城市轨道交通中压网络保护方案的选择 发表时间：2018-09-12T14:52:05.310Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：朱万方1 周晋2 [导读] 摘要：城市轨道交通采用集中供电方式时，中压环网投资巨大。 1.中国铁路设计集团有限公司电化电信院天津 30025； 2.中国铁路设计集团有限公司电化电信院天津 300251 摘要：城市轨道交通采用集中供电方式时，中压环网投资巨大。本文结合中压环网保护方案对中压环网采用不同的接线方式进行经济技术比较，提出了适合不同城市的环网接线方案，并提出了一种新型保护配合方案。 关键词：城市轨道交通；中压环网；中压环网保护 目前我国城市轨道交通供电系统通常采用主变电所集中供电方式，根据各地电网电压等级的不同，主变电所进线电压有110kV和66kV 两种形式，中压环网电压等级一般采用35kV。中压环网多采用“分区环供”方式，全线变电所划分成若干个供电分区，每个供电分区由相应的主变电站提供两路电源，分区内的各变电所（牵引降压混合变电所、降压变电所及跟随式降压变电所）采用双环网供电方式供电。如图-1 所示为典型中压网络接线方案。 图-1典型中压网络接线示意图 由于轨道交通中压环网投资巨大，在供电系统中所占比例甚高，因此如何降低中压环网投资也成为目前各资金紧张的轨道交通项目亟待解决的问题。中压环网分区数量的多少直接关系到环网电缆数量的多少，而降低环网分区的数量势必会增加每个分区所带变电所的数量，分区内变电所数量的增加会对供电可靠性及中压网络保护的时限配合带来一些问题。本文将对目前国内的中压网络保护方案优缺点进行分析，结合中压环网的投资提出适合各城市的中压环网接线方案及相应的保护方案，并提出新型保护配合方案供各位设计同仁参考。 1、轨道交通供电系统中压网络保护方案 当前，我国城市轨道交通供电系统中压网络的保护主要有两种解决方案:一种是目前市场主流的光纤纵差保护+后备过流保护；一种是电流选跳保护+后备过流保护。 1.1光纤纵差与电流选跳的性能比较 1.1.1保护性能 若光纤纵差保护与电流选跳保护作为中压网络的主保护，由于保护原理的差别，两种方案的动作时间差别比较大：光差保护动作时间小于 12ms；而选跳保护受过流保护原理的限制，最快跳闸出口时间为30ms。 光纤纵差保护使用分相差动加零流差动的原理，与负荷电流大小无关，其灵敏度很高；电流选跳保护必须躲开负荷电流，过流元件的启动值必须设的较高，因此对故障灵敏度较低,无法清除高阻故障，且级联的区间越多、离电源端越近问题越严重，灵敏度越低。 1.1.2对故障的选择性和可靠性 光纤纵差保护是专门针对35kV及以上电压等级的输配电线路设计，国家对其有严格的动模考核指标，光纤电流纵差保护对区内外单相和多相永久故障、转换性故障均能正确可靠动作。而电流选跳方案只能识别单一故障，对区内外同相多点故障是无法区分的，可靠性低，电流选跳方案无法通过电力系统的动模试验，提供入网许可报告，这给轨道交通系统的运行带来风险和隐患。 1.1.3对于供电系统运行方式适应性，两种方案存在很大的差别。 光纤纵差保护方案中差动保护的设置仅与被保护线路有关，不受系统运行方式的改变和未来扩建的影响，保护装置内部逻辑不用作出相应的变动。但电流选跳方案由于受选跳原理的限制，必须根据前后保护装置中过流元件动作的信号来判断故障点位置从而有选择性的切除故障线路。因此对于已经使用光纤纵差解决方案的轨道交通前期已投运的项目，在后期建设中用户可根据前期的运行情况自由选择不同品牌的供货商；但对于电流选跳方案则用户必须接受同一品牌的解决方案。 1.1.4比选结论 与光差保护相比电流选跳保护动作迟缓，故障切除时间长，对一次设备的使用寿命影响较大，灵敏度低，识别故障单一，兼容性差，其技术性能远不如光差保护。 1.2后备保护的时限配合分析 当主保护（光纤纵差保护或电流选跳保护）由于各种原因（如：装置通讯口故障、光纤通道故障等）退出运行时，主保护被闭锁，同时投入后备过流保护。这时，两种保护方案的选择性都只能依靠过流保护的时限来完成。在这种情况下，由于各供电区间（如图-2）均采用梯级供电方式，区间内的线路后备过流保护在时限上的级差配合是需要着重思考的问题,下面以图-2说明后备过流保护时限配合
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通 系统规范 编制说明 一、任务来源和协作单位 本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。 参编单位： 重庆市轨道交通(集团)有限公司 重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京交通大学 交控科技股份有限公司 北京全路通信信号研究设计院集团有限公司 中国铁道科学研究院集团有限公司 株洲中车时代电气股份有限公司 浙江众合科技股份有限公司 中铁检验认证中心 本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司 北京市轨道交通建设管理有限公司 上海申通地铁集团有限公司 上海申通轨道交通研究咨询有限公司
广州地铁集团有限公司 深圳市地铁集团有限公司 重庆市轨道交通(集团)有限责任公司 南京市地铁建设有限责任公司 武汉地铁集团有限公司 青岛地铁集团有限公司 长沙市轨道交通集团有限公司 中铁第四勘探设计院集团有限公司 规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。组织架构图如下： 该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。 二、标准编制的目的和意义 我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路，城轨交通网络化运营已成趋势。 从建设方面看，截至2016年末，中国大陆地区有48个城市在建线路总规模5636.5公里，同比增长26.7%。其中，23个城市在建线路超过100公里，成都、武汉、广州、青岛、北京5市在建线路均超过300公里。
城市轨道交通的强弱电系统-四电工程
13. 供电系统 13.1 供电系统构成与功能 13.1.1 系统构成 城市轨道交通供电系统由以下几部分组成：主变电所、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）及杂散电流防护系统。 13.1.2 系统功能 1. 主变电所 将来自于城市电网的高压110kV变换为中压35kV电源。 2. 中压供电网络 将主变电所的中压电源经中压供电网络分配到各牵引变电所及降压变电所。 3. 牵引变电所及降压变电所 牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流1500V 电源；降压变电所将中压电源降为低压0.4/0.23kV后，供轨道交通动力、照明设备使用。 4. 牵引网系统 来自于牵引变电所的DC1500V电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道交通列车提供电能。 5. 动力照明配电系统 来自于降压变电所的低压0.4/0.23kV电源通过低压配电系统供给动力照明设备电能。 6. 电力监控系统（SCADA） 在轨道交通控制中心，通过调度端（控制中心）、通道、执行端，对整个供电系统主要电气设备进行控制、监视、测量、调节。 7. 杂散电流腐蚀防护系统 减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的扩散，避免杂散电流对附近结构钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监测。
12. 通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区的环境，应采用体积小、重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉的设备和材料，并不得侵入限界。 14.2 系统构成与功能 通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分组成。 13. 专用通信系统由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源及接地和集中告警等10个子系统组成； 14. 民用通信系统包括由传输系统、无线覆盖系统、集中监测告警系统、电源及接地系统、配套等子系统组成； 15. 公安通信系统包括由无线覆盖系统、计算机网络系统、公安视频监视系统、公安专用电话系统、电源及接地等子系统组成； 三套通信系统构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。该通信网应满足2号线运营、管理的要求。 通信组网的技术原则如下： 1. 能满足地铁各种信息内容及其传输容量的要求。 2. 骨干传输网应采用光纤数字通信设备，符合相应的国际标准。光系统具有手动／自动切换功能，切换时，不影响传输质量。 3. 专用通信、民用通信、公安通信各自分别独立组建传输网络及其传输媒介，并分别设置在各自的机房内。 4. 为提高可靠性和信道利用率，各通信传输节点之间的重要信息应进行环路保护。 5. 所有通信子系统的告警信号均应输出至所属集中监测告警系统。 6. 通信系统应具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能，能接受汇总各个通信子系统的告警系统。
中国城市地下空间规划编制导则 （征求意见稿） 《城市地下空间规划规范》 联合编研组 二零零七年五月
编制说明 近年来，随着以城市轨道交通为代表的基础设施建设力度逐步加大，地下空间资源的开发利用已经成为我国城市现代化规划建设的新领域、新热点。城市地下空间资源开发利用的规模日益庞大、功能日趋复杂，并在建设资源节约型、环境友好型和谐社会、和谐城市进程中扮演着越来越重要的角色，作为城市规划重要组成部分的地下空间规划也受到越来越多的关注。但是，作为一项全新的规划领域，地下空间规划的编制缺乏统一的技术规范，不利于城市规划的衔接和统一管理。 《中国城市地下空间规划编制导则》主要是针对我国大中城市的中心城区以及重点规划建设地区编制地下空间资源开发利用规划工作中出现的新情况新需求，借鉴国外城市地下空间开发利用、规划建设和管理的成功经验与最新科技，分析总结我国城市地下空间资源开发利用与规划建设的成功积累与经验教训，依据《中华人民共和国城市规划法》、《城市规划编制办法》和《城市规划编制办法实施细则》等法规，并充分考虑与我国现行城市规划体系的衔接，对城市地下空间资源开发利用的规划编制层次、内容、方法、深度、成果文件、以及编制与审批的程序等提出要求，进一步指导和规范我国城市地下空间资源开发利用的规划编制工作，并为正在研究制定的《中国城市地下空间规划规范》提供科学依据。 《中国城市地下空间规划规范》 联合编研组 2007-05-18
中国城市地下空间规划编制导则 联合编制研究单位： 一.主编单位与负责人 同济大学束昱 二.参编单位与负责人 1.中国城市规划设计研究院李迅 2.北京市城市规划设计研究院石晓冬 3.上海市城市规划设计研究院徐国强 4.中国人民解放军理工大学陈志龙 5.重庆市规划设计研究院彭瑶玲 6.深圳市城市规划设计院顾新 7.清华大学童林旭、祝文君 2007-05-18
城市轨道交通互联互通线网研究 1城市轨道交通线网行车调度系统的设计理念与思路 城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通运营管理的核心系统，它通过与底层轨旁控制系统及车载控制系统配合，实现列车运行计划编制、列车运行状态监视、列车运行调整、轨旁设备的监视与控制等重要功能，是调度员进行城市轨道交通行车调度管理的重要工具[1]。城市轨道交通行车调度系统与国家铁路网络化的运行模式不同，既有的城市轨道交通系统基本为独立设计、单线运行，各条线路的信号系统彼此独立，因而各条线路之间的行车调度系统之间也是彼此孤立。这样，导致线路之间不能够互联互通，带来了线路之间的设备不能共享、空闲线路上的车辆也不能调配到繁忙线路、维护与操作人员不能互换、旅客跨线换乘不便等一系列问题。轨道交通互联互通是轨道交通网络的一种运营方式，实现不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织能够相互兼容，车辆能够跨线运行，从而节约资源，降低成本，提高资源使用效率和旅客服务质量[2]。因此，需要通过构建互联互通的城市轨道交通网络，有效解决线网行车调度系统。 1.1设计理念
（1）线网行车调度系统是互联互通全网行车调度指挥系统的一个组成部分，它与各线的线路行车调度系统共同构成全网行车调度指挥系统。各线路行车调度系统基于传统的自动列车监控系统，可以独立负责本线路内行车调度指挥功能，包括列车运行计划加载、列车识别与跟踪、列车运行进路办理、本线内的列车运行调整等功能。（2）线网行车调度系统需要提供互联互通线路的统一计划编制，并提供给各线路使用。线网行车调度系统需要确保提供给各线路使用计划的正确性和一致性；线网行车调度系统需要具备宏观线路监视功能。线网行车调度系统与各线路行车调度系统进行接口，获取各线路现场设备状态信息、列车运行信息、运行计划执行情况等。线网行车调度系统的监视内容与含义需要与线路调度系统保持一致。（3）线网行车调度系统需要具备线网列车运行晚点及故障的在线监测功能，并能够第一时间通知给线网调度员。线网调度系统需要具备跨线运行调整能力，以及故障情况下应急处置能力；线网行车调度系统故障不应该影响各线路系统的独立运营。 1.2设计思路 线网行车调度系统主要功能是面向线网全局而不是单条线路，因此在系统功能设计与布局上，需要更多地从全局角度进行考虑，以方便调度员的使用。线网行车调度系统需要同时接入多条线路，其处理的数据量远远大于单条线路，而且还要对将来线路的扩展及增加进行
城市地下空间总体规划基础资料汇编 1.3 城市可持续发展与城市地下空间开发利用 1992年，联合国环境与发展大会通过了著名的《关于环境与发展的里约热内卢宣言》，制订了21世纪议程，得到了世界各国的普遍认同，无论是发达国家还是发展中国家，都把可持续发展战略作为国家宏观经济发展战略的一种必然选择，我国也已编制完成并公布了《中国21世纪议程》．向世界做出了可持续发展的承诺，改革开放以来，我国经济有了很大的发展，与此相随，我国的城市化进入了加速发展阶段。城市化水平从1990年的18.96%提高到2008年底的30.4%。预计到21世纪中叶将达到65%。经济与城市化水平的高速发展导致城市建设的急剧发展，在此背景下，我国政府提出了建设资源节约型、环境友好型社会要求,实现城市经济发展与资源环境的协调发展。 1.3.1 节约城市土地资源 我国城市发展沿用“摊煎饼”式的粗放经营模式，表现在城市范围无限制地外延发展。我国城市土地利用的集约化程度在国际上处于较低水平。据气象卫星遥感资料判断和测算，1986年至1996年10年间，全国31个特大城市城区实际占地规模扩大50.2%。据国家土地管理局的监测数据分析，大部分城市占地成倍增长，图1.1位北京市1987年与2001年热岛分布图。根据预测，到21世纪中叶我国设市城市将达到1060个左右，7亿-10亿人将在城市中居住生活。 据统计，1986年至1996年，全国非农业建设占用耕地2963万亩。这比韩国耕地总和还多。平均每年占地相当于我国一个中等县的耕地，这是已经考虑了开发复垦耕地7 366万亩增减相抵后的结果，实际上开发复垦增的新耕地质量较低，3亩以上才能弥补原l亩耕地的损失这一现象到如今不仅没有得到有效控制，而且还有日益加剧的趋势．以2008年为例，全国实有耕地面积18.257 4亿亩，加上复耕补充的耕地，仍净减少29万亩。由于城市一般位于自然条件较好区域，所以耕地减少中优质耕地损失十分惊人。如1991年至1995年，全国水田减1004万亩。按照城市化发展的相关分析，以目前人均城市用地100m2的水平计算，到21世纪中叶，我国的城市发展将再占地1亿多亩，按人口平均，中国是耕地资源小国，人均仅有1.44亩，仅及世界人均值4.65亩的31%，图1.2为北京市1987年与2001年城市绿地比较。图1.3为北京市1993年与2001年用地比较。
城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电 能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运 行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动 力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、 AFC 系统、FAS BAS通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有 固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同 用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。保证电动客车畅行，安 全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部 分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控 (SCADA) 系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA系统。牵引供 电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压 变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成： 系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所 )及降压变电所设 计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计 (注：动力照明随同土 建一起设计 )。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集 中式、分散式、混合式等不同形式。 (1) 确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在 10km~30km之间。 城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究 竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城 市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2) 集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这
城市地下空间开发利用试卷 一、单选题【本题型共5道题】 1.近20年以来，上海地下空间建设的特点不包括（）。 A．重点突出，主次分明的平面布局 B．分层利用的竖向布局 C．人性化的构建形式 D．相互衔接的功能体系 用户答案：[C]得分：6.00 2.标志着国外地下空间的开发利用的世界上第一条地铁是在（）建成并通车的。 A．巴黎 B．伦敦 C．东京 D．莫斯科 用户答案：[B]得分：6.00 3.上海市首部地下空间规划建设法规是于哪一年审核通过的（）。 A．2005年 B．2008年 C．2011年 D．2013年 用户答案：[D]得分：6.00
4.上海地下空间开发的区域总体框架是（）。 A．以大规模的城市轨道交通建设带动整体地下空间开发利用 B．改善老城区的人口，交通压力 C．现有地下空间主要有地下店铺和步行街组成 D．以市中心为核心，并辐射到与其相邻的地区 用户答案：[D]得分：6.00 5.下面关于地下空间火灾防救的描述错误的是（）。 A．防火分区设计面积必须超过500平方米 B．建立监测系统和自动喷水系统 C．每个防火分区的安全出口至少要两个 D．提高自救能力 用户答案：[A]得分：6.00 二、多选题【本题型共5道题】 1.下面关于专业职能部门牵头管理模式的描述正确的是（）。 A．不利于城市地下空间发展 B．一定程度上能够发挥牵头部门的专业优势和控制作用 C．可应用于地下空间建设快速发展阶段 D．统筹协调管理能力得到强化，并兼顾了各职能部门的专业管理优势 E．目前表现出来的弊端较少 用户答案：[BCD]得分：0.00 2.下列选项中，属于城市地下空间开发利用的战略意义的是（）。
1. 系统建设指导方针 将最大限度的利用计算机信息技术，充分考虑城市轨道交通线网业务发展趋 势，重视数据安全性和数据的可靠性，开发与实施并重，在开发与实施过程中充分与各应用部门进行全面的交流与合作。系统可实现对监测数据进行自动化、规范化、智能化管理，对监测数据进行统计分析，规范监测项目的技术档案资料管理，实现监测数据的统一归档和智能分析，使得技术状态评定有了更充分的依据。 系统建设过程应遵循以下原则： 1. 先进性：系统基于先进的硬件构架和软件平台，创造性地集成了当今计算 机、网络通信和嵌入式技术的最新进展，最大限度地保证了系统的整体先进 性。 2. 可靠性：系统硬件均选用成熟、稳定的产品，经历过严格的测试，能满足恶 劣工作环境下长时间可靠运行的要求；在系统软件设计中充分考虑信息安 全、用户接口管理等相关技术，进一步保证系统具有超强容错性和长期稳定 性。 3. 开放性：系统基于开放式的系统结构和标准化的设计模式，系统的网络协 议、数据库操作、产品的集成和开发工具都遵循业界主流标准，确保与现有 系统的平滑过渡和无缝连接，充分体现系统全面的开放性。 4. 扩展性：系统硬件组合方式多样，功能配置灵活，具有强大的"组态"功
能;模块化和层次化的软件设计模式使得系统可方便地进行升级和外部 扩展，不断满足用户的个性化需求。 5. 易用性：系统基于人性化的图形操作界面，简洁、友好、直观，用户易 学易用。 2. 整体业务需求 用信息化手段来协助开展目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果信息化系统建设工作，通过监测数据信息化管理系统的开发来实现海量监测数据收集、整理和分析的自动化，实现地铁保护监测工作的统一化、规范化、自动化和科学化；通过信息资料共享，能够及时掌握全市的地铁运营状况，具体拟包括以下几项业务需求： （1 ）城市轨道已运营线网地铁保护专项监测资料的收集、整理与信息挖掘收集目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果资料及技术文件，为数据整理及分析作资料准备。 （2）建立及维护城市轨道运营线网地铁保护专项监测成果数字档案 根据整理的常规及专项监测资料，利用现有城市轨道已运营线网外部项目的监测成果，对在控工点变形监测成果（沉降、收敛变形等）进行建档、存档工作，初步建立城市轨道已运营线网地铁保护专项监测成果数字档案，并于服务周期内进行定期维护。 （3）对重大影响类的外部项目安全评估，配合提供历史监测数据等输入条件，对地铁影响判定为特、一级等对地铁有重大影响的外部项目，配合提供地铁既
一，选择题 1，城市的含义和概念P1 古代：用于防御和剩余商品的交换，是从事商业交换活动并具有防御功能的居民聚集点从城市规划角度：城市是一个一人为本，一空间有效利用为特征，以聚集经济效益为目的，通过城市建设而形成的集人口，经济，科学技术文化于一体的空间地域系统。4个方面含义①城市的人本性，城市是为人的福利提供，人的能力建设而存在的；②城市的聚集性，城市是最节约的空间资源配置形态③城市规划的必要性，城市规划是实施科学管理的有效方式；④城市的多元性，城市是区域的社会，经济，文化中心。 2，三大宪章：《雅典宪章》，《马丘比丘宪章》，《北京宪章》。P4 3，城市空间资源的基本属性：P26 ①稀缺性和有限性②整体性③地域性④多用性⑤变动性⑥变动性⑦价值属性 ⑧不可逆性。 4，地下空间资源信息：包括资源的影响因素，资源分布，储备容量，合理开发容量，保护范围，开发价值，综合效益和资源动态发展规律。P27 5，地下空间资源的深度划分P28 评估范围：平面范围和深度范围 浅层：地表至地下10m，开敞空间和低层建筑基础影响深度。 次浅层。地下10-30m，中层建筑基础影响深度。 次深层：地下30-50m，特殊地块和高层建筑基础影响深度。 深层：地下50-100m。 6，地下空间适用范围：1-100m P28 7，城市地下空间规划的指导思想：P12
①地下与地上相结合②保护和开发相结合③平时和战时相结合④近期与远期相结合。8，地下公共设施的分类P82 ①商业服务功能的地下公共设施（地下商场，餐厅，旅馆） ②地下办公设施（学生书店，大学办公室，档案保管室） ③地下文化体育设施（博物馆，展览馆，纪念馆，图书馆，体育馆） ④城市地下市政管线设施系统（管道和电缆） ⑤城市地下防灾设施系统 ⑥地下城市综合体的公共空间（地下广场，地下中庭，地下商业街） 9，城市地下空间功能分类道路广场 将城市空间按层次不同：地面空间，低矮建筑物，上部空间，地下空间地下铁路水域 地下车库 地下公路P33(图好好看) 地下建筑 10，城市地下空间按其利用功能不同分类 居住空间，业务空间，商业服务空间，文娱体育空间，公共设施空间，工业空间，储存空间，防灾防护空间，高层建筑设备空间，P33 11城市灾害类型 ①震灾②洪灾③风灾④人为灾害。P198 12，地下储油方式P214 ①盐岩层洞室（在盐岩层中构筑洞室的储油方法）②无衬砌地下水封石油库③衬砌式储 油库④矿山废弃巷道储藏。
城市轨道交通信号系统互联互通发展的思考 摘要：轨道交通信号系统可对列车进行立体化监控，保证列车的安全行驶，在 互联互通的技术支持下，可使列车实现跨轨道运行，减少列车的运营成本。为保 证互联互通技术的正确实施，应对列车的运行信息、运行路径和载客量等进行多 方面考虑，通过技术的融合，以实现列车与轨道间的精准对接。 关键词：轨道交通；信号系统；互联互通 1轨道交通信号系统概述 轨道交通信号系统可对列车进行调度派遣、行程控制、工况检测、数据信息 分类管理等，保证列车的安全行驶。同时在现代化技术的支持下，列车可实现信 号的点式传输、连续式传输等，在ATC 系统的应用下，可实现列车自动防护、列 车自动运行、列车自动监控、联锁功能。在立体化闭环系统的监控下，保证列车 的双向控制（地面操控和车上人工操控）、运行控制和集成化控制的融合，进而 使轨道列车可进行自动化运行。 2信号系统互联互通的背景及意义 2.1互联互通的背景 就目前信号系统的发展状况来看，许多国内的一线城市的轨道交通的发展目 前已形成了网络化的发展规模。由于目前轨道交通中的线路设计是不同的，因而 使得目前大多数交通路线只能维持单独运营。目前，国内许多大城市的城市轨道 交通已形成网络化运营，但由于单独建设的各条线路设计标准不同，造成了各线 路只能单独运营的现状。因而对于轨道交通系统而言，应当充分分析互联互通的 可行性。对于城市轨道交通而言，实现互联互通是一个复杂的工程，它涉及土建、供电、信号以及轨道等诸多专业领域，各线路之间应当形成统一的标准，彼此之 间需要协同配合。若全面分析互联互通工程，由于涉及的领域众多必将大幅提升 问题复杂度，因此在本文中假定其它专业领域均可以达到互联互通的效果，在此 基础上仅对信号系统展开分析。 2.2 互联互通的意义 城市轨道交通线网间实现互联互通，能够增强人机界面、维修工艺等内容的 统一性，能够充分发挥人力与设备资源的作用，达到资源共享的效果。列车处于 高速运转状态，同时在此基础之上对列车上的信号设备进行互联互通。这样一来 可以实现列车的共享网络运营，在很大程度上使线路和信号设备的利用率得到了 提升。 3轨道交通信号系统互联互通关键技术 3.1信号通信协议 为保证实现轨道交通信号系统的互联互通，应对列车、轨道、地面接口进行 统一规划，其接口设置应为自动转换开关系统（ATS）、联锁、ATP/ATO 连接口，在接口处理器一致的情况下，可实现信号的统一化处理。同时为保证信号的安全 传输，设备接口处，应以RSSP-II 协议为主，在信号应用层模块，应对识别器、传 感器等进行信号传输的统一，接口处应符合系统传输标准。列车在跨轨行驶过程中，通过接口信号传递的一致性，可实现轨道与列车之间的精准对接。 3.2信息化地图识别 信息化地图作为列车自保护系统（ATP）中的一部分，通过定位功能，在计算机系统的移动授权下，实现信息的反馈，可保证中央系统对列车进行实时监控。 正常 CBTC 系统中地图识别功能以本地信息为基准，在定向线路的支持下，只能
城市地下空间规划设计 总复习知识点 1.城市的形成与发展 本章首先通过国内外城市发展过程所表现出来的城市空间发展规律，介绍了全世界城市经过四个阶段实现了城市化，丰富和发展着城市规划理论和城市功能。 城市的发展过程实质是一个城市化过程。全世界城市化的过程中按照发展方式的不同划分为四个阶段。城市初期吸纳劳动力的聚集效应，使城市容量外延扩大，完成城市化的第一阶段。城市通过再开发市中心，内涵式扩展完成了城市化第二阶段。城市郊区化和再城市化发展了，外延式和内涵式并存过程完成了城市化第三阶段。目前的泛城市化现象，使世界进入城市化过程的第四阶段。 全世界城市发展过程都面临“城市化病”现象。但是不同的发展历史呈现不同的现状。发达国家的城市化面临逆城市化现象，表现为城市郊区化和泛城市化。发展中国家面临的是滞后城市化和超前城市化。前者表现为城市人口负增长和出现城市群；后者表现为城市工业化程度与城市化水平不协调。 工业化是城市化的发展动力；聚集效应和规模效益是城市化的关键；现代化的技术、信息及环境要求带动其他城市的发展。 城市容量又称城市空间容量或城市环境容量，是指城市空间在一定时间内，对城市人口、静态物质（建筑物和各种城市设施）和各种城市活动的综合容纳能力。理论容量是一个城市在一定发展阶段，根据城市性质、自然条件和经济地位、发展远景等因素综合确定的。实际容量是一个城市某个阶段实际存在的城市空间容量。城市容量包括人口容量，一般以人口密度衡量；土地容量，表现为各种用地指标。城市容量的计算方法。 理论容量与实际容量间的关系：理论容量大于实际容量，城市发展不充分、有发展潜力或空间。理论容量等于实际容量，城市处于发挥其机能的最佳状态，具有良好的发展活力。理论容量小于实际容量，城市出现恶性膨胀，城市病出现。 城市规划要解决城市的四大功能布局和协调：居住、工作、游憩、交通。城市规划的期限：总体规划期限一般为20年，近期规划期限一般为5-10年。 城市人口规模是城市规划中的重要基数。城市人口规模的预测方法有产值推算法（劳动平衡法），职工带眷系数法，统计分析递推法，数理统计法，城市性质类比法。一般都要以一种方法为主，其他方法辅助校核，再根据城市环境、最佳经济效益规模决定。 城市空间结构是指城市各物质要素在某一时段的空间分布效应、外在形态和演化过程。城市空间结构层次上分为内部空间（城市各功能区）、外部空间（卫星城、郊区、飞地）、群体空间（城市间、城乡间）。城市空间结构内涵用密度、布局和形态评价。 城市密度表现城市内部不同地段土地利用的强度，反映城市不同地段经济活动聚集程
论文 题目城市轨道交通供电技术 专业城市轨道交通车辆 班级13级车辆1班 学号1313172135 学生林焕 指导教师齐群 广东交通职业技术学院 2015年 一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供给与传输，是城市轨道交通安 全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：透风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通讯系统、信 号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使 其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计治理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力
1 河南城建学院 《城市地下空间规划》课程设计 说明书 课程名称: 城市地下空间规划理论 题目:河南某地下停车场的规划设计 专业: 学生姓名: 学号: 指导教师: 开始时间: 2013 年 12 月23日 完成时间: 2014 年 01 月03 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
目录（仅供参考） 参考文献 (17) 一、地下停车场总图设计 根据所分配的大致区域和具体方案参数情况特别是周围地面道路和建筑情况，设计地下停车场的总图设计，布置停车场的功能区划分。
1.1 总图设计时应考虑的因素如下： 1）场地的建筑布置、形式、道路走向、行车密度及行车方向；2）是否有其它地下设施；3）周围环境状况；4）工程与水文地质情况； 5）要考虑地面出入口一侧有至少两辆车位置的候车长度；6）停车场应有明显的标志，并按规定设置标线；7）单建式停车场要考虑车库建成后面部分的规划。 1.2 功能区划分及面积说明 根据设计提供的原始条件，对于附建式停车场，附建式停车场受地面建筑的平面柱网的限制，利用的是它的地下部分，其平面布置受地面建筑的影响。 总图设计功能区包括：出入口、停车区、管理区、辅助区等； ⑴、出入口:进出车用的坡道、地面口部及口部防护等
此次设计准备采用直线双车坡道，根据《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-98 ）表4.1.7中规定，小型车坡度选用15%左右，高长比值约为1：6.67，并且采用由线缓坡道，坡道所占面积大约是170m2左右。地面中部设置挡水段，同时搭建拱形雨篷。 ⑵、停车区：停车间、行车通道、步行道等 此次设计是在建筑物的地下一层设计停车场，因此辅助设施就占据很大的面积，停车区面积大约是1800m2。 ⑶、管理区：门卫、高度、办公、防灾中心、卫生间、楼梯间等 门卫、调度、办公、防灾中心在所提供的原始条件中找不到，可能设置在地面，卫生间所占的面积是30m2左右，楼梯二处。（见附图） ⑷、辅助区：风机房、送风机房、排风机房、低压配电室、防护用的设备间等 据原始数据可知，风机房：54 m2，送风机房：55m2，排风机房：47.5 m2，低压配电室：43 m2。 1.3 总的形状、建筑面积说明 此次设计的停车场的地面建筑的形状基本上是直角梯形，建筑方位台附图所示，停车场的建筑面积2841.1m2，坡道面积170m2，停车区面积1800m2左右，辅助区总面积800m2（包括行人通道） 1.4 防火等级划分、通道数量要求及说明（防火规范） 根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）表3.0.1
城市地下空间规划规范 条文说明 目录 1 总则 (3) 3 基本规定 (5) 4 地下空间功能与设施 (6) 5 地下空间资源评估 (7) 6 地下空间需求预测 (8) 6.1 地下空间总体规划需求预测 (8) 6.2 地下空间详细规划需求预测 (8) 7 地下空间规划布局 (10) 7.1 地下空间总体规划布局 (10) 7.2 地下空间详细规划布局 (10) 8 地下交通设施 (11) 8.1 一般规定 (11) 8.2 地下轨道交通设施 (11) 8.3 地下公交场站 (11)
8.4 地下道路设施 (11) 8.5 地下停车设施 (12) 8.6 地下公共人行通道 (12) 9 地下市政公用设施 (13) 9.1 一般规定 (13) 9.2 地下市政场站 (13) 9.3 地下市政管线及管廊 (13) 10 地下公共管理与公共服务设施和地下商业服务业设施 (14) 11 地下空间综合防灾 (15) 12 生态保护和环境健康 (16) 12.1 地下空间利用的生态保护 (16)
1总则 1.0.2目前我国各大城市已开展地下空间相关的各类型规划， 主要涉及法定规划一一城市总 体规划层面、城市详细规划层面地下空间规划 （单独编制地下空间规划和地下空间规划作为 详细规划的组成部分）和非法定规划一一地下空间专项规划、 概念规划、城市设计等两大类 专项规划 槪念规划 城市设计 相关 研究 城市地下空间与地 面空间是一个整体， 地下空间规划体系不应当自成一体。 应转变城市 规划编制观念，充分融合地上、地下空间要素，建立符合城市立体化建设要求的城市规划编 制体系。未来地下空间规划应逐步成为我国城市规划编制工作的常规要素， 因此，根据地下 空间利用规划编制特点， 应在现行规划体系涉及地下空间规划内容的规划类别中， 将地下空 间相关要素纳入考虑，即: 现行规划体系 图：建议地下空间规划纳入现行规划编制体系 涉廉地下空间规划内容的规划类别 | ］家涉及地下空间规划内容的规划类别 也宦规划 图：我国现行地下空间规划编制体系 总体规划 修建性译细理划 控制性详细规划
城市轨道交通互联互通CBTC系统研讨 【摘要】目前我国各城市轨道交通由单一线路向网络线网发展，越来越多的城市开展轨道交通的建设及城市轨道交通运营中单线运营存在的问题日益显著，网络化运营是适应城市轨道交通建设发展的新趋势，也是城市轨道交通必然要经历的新阶段。本文从城市轨道交通的发展趋势着手，分析城市轨道交通互联互通CBTC系统的目的，阐述设计原则，提出构成城市轨道交通CBTC系统几大子系统的初步构想。 【关键词】城市轨道交通CBTC 互联互通 目前在国内，网络化运营理念尚未广泛运用于城市轨道交通建设与运营。随着城市轨道交通线网络规模的增大、城市发展和居民出行要求的提高，单一交通模式已不能满足乘客多样化的出行需要，网络化运营是适应乘客各种出行需要的必然趋势。本文重点针对轨道交通互联互通CBTC系统的目的、系统构成、系统设计等方面提出设想，期望对实现互联互通提供相关依据。 1 城市轨道交通互联互通的目的 实现不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织等相互兼容，从而节约资源、降低成本、提高
资源使用效率和服务质量。对乘客来说是方便快捷；对运营单位来说是提高车辆及设备的运营效率，降低维护成本；对工程建设管理方来说是提高资金使用效率、减少投资。以互联互通的理念，平衡好近、中、远期，线路和路网，线网和周边资源，轨道和航空、铁路、地面公交等多方关系，建设绿色、科技、人文的城市轨道交通网络运营体系。 2 互联互通CBTC系统设计的原则 CBTC系统是利用高精度的列车定位，双向连续、大容量的车地数据通信，以及车载、地面的安全功能处理，实现的一种连续自动的列车运行控制系统，目前各大城市都存在着不同厂商的列车运行控制系统，要实现互联互通难度比较大，为了在未来实现多条线网的互联互通，必须对既有线路部分系统进行改造，新线建设从设计上提出统一的需求。 （1）规范不同厂商之间数据传输的接口协议。（2）相 同系统不同厂家间的兼容性。（3）各条线路同类各子系统间交换的数据信息必须一致，线路数据库必须能被所有厂商子系统识别。（4）规范各类设备类型、控制模式、接口开放程度、互联互通程度，以及工程中如何验证、设计和规划等系列问题。 3 互联互通CBTC系统构成 为实现城市轨道交通互联互通，将互联互通CBTC系统 划分为几大模块。具体如下图1所示。
城市地下空间规划理论与实践课程设计广州市珠江新城地下空间概念性规划方案 目录 一、珠江新城的概况 (4) 1、珠江新城的定位 (4) 2、珠江新城的分区 (4) 二、珠江新城地下空间规划指导思想 (5) 三、珠江新城城市中轴线建设构想和地下缆车构想 (6) 1、城市中轴线构想 (6) 2、地下缆车构想 (7) 四、珠江新城地下空间开发模式分析 (7) 五、珠江新城地下交通规划 (8) 1、地下交通规划基本原则 (8) 2、地铁规划 (8) 3、过境交通规划 (9) 4、内部车行系统规划 (9) 5、地下快速交通干线APM 线规划 (10) 6、地下步行系统规划 (11) 7、地下公路交通规划 (11) 8、地下停车系统规划 (12) 9、地下公交及旅游大巴系统规划 (13) 10、地下空间静态交通规划 (14) 六、地下商业街规划 (14)
七、地下市政设施规划 (16) 1、地下市政设施规划原则 (16) 2、地下真空管道生活垃圾收集系统 (16) 3、共同沟 (17) 4、共同沟投资与运营管理规划 (18) 5、地下雨水收集和中水处理系统 (19) 6、地下变电站 (20) 八、地下防空防灾系统规划 (20) 1、地下防空系统规划 (20) 2、地下防灾系统规划 (21) 九、地下空间综合体规划 (22) 1、地下综合体建设意义 (22) 2、地下综合体功能组织形式 (23) 3、珠江新城地下空间分层功能规划 (24) 4、珠江新城地下空间建筑设计 (24) 5、地下综合体的社会效益、生态效益图 (25) 十、珠江新城地下空间新技术研究及运用 (25)
第一章 1、城市轨道交通的特点是什么？安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面 景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点？(特点只列举了突出点) (1)地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 (2)轻轨：单向运量2-4万人次/h (3)市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 (4)独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么？功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误 操作，方便灵活的调度， 完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？ ( 1 )外部供电系统(中压环网供电系统) ( 2)牵引供电系统 ( 3)动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式？ ( 1 )直流制式 ( 2)低频单相(少用) ( 3)工频单相 ( 4)交流制式(淘汰) 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护？原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很 大。牵引电流泄漏到隧道或道 床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：( 1 )引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 ( 2)引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 ( 3)电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： ( 1 )降低走行轨的对地电位 ( 2)增加走行轨对地的过渡电阻 ( 3)敷设迷流收集网
第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求？ （1）2 路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2 路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种？集中式一般为10KV ，东北地区沈阳，哈尔滨为 66KV 分散式为35KV 或10KV 3、城轨交通供电系统为什么会产生谐波？如何治理？因为城轨交通中广泛使用各种交直流换流装置以及双向晶闸管可控开关设备，这些设备均为谐波源。 治理：（1）增加牵引整流机组的脉波数 （2）安装滤波装置或谐波补偿装置 4、外部供电系统对城轨交通供电系统是供电方式有哪几种？各有什么特点？ （1）集中式供电，采用专用主变电所构成的供电方案，有利于城轨公司的运营和管理，各牵引变电所和降压变电所由环网电缆供电，具有很高的可靠性。 （2）分散式供电，在地铁沿线直接由城市电网引入多路地铁所需要的电源。 （3）混合式供电，以集中式供电为主，个别地段直接引入城市电网电源作为补充，供电系统更加完善可靠。 5、城轨交通主动变电所的位置应如何选择？ （1）应尽量靠近城市轨道交通路线，接近负荷中心 （2）各主变电所的负荷平衡，两侧的供电距离基本相同 （3）靠近城市轨道交通车站 （4）考虑路网规划与其他城市交通路线资源共享，并预留电缆通道和容量6、什么是中压网络？通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所，降压变电所连接起来，横向把各个牵引变电所，降压变电所连接起来，便构成了中压网络。 7、中压网络有哪些电压等级？35，20,10,6,3KV 8、中压网络有哪些结构形式？ （1）树形（针对集中式供电） （2）点对点式（针对分散式供电）