600～1200公里的小型客机。支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行，支线飞行使用支线飞机比较经济。 支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级（一般为8—9座）、20座级（15—21座，一般为19座）、30座级（28—40座）、50座级（40—65座）、80座级（70—85座）、100座级（90—110座）。各航空公司可以根据不同航线的距离和客源情况，选择最佳机型。 支线航空是1960年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。20世纪80年代使用的支线客机大部采用涡轮螺旋桨发动机。航空运输呈不断增长的趋势，导致航线和机场拥挤问题日益突出，由于新建或扩建机场都受到用地紧张、保护环境等因素的限制，由于支线航空公司开辟了中小城市间的直接通航业务，使航段长度增加，旅行时间延长。使支线飞机研制出现大型化的趋势，越来越多地采用了100座左右的喷气式支线客机。在国际航空运输业中涡桨支线客机虽有生存空间但是喷气式客机已占据市场的主导地位。据美国联邦航空局统计，1978-1987年间美国支线客机的平均座位数从11.9个增加到20.1个，增长68.1%，到1999年将进一步加大到29.1个。另外，从全世界不同时期各类支线飞机的比例可看出支线飞机大型化的趋势。支线飞机全球主要制造商为加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司。 美国的支线飞机 美国是当今支线航空最发达的地区，共有2000架左右的支线客机，其中大部分是涡轮螺桨飞机（占73.1%），其次是活塞式飞机（24.8%）、直升机
《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高
《微型飞机设计与制作》短学期实践报告 号三翼飞机7——同微 吴庆欣、周健、尹涛、王张宁：姓名
专：飞行器制造业 航空航天与力学学院学院： ：授课教师沈海军、高玉魁 报告时间：日2月8年2013 0． 目录 一、引言 3本次实践的内容及意义—————————————1.1 4主要任务及目标————————————————1.2 4实践计划———————————————————1.3
5初步设计———————————————————1.4 6绘制飞机三视图——————————————CAD1.5二、材料准备及制作过程 8材料准备———————————————————2.1 12制作过程———————————————————2.2三、气动分析 19机翼升力系数—————————————————3.1 20尾翼升力系数—————————————————3.2 21整机升力系数—————————————————3.3 23机翼升阻比——————————————————3.4 24尾翼升阻比——————————————————3.5
25整机升阻比——————————————————3.6 26气动分析总结—————————————————3.7四、电磁舵制作与小塑料件制作 27电磁舵原理—————————————————4.1 28电磁舵制作—————————————————4.2 33电磁舵成品，以及装机效果——————————4.3 1． 34电磁舵的制作总结——————————————4.4五、推力、转速测试 35实验器材——————————————————5.1 37实验原理——————————————————5.2
2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。 美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。 关于V-22的称谓 严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。 美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成 90。的飞行姿态转换。 1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。 V-22的研制情况 与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。 采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。 1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。 1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。 V-22的设计特点 在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有 什么两样。而当发动机转向上方时， 旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态 以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。 V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/8b2494139.html, 支线航空市场的新趋势 作者：董帼雄 来源：《大飞机》2018年第10期 30年前，美國取消对商业航空旅游业的管制，极大地促进了支线航空市场的发展。当 时，航空公司主要靠涡桨飞机为旅客提供服务。但由于这类飞机速度太慢，且无法服务超过300海里的中枢及辐射航线，同时当时的单通道飞机座位数太多，无法为较小的城市提供频繁的飞行服务，因此对新机型的需求涌现了出来。在此背景下，50座级的支线喷气式飞机诞生了，支线航空的发展翻开了新篇章。 如今，在支线飞机市场上，不仅有庞巴迪、巴航工业这样的老牌劲旅，也有中国商飞、三菱飞机、苏霍伊民机等新面孔的加入。在全球经济复苏、航空运输业快速增长的大背景下，支线飞机订单也实现了大幅增长，机队规模持续扩大，全球支线航空迎来了新的发展机遇。 飞机订单大幅反弹 近10年来，全球在役支线机队规模基本保持在6400～6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线机队规模出现微幅下降。2017年，全球 支线飞机订单出现大幅反弹，达到302架，同比增长47%。其中，涡桨支线飞机订单增长最为迅速，达到166架，是2016年的2.2倍；喷气式支线飞机订单量为136架，占总订单量的48%。 从机队构成来看，全球支线飞机机队有两个明显特点：一是涡桨支线飞机占比呈下降趋势，从2006年的53%下降为2016年的48%，涡扇支线飞机占比则从47%增加到52%。二是 支线飞机向大座级方向发展，大型涡桨支线飞机占比从7%增长到18%，中型涡扇支线飞机从9%增长到20%，大型涡扇支线飞机增加7%，而小型涡扇支线飞机、中型和小型涡桨飞机的占比均出现较大幅度的下降。
支线飞机的定义和发展： 支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座，飞行距离在600-1200公里。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分。 支线航空是1960年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。 支线飞机与干线飞机的区别：飞行员招聘 干线飞机是相对于支线飞机来说的，干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大，速度快，航程远的飞机，比如波音737，空客320等这些飞机都有载客量大，速度快，航程大等特点。 干线飞机和支线飞机在结构强度上都是一样的。支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳。小飞机抗干扰能力弱一些，就会有颠簸感。由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感。 发展支线航空的意义： 我国中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂，所以陆路交通成本高，缺乏便利性；以集中运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势；航空运输先期投资少(平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场)，基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最高效的交通方式。而中西部地区人口相对稀少，经济欠发达，在航空网络建立初期很长一段时间里难以支撑干线航空的运营。因此，支线航空是连接偏远地区，促进其与经济发达地区的沟通，刺激中西部地区经济发展的最高效和最经济的交通方式。 一览航空航天英才网
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的
飞机种类划分 按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右，可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。 中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。 我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。 2400km以下的为短程，2400-4800Km 之间为中程，4800KM以上为远程。 飞机航线分类： 航线按起讫点的归属不同分为国际航线和国内航线。其中国内航线又可分为干线航线和支线航线。 干线航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如北京—上海航线、上海—南京航线、青岛—深圳航线等。 支线航线则是指一个省或自治区之内的各城市之间的航线。 民航运输所使用的航线是空军指定的，报批国务院和中央军委通过的，是固定的。 在航路飞行中，试用“东单西双”的标准，使飞机处于不同高度上。
例如，从兰州飞北京的飞机使用8700米，同一航线上从北京飞兰州的飞机，使用9000米。 虽然在垂直上他们重叠了，但这是安全的。飞机的航线就像把公路的车道竖立起来。 民航通常会使用航路，所谓航路：指国家统一划定的具有一定宽度的空中通道。一般有较完善的通信、导航设备，宽度通常为20KM。划定航路的目的是维护空中交通秩序，提高空间利用率，保证飞行安全。 民航飞机的飞行高度层 中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。 例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。
数据结构课程设计航班查询系统实验 报告
目录 一、概述 (1) 二、系统分析 (1) 1.航班信息的查询与检索 (1) 2.航班信息查询与检索数据结构理论 (1) 三、概要设计 (2) 1.系统的功能 (2) 2.系统模块分析及其流程图 (3) 四、详细设计 (6) 1.各函数说明 (6) 2.定义相关数据类型 (9) 3. 航班信息的查询 (10) 五、运行由于测试 (14) 六、总结与心得 (18) 参考文献 (18) 附录 (18)
一、概述 随着信息产业的飞速发展，信息化管理及查询已经进入并应用到各行各业，影响着人们的价值观念和生活方式。因此，要提高企业信息化建设，利用先进的办公自动化系统来实现企业内部信息管理、共享及交流，从而提高企业综合实力。 本次设计是针对航班的查询系统，该设计要求对飞机航班信息进行排序和查询。可按航班的航班号、起点站、终点站等信息进行航班信息的查询。 二、系统分析 1.航班信息的查询与检索 进入系统后，首先提示输入航班的信息，包括：航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号及票价等，票价为整型，其它为字符型。 当输入完一个信息后会提示是否继续输入，重复以上步骤输入全部的信息。 进入主菜单后会给出用户操作的界面，根据提示进行航班信息的查询。 2.航班信息查询与检索数据结构理论 针对在本该类系统中的数据的处理情况，本系统采用二分查找法、基数排序法、最高位优先法。 二分查找法也称为折半查找法，它充分利用了元素间的次序关系，采用
分治策略，可在最坏的情况下用O(log n)完成搜索任务。它的基本思想是，将n个元素分成个数大致相同的两半，取a[n/2]与欲查找的x作比较，如果x=a[n/2]则找到x，算法终止。如果x
飞机基本参数: 机翼（airfoil）：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用。 副翼（aileron）：是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 机身（fuselage）：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体。 动力装置(power plsnt)：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件。 起落装置(landing gear)：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放。 机长(length)：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。 机高(hight)：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展(wingspan)：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量(maximum take-off weight)：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。 最大着陆重量(maximum landing weight)：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量(empty weight):或称飞机基本重量，指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 巡航(Cruise Speed):飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）(Climb Rate)：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程(cruding range)：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 航路(air route)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。航线(airway)：飞机飞行的路线称为航线，航线确定了飞机飞行的具体方向、起讫和经停地点。 航班(flight)：是指飞机由始发站按照规定的航线飞行经过经停站至终点站或直接到达终 点站的运输生产飞行。 机场（航空港）(airport)：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括该区域内的各种建筑物和设备装置。 空勤人员(aircrew):在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。 飞行人员(Flight Crew):在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员。 航班正常(fight regularity):指飞机在班期时刻上公布的离站时间前关好机门,在公布的离站时间后15分钟内起飞在公布的到达站着陆的航班，反之则为航班不正常。 舱门数(port number)：飞机舱门的总数，包括员工通道，货物运输口。 舱内高度(Cabin Interior Height)：机舱内最大竖直高度。 舱内宽度(Cabin Interior Width)：机舱内最大宽度,一般以中心线为准。 舱内长度(Cabin Interior Length)：飞机舱内最大长度。 最大航程（Maximum Range）：最大航程是指一次不加油航行的最大距离（注意不是往返）。