目录
一、需求分析
1.问题描述
2.基本要求
二、概要设计
1. 程序流程图
2. 数据结构设计
三、详细设计
1.程序设计思想
2.软件模块结构图
3.源程序
四、调试分析
1.测试数据
2.时间复杂度分析
3.上机遇到的问题及解决方案
4.算法的改进设想
五、用户使用手册
六、心得体会
一、需求分析
1.问题描述
该题目采用我国铁路运输网的数据进行编程和运行验证。详细可在网上搜索《全国铁路局管辖线路示意图》，只要全国的主干线就可以了。
铁路运输网络中由铁路线和火车站的两个主要概念，譬如：1号铁路线表示京广线，2号铁路线表示京沪线等。
铁路线对象包括铁路线编号,铁路线名称，起始站编号,终点站编号,该铁路线长度，通行标志(00B客货运禁行,01B货运通行专线，10B客运通行专线，11B 客货运通行)。
火车站对象包括所属铁路线编号，车站代码，车站名，车站简称，离该铁路线起点站路程及终点站路程。
2.基本要求
（1）查询某站所属的铁路线
（2）要求具备新增铁路线的管理功能
(3)要求具备新增车站的管理功能
(4)针对客运，货运情况能计算任何一个起始车站到任何一个终点站之间的最短路径。并且要求能够显示出该最短路径的各个火车站的经由顺序
二、概要设计
1. 程序流程图（我负责的为除弗洛伊德算法外的设计）
在这里简单介绍弗洛伊德算法的核心思想：从图的带权邻接矩阵开始，假设从Vi到Vj有弧，则从Vi到Vj存在一条长度为arcs[i] [j]的路径，该路径不一定是最小路径，尚需进行n次试探。首先考虑路径（Vi,V0，Vj）是否存在。如果存在，则比较（Vi，Vj）和（Vi,V0，Vj）的路径长度取长度较短者为从Vi 到Vj的中间顶点的序号不大于0的最短路径。假如在路径上再增加一个顶点V1，如果（Vi，….，V1）和（V1，….，Vj）分别是当前找到的中间顶点的序号不大于0的最短路径，那么（Vi，…V1，…,Vj）就有可能是从Vi到Vj的中间顶点的序号不大于1的最短路径。将它和已经得到的Vi到Vj的中间顶点的序号不大于0的最短路径相比较，从中选出中间顶点的序号不大于1的最短路径之后，再增加一个V2继续试探，以此类推，经过n次比较后，即可求出从Vi到Vj的最短路径。
2.数据结构设计
存储结构：本程序部分函数采用的是文件进行数据的存储，所以采用的是顺序存储结构，如要添加数据，直接在文件里面进行操作就行了。弗洛伊德算法中采用的存储结构是图的邻接矩阵。
A.如下为抽象数据类型定义的模板以及抽象数据类型线性表的定义：
ADT List{
数据对象：D={ai| ai ∈ElemSet,i=1,2,3……,n,n≥0}
数据关系：R1={
基本操作：
void readviews()
初始条件:views.txt已经存在。
操作结果:将 views.txt里面的数据一次存入数组views[SIZE_view]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量view_count；
void readways()
初始条件:ways.txt已经存在。
操作结果:将 ways.txt里面的数据一次存入数组ways[SIZE_way]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量way_count；
void readlines()
初始条件：lines.txt已经存在。
操作结果:将 lines.txt里面的数据一次存入数组lines[SIZE_line]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量line_count；
void search();
初始条件：views[SIZE_view]存在，且里面放有相关信息。
操作结果：根据用户输入的车站名查找该车站的相关信息并输出；
void addview()
初始条件:views.txt已经存在。
操作结果:将 views.txt里面的数据一次存入数组views[SIZE_view]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量view_count；
void addway()
初始条件:ways.txt已经存在。
操作结果:将 ways.txt里面的数据一次存入数组ways[SIZE_way]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量way_count；
void addline()
初始条件：lines.txt已经存在。
操作结果:将 lines.txt里面的数据一次存入数组lines[SIZE_line]里，并将数组里面的存储数据的个数赋值给全局变量line_count；
void floyed()
初始条件: views[SIZE_view]、ways[SIZE_way]、lines[SIZE_line]已经存在并且存有相关信息。
操作结果：把每个车站到各个车站的最短经由路径及此路径的距离存储在path_info、path_list[SIZE_view][SIZE_view]数组里；
void shortest_path()
初始条件：path_info、path_list[SIZE_view][SIZE_view]存储相关的数据；操作结果：输出输入的两个站的最短距离及经过的所有站；
void addadta(int menu)
初始条件：views.txt、ways.txt、lines.txt已经存在。
操作结果：如果menu=1，则添加车站数据，如果menu=2，则添加路线数据；
B.弗洛伊德算法中，数据结构所用到的思想为图的思想，所以数据结构的设计主要的目的为便于图的操作的设计。因此我们用了下面这些数据定义。struct view_info /*城市信息结构*/
{
int id;
char name[20];
int code;
char shortname[20];
char LName[100];//经过此站的铁路线名称
}views[SIZE_view];
struct line_info//铁路线信息结构
{
int Lid;
char LName[20];
int start_id; //始发站
int end_id; //终点站
int dist; //铁路线长
char sign[5]; //通行标志
}lines[SIZE_line];
struct way_info //铁路度的信息结构
{
int station1;
int station2;
int dist;
}ways[SIZE_way];
struct path_info //用于最短路径的查询
{
int count;
int path[SIZE_view];
};
三、详细设计
1.程序设计思想
设计思路:
核心问题：求最短路径(弗洛伊德算法)
数据模型(逻辑结构)：带权有向图
输入输出：
初始数据是从views.txt、lines.txt、way.txt三个文件中读入，在读入数据后，用户可以根据选项选择相应的功能，不同的功能有不同的数据输入/输出，比如：查询的功能是要求输入要查询的站的名称，然后输出是该站的相关信息；查询最
短路径的功能则是输入起点站、终点站的名称，输出则是该段路线距离和经由站等。
程序的输入：(1)铁路线信息的输入：依次输入“铁路线代码,铁路线名称，起始站代码, 终点站代码，该铁路线长度、通行标志” ，并且中间以空格隔开。（2）火车站信息的输入：依次输入“车站代码，车站名，车站编号、车站简称，所属铁路线编号” ，并且中间以空格隔开。
程序的输出格式：（1）当显示铁路线或者火车站的信息时，与输入时的格式完全一致；（2）输出最短路径的长度，以及最短路径的经由顺序；
按照程序功能要求，设计了一下各个功能模块：
（1）、文件读取模块
文件读取模块包括读取车站信息模块readviews、路段权值信息读取模块readlines、铁路线信息读取模块readlines。这些模块的主要功能为从文件中读取所需的信息。
（2）、添加信息模块adddata
添加信息模块又包括以下子功能模块：
A、添加站点信息模块addview。
B、添加路段权值模块addway。
C、添加铁路线信息模块addline。
（3）查询模块
根据用户需求，查询站点信息
（4）最短路径查询模块
该模块为本软件设计的核心部分。根据该模块可以很方便的找出两个城市的最短路径。该最短路径的算法为常用的弗洛伊德算法。
（5）操作菜单模块
该模块主要用于与用户的交互，一个界面友好的菜单可以提高软件的人机交互体验。
2. 软件模块结构图
(1)主程序模块，其中主函数为：
void main() { 新增火车站；新增铁路线；查询火车站的信息；针对客运、货运情况，求两站之间的最短路径及其经由顺寻；退出界面 }
(2) 文件模块为:
void readways()； void readviews()； void readlines()
(3)图模块为：
Void short_path()；void floyed()
(4)查询函数和添加函数
void search()；void adddata(in menu)； void addway()； void addline()；void addview()
函数的调用：
进入主函数，调用文件模块各函数以读取数据；选择1或2，则调用void adddata(in menu),其中若选择1，则调用void addview()函数，若选择2，则调用void addline()和void addway()函数；选择3，调用void search()函数进行查询；选择4，调用void short_path()和void floyed()函数以得到最短路径。
3.源程序(见附录)
四、调试分析
1.测试数据
数据读取如下：
操作界面如下：
功能测试截图：
输入1，增加车站信息如下：
输入2，增加铁路线信息如下：
普客、普快、特快、直特……这些叫法到底有啥不同? 根据铁路部门的划分，列车大致有动车、直特、特快、快速、普快、普客、临客等几种车型称谓。这不仅是出于习惯上的叫法，还根据车速和车底的不同而划分。当然，前段时间，铁道部又提出一种新的说法，动车(包含高铁动车)之外的列车均称为普通列车。现在，我们就按照原先的划分标准，看一下它们之间有哪些不同。 普客: 普客是普通客车的简称，又称慢车，分为直客(跨铁路局运行) 和管客(局管内运行)两种，通常车速较慢，见站就停。多为22型绿皮车，一般无空调、无卧铺，当然也有例外的。票价最低，车次为6、7、8字头的。 普快: 普快是普通快车的简称，分为直快(跨铁路局运行)和管快(局管内运行)两种，既有22型无空调绿皮车，也有25型的新空调车。空调车票价是非空调车票价的两倍。普快的车次为1-5字头的。 快速: K开头的列车，快速旅客列车，简称快速，字母K是“快”字汉语拼音的简写。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。 特快:
T开头的列车，特别快速旅客列车，简称特快，字母T是“特”字汉语拼音的简写。这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。 直特: Z开头的列车，直达特别快速旅客列车，简称直特，字母Z是“直”字的汉语拼音简写。这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。 动车: 国内一般称时速高达200公里或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。高铁动车是技术更为先进，运行更快的列车。 临客: L开头的列车，临时旅客列车，简称临客，字母L是“临”字汉语拼音的简写。这类列车只在需要的时候才运营的，车种也是最杂的列车类别。一般春运期间最常见，原先多以绿皮车为主，近年来很多临客都逐渐使用空调车。
中南大学数据结构 课程设计报告 题目全国铁路最短路径经由问题 学生姓名任秋峥 指导教师李登 学院信息科学与工程学院 学号 0909090711 专业班级电子信息专业0901班 完成时间 2011年6月30号
目录 第一章、课程设计题目 (3) 1、问题描述 (3) 2、基本要求 (3) 3、实现提示 (4) 第二章、全国铁路最短路径经由问题的具体实现 (6) 2.1 需求分析 (6) 2.2 概要设计 (6) 1、设计思路 (6) 2、设计方案 (7) 2.3详细设计 (10) 1、定义结构体 (10) 2、输出车站信息 (10) 3、输出铁路信息 (11) 4、输出道路的信息 (11) 5、查询车站的功能 (11) 6、增加车站信息 (12) 7、增加铁路信息 (12) 8、最短路径的实现 (12) 9、实现所有函数功能 (13) 2.4 测试分析 (13) 1、测试数据 (13) 2、测试过程 (14) 3、测试结果 (14) 2.5用户使用说明 (14) 1 程序运行环境 (14) 2 主界面 (14) 2.6小结 (17) 1 调试过程中遇到的主要问题及解决过程 (17) 2.7总结和体会 (17) 2.8 附录 (18) 1、源程序代码 (18) 2、参考文献 (29)
第一章、课程设计题目 1、问题描述 题目为全国铁路最短路径经由问题 该题目采用我国铁路运输网的数据进行编程和运行验证。 铁路运输网络中由铁路线和火车站的两个主要概念，譬如：1号铁路线表示京广线，2号铁路线表示京沪线等。铁路线对象包括铁路线编号,铁路线名称，起始站编号,终点站编号,该铁路线长度，通行标志(00B客货运禁行,01B货运通行专线，10B客运通行专线，11B客货运通行)。 火车站对象包括所属铁路线编号，车站代码，车站名，车站简称，离该铁路线起点站路程及终点站路程。 2、基本要求 （1）查询某站所属的铁路线 （2）要求具备新增铁路线的管理功能 （3）要求具备新增车站的管理功能
铁路车站等级及列车分类 车站等级： 车站按业务量，地理条件分为特，一，二，三，四，五等站。为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下列条件划分特，一，二等站。 1.具备下列三项条件之一者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在750辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。 2.具备下列三项条件之一者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在350辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。 3.具备下列三项条件之一者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的客运站。
（2）.日均装卸车在200辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。 对办理客。货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分。 1.具备下列三项条件之二者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在20000人以上，并办理到达，中转行包在2500件以上的。 （2）.日均装卸车在400辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。 2.具备下列三项条件之二者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的。 （2）.日均装卸车在200辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。 3.具备下列三项条件之二者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到达，中转行包在300件以上的。 （2）.日均装卸车在100辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。 4.具备下列三项条件之二者为三等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到达，中转行包在100件以上的。
北京交通大学远程教育 课程作业 年级：14春 层次：高起专 专业名称：铁道交通运营管理课程名称：《铁路战场与枢纽》作业序号：02 学号： 姓名：
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次
五、综合题 3．试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。 答：双线横列式区段站上，机务段一般以设在（即第三象限）站对右最为有利。当设在第三象限时，一个方向机车出入段与另一个方向列车出发进路产生交叉；如机务段设在第四象限，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达进路产生交叉。从出发交叉和到达交叉的性质相比较，其行车速度、占用进路时间长短及影响行车的安全程度，显然是到达交叉较为严重。所以，机务段宜设在第三象限。4．试述双线横列式区段站左端主要存在哪些作业进路交叉？并说明产生交叉的原因及解决交叉的方法。 答；1.由于上.下行两个到发场均设在正线同一侧，使车站A端上行旅客列车出发进路于下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达于下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1＇）。 2.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）；使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路一到发长1解体列车经由牵出线1的转场进路产生交叉（2＇）。 3.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，由上.下行货物列车机车出入段于到发场1的自编车列经由迁出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。 4.由于上.下行两个到发场设在同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路于下行货物列车机车（包括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。 以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客.货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客.货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。 第2.3项为改编车列的转场进路与上下行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，所以这两项交叉也不严重。另
北京交通大学远程教育 课程作业
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数
《铁路站场与枢纽》习题三 一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置， 尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推 力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。
TG/GW216—2018 高速铁路钢轨快速打磨管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路钢轨快速打磨管理，制定本办法。 第二条本办法适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组铁路的钢轨(不含道岔、钢轨伸缩调节器)快速打磨。其他铁路的钢轨快速打磨管理可参照本办法执行。 第三条钢轨快速打磨是指利用钢轨快速打磨车进行的被动式钢轨打磨。通过钢轨快速打磨，可消除或减轻轨面伤损和缺陷，提高轨面平顺度，预防或减缓接触疲劳、波磨等轨面病害的产生和发展，延长钢轨使用寿命。 第四条钢轨快速打磨车按大型养路机械管理，应符合《大型养路机械使用管理规则》（TG/GW108）的相关规定。 第五条钢轨快速打磨车主要用于高速铁路钢轨预防性打磨，也可用于不改变廓形的钢轨预打磨和修理性打磨。在高速铁路高海拔、长大坡道以及隧道占比较高的区段，宜使用钢轨快速打磨车作业。 第六条钢轨快速打磨应根据打磨前钢轨状态制定打磨技术方案，在满足目标廓形、保证打磨深度和消除病害的前提下尽量使打磨量最小。
第二章组织管理和计划实施 第七条中国铁路总公司（以下简称总公司）工电部负责指导全路钢轨快速打磨技术管理，制定相关技术标准，组织相关单位和专家为钢轨快速打磨工作提供技术支持，协调钢轨快速打磨车跨局作业。 第八条铁路局集团公司负责钢轨快速打磨的管理工作，负责路外钢轨快速打磨车准予作业临时运行证明的发放工作。 第九条铁路局集团公司工务处负责制定年度钢轨快速打磨计划，审定钢轨快速打磨技术方案、施工组织方案和作业计划，协调日常施工，监督和指导钢轨快速打磨质量验收，组织对作业人员进行安全和技术培训。 第十条工务段（含高铁维修段、桥工段等，下同）负责提报年度钢轨快速打磨建议计划和作业计划，参与制定钢轨快速打磨技术方案，制定施工组织方案并组织实施，组织钢轨快速打磨质量验收。 第十一条钢轨快速打磨车运用单位负责制定打磨技术方案，参与制定施工组织方案，实施钢轨快速打磨作业，编制自验报告，参加钢轨快速打磨质量验收；负责钢轨快速打磨车的运用管理，保持钢轨快速打磨车设备状态良好。 第十二条钢轨快速打磨车运用单位应配齐打磨作业质量检测设备和工具。
数据结构课程设计报告题目一：关键路径 题目二：全国交通运输网最佳经由问题 院（系）： 学生姓名 班级学号: 起迄日期: 指导教师:
题目一：关键路径 一、需求分析 1.问题描述： 给定一个AOE-网（即带权的有向无环图），求出此图的关键路径。AOE-网中，顶点表示事件，弧表示活动，权表示活动持续的时间。用AOE-网来估算某些工程完成的时间是非常有用。 2.基本功能 对于任意给定的AOE-网，显示出该图的关键路径。 3.输入输出 程序的输出格式为： 首先输出一句话判断是否是拓扑排序； 接着输出关键路径（格式如下）： 起点 终点 dut ee el tag 输入数据：根据提示输入相应的数据。一般若依次输入多个数据时，中间要用空格隔 开。需要注意的是顶点的类型是字符串）。 测试数据如下： . V1 V2V3 V6 V4 V5 a 1= 3 a4=3a 2= 2 a 5= 4a 6=3 a 7 =2 a 8=1 a 3=2 二、概要设计 1.设计思路 首先对于图的存储结构采用了邻接表的存储结构。其次对于给定的有向无环图，先对其进行拓扑排序，在对其求关键路径。 拓扑排序的算法为： a. 在有向图中选一个没有前驱的顶点且输出之； b. 从图中删除该顶点和所有以它为尾的弧。 重复上述两步，直至全部顶点均以输出或者当前图中不存在无前驱的顶点为止。 关键路径的算法:(其中活动的最早发生时间e(i)和最迟发生时间l(i),事件的最早发
生时间ve(i)和最迟发生时间vl(i)) a.从源点v0出发，令ve(0)=0,对拓扑有序求出其余各顶点的ve（i）。 b.从汇点vn出发，令vl(n-1)=ve(n-1)，按拓扑逆序求出各顶点的vl(i); c.根据各顶点的ve和vl的值，求每条弧s的最早发生时间e(s)和最迟发生时间 l(s).若某条弧满足e(s)=l(s),则为关键活动。 2.数据结构设计 抽象数据类型图的定义如下： ADT Graph{ 数据对象V：V是具有相同特性的数据元素的集合，称为顶点集。 数据关系R： R={VR} VR={（v,w）| v,w∈V,(v,w)表示v和w之间存在路径} 基本操作P: LocateVex(G,v) 初始条件：图G存在，v和G中顶点有相同特征。 操作结果：若G中存在顶点v，则返回该顶点在图中位置；否则返回0 ，零号空间不用。 CreateGraph(&G) 初始条件：输入顶点和边。 操作结果：根据输入的顶点和边，定义构造图。 FindInDegree(ALGraph G,int indegree[]) 初始条件：有向图G存在。 操作结果：对个顶点求入度indegree[0...vernum-1]。 TopologicOrder(ALGraph G,SqStack &T) 初始条件：有向图G存在，拓扑序列顶点栈T存在。 操作结果：若G无回路，则返回OK，否则返回ERROR。 CriticalPath(ALGraph G) 初始条件：有向图G存在。 操作结果：输出G的各项关键活动。 }ADT Graph ADT Stack{ 数据对象：D={ai|a i∈ElemSet,i=1,2,…,n,n>=0} 数据关系：R1={
全路跨局旅客特快列车车底担当及交路 2007-10 T1/2 北京西—长沙广铁沙段 北京西-长沙京局京段（西） SS9G T5/6 北京西—南宁柳局南段 北京西-武昌京局京段（庄） SS8，武昌-长沙-衡阳广铁株段（长） SS8，衡阳-南宁柳局柳段 DF4D/K T5/6 北京西—河内越南铁路/京局京段 注：国际列车部分每周四、日北京西始发，每周六、二到达河内；每周二、五河内始发，周四、日到达北京西 T7/8 北京西—成都成局成段 北京西-西安西局西段 SS7E，西安-（宝鸡）-广元，西局西段 SS7D，补机：宝鸡-秦岭西局新段（宝）SS4/G，广元-成都成局成段 SS3B T9/10 北京西—重庆成局渝段 北京西-郑州郑局郑段 SS8，郑州-襄樊武局襄段 DF4D，襄樊-（达州）-重庆成局重段 SS7C T14/1/2/3 沈阳北—广州东沈局沈段 沈阳北-北京沈局沈段 SS9G，北京-长沙京局京段（西） SS9G，长沙-广州东广铁广段 SS8注：长沙-广州东间韶关司机值乘 T15/16 北京西—广州广铁广段 北京西-（汉口）-广州京局京段（西）/广铁广段 SS9G 套跑：T201/2/3/4 北京西—三亚 T17/18 北京—哈尔滨哈局三段 北京-哈尔滨京局京段 SS9G 车底回送：0T17/0T18 北京—燕郊
北京-燕郊京局京段 DF11 T23/4/2/1 成都—拉萨成局成段（隔日） 成都-宝鸡西局西段 SS7D，补机：秦岭-宝鸡西局新段（宝） SS4/G，宝鸡-兰州兰局兰段 SS7E，兰州-西宁-格尔木青藏宁段 DF4DK*2，格尔木-拉萨青藏宁段（格） NJ2*2 套跑：T223/4/2/1 重庆—拉萨（隔日） 注：成都-宝鸡间宝鸡司机值乘 T25/26 北京—四方济局济段（青） 北京-济南-四方济局济段 SS7E/SS9G&DF11 套跑：T195/196 北京—四方 注：T25北京-四方间及T26四方-济南间电力牵引 T27/28 北京西—拉萨京局京段（西） 北京西-西安西局西段 SS7E，西安-兰州兰局兰段 SS7E，兰州-西宁-格尔木青藏宁段DF4DK*2，格尔木-拉萨青藏宁段（格） NJ2*2 注：T27格尔木-拉萨间NJ2三机牵引 T31/32 北京—杭州上局沪段（杭） 北京-徐州京局京段 DF11，徐州-杭州上局沪段 SS9/G T33/34 天津—上海京局京段（津） 天津-济南京局京段（津） DF11/DF4DK，济南-蚌埠济局济段 DF11/DF4DK，蚌埠-上海上局沪段 DF11 T37/8/9/40 深圳—桂林柳局南段 深圳-广州广铁广段 DF4B，广州-衡阳广铁广段 SS8，衡阳-桂林柳局柳段 DF4D/K T41/42 北京西—西安西局西段 北京西-西安西局西段 SS7E
全国铁路运输网最佳经由问题 学校： 学院：信息科学与工程学院 专业班级：通信工程班
目录 目录 一、问题描述 ............................................................................................................................. - 1 - 二、基本要求 ............................................................................................................................. - 2 - 三、数据结构的设计 ................................................................................................................. - 2 - 1、抽象数据类型定义的模板及抽象数据类型线性表的定义........................................ - 2 - 2、基本操作........................................................................................................................ - 2 - 四、软件模块结构图 ................................................................................................................. - 3 - 五、程序设计思想 ..................................................................................................................... - 3 - 1.定义数据结构及结构体.................................................................................................. - 4 - 2.主函数和其他函数的代码算法...................................................................................... - 4 - (1)主函数.................................................................................................................... - 4 - (2)读取车站信息函数................................................................................................ - 6 - (3)读取里程等信息函数............................................................................................ - 7 - (4)读取铁路线函数.................................................................................................... - 7 - (5)查询车站信息函数................................................................................................ - 8 - (6)增加车站信息函数................................................................................................ - 9 - (7)增加铁路里程等信息函数.................................................................................. - 10 - (8)增加铁路线信息函数.......................................................................................... - 10 - (9)弗洛伊德算法函数.............................................................................................. - 11 - (10)计算最短路径函数（调用弗洛伊德算法）.................................................... - 13 - (11)增加信息函数（分别调用各个增加信息函数）............................................ - 15 - 六、程序流程图 ....................................................................................................................... - 15 - 1、整个程序流程图.......................................................................................................... - 15 - 2、主要算法floyed算法的流程图 ................................................................................. - 16 - 七、源程序及附带文件............................................................................................................ - 18 - 1、源程序.......................................................................................................................... - 18 - 2、ways.txt中文本 .......................................................................................................... - 31 - 3、views.txt中文本.......................................................................................................... - 31 - 4、lines.txt中文本 ........................................................................................................... - 32 - 八、调试分析 ........................................................................................................................... - 33 - 1.实际功能完成的情况说明............................................................................................ - 33 - 2.程序的性能分析（包括时空分析）............................................................................ - 33 - 3.上机过程中出现的问题及其解决方案........................................................................ - 33 - 4.程序中可以扩充的功能及设计实现假想.................................................................... - 33 - 九、测试数据 ........................................................................................................................... - 34 - 1、测试数据截图.............................................................................................................. - 34 - 2、功能实现截图.............................................................................................................. - 35 - 十、用户使用手册 ................................................................................................................... - 37 -十一、心得体会 ....................................................................................................................... - 39 -
铁路列车车次的编号规则 Z—直达特快列车 T—特快列车 K—快速列车 N—管快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别） L、A—临时旅客列车 Y—旅游列车 没有字母的四位车次——普通列车 详细如下： 具体的说是铁路列车车次的一种等级编号 每列列车车次的意义: Z开头的列车：直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里.
T开头的列车：特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管(只在一个铁路局)运营的列车. K开头的列车：快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.2004年04月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管运营的快速列车,4.18以后由于K系列车次的增加,将跨局快速列车和管快速列车分开,所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车. N开头的列车：管快速旅客列车,简称管快速,字母N是""字汉语拼音的简写.这样的列车一般经停一些重要车站.这类列车的车底有25G 25B(红皮绿皮的都有) 22型绿皮车,空调列车较多.这类列车出现在 4.18五提之后,只在铁路局部运营.车次是按铁路局编制的,1-100是铁路局,101-200是铁路局,201-300是铁路局,301-350是呼和浩特铁路局,351-400是铁路局,401-500是铁路局,501-600是铁路局,601-650是铁路局,651-800是铁路公司,801-850是铁路
1、“T”（特）是上海局开行的管内特种豪华列车； 2、“D”（动）是哈尔滨局管内开行的动车组列车； 3、“S”（深）是广深铁路公司开行的旅客快车； 4、“G”（高）是广深线上的高速列车（时速200公里）； 5、“Z”（准）是广深线上准高速列车（时速160公里）； 6、“K”（快）是快速列车（时速120公里以上）； 7、“Y”（游）是在大城市和旅游城市之间开行的旅游列车； 8、“L”（路）是在春节、暑假客运繁忙时加开的临时旅客列车； 9、“X”（行）是专门集中装运某一方向行车、包裹的行包专列，亦属于旅客列车 10、“N”(内) —管内快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别）没有字母的四位车次——普通列车 详细如下 具体的说是铁路列车车次的一种等级编号 现在我先说说每列列车车次的意义~ Z开头列车:直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里. T开头的列车:特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车. K开头的列车:快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿
数据结构课程设计报告 题目：全国铁路运输网最佳经由问题 目录 一、需求分析 1.问题描述 2.基本要求 二、概要设计
1. 程序流程图 2. 数据结构设计 三、详细设计 1.程序设计思想 2.软件模块结构图 3.源程序 四、调试分析 1.测试数据 2.时间复杂度分析 3.上机遇到的问题及解决方案 4.算法的改进设想 五、用户使用手册 六、心得体会 一、需求分析 1.问题描述 该题目采用我国铁路运输网的数据进行编程和运行验证。详细可在网上搜索《全国铁路局管辖线路示意图》，只要全国的主干线就可以了。 铁路运输网络中由铁路线和火车站的两个主要概念，譬如：1号铁路线表示京广线，2号铁路线表示京沪线等。 铁路线对象包括铁路线编号,铁路线名称，起始站编号,终点站编号,该铁路线
长度，通行标志(00B客货运禁行,01B货运通行专线，10B客运通行专线，11B 客货运通行)。 火车站对象包括所属铁路线编号，车站代码，车站名，车站简称，离该铁路线起点站路程及终点站路程。 2.基本要求 （1）查询某站所属的铁路线 （2）要求具备新增铁路线的管理功能 (3)要求具备新增车站的管理功能 (4)针对客运，货运情况能计算任何一个起始车站到任何一个终点站之间的最短路径。并且要求能够显示出该最短路径的各个火车站的经由顺序 二、概要设计 1. 程序流程图（我负责的为除弗洛伊德算法外的设计）
在这里简单介绍弗洛伊德算法的核心思想：从图的带权邻接矩阵开始，假设从Vi到Vj有弧，则从Vi到Vj存在一条长度为arcs[i] [j]的路径，该路径不一定是最小路径，尚需进行n次试探。首先考虑路径（Vi,V0，Vj）是否存在。如果存在，则比较（Vi，Vj）和（Vi,V0，Vj）的路径长度取长度较短者为从Vi 到Vj的中间顶点的序号不大于0的最短路径。假如在路径上再增加一个顶点V1，如果（Vi，….，V1）和（V1，….，Vj）分别是当前找到的中间顶点的序号不大于0的最短路径，那么（Vi，…V1，…,Vj）就有可能是从Vi到Vj的中间顶点的序号不大于1的最短路径。将它和已经得到的Vi到Vj的中间顶点的序号不大于0的最短路径相比较，从中选出中间顶点的序号不大于1的最短路径之后，再增加一个V2继续试探，以此类推，经过n次比较后，即可求出从Vi到Vj的最短路径。
2012年底太原铁路局列车运行图调整情况 一、实行日期 调整图定于2012年12月21日零时起实行，涉及石太客专动车组列车开行日期另行公布。 二、旅客列车 1.高速动车组及动车组 ⑴现图经由石太客专开行的各次动车组列车停运，具体停运车次分别为： ①沈阳局担当的太原～沈阳D192/3 D194/1次及太原～石家庄北D2062/D2061次。 ②北京局担当的北京西～太原D2001/D2006次、D2011/D2016次、D2005/D2004次、D2009/D2010次、D2015/D2014次。 ③太原局担当的北京西～太原D2003/D2002次、D2007/D2008次、D2013/D2012次。 ④郑州局担当的太原～郑州D166/7 D168/5次 ⑵新增高速动车组旅客列车13对，其中： ①北京西～太原高速动车组9对，车次为G91/2、G601～G616次，均经由京广高铁、石太客专线运行。其中，G91次、G602次、G603次、G604次、G605次、G606次、G608次、G609次、G611次、G614次、G615次、G616次由北京局担当;G92次、G607次、G610次、G613次由太原局担当;G601次、G612次由广铁集团担当。 ②太原～广州南高速动车组1对，车次为G624/1 G622/3次，经由石太客专、京广高铁线运行，广铁集团担当。 ③太原～武汉高速动车组1对，车次为G634/1 G636/7、G638/5 G632/3次，均经由石太客专、京广高铁线运行。其中，G638/5次、G632/3次由武汉局担当;G634/1 G636/7次由郑州局担当。 ④太原～郑州东高速动车组1对，车次为G628/5 G626/7次，经由石太客专、京广高铁线运行，郑州局担当。 ⑶新增动车组旅客列车5对，其中： ①北京西～太原动车组3对，车次为D2001～D2006次，均经由京广高铁、石太客专线运行，均由太原局担当。 ②太原～石家庄动车组2对，车次为D2008/D2009次、D2010/D2007次，均经由石太客专、京广高铁线运行，均由太原局担当。 2.普通旅客列车部分 ⑴新增旅客列车3对 ①太原～沈阳北直达特快旅客列车1对，车次为：Z192/3 Z194/1次，沈阳局担当，经由石太客专、石德、京九、津霸、津山、京哈线运行。 ②太原～烟台快速旅客列车1对，车次为：K1292/3 K1294/1次，由太原客运段、太原车辆段、太原铁路**处担当，经由石太客专、石德、京沪、胶济客专、胶济、蓝烟线运行。 太原～烟台K1292/3 K1294/1次开行期间，票价等级均按新空快速票价执行。 ③银川～上海快速旅客列车1对，车次为：K1331/4/1 K1332/3/2次，兰州局担当，经由定银、太中、鸣北、石太、石太客专、石德、京沪线运行。 ⑵调整运行区段旅客列车4.5对 ①大同～赣州K730/1 K732/29次延长至深圳西，延长区段经由京九、平南线运行，担当不变。同时，大同～衡水间改经由北同蒲、石太客专、石德线运行，车次变更为K731/0/1 K732/29/32次。 ②青岛～荷泽5026/7 5028/5次延长银川，经由胶济、胶济客专、京沪、石德、石太客专、
中国的十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。 7：京包——包兰线 京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。 8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线 全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长 2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。 9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线 东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货