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半自动闭塞占用区间的行车凭证一览表
第七章区间闭塞 第一节闭塞的概念及发展 一、基本概念 所谓区间，是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路。相邻两站之间的区间称为站间区间。 区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。 闭塞基本原理：在同一区间（分区）只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。 二、发展历程 19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出，1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔()发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证，而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，这样保证了行车安全。1889年英国人韦布和汤姆森( )发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。 早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运输效率，人们希望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要有防止列车尾追。 最初采用的闭塞制度是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一
行车闭塞法 一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法 1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法 2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法 二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点 三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外） 四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车 1 ATP车载设备故障时 2 未安装ATP车载设备的列车运行时 3需要超过ATP允许速度进行试验时 4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时 5列车推进运行时 6列车推进救援时 五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车 1 列车反方向运行时 2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时 超速防护自动闭塞法 一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权） 二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间 三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理 后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车 后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行 四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车 例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。若没有收到目标速度，确认列车运行至尾部越过前方第一架信号机后，停车与行车调度员联系，按其指示办理（一般改变行车闭塞法为进路闭塞）。列车进站对标停车，司机确认站台开门方向并呼唤，打门选项开关，开启站台侧车门，手动开启屏蔽门。
2012届毕业设计说明书 课题名称：城市轨道交通闭塞区间 技术研究设计 专业系轨道交通系 班级城轨092 学生姓名贺鑫 指导老师傅宗纯 完成日期
附：毕业设计任务书格式 2012届毕业设计任务书 一．课题名称： 轨道交通区间闭塞技术研究 二．指导老师： 傅宗纯 三．设计内容与要求 1.课题概要 区间闭塞是保证区间行车安全以及提高区间运输效率的一种重要技术。随着列车运行速度越来越高、行车密度越来越大，轨道交通对区间闭塞技术的要求也越来越高。 到目前为止，铁路区间闭塞技术的发展大致经历了六个阶段：电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞、半自动闭塞、自动闭塞[1]、准移动闭塞及移动闭塞[2][3]。（准）移动闭塞技术已在高铁及部分城市的地铁中被广泛采用。而自动闭塞是对半自动闭塞技术的总结和完善，同时又是（准）移动闭塞技术的基础，在闭塞技术的发展中起到承上启下的作用。可以说，只有在准确深入理解自动闭塞技术的基础上，才有可能真正理解（准）移动闭塞。 轨道电路技术是区间闭塞技术的基础和关键。从传统的有绝缘节轨道电路到先进的无绝缘节轨道电路，轨道电路的功能经历了从单纯的检测轨道占用到既能检测轨道占用又能发送行车信息的转变。研究轨道电路技术是理解先进的区间闭塞技术的前提。 通过对此课题的学习和设计，使学生掌握区间自动闭塞技术的发展历程及工作原理，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。 2.设计内容与要求 1）了解区间闭塞技术的种类及发展历程。 2）对比分析半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。 3）分析准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。 4）分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣。 5）分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。
铁路线路以车站(线路所)为分界点划分为若干区间。 区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。列车在区间(分区)内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离)。鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间(分区)内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自动关闭准许显示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显示。 组织区间行车的基本方法，一般有以下两种： 1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区)，在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。实现闭塞的方法，一船有下列四种： 1．人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。这种闭塞方法在我国已经很少采用。 2．半自动闭塞：人工办理手闭塞续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做半自动闭塞。 3．自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。 4．列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中
一、区间信号基本知识 （一）概述 1.闭塞的基本概念 所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。 闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。 2.闭塞的发展 早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。 最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。 1842年英国人库克提出了空间间隔法。空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。 行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。 3.闭塞的分类 1）从人工介入程度可以分为： ①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。 信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网 原文地址：https://www.doczj.com/doc/8f7562020.html,/knowledge/railway-signal/rail202.html 利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。自动闭塞法行车的规定： 1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证： 在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。 在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。 单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。 2、自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证： 在三显示区段如下表。
兰新线ZPW-2000A型区间自动闭塞 系统设计 作者：姚海明 工会电大2003级通信专业 二○○五年四月五日
设计大纲 一、设计的目的和意义 通过理论联系实际，巩固所学的知识，提高处理实际问题的能力，了解通信方面的主要内容，为自己能顺利与社会环境接轨做准备，根据所学的知识结合现场实际，总结ZPW2000型自动闭塞的技术特点，在以后的施工现场中不断地丰富和完善，并在各条施工线进行推广和应用。 二、设计的原理 根据我单位首次施工的兰新线ZPW-2000A自动闭塞的技术标准加以叙述，利用新开发的轨道电路计算软件实现了轨道参数的优化，大大提高了轨道电路的传输长度，改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。 三、设计功能简介 1.充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。 2.解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查。 3.减少调谐区分路死区。 4.实现对调谐单元断线故障的检查。 5.实现对拍频干扰的防护。 6.通过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。 7.提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长传输。 8.轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式进行。既满足了1Ω·km标准道碴电阻、低道碴电阻最大传输长度要求，又为一般长度轨道电路最大限度提供了调整裕度，提高了轨道电路工作稳定性。 9.用SPT国产铁路数字信号电缆取代法国ZCO3电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技术性能价格比，降低工程造价。 10.采用长钢包铜引接线取代75mm2铜引接线，利于维修。 11.系统中发送器采用“N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高系统可靠性，大幅度提高单一电子设备故障不影响系统正常工作的时间。 四、设计的时间进度表 2004.10～2004.12查找资料,确定选题,书写设计大纲。
ZPW-2000A区间自动闭塞考试试题 姓名：考试时间：得分： 一、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路室外部分有哪些部分组成？（15分） 二、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路室内部分有哪些部分组成？（15分） 三、电气绝缘节处有哪些设备组成？（20分） 四、轨道电路补偿电容如何定位？等间距、半间距可在多少范围内调整？（20分） 五、室内设备有哪些设备构成？（10分） 六、简述内屏蔽数字电缆的测试方法以及电缆电气特性测试标准。（20分）
答案： 一、电气绝缘节（调谐区）、机械绝缘节、匹配变压器、补偿电容、内屏蔽数字信号 传输电缆、设备连接线组成。 二、发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络组成。 三、调谐单元、空心线圈、匹配变压器、防雷单元、钢轨引接线、设备连接线、防护 盒、基础桩、小枕木以及轨枕卡具等组成。 四、轨道电路补偿电容定位：1、轨道电路长度计算：轨道电路长度为电气绝缘节中空 心线圈中心到另一电气绝缘节中空心线圈的距离；或者机械绝缘节（进站口）到电气绝缘节中空心线圈的距离；2、本区段轨道电路补偿长度L调=轨道电路长度（L）-29米（电气绝缘节到电气绝缘节），或L调=轨道电路长度（L）-14.5米（电气绝缘节到机械绝缘节）；3、根据道岔电阻和轨道电路长度查补偿电容配置表得到电容容量和数量NC；4、确定补偿电容等间距长度△=L调/NC，半间距长度=△/2。等间距可在± 0.5米范围内、半间距可在±0.25米范围内调整。 五、移频柜、移频组合柜、站内移频柜、综合柜、防雷柜、分线柜、电源屏、防雷配 电盘、接地网组成。 六、1、一般检查及准备：电缆外包装是否完整，电缆外观有无破损。将测试仪表准备 齐全。开剥电缆护套，确认电缆端别； 2、电缆对地绝缘、线间绝缘测试； 3、电缆直流电阻测试； 4、不平衡电阻计算； 5、电容测试； 6、电缆封端。 电缆电气特性测试标准：直流电阻不大于23.5欧姆，导体电阻不平衡系数不大于1，绝缘电阻不小于10000MΩ/km，内屏蔽组线间电容28±2nF/km，非内屏蔽组线间电容28±2nF/km。
电话闭塞法 一、电话闭塞法的使用时机 1.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车： (1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时； (2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去监 控功能时； (3)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 2.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行车： (1)车场内信号系统联锁设备故障时； (2)车场ATS工作站和TYJL-Ⅱ型计算机联锁设备均失去监控功能时； (3)正线与车场信号接口故障时； (4)其他情况需采用电话联系法组织行车时。 二、电话闭塞法的组织原则 1.实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔需满足“两站两区间”空闲的要求， 即列车发车时，前方“两站两区间”必须为空闲状态。 2.在一个闭塞区间内，不得有两组列车同时进入，列车在正线运行时，应始终 保持至少一站一区间的空闲。 3.列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内的信号机显示为无效。 4.列车折返优先采取站后折返，须站前折返时，按行车调令执行。 5.人工下线路准备进路时，按由远到近依次办理。 6.未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。 7.各岗位要在确保安全的前提下迅速地按程序完成本岗位的工作。 8.采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命 令，个岗位依据本规定办理行车手续。 三、电话闭塞法的组织程序 1.行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作： (1)进行列车定位，行调与行车值班员、司机共同确认全线列车位置及车次； (2)行调将受影响列车扣留在列车所在车站； (3)如列车因故障停留在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后， 组织列车限速运行至相关车站。 2.行调发布采用电话闭塞法的调度命令：“自X时X分起，至另有通知时止，X
自动闭塞区间通过信号机故障处理办法 作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30 近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。 (2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。 2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析 对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。 (1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车
半自动闭塞行车组织办法 一、闭塞设备概述及种类 1.区间指的是两个车站（或线路所）之间的铁路线。通过站间区间、所间区间、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。 2.按方式的不同分为基本闭塞法和代用闭塞法。其中基本闭塞法有自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞三种。 二、半自动闭塞的基本概念 半自动闭塞以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能开放，列车进入区间出站信号机自动关闭；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。 三、半自动闭塞与自动站间闭塞的主要区别 自动站间闭塞设备加装了区间空闲检查设备（计轴），不需人工办理闭塞和到达复原。 半自动闭塞由于区间没有列车占用检查设备，不能检查区间是否空闲，到达复原需人为确认。在区间有车占用的情况下还能用事故复原按钮解除闭塞，造成“双发”的可能性。
四、半自动闭塞设备使用特点 1.开放出站信号机前 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。 2.进路的解锁 集中联锁车站在出发列车头部压上发车轨道电路后，出站信号机自动关闭，当列车全部越过道岔区段轨道电路后，发车进路自动解锁。 3.轨道电路的设置 在集中联锁的车站，仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段作为半自动闭塞的轨道电路。列车压上该轨道电路时，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。 五、单线半自动闭塞的办理方式 单线半自动闭塞要求两站车站值班员共同办理的手续分为正常办理、取消复原和事故复原三种，应根据列车运行情况和设备状况分别采用。 1.正常办理
自动闭塞 351、自动闭塞区间信号机是如何编号的？ 答：区间信号机的编号（轨道电路的编号）是以该信号机的公里标为依据,上行变为双号,下行变为单数。 352、预告标是怎样设置的？ 答：设于反方向进站信号机外方900米、1000米、1100米处。 353、禁停标志牌位置怎样设置？ 答：（1）在信号点处:禁停标志牌安装在距信号机31m位置（列车正向运行方向），距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），列车反向运行所属线路左侧。 （2）在分割点处: a.正向运行时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m位置(列车反向运行方向)，距线路中心2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。 b.反方向行车时，禁停标志牌安装在距空芯线圈15.5m(列车正向运行方向)，距线路中心不得小于2900mm（误差范围0～+300mm），所属线路左侧。 354、自动闭塞区间信号机的设置及灯光配置及显示意义有哪些？答：设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机的点灯条件由进站信号机的条件控制。当进站信号机红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机将改点红灯，实现灯光转移。 通过信号机：（1）点绿灯表示前方有三个闭塞分区空闲；（2）点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲；（3）点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲；（4）点红灯时表示占用。 355、自动闭塞区间分割点是指什么？
答：当轨道区段长度超过1400m时，为了保证信号的传输，在闭塞分区中间加装调谐区（电气绝缘），将一个轨道区段分割为二个区段，分割点处不设置信号机。 356、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备的组成？ 答：ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内设备由电缆模拟网络防雷组合、发送器、接收器、衰耗盘等设备组成。 357、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室外设备的组成？ 答：ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室外设备由调谐区（电气绝缘节）、机械绝缘节、匹配变压器、补偿电容、传输电缆、调谐设备引接线组成。 358、调谐区的设备组成？ 答：调谐区由调谐单元（F1、F2）和空心线圈组成。 359、补偿电容的作用是什么？ 答：补偿电容的作用是保证轨道电路信号传输距离;保证接收端移频信号的信干比;实现轨道电路分路及断轨检查。 360、补偿电容的型号有哪几种？怎样设置？ 答：补偿电容型号:区间使用40uf、46uf、50uf、55uf，站内股道使用60 uf、80uf。 载频是1700HZ的采用55uf，载频是2000HZ的采用50uf，载频是2300HZ的采用46uf，载频是2600HZ的采用40uf；站内载频为1700HZ、2000HZ的采用80uf，而2300HZ、2600HZ的采用60uf。 361、发送器采用什么设计方式？其用途是什么？ 答：发送器采用N+1冗余方式，用于产生高精度、高稳定的移频信号。发送器采用热机备用，故障时自动倒换到备机+1FS。每个站上行、下行、站内各设一台冗余发送器。
高铁的闭塞区间与行驶安全问题 摘要 随着社会的高度速发展，人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化。动车也越来越多进入的我们的生活，在追求更快速度的同时人们也更加关注交通工具的安全性问题。尤其在动车追尾事故发生后，动车的安全问题成为关注的焦点。铁路的闭塞区间设计的是否合理，与高铁行驶安全至关重要，因此，在本文中，我们以闭塞区间为切入点，以杭深线为例，考虑各种因素讨论高铁的安全问题。 针对第一问，本文首先以我国动车组的主要类型的数据作为参考，采用自动闭塞区间法，以高速列车行驶的制动距离为基础，再结合四显示制式建立计算闭塞区间的模型，分别可得列车CRH1、CRH2、CRH3、CRH5闭塞区间长度为2418米、3335米、4300米、3647米。为避免制动距离较短的列车的能力浪费及其运行效率的发挥，对于速度等级进行划分，并通过牵引计算分析以达到最优的速度等级划分，分别可得列车CRH1、CRH2、CRH3、CRH5最优速度划分临界为141.4/ km h。 km h、176.8/ km h、176.8/ km h、212.2/ 针对第二问，要求我们基于闭塞区间对高铁进行安全评估，由于闭塞区间的长度直接影响了动车之间的追踪时间间隔，合理的追踪时间间隔是确定发车间隔时间的主要因素，我们首先以闭塞区间长度为切入点建立物理追踪模型，求解出安全行车下的最小发车时间间隔为12分钟，再通过与杭深线上各站的发车时间间隔进行对比，得出对杭深高铁安全性评估的结论。 针对第三问，基于问题二所求得的最小安全间隔时间，根据8月16日前后高铁发车时刻数据进行分析，判断两日中存在不安全相邻列次的列车组数，并算出当天车次组中的不安全率，进行比较分析出8月16日后比8月16日前安全性提高了20.9%。我们认为，影响高铁安全的因素较多，在高铁安全系统中，各因素之间的关系又是极其错综复杂的，所以向其职能部门提出相应的建议，从而提高安全性。 关键词：闭塞区间安全间隔时间物理追及相遇模型
任务二、行车闭塞法 班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续 按信号显示方式可分为： 1、三显示自动闭塞 有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。红灯说明其防护的闭塞分区被 占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的 闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。 2、四显示自动闭塞 四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义 为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使 列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示 红灯通过信号前安全停车。而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及 以上闭塞分区空闲。进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。 二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证 1、自动站间闭塞的办理程序 1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间 两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备 构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车 以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站 信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在 办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的 发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。为使接车站做好 接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必 须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必 须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他 作业，也能为其他列车运行提供条件。 2、自动站间闭塞的行车凭证 使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。 自动站间闭塞须于集中联锁设备结合使用，采用相关设备如轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。 发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。 发车站已向接车站预告，但列车不能发出时，在取消发车进路后，须通知接车站。 由于自动站间区间在全路应用的时间不长，相关设备在制式上也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输组织方式、行车工
任务二闭塞施工图册识读 【学习目标】 1.懂区间闭塞设备室内图纸、室外图纸相互之间的关联关系。 2.能够根据原理图，填写配线图中端子配线。 3.指出设备实物任意端子，能够在施工图中找到其对应配线图端子位置，并写出正确的配线铭牌。 【相关知识】 一、区间自动闭塞图册认识 区间自动闭塞图纸可分为布置类、原理类和配线类图纸。 1.布置类图纸 布置类图纸主要说明区间闭塞室内外设备的安装位置，在区间自动闭塞施工图册中常见的布置图有区间信号设备布置图、区间电缆径路图图和区间室内设备布置图。 (1)区间信号平面布置图 在区间信号设备平面布置图上应标明通过信号机的编号和坐标，每个闭塞分区的长度、载频配置、补偿电容的容量和数量，相邻站分割点，反向运行预告标等。 双线自动闭塞区间反方向按自动站问闭塞运行，反方向进站信号机前方设置预告标。告标设在反方向进站信号机外方900、1000及1100 m处。 (2)区间电缆径路图 区间电缆径路图包括：每根电缆长度、芯数和备用芯数；室外信号设备串接顺序和电缆径路；电缆连接的设备类型。 图中小方框表示该段电缆的使用情况。其中：FS—发送；JS—接收；DD—点灯；XDS—下行灯丝报警；SDS—上行灯丝报警；DH—维修电话。 (3)区间室内设备布置图 室内设备包括区间移频柜、综合柜、组合架和区间电源屏，室内布置需要结合车站室内设备布置进行。 ①移频柜布置 区间移频柜除安放发送器、接收器、衰耗器外，尚有零层。区间移频柜的上、下两个闭塞分区的接收机构成并机。移频柜零层由10块3X 18端子板，1块断路器板、5块电源端子板组成。 ②区间综合架 放置电缆模拟网络、点灯隔离变压器，并实现室内室外设备的连接。 ③区间组合柜 区间组合架(QZ)每架10层，但每个组合占用两层的位置，每个组合最多22个继电器。每个闭塞分区用1个组合。
第六章行车闭塞法 我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。 第一节行车闭塞法概述 一、区间及闭塞分区的划分 区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。 （一）站间区间——车站与车站间 图6-1 单线铁路站间区间 在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图6-1所示。在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间 （二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图6-3所示。 （三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。 图6-3 双线铁路所间区间 图6—4 双线铁路自动闭塞分区 二、行车闭塞法分类 我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。 （一）基本闭塞法
铁路各车站均须装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。 双线区段正方向应采用自动闭塞。较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。 （二）代用闭塞法——电话闭塞法 当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。 原则上不使用隔时续行办法。如必须使用时，由铁路局规定。所谓必须使用时，是指在有特殊情况需要连续放行大量同方向列车时使用，如军事运输、紧急的救灾运输、双线区间一切电话中断时的行车等。采用这种行车方法，应根据具体情况规定保证安全措施。 三、区间的状态 区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。 1．区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间空闲。 2．区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时，称为区间占用。
第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理 第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述 一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成 根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 图2-1 自动闭塞示意图 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。 二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类 通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路： 图2-2 移频信号产生动画示意 1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自
动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。主要类型有： 非电化区段四信息移频轨道电路； 电化区段四信息移频轨道电路； ZP·89型8信息移频轨道电路； ZP·WD 型18信息移频轨道电路。 在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如图2-3所示。 3 5图2-3 移频信息的传输方向示意图 2．UM 系列自动闭塞。 UM 系列无绝缘自动闭塞采用谐振式无绝缘轨道电路，工作稳定可靠，具有抗电气化干扰能力强、防雷性能好，有断轨检查功能，能满足速差式自动闭塞和列车运行超速防护的需要。 3．ZPW-2000系列自动闭塞如图2-4所示。 图2-4 移频自动闭塞的基本工作原理 ZPW-2000系列自动闭塞充分吸收UM71的技术优势，并实现了重大技术改进和创新。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。 5．WG-21型无绝缘轨道电路（N+1系统）。 WG-21型无绝缘轨道电路是完全国产化的创新产品，它不仅具有UM71设备的优点，而且频率精度、抗干扰能力等指标优于国外设备。 按区间线路的分布，自动闭塞有可分为以下几种： 1. 单向自动闭塞和双向自动闭塞 在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图2-5所示。
电话闭塞法 电话闭塞法的使用时机 1.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车： (1)正线一个或多个联锁区联锁设备故障时； (2)正线一个或多个联锁区在中央ATS工作站和车站ATS/LCW工作站上均失去 监控功能时； (3)其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。 2.遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行车： (1)车场内信号系统联锁设备故障时； (2)车场ATS工作站和TYJL- U型计算机联锁设备均失去监控功能时; (3)正线与车场信号接口故障时；(4)其他情况需采用电话联系法组织行车时。 二、电话闭塞法的组织原则 1.实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔需满足“两站两区间”空闲的要求，即列 车发车时，前方“两站两区间”必须为空闲状态。 2?在一个闭塞区间内，不得有两组列车同时进入，列车在正线运行时，应始终保持至少一站一区间的空闲。 3?列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内的信号机显示为无效。 4.列车折返优先采取站后折返，须站前折返时，按行车调令执行。 5.人工下线路准备进路时，按由远到近依次办理。 6.未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。 7.各岗位要在确保安全的前提下迅速地按程序完成本岗位的工作。 8.采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命令， 个岗位依据本规定办理行车手续。 三、电话闭塞法的组织程序 1.行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作： (1)进行列车定位，行调与行车值班员、司机共同确认全线列车位置及车次； (2)行调将受影响列车扣留在列车所在车站； (3)如列车因故障停留在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后， 组织列车限速运行至相关车站。